A aquecer! REVISTA DA APCTA / VOL3#27 / MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Tamanho: px
Começar a partir da página:

Download "A aquecer! REVISTA DA APCTA / VOL3#27 / MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo"

Transcrição

1 A aquecer! REVISTA DA APCTA / VOL3#27 / MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo LADO AR: O CPDLC em áreas remotas INTERNACIONAL: Action Day ENTREVISTA: Rui Filipe (CISM) FACTORES HUMANOS: Stress POR CÁ: TWR LIS HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Bell X-1 / Parte II DESTINO: Caminito d El Rey El Chorro

2 Flight Level Revista da APCTA Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Presidente do SINCTA: Pedro Barata Presidente da APCTA: Paulo Encarnação Director: Nuno Simões Coordenação Editorial: Andreia Lopes Colaboradores: Leonor Casanova, Nuno Chambel, Rita Costa, Bruno Figueira, Ana Cristina Lima, Andreia Lopes, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez Tradução: Rita Costa Correspondentes: Delegações da APCTA Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) Rua de Matola Lisboa Distribuição: Gratuita aos Sócios Design gráfico: FPreto graphic design for closed and open media Impressão: Grafisol - artes gráficas Periodicidade: Trimestral Tiragem: 650 exemplares Lisboa, Março de 2014 TEMAS / PESSOAS / LOCAIS CONTRIBUA COM IDEIAS E SUGESTÕES PARA:

3 REVISTA DA APCTA. VOL3#27. MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo p.1 Pedro Barata Presidente do SINCTA EDITORIAL 12 de Março de 2014, Parlamento Europeu aprova, com algumas alterações, o pacote SES2+ apresentado pela Comissão Europeia. 25 de Maio de 2014, dia de eleições para o Parlamento Europeu. Duas datas e dois acontecimentos na ordem do dia que, vistos em conjunto, motivam algumas reflexões. Reflexões que devem começar lembrando que, desde sempre, a grande linha argumentativa para a defesa de um Céu Único Europeu se centrou na necessidade de promover e aumentar a eficiência e a segurança da navegação aérea no Velho Continente. Também se percebeu, desde cedo, que sob a capa da argumentação técnica e do desempenho se escondiam ambições políticas e hegemónicas de alguns países. Quem não se recorda dos primeiros mapas apresentados - ainda que de forma envergonhada - pela bur(r)ocracia europeia, mostrando, já então, a divisão da Europa em três ou quatro grandes blocos de espaço aéreo? Ora, o sistema de navegação aérea sempre foi evoluindo, impulsionado em simultâneo quer por novas tecnologias, quer pelas mais singelas necessidades operacionais a que os prestadores sempre procuraram responder com SUMÁRIO 02 Lado Ar: O CPDLC em áreas remotas (oceânicas e não só): um sucesso. 04 Internacional: Action Day Que futuro para o ATM europeu 06 Entrevista: Rui Filipe Coordenador nacional do programa CISM 10 Factores Humanos: Stress 12 Por cá: TWR LIS 18 Por cá: Workshop Formação 20 Históricos da Aviação: Bell X-1 / Parte II 26 Destino: Caminito d El Rey El Chorro 30 Ecos da Imprensa: Uma seleção de interesse ATC 32 Breves: 25 Anos ATC / Janta APCTA / Festa de Natal Delegação Faro novas e melhores soluções, mas o processo Céu Único Europeu foi-se desenvolvendo ao longo dos anos e sendo sempre apresentado, qual pote no fim do arco-íris, como sendo a solução milagrosa que a todos os males da aviação responderia. Mas - aspecto que não é de somenos - foi-se desenvolvendo com base num princípio claro de cooperação entre os Estados, reguladores e prestadores, apontando um caminho, mas não forçando a adopção de uma solução única e definitiva. Chegados então a 2013, a Comissão Europeia avança com um novo pacote de medidas, conhecido como pacote SES2+. E, contrariamente aos pacotes anteriores, este apontou desde logo para uma visão de cima para baixo, procurando impôr uma solução única e retirando margem de manobra aos Estados e às empresas. Poderia até pensar-se que a situação obrigava a este novo conjunto de medidas. Nada mais falso. O sistema europeu de navegação aérea tem evoluído de forma francamente positiva em todas as áreas sujeitas a avaliação, particularmente em custo e ambiente. Então, porquê este afã para lançar um novo pacote SES? Bom, aí teremos que regressar ao início deste texto. O pacote SES2+ não é sobre a melhoria do sistema, mas sim sobre o controlo político e económico do sistema de navegação aérea na Europa. Para lá dos apetites políticos iniciais, visíveis já em 1999, foram-se formando interesses económicos relevantes, com presença marcante nos corredores de Bruxelas e nos processos de decisão. E são eles a base para o SES2+. Ou seja, o SES2+ não é já um meio para a simples melhoria do sistema, através do reforço da cooperação entre Estados e prestadores. É uma linha impositiva de sentido único que visa retirar aos Estados parte da margem própria de decisão em relação ao seu espaço aéreo e transferir o poder para as instituições europeias - Comissão e toda uma vasta prole de organismos satélite. De caminho, levam ao colo muitos consultores e supostos especialistas do ramo que, à sombra de Bruxelas, vão fazendo a sua vidinha por conta do contribuinte europeu. Este processo SES2+ é, em última instância, o espelho da Europa que está a ser construída, quer no seu objectivo - centralização, hegemonia e destruição das bases nacionais - quer na forma impositiva como se apresenta. Afirmase contra a fragmentação, mas promove a destruição e atomização da cadeia de segurança. Afirma-se pela eficiência, mas procura destruir os prestadores que têm um inestimável know -how acumulado. Defende a redução de custos, apontando o dedo aos prestadores, mas aumenta os orçamentos anuais das agências europeias sem pejo, nem vergonha, imputando esses custos ao orçamento comunitário ou às taxas de serviço pagas pelos utilizadores - por exemplo, a EASA aumentou os custos com pessoal em cerca de 27,9% nos últimos 3 anos! Em resumo, pretende que uns façam dieta, para que Bruxelas, Colónia e outros continuem a engordar. Inaceitável! Por cá, são conhecidas as posições praticamente unânimes contra este pacote. Governo, Assembleia da República, INAC, NAV e, obviamente, os sindicatos, todos se têm manifestado contra este desenho de SES2+. Foi até já possível, face à pressão conjunta de outros países interessados, eliminar a alusão à região NAT. Porém, no seu actual desenho, o pacote SES2+ continua a apresentar perigos para a NAV e para Portugal - destruição da empresa, perda e deslocalização de postos de trabalho, redução da riqueza produzida, perda de competências técnicas especializadas, entre outros - que merecem o redobrar de esforços de todos estes intervenientes. E, sobretudo, exige-se mais alguma atenção e coordenação, para que as posições contrárias ao projecto SES2+ que se afirmam em Portugal não se transformem, afinal, num voto de apoio ao projecto nas instâncias comunitárias - vidé votação do passado dia 12 de Março no Parlamento Europeu. Da nossa parte continuaremos a pugnar pela alteração deste quadro, virando agora atenções para o Conselho Europeu, onde têm assento os ministros responsáveis pelo sector, e para uma segunda leitura que venha a ocorrer no Parlamento Europeu.

4 p.2 LADO AR Pedro Cadete O CPDLC em áreas remotas (oceânicas e não só): um sucesso. Este artigo revelou-se mais difícil de escrever do que inicialmente pensei. Isto porque quero evitar descrições de equipamentos e funcionalidades que são do vosso conhecimento, nalguns casos até superior ao meu! 1 O conceito F.A.N.S. (Future Air Navigation Systems, já viram sigla mais idiota?) nasceu há mais de 20 anos, e começou a ser usado am áreas oceânicas remotas (Pacífico) em 1996, ainda de uma forma experimental. Na verdade, como sabemos, para além de navegação propriamente dita, compreende ainda o acompanhamento desta (surveillance) e a comunicação, de e para os prestadores de serviços de gestão de tráfego aéreo (ATM). É sobre essa última que vos escrevo hoje. O C.P.D.L.C. (Controller Pilot Data Link Communication), para as aeronaves para ele equipadas, veio substituir a maior parte das comunicações por voz em áreas remotas. Estas, pela sua dimensão e natureza, foram e são obstáculo ao uso de comunicação rádio mais limpa, em VHF ou acima, tendo sido sempre a onda curta (HF) a rainha do éter por lá. Como sobejamente sabeis, o CPDLC baseiase na troca de mensagens escritas (na sua maioria pré-formatadas). Por esse motivo, há quem lhe chame o SMS dos ares... Como se trabalha, na prática, com o CPDLC no avião (Airbus A330, no meu caso)? O sistema dispõe de dois pequenos visores, um para cada piloto, colocados simétricamente e próximos da zona centro-inferior do painel frontal do cockpit, chamados DCDU s (Datalink Control and Display Unit, apontados a vermelho na fig. 1). É neles que as mensagens são recebidas e enviadas, mas não geradas ou modificadas. Para isso existem as MCDU s (Multipurpose Control and Display Unit, apontada a da esquerda a amarelo, na fig.1) que, ao contrário das DCDU s, possuem teclados alfanuméricos. E agora, perguntareis, para quê complicar o sistema com DCDU s, se todas as mensagens, mesmo as pré-formatadas, se originam numa MCDU, sendo transferidas depois para aquelas, para envio? Bem, não fui eu que concebi o sistema, mas servindo as MCDU s para tanta coisa (em voo, primariamente para consultar e gerir a navegação e performance do avião), devo aqui declarar que concordo com a existência de vi-

5 REVISTA DA APCTA. VOL3#27. MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo p.3 sores dedicados à recepção e envio de mensagens. Imaginem que, de acordo com instruções ATM, estou a modificar o plano de voo (limpar alguns waypoints e acrescentar outros, por exemplo), e o visor onde executo essa tarefa está sempre a encher-se de avisos de recepção de mensagens: não dá jeito, facilita o erro e é, portanto, pouco seguro! Antes de iniciar qualquer troca de mensagens, é indispensável estabelecer contacto (log on) com o service provider respectivo: acede-se á página notification do menu ATC Comm da MCDU, e lá se escreve o indicativo de 4 letras daquele (LPPO, por ex.). Carrega-se na tecla alinhada com a instrução notify e... o resto já é convosco: menos de um minuto depois, correndo tudo bem, aparecem no DCDU as frases active ATC LPPO e 1 ADS connected, isto porque o procedimento permite activar em simultâneo o CPDLC e o Automatic Dependent Surveillance. A partir daqui, o processo é pouco mais complexo, para o utilizador, do que enviar SMS do telemóvel. Como atrás referi, é apenas necessário transferir as mensagens produzidas numa MCDU, sejam elas pré-formatadas ou em texto livre, para as DCDU s, e enviá-la (instrução send, disponível automáticamente desde que o dito display tenha bala na câmara, ou seja, uma mensagem à vista para envio). Como sabeis melhor do que eu, a comunicação por voz não foi (nem deverá ser tão cedo, digo eu) com isto riscada do cardápio: o piloto deve fazer sempre um contacto inicial, com check de SELCAL, garantindo assim um back up seguro. O número de mensagens pré-formatadas cobre uma variedade grande de casos, pelo que, se não forem pedidas informações não padronizadas, pode efectuar-se um voo oceânico de oito ou mais horas sem utilizar o free text uma única vez. Por exemplo, para pedir para desviar 30 milhas à esquerda por razões meteorológicas, acede-se à pag. lateral requests do menu ATC comm (MCDU), onde se escreve 30L num espaço junto à opção Wx dev. Seguidamente, transfere-se o request para as DCDU s, onde ambos os pilotos verificam que a mensagem gerada ( request weather deviation up to 25 miles ) corresponde aos seus anseios. Depois, basta carregar na tecla alinhada com a opção send (outras existem, como cancel, modify, etc) e, segundos depois, o pedido está nos vossos ecrãs! Receber mensagens é ainda mais simples, pois não é preciso transferir nada: elas aparecem nas DCDU s, acompanhadas por duas luzes que piscam no painel frontal superior (em frente aos olhos de cada piloto) seguida dum besouro. Cada luz está integrada num botão que, premido, apaga a luz e cancela o besouro que, de resto, demora cerca de 15 segundos (5, se a mensagem for urgente) a activar-se. A razão de tudo isto tem a ver com o facto que, em voos de longo curso, os pilotos combatem a fadiga com o chamado CRP ( Controlled Rest Procedure ), que é a variante aeronáutica e cientificamente adaptada da siesta andaluza!...assim, o piloto que não está em estado CRP pode ver a luz de aviso e cancelar o besouro antes que ele incomode o parceiro, procedendo de seguida à leitura da mensagem no CDCU. Considerações, palpites e trolarós sobre o sistema? Aqui ficam alguns: 1- O CPDLC é óptimo para comunicar em espaços aéreos grandes, com separações entre aeronaves igualmente grandes, onde instruções muito urgentes não são frequentemente requeridas. Pergunto-me o que será mais rápido em caso de conflito requerendo correcção imediata: se enviar msg urgente por CPDLC, ou se activar o SELCAL para chamar a aeronave à comunicação em HF, nem sempre muito limpa e pouco ocupada...qualquer um deles, à partida, me parece ficar aquém do óptimo, em rapidez. 2- Tenho a melhor das impressões sobre a utilização do sistema nos espaços aéreos do Atlântico Norte onde, como piloto, sinto a evolução como verdadeiro progresso (nem todas o são, como sabemos...). Digamos que aí parece ter-se atingido uma genuína maturidade na relação homem-máquina. Já no Hemisfério oposto, ainda persistem alguns erros, chamemos-lhe de juventude. Um dos últimos a aderir ao sistema (entre os que frequento) foi o controlo do Sal (GVSC), que já efectuava controlo por radar antes ( e, claro está, continua a fazê-lo, embora com uma área cega importante, resultante da sua imensidão). Embora permitam o log on, depois não trocam mensagens em CPDLC (embora nos sigam pelo ADS), o que nos obriga, quando fora da cobertura VHF (e radar...) a usar a famigerada onda curta para além da obrigatória chamada inicial. Na figura 2 mostro-vos um caso quasi-humoristico de contaminação do CPDLC por linguagem SMS (até tem erros ortográficos tipicos da escrita apressada nos telemóveis), desta vez na FIR oceânica de Dakar (GOOO). 3- A ICAO, no Doc (Exames de Proficiência em Inglês Aeronáutico) exclui explicitamente as competências de leitura e escrita, focando-se apenas na percepção auditiva (listening) e capacidade de expressão oral (speaking). Na minha modesta opinião, a avaliação das excluídas competências seria igualmente importante, pois, para além do CPDLC, há ainda quilómetros de texto que pilotos e controladores têm que assimilar em manuais técnicos disponíveis na língua de Shakespeare (embora este ainda não voasse nem controlasse aeronaves...). E, fruto da existência de auditorias de origem internacional, todos temos que saber reportar em Inglês com uma clareza que não nos envergonhe... Enfim, o sistema, como tudo, não é perfeito, e presta-se a erros, especialmente de interpretação (quem não observou já alguma confusão entre o at e o by, por exemplo?). Mas, como balanço final, considero-o muito positivo! Quando voo em aeronaves mais antigas, equipadas com PANS ( Past Air Navigation Systems, uma invenção minha, não confundir com os Doc s da ICAO que usam esse acrónimo significando Procedures for Air Navigation Services ), sente-se bem a falta de qualquer coisa, se bem me entendem (o autor escreve como o ensinaram. Nessa época, espectadores e espetadores eram pessoas com preferências diferentes...)

6 p.4 INTERNACIONAL Nuno Simões ACTION DAY Que futuro para o ATM europeu? O final do mês de janeiro foi marcado por uma acção europeia dos controladores de tráfego aéreo (CTA). As organizações europeias representativas dos CTAs viram-se obrigadas a reagir à recorrente atitude arrogante e intransigente da Comissão Europeia (CE), não só para com os profissionais das empresas prestadoras de serviços de navegação aérea (ANSP), como também perante os próprios corpos de gestão dos ANSP e para com os governos dos Estados Membro (EM), numa defesa incompreensível da posição das companhias aéreas. Curiosamente, segundo dados da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA), as companhias aéreas aumentaram as suas receitas, para valores máximos dos últimos anos e preveem lucros recorde para Doze anos depois, nova acção europeia A Coordenação Europeia de Sindicatos de Controladores de Tráfego Aéreo (ATCEUC) e a Federação Europeia de Trabalhadores dos Transportes (ETF), apesar de não terem conseguido chegar a uma data comum, utilizaram os dias 29 e 30 de janeiro para demonstrar a sua discordância com a posição da CE. Além da manifestação junto ao Parlamento Europeu, em Bruxelas, foram marcadas greves e outras acções em diversos países, nomeadamente: Albânia, Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chipre, Croácia, Eslováquia, Eslovénia, Espanha, França, Grécia, Hungria, Itália, Luxemburgo, Malta, Polónia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Roménia, Sérvia, e Suíça. Estas perturbações causaram impacto na rede europeia, através de atrasos e cancelamentos, que se fizeram sentir essencialmente em Itália, França e Portugal devido ao tipo e horário da acção implementada nestes países. No entanto, temos de realçar a enorme dificuldade em coordenar uma acção desta dimensão. Estamos numa Europa claramente fragmentada, com países não pertencentes à União Europeia (UE) e com leis laborais profundamente díspares. A soma de diversos factores dificulta tremendamente o sucesso de uma acção pan-europeia, a que acresce ainda o pouco envolvimento a nível nacional nos interesses europeus do mundo ATM. Por cá No nosso país os CTAs aderiram ao protesto convocado pela ATCEUC, para o dia 29, através de dois períodos de greve, de duas horas cada e os restantes colaboradores da NAVparticiparam na contestação da ETF com uma greve de 2 horas, no dia 30. Estas acções tiveram uma cobertura intensa por parte dos meios de comunicação social nacional e internacional, com especial ênfase para o dia 29, não só devido ao impacto causado nos aeroportos nacionais como também pela adesão massiva dos CTAs portugueses.

7 REVISTA DA APCTA. VOL3#27. MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo p.5 Os motivos Depois de mais de um ano de reuniões de trabalho, consultas públicas e seminários, nos quais os sindicatos demonstraram toda a sua disponibilidade e motivação, com o objectivo de contribuir, de uma forma positiva, para alcançar soluções concertadas, a CE acabou por ignorar e até ludibriar os parceiros sociais. A forma como a CE tem conduzido este processo e o próprio conteúdo do dossiê do Céu Único Europeu (SES) forçaram os sindicatos a esta posição de força. A quebra dos compromissos assumidos pela CE, relativamente às propostas de alteração colocadas na mesa de negociação por parte dos sindicatos, não poderia ter outra resposta. SES2+ A proposta de um novo pacote do SES, denominado SES2+, chegou ao Parlamento Europeu (PE) no passado mês de junho e introduz uma série de transformações profundas no sector. O dia 30 de janeiro foi marcado pela aprovação, no comité dos transportes (TRAN) do PE, de uma série de alterações e é esta versão que seguirá para o plenário do PE e para o Conselho a fim de ser adoptada num processo de co-decisão. A primeira leitura em plenário será no próximo dia 13 de março. Neste projecto, são visíveis diversas ameaças: ao nível da certificação e supervisão da segurança destaca-se o fortalecimento do papel da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), transformada em Agência da União Europeia para a Aviação (EAA), em desfavor das Autoridades Supervisoras Nacionais (NSA); ao nível da regulação económica, a CE, adjuvada pelo Órgão de Análise do Desempenho (PRB), passa a deter o poder de adopção dos objectivos de desempenho para cada indicador essencial de desempenho (KPI) e de estabelecimento de regras de funcionamento do sistema de desempenho, deixando o Comité do Céu Único (SSC), e portanto os EM, sem qualquer jurisdição nesta matéria; e ao nível operacional, os serviços de suporte (CNS, AIS e MET) ficarão sujeitos às regras de mercado com o PRB a verificar a aplicação dessa exigência aquando da revisão do Plano de Desempenho (PP) e proporcionar-se-á ainda a centralização de uma série de serviços no enquadramento do Gestor de Rede (NM) e em outras entidades. Trata-se, por isso, de um processo do qual resultará a deslocalização de actividades e de centros de decisão para fora do país com a consequente perda de postos de trabalho e de autonomia na gestão do espaço aéreo nacional. Objectivos para o segundo Período de Referência (RP2) O PRB apresentou, em janeiro de 2013, uma gama de valores para os KPI. Ao longo do ano foi trabalhando esses valores até que, em setembro, a proposta de objectivos de desempenho para os KPI dos quatro Domínios Fundamentais de Desempenho (KPA), seguiu para a CE. Não satisfeita, a CE apresentou ao SSC de outubro, uma proposta ainda mais ambiciosa. Os EM não concordaram com essa proposta e deixaram a decisão para o SSC de dezembro. No entanto, e apesar de o regulamento do Sistema de Desempenho determinar que os objectivos de desempenho devem ser adoptados até 12 meses antes do início do RP, o prazo para a sua adopção não foi respeitado, pois a CE não conseguiu convencer os EM. Só numa sessão ad hoc do SSC, realizada em fevereiro deste ano, a CE consegui fazer passar os seus objectivos. A proposta aprovada acabou por ser muito próxima à inicialmente apresentada pelo PRB, com pequenas alterações nomeadamente na utilização de um cenário de previsão de tráfego em baixa. Os Planos de Desempenho ao nível do FAB, terão de ser apresentados pelas NSA até ao final de junho. E a CE, através do PRB, irá analisar a sua consistência com os objectivos de desempenho, a publicar numa Decisão da CE. Mas esta proposta apresenta diversos problemas: a redução irrealista do custo unitário determinado (DUC) está assente em pressupostos errados ou pouco fiáveis, como é o caso das previsões de tráfego do gabinete de estatística e previsões do Eurocontrol (STATFOR) e ignora qualquer correlação com a segurança operacional; os objectivos de desempenho para o ambiente não têm base estatística que os suporte e o seu incumprimento pode até penalizar os ANSP por opções de mera responsabilidade das companhias aéreas; a segurança operacional conta apenas com a introdução de meras ferramentas burocráticas que analisarão a eficácia dos sistemas de gestão da segurança (SMS) e a aplicação de uma ferramenta de análise do risco (RAT) na classificação da severidade dos incidentes; e a interdependência entre os diversos objectivos de desempenho continua por avaliar. Futuro próximo O segundo pacote do SES foi publicado em 2009 e até hoje ainda não se verificou a concretização, em pleno, de todas as suas vertentes. Por isso parece-nos que a aplicação de mais um pacote legislativo é claramente precipitada. Acresce o facto de a CE pretender decompor uma boa parte da actual estrutura, sem antes proceder a qualquer avaliação, colocando em causa a cadeia de segurança operacional. O novo sistema determina a criação de uma série de estruturas adicionais, com custos associados e que resultarão naturalmente no aumento da factura a aplicar aos utilizadores, sem que para tal esteja provado qualquer incremento da qualidade do serviço. Os sindicatos Europeus continuarão atentos a todos os desenvolvimentos deste e de outros projectos que influenciem o futuro dos profissionais do sector. Para já, os sindicatos tentarão influenciar o processo de co-decisão do PE e do Conselho, relativamente ao SES2+, e estarão também atentos à elaboração dos vários PP ao nível dos FAB. No entanto, a CE deverá continuar a exercer o seu poder de influência, baseando-se apenas nas pretensões das companhias aéreas e ignorando o objecto da prestação dos serviços de navegação aérea a Segurança Operacional..

8 p.6 ENTREVISTA Rui Marçal Rui Filipe Coordenador nacional do programa CISM O programa CISM é uma das bandeiras da NAV Portugal.Com 10 anos de experiência, quisemos fazer um balanço do programa e de que forma ele actua junto dos vários profissionais da NAV Portugal. Conversamos com o CTA Rui Filipe, coordenador nacional do programa: Flight Level - Para quem não sabe ou não conhece, o que é o programa CISM? Rui Filipe -O Programa CISM da NAV é um sistema integrado de serviços e procedimentos com os objectivos de contribuir para a prevenção e mitigação do stress traumático, facultar assistência e apoio psicológico aos profissionais da NAV afectados de stress por um incidente crítico com vista ao acelerar da sua recuperação. Pretende-se assim evitar a saída prematura dos operacionais, reduzir o absentismo e preparar os colegas para reconhecer e gerir problemas causados pelo stress, aumentando assim as suas resistências e possibilidades de recuperação. Decorridos estes anos de actividade, não tenho dúvidas de que todos os colegas têm já uma ideia formada sobre o Programa e a Equipa, sendo disso reflexo o elevado grau de adesão dos utilizadores e as opiniões expressas na avaliação feita ao Programa e ao trabalho desenvolvido pela Equipa. FL - Quando falamos em incidente crítico estamos a falar concretamente de quê? RF - Um Incidente Crítico é qualquer situação - perdas de separação, perda momentânea da percepção da situação do tráfego, near collision, emergências, situações anómalas, acidentes, etc - que provoque uma resposta emocional forte (reacção normal a um evento anormal), com potencial para dominar as estratégias de coping usualmente eficazes, de um indivíduo ou de um grupo, e com poder para interferir na capacidade de desempenharem as suas funções naquele momento ou mais tarde. FL - Mas nem só de incidentes vive o programa CISM, verdade? RF - Correcto.Para além de estar vocacionado para este apoio e acompanhamento durante a crise (a crise representa uma ruptura no equilíbrio psicológico), o nosso Programa inclui uma vertente Educacional. Esta componente engloba um plano de educação para a promoção da saúde, efectivo e com fins preventivos. Além disso, permite que os indivíduos aprendam a lidar com uma situação indutora de stress no momento em que ela ocorre e nos momentos posteriores. Importa referir que o stress, qualquer que seja a sua fonte, é cumulativo (como alguns venenos...), pelo que qualquer estratégia que se pretenda eficaz de intervenção a este nível passa pela adopção de estilos de vida que previnam ou evitem o acumular de stress e desenvolvimento de estratégias pessoais de gestão do mesmo. O Programa CISM começa antes do incidente: com informação, educação e formação. FL - Ainda te recordas de como nasceu o programa CISM na NAV Portugal? RF - O Programa CISM da NAV nasceu oficialmente através da Ordem de Serviço 003/2003, de 11 de Abril de 2003, culminando

9 REVISTA DA APCTA. VOL3#27. MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo p.7 anos de trabalho dos nossos colegas António Guerra (SEGNA) e da Drª. Isabel Cambraia. Talvez seja apropriado referir que os trabalhos de pré-implementação do programa tiveram início em 1999; as negociações com a Administração da empresa foram demoradas, mas a partir de 2000 houve de facto uma pré -oficialização do Programa; em 2002 dá-se o verdadeiro pontapé de saída através da realização, em todos os Órgãos ATC, no ICAATL e CONLIS/SDV, do primeiro processo de candidatura voluntária e selecção de Pares para a futura Equipa e, posteriormente, da respectiva formação inicial. FL - Naquela altura qual foi a principal necessidade a que o programa CISM teria de responder? RF - À época (e esta realidade, de algum modo e ainda bem! parece-nos tão distante), o abandono prematuro de alguns operacionais, nossos colegas e amigos, era uma realidade que deixava marcas nas equipas de trabalho e diminuía de forma significativa a moral do grupo. A isto somavam-se várias situações de stress crónico entre a população operacional, com impacto identificado em termos de absentismo; alguns destes casos vieram a evoluir, sem o apoio de qualquer estrutura organizada, para situações de abandono prematuro e adições. FL - Houve certamente momentos marcantes nestes 10 anos de programa CISM. Na tua opinião quais foram esses momentos? RF - Temos tido a sorte, como Equipa CISM e como trabalhadores da NAV, de não terem ocorrido nestes dez anos acidentes como os de Sta. Maria e de Faro; no entanto, algumas situações puseram à prova a capacidade de intervenção da Equipa, como o tornado e a destruição parcial da Torre de Faro, a morte dos colegas Ricardo (em Stª. Maria) e Denise (em Lisboa); alguma das intervenções que os Pares da Equipa têm realizado, ao longo dos anos, no seguimento de incidentes, têm sido de igual modo exigentes. Os recentes anos de crise no país, a nível económico, e alguma incerteza quanto ao futuro do sector (e profissional) causaram também elevados níveis de stress nalguns colegas, motivando a intervenção da Equipa a vários níveis. A nível estritamente pessoal, marcantes foram, sem dúvida, o convite para desempenhar as funções de Coordenador nacional da Equipa CISM; a minha primeira intervenção CISM, um Apoio Individual a um colega após um Incidente, realizado no corredor perto da sala de Operações, em que ainda hoje não me recordo bem do que fiz e disse...; o momento em que, após meses (anos!) de demissão pedida e retirada/reiterada, a Drª. Isabel Cambraia me diz que se vai mesmo embora; a chegada da Drª. Marta Aguilar e um ano espantoso de trabalho conjunto, e a certeza de que conseguimos e, mais do que isso, nos renovamos; e todos os Encontros anuais da Equipa, tão exigentes e tão gratificantes. FL - Falaste da Isabel Cambraia,um dos rostos associados a este programa e também da Dra. Marta Anguilar profissional de saúde mental - que vem certamente enriquecer o programa. Podes-nos explicar qual o papel do profissional de saúde no programa CISM? RF - O Programa engloba Profissionais de Saúde Mental (PSM) desde a primeira hora, mesmo considerando que a sua abordagem e estratégia de intervenção primária assenta nos Pares. O trabalho da equipa de Pares é complementado por Profissionais de Saúde Mental, que devem, de acordo com o Protocolo nacional do Programa, ser psicólogos clínicos com cédula profissional válida. Estes estão encarregues de dar formação, suporte e supervisão aos Pares da Equipa, e, quando necessário, efectuar uma intervenção directa na resposta a situações de incidentes críticos onde um maior número de operacionais estejam envolvidos, quando uma reacção individual possa requerer um apoio profissional ou quando houver necessidade de intervenções mais específicas. Os Profissionais de Saúde Mental do programa estão obrigados pelo sigilo profissional a garantir a confidencialidade de qualquer intervenção que realizem, seja no âmbito da intervenção na crise, seja num contexto de apoio psicológico motivado por razões não directamente relacionadas com um incidente crítico. Para além disso, o Programa garante a total independência, quer dos PSM, quer dos Pares, relativamente a quaisquer outros departamentos ou entidades da NAV ou exteriores a esta, querendo isso dizer que nenhuma intervenção (ou qualquer detalhe da mesma) poderá ser partilhada com terceiros. A chegada da Dr.ª. Marta veio dar resposta ao claro comprometimento das hipóteses de funcionamento e resposta do Programa, provocadas pela falta de PSM para o Continente e de Coordenador Clínico. Mas para além de desempenhar estas funções indispensáveis à continuidade do Programa, a Dr.ª. Marta, pelo seu empenho, dedicação, entrega e trabalho, mesmo considerando a sua recente chegada à NAV e ao sector (e principalmente por isso!), integrou já completamente a Equipa e, mais do que isso, tem sido o motor da evolução da mesma. É de facto apropriado dizer que ela enriqueceu a Equipa. Sem ela nunca teríamos sido capazes de realizar o que conseguimos neste ano: para além das reuniões periódicas da equipa e realização dos refrescamentos anuais CISM em todos os Órgãos do continente (função do PSM), o complexo, exigente e trabalhoso processo de candidatura e selecção de novos Pares para as vagas existentes na Equipa e a organização da respectiva formação inicial. A este propósito devo dizer que este foi o processo de candidaturas para a Equipa mais concorrido até hoje, o que demonstra bem a visibilidade e importância, para os utilizadores potenciais, do nosso Programa CISM. FL - Em traços gerais, como funciona o programa, quem pode usufruir dele e como? RF - Os utilizadores potenciais do Programa são todos os CTAs e os TICAs da estação aeronáutica de Stª. Maria e do SDV (ACC de Lisboa). A vertente educacional do Programa é a componente prévia a qualquer intervenção na crise. Esta educação para a identificação precoce dos sinais e sintomas de distress e para a gestão, a nível individual, dos níveis de stress, a par da disponibilização de informação acerca do Programa e da equipa tem permitido que os Pares sejam muitas vezes contactados pelos colegas que se sentem afectados. O mecanismo de activação da Equipa após a ocorrência de um incidente crítico pode ser de vária ordem, seja através do contacto directo do utilizador ao Par da Equipa, seja através de informação à Equipa da ocorrência de um incidente (pela supervisão, pela análise de incidentes, pela chefia do Órgão). Neste último caso, de posse da informação básica sobre a ocorrência, identifica-se o tipo de apoio eventual a prestar e quem, na Equipa, estará em melhores condições para o fazer. O que depois se segue o apoio pela Equipa (processo de intervenção), ou não - depende

10 p.8 da vontade e decisão do(s) colega(s), já que a utilização do Programa e dos serviços disponibilizados é totalmente voluntária por parte dos utilizadores. FL - Mas quem decide que tipo de intervenção deve ser realizada? RF - A decisão quanto ao tipo de intervenção a realizar (e quando) depende muito da análise da situação (em termos de afectação) e do número de operacionais envolvidos; por vezes, uma intervenção de grupo pode ser a melhor resposta no seguimento de um incidente. Sempre que os Pares identifiquem, durante um processo de intervenção (ou mesmo no seguimento de um contacto isolado), que existem situações que indicam a necessidade de um encaminhamento para outro nível de apoio profissional (aparente insucesso na estabilização e recuperação, dependência, adições, emergência de outros factores de distress), devem sugerir ou encorajar o encaminhamento do colega para um dos PSM da equipa. Mais uma vez, a decisão de procurar ou não este apoio especializado é inteiramente voluntária. Tal como os PSM da nossa Equipa, também os Pares estão obrigados pelo dever de confidencialidade (a sua quebra resultará na sua suspensão como membro da Equipa) e a sua actuação, como Pares da Equipa e Programa CISM, tem a garantia de total independência face à NAV ou a entidades exteriores a esta. A regra da confidencialidade aplica-se a todas as actividades CISM e todos os envolvidos na equipa CISM a respeitam. Estão estabelecidas regras específicas, as quais devem ser transmitidas a todos os envolvidos num processo de intervenção CISM, de forma a assegurar-lhes que estão protegidos contra a ameaça de quebra de confidencialidade. FL - Falas muito em confidencialidade,ela é fundamental no sucesso do programa CISM,porquê? RF - A confidencialidade é importante pois todos nós mantemos inúmeros aspectos da nossa esfera pessoal como privados, sendo natural o receio que outras pessoas tenham conhecimento dos nossos problemas ou aspectos íntimos da nossa vida pessoal e personalidade, e que, consequentemente, possamos vir a ser vistos como fracos ou incapazes de desempenhar as nossas funções. [...] não se isolem, vençam as barreiras individuais naturais e falem com um dos Pares da nossa Equipa, falem do que passaram, do que fizeram, do que pensaram, e, se possível, do que sentiram, pois creio ser este o melhor caminho para voltarem a sentir-se capazes, renovados, mais confiantes. Sendo por vezes importante a abordagem de aspectos emocionais na normalização das reacções de stress, a facilitação desse processo passa necessariamente pelo assegurar de um espaço de confiança, conforto e confidencialidade respeitante à assistência e ao apoio que é prestado. O sucesso dum Programa CISM depende em muito da manutenção da confidencialidade mas também, da percepção desta confidencialidade, para que aqueles que venham a usufruir do Programa tenham confiança no mesmo. FL - Os Pares CISM são os elementos no terreno deste programa. Qual é na prática o papel do Par CISM? RF -O Par CISM é a base de funcionamento do Programa, e justifica, na sua maior parte, a receptividade do mesmo pelos utilizadores. O papel fundamental do Par é garantir apoio e assistência aos colegas após a ocorrência de um incidente crítico, encorajando os colegas a utilizarem o Programa CISM, com o fim de obterem a assistência necessária. A opção da utilização de colegas Pares como primeira linha de intervenção na crise resulta da facilitação natural do processo daí decorrente: no desempenho da nossa profissão, reconhecidamente de elevada complexidade e exigente na mobilização de recursos a nível cognitivo e emocional, em que o risco inerente é elevado e a ocorrência de incidentes estatisticamente muito provável. Os Pares desta Equipa são PARES porque é essa a melhor forma de chegar a alguém, de estabelecer uma ponte de compreensão que permita superar um momento difícil directa ou indirectamente relacionado com uma situação decorrente da actividade profissional que a todos nos é comum, sem barreiras de classe ou formação académica, enfim, somos IGUAIS àqueles que apoiamos. Daí a necessidade de ter na Equipa Pares de todos os Órgãos ATS, de todos os escalões etários e experiências, e representando ainda diversas sensibilidades e formas de estar. FL - Existe um perfil definido para ser par CISM? RF - Não há um perfil estabelecido para ser Par CISM. Num Par, para além do ser respeitado profissionalmente e de ter experiência operacional ser um Par, ser um de nós e ter-se voluntariado, procuramos determinadas características de personalidade: ter a capacidade de se preocupar genuinamente com os outros, aceitar os outros sem condições ou reservas, ser verdadeiro, autêntico, e ser capaz de entender os outros a partir da estrutura de referência deles e não da sua (empatia).

11 REVISTA DA APCTA. VOL3#27. MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo p.9 FL - A que tipo de formação são submetidos os futuros candidatos? RF - Os candidatos são submetidos a uma formação inicial básica, na qual são abordados os temas e técnicas relevantes para o seu futuro desempenho como Pares da Equipa. Toda esta formação (e a subsequente, anualmente durante os Encontros) é assegurada por formadores devidamente qualificados e, preferencialmente, certificados pelo ICISF (International Critical Incident Stress Foundation, organismo responsável pelo desenvolvimento do método de intervenção na crise que adoptámos, modificado de forma a integrar a nossa especificidade cultural e profissional). FL - Na tua opinião quais os grandes desafios que se colocam ao Programa CISM? RF - No âmbito mais alargado da prevenção e desenvolvimento de resistência ao stress, pretendemos desenvolver a breve trecho a vertente CISM famílias, pelo reconhecimento do relevo que assume, na gestão do stress, a rede de apoio de cada um de nós, ou seja, a família, os amigos, aqueles que nos são importantes na esfera pessoal. Adicionalmente, identificámos ao longo dos anos (mas, por uma razão ou outra, não fomos capazes de o operacionalizar de forma satisfatória), as seguintes tarefas: Realização de acções de formação quanto aos factores de stress, gestão do mesmo e Programa CISM e Equipa, a nível local, durante a fase de Transição da formação OJT nos diversos Órgãos e nas acções de refrescamento ATC anual; Dar continuidade à realização dos módulos de formação CISM para Instrutores e Supervisores; Elaboração de novos folhetos informativos sobre o Programa, a Equipa, o stress e a gestão do mesmo, o trabalho por turnos e a fadiga e realização de sessões de esclarecimento sobre estas temáticas a nível local; Revisão dos Planos Locais de Intervenção e Operacionalização da Equipa em caso de Acidente/Incidente generalizado. A um nível completamente diferente, temos sido contactados ao longo dos anos, formal ou informalmente, por CTAs e/ou PSM de outros ANSPs/ associações profissionais no sentido da nossa Equipa lhes prestar o apoio no estabelecimento dos seus Programas CISM; é intenção da NAV - formalizada através do seu Plano Estratégico- abrir esta nova vertente do nosso Programa. FL - Que mensagem gostarias de deixar aos nossos leitores e/ou aos futuros utilizadores do programa CISM? RF - Sempre me vi a mim próprio como competente no meu desempenho e capaz de lidar com as situações decorrentes da minha actividade profissional, tanto em termos de capacidade de resposta como de controle emocional. Isto até ao acidente em Stª. Maria, e aos reflexos que teve em mim em termos de estranheza das reacções (senti-me como um observador de mim próprio), alheamento, dificuldades de concentração, incapacidade de me libertar de determinados pensamentos e sentimentos que me absorviam imensos recursos tão necessários para o trabalho (pensamento em círculos), isto durante dias após a ocorrência; pouco a pouco voltamos a ser o que éramos, mas fica sempre a certeza de que, mesmo não estando de serviço na altura, nos podia acontecer o mesmo amanhã quando estivéssemos, e pior do que isso, que já tinha mesmo acontecido, e na nossa CASA. Lembro-me de ter conversado com a minha mulher, com colegas e amigos, mas era-me difícil falar dos meus sentimentos, isso é algo que se aprende, pelo menos assim aconteceu comigo. Anos mais tarde, já CTA no ACC de Lisboa, Os Pares desta Equipa são PARES porque é essa a melhor forma de chegar a alguém, de estabelecer uma ponte de compreensão que permita superar um momento difícil directa ou indirectamente relacionado com uma situação decorrente da actividade profissional que a todos nos é comum, sem barreiras de classe ou formação académica, enfim, somos IGUAIS àqueles que apoiamos. voltei a passar por algo similar numa véspera de Natal, num incidente entre um Go-Flight e um Air France. Identifiquei como comuns, a mim próprio, as reacções que tive nestas duas situações espaçadas por mais de uma década (mas tendo como causa uma situação emocionalmente exigente) mas vi-me a mim próprio como talvez sofrendo de algo, enfraquecido emocionalmente e indigno desempenhar a profissão se não me recompusesse. Até ter falado com um colega, como vim a fazer mais tarde, durante o período de acompanhamento. Não foi tarde de mais, mas senti que, pelo que de positivo e reconfortante essa conversa me trouxe, pelo alívio que experimentei, que o devia ter feito muito antes escusava de ter andado meio cá meio lá durante todo o período de férias, sempre a remoer na minha falibilidade e a reanalisar o meu desempenho em círculo vicioso, não conseguimos pôr as coisas em perspectiva. Não desejo que aqueles em quem confio, com quem trabalho e que tanto prezo, os meus colegas, os meus Pares, passem alguma vez por aquilo que passei. Mas a simples hipótese de tal acontecer faz-me pedir-lhes que, nessa situação, não se isolem, vençam as barreiras individuais naturais e falem com um dos Pares da nossa Equipa, falem do que passaram, do que fizeram, do que pensaram, e, se possível, do que sentiram, pois creio ser este o melhor caminho para, a breve trecho, voltarem a sentir-se capazes, renovados, mais confiantes..

12 p.10 FACTORES HUMANOS Marta Aguilar Stress O stress é algo com que todos nos deparamos diariamente na nossa vida pessoal e profissional mas que constitui frequentemente fonte de estigmatização quando é visto pelo próprio e por aqueles que o rodeiam como um sinal de vulnerabilidade e fraqueza. Considerado um dos problemas de saúde com maior prevalência no contexto profissional, tem enormes custos pessoais e económicos associados, tornando prioritário todo o trabalho de prevenção e mitigação dos efeitos do stress na saúde física e mental dos indivíduos. A resposta de stress constitui um mecanismo adaptativo vital que nos prepara para fazer face a situações de ameaça. O Sistema Nervoso Central ordena a libertação de hormonas que provocam uma activação do organismo preparando-o para lutar ou fugir : é fornecida mais energia aos músculos através dum aumento do ritmo cardíaco e respiratório e da pressão sanguínea de forma a transportar mais nutrientes e oxigénio, há um abrandamento da digestão (porque representa um consumo de energia imediato) e um aumento da vigilância sensorial e mental. O stress é pois uma resposta física e psicológica a estímulos ou situações inesperadas (ex. uma emergência) ou antecipadas (ex. a previsão dum pico de tráfego) que constituem um desafio ou uma ameaça ao nosso bem-estar. Quando confrontados com um agente stressor fazemos uma avaliação (subjectiva, porque diferente para cada um de nós) quer da intensidade da ameaça, quer da nossa capacidade de resposta à mesma, e os nossos níveis de stress serão tanto mais elevados quanto maior a discrepância entre estes dois aspectos. Aqueles que se acharem menos capazes de lidar com o agente stressor terão respostas ao stress mais intensas e mais prolongadas no tempo do que aqueles que se adaptam à nova situação mais rapidamente. Uma vez que o stress é cumulativo, os sintomas de stress tendem a intensificar-se, deixando-nos progressivamente mais fragilizados e susceptíveis a novos stressores. No ser humano a resposta de stress pode ser desencadeada não só face a uma ameaça física imediata mas também, dada a nossa sofisticação intelectual, a desafios, de natureza psicológica e social, presentes ou futuros (ex. uma entrevista de emprego, uma situação conflitual no trabalho, a preocupação com a conjuntura económica). No primeiro caso, o nosso organismo está soberbamente preparado para reagir duma forma adaptativa a fontes de stress agudo e a própria situação indutora de stress tende a terminar naturalmente. No segundo caso, quando antecipamos e nos preocupamos com situações potencialmente ameaçadoras durante longos períodos de tempo, activamos o mesmo tipo de mecanismos de resposta ao stress que podem ter consequências muito nefastas na nossa saúde devido à sua natureza crónica. De facto o stress crónico provoca uma diminuição da resposta imunitária que nos deixa permeáveis a todo o tipo de doenças somáticas, e está associado a problemas de aprendizagem e memória, hipertensão, doença coronária, diabetes, depressão, perturbações ansiosas, perturbações do sono, fadiga, abuso de substâncias psicoactivas, entre outros. Contudo é importante referir que a ausência de stress também pode ser negativa. Níveis moderados de stress aumentam a motivação, a concentração e estimulam a criatividade! Falamos do stress positivo ou eustress, que nos leva a ultrapassar obstáculos, que nos ajuda a fazer escolhas e a ser inovadores, que aumenta a nossa realização pessoal e melhora a nossa eficiência e desempenho. Note-se como no Controle de tráfego aéreo são frequentes os erros durante períodos de tráfego baixo ou não complexo, em que os níveis de stress são muito reduzidos. Pelo contrário as situações de stress agudo e intenso têm efeitos muito nefastos. O stress negativo ou distress prejudica seriamente diversas capacidades cognitivas, tais como, a percepção, a atenção, a memória, a compreensão, a tomada de decisão, o raciocínio, a consciência do tempo. Afecta os nossos comportamentos e atitudes, o trabalho de equipa, a comunicação, deixa-nos ansiosos e exaustos. Neste caso o desempenho deteriora-se dramaticamente. Diversos factores poderão aumentar a resistência ao distress, nomeadamente a nossa experiência e proficiência, ou o suporte social de que dispomos. Saber que podemos contar com o apoio emocional e a ajuda instrumental/

13 REVISTA DA APCTA. VOL3#27. MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo p.11 informativa dos nossos colegas, familiares e amigos aumenta a nossa percepção de auto-eficácia, i.e., a nossa capacidade de responder com sucesso a situações mais exigentes. As características de personalidade são também factores mediadores da resposta ao stress. A presença de traços ansiosos, a susceptibilidade do indivíduo a emoções negativas, o perfeccionismo e uma elevada exigência consigo próprio, a competitividade excessiva, a baixa tolerância à frustração, são factores que aumentam a sua vulnerabilidade ao stress. Inversamente, o optimismo e a percepção de que o desfecho dos acontecimentos depende das suas acções leva o indivíduo a olhar os acontecimentos como desafios e não como ameaças. Face a uma situação indutora de stress, vamos desenvolver um conjunto de acções ou estratégias de gestão do stress (estratégias de coping), mais ou menos eficazes, para lidar com o problema que e recuperar o equilíbrio e bem-estar. Essas estratégias poderão passar pela tentativa de resolução do problema, pelo ajustamento da percepção de stress (estratégias cognitivas que pretendem identificar e reformular os pensamentos geradores de stress), pelo evitamento de situações de stress (por exemplo, aprendendo a dizer que não e a delegar) e até pela utilização e técnicas de relaxamento que minimizem os sintomas de stress. A manutenção de um estilo de vida saudável com horários regulares de sono, exercício físico regular, alimentação equilibrada, a preservação do equilíbrio entre a vida profissional e pessoal, entre o tempo que dedicamos aos outros e a nós próprios, aos nossos hobbies e interesses é também algo que nos ajuda a prevenir e a resistir ao stress quando ele é inevitável. O Controlo de Tráfego Aéreo é reconhecidamente uma profissão complexa e exigente, que envolve um conjunto de tarefas que requerem elevados níveis de conhecimento e perícia, de recursos cognitivos e emocionais, competências ao nível da comunicação e relações interpessoais (trabalho em equipa), tudo isto tendo como pano de fundo a responsabilidade de lidar com vidas humanas. Trata-se de uma actividade particularmente exposta a fontes de stress quotidiano (ex. picos de tráfego, situações anómalas, pressão temporal, alterações ou falhas do equipamento, trabalho por turnos, etc.) assim como a situações de stress intenso e potencialmente traumático decorrentes de incidentes críticos (ex. emergências, perdas de separação, near collision, acidentes). Os incidentes críticos são eventos que podem causar reacções emocionais invulgarmente intensas, dominar os mecanismos de coping habituais do indivíduo e gerar uma ruptura do seu equilíbrio psicológico (crise psicológica). É neste contexto que surge o Programa CISM Critical Incident Stress Management da NAV Portugal. O programa CISM pretende preparar os operacionais para reconhecer e lidar com os problemas causados pelo stress associado à profissão (vertente educacional), assim como fornecer um apoio especializado aos CTA s e TICA s envolvidos num incidente crítico, com vista à estabilização e mitigação do stress traumático, de forma a acelerar a sua recuperação (vertente da intervenção na crise), contribuindo directamente para a segurança e eficiência dos Serviços de Tráfego Aéreo. São os Pares da equipa CISM (47 elementos em 2014), apoiados pelos Profissionais de Saúde Mental da equipa, que constituem a primeira e principal linha de cuidados aos operacionais envolvidos em incidentes críticos. São eles que se encontram na melhor posição para compreender e apoiar os colegas, para se identificar com o que estes estão a sentir, para aceitar e normalizar as suas respostas emocionais. Sabemos que verbalizar e partilhar as emoções reduz os níveis de stress e permite integrar os acontecimentos que nos afectam, impedindo que o nosso corpo e a nossa mente adoeçam. Todos enfrentamos um desafio idêntico: aprender a identificar as fontes de stress na nossa vida, reconhecer os sintomas de stress em nós próprios (e nos outros) e encontrar as formas mais saudáveis e eficazes (à medida de cada um) para gerir o stress e evitar que tenha um impacto mais sério na nossa saúde e bem -estar..

14 p.12 POR CÁ Nuno Chambel, Pedro Matos TWR LIS Breve história de LIS / LPPT A falta de um aeroporto para servir a cidade de Lisboa começou a sentir-se a meio da década de vinte do século passado. Nesta altura, o tráfego civil utilizava a base militar de Alverca, mas a sua razoável distância à cidade, bem como as condições menos boas oferecidas aos passageiros, depressa levaram as entidades oficiais a concluir pela necessidade da construção de um aeroporto dedicado principalmente ao tráfego civil. Deste modo, é decidido pela Câmara de Lisboa, a 1 de Março de 1928, que o novo aeroporto será construído na Portela de Sacavém (daqui vem o código ICAO: LPPT), cerca de 7km a Norte do centro da cidade, com as expropriações de terrenos e primeiras terraplanagens a iniciarem-se no fim do ano seguinte. No entanto, o avanço das obras foi bastante lento durante quase uma década, sendo necessária uma conjugação de factores para que o ritmo das mesmas acelerasse, no fim dos anos 30: por um lado, o crescimento do tráfego aéreo revelou as limitações dos aeroportos que serviam a capital (além de Alverca, também a base de Sintra fora aberta ao tráfego civil em 1936); por outro, a prevista realização da Grande Exposição do Mundo Português em 1940, que se esperava que atraísse um número razoável de turistas à cidade. A inauguração oficial ocorreu a 15 de Ou- tubro de 1942 (estava prevista para 1940, mas o início da 2ª Guerra Mundial atrasou o projecto), com um voo local, sobre Lisboa e arredores, de um DC-3 da KLM (registo G-AGBD, ao serviço da BOAC), levando a bordo, entre outras individualidades, o Ministro das Obras Públicas, Eng. Duarte Pacheco e o Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Eng. Rodrigues de Carvalho. Nesta data, ainda havia alguns trabalhos por terminar, parecendo ter começado aqui uma maldição deste aeroporto obras (quase) sempre a decorrer, e (quase) sempre a terminarem após a data prevista. Tal não impediu que diversas companhias rapidamente começassem a utilizar o novo aeroporto, entre elas Lufthansa, BOAC, Aero Portuguesa, Ala Littoria e Iberia. Nesta altura, o aeroporto dispunha de quatro pistas asfaltadas 18/36, 09/27, 14/32 e 05/23, todas com 50 metros de largura e comprimento entre e metros, e uma placa de estacionamento, a Este da pista 18/36. Adjacente à placa situava-se a aerogare, projectada pelo famoso arquitecto Keil do Amaral, que também incluía a torre de controlo. Após o final da guerra, verifica-se um esperado aumento do tráfego civil, bem como a entrada em serviço de aviões maiores, e o aeroporto tem de se adaptar: duas das pistas (05/23 e 18/36) crescem para cerca de metros, ao mesmo tempo que a aerogare e as placas de estacionamento são ampliadas. Para se ter uma ideia do tráfego nesta altura, uma notícia da imprensa em 1947 referia o aumento impressionante da actividade no aeroporto, dado que o número de movimentos verificado em Maio desse ano tinha atingido os 947 (no fim do ano, seriam quase dez mil). A maioria deste tráfego era responsabilidade de companhias estrangeiras, que escalavam Lisboa nos voos entre a Europa e as Américas / África, aproveitando a sua localização privilegiada para escala técnica. Facto curioso da altura: eram frequentes os problemas causados por animais de porte razoável (ovelhas e vacas), que invadiam os terrenos do aeroporto preço a pagar por, na altura, este se situar praticamente na província a cidade terminava no Areeiro. Note-se que apenas em 1960 este problema foi resolvido, quando foi erguida uma vedação de rede e arame farpado a toda a volta do aeroporto. Apesar de se verificar alguma diminuição do tráfego na primeira metade da década de 50, a partir de 1955 os números voltam a subir, e, em 1959, de forma a Lisboa poder receber os novos jactos de passageiros a entrar nesta altura em serviço (dehavilland DH 106 Comet, Boeing 707, Douglas DC-8, Sud-Aviation

15 REVISTA DA APCTA. VOL3#27. MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo p.13 Caravelle), começam as obras de ampliação da pista 18/36, desta vez para metros. Inicia-se também a construção da nova pista principal do aeroporto, com a orientação 03/21, e que viria a ser inaugurada em 1 de Julho de 1962, tendo nesta altura metros de comprimento, e que pouco depois seria ampliada para os actuais metros. As obras efectuadas no lado-ar não se resumiram às pistas, muito pelo contrário: incluíram novos caminhos de circulação, aumento da área de estacionamento de aeronaves, novas rádio-ajudas e melhor iluminação das pistas. A aerogare, além de ampliada, beneficia de diversos melhoramentos. Nesta altura, o aeroporto de Lisboa continuava a ser um ponto de escala estratégico para o tráfego entre a Europa e a América, recebendo aviões de inúmeras companhias, entre elas a Pan American, Panair, TWA, Iberia, BOAC, Alitalia, Aerolineas Argentinas, KLM, SAS, Cubana e Air France. Aliás, foi a companhia de bandeira francesa a inaugurar a operação a jacto em Lisboa, em 12 de Janeiro de 1960, data em que começou a utilizar um Caravelle na ligação Lisboa Paris. As obras terminadas em 1962 cedo se revelam insuficientes para responder ao quase contínuo aumento do tráfego, com os movimentos no aeroporto a duplicarem entre 1964 e 1970, depois de uma ligeira redução nos primeiros anos desta década. Para fazer face a este aumento de tráfego, é construído um terminal destinado a voos domésticos, terminado em Prevendo também a entrada em serviço dos grandes aviões wide-body (Boeing 747, Douglas DC- 10, Lockheed L-1011), a aerogare volta a ser ampliada em 1970, e é construída uma nova placa de estacionamento, a Sul da intersecção das pistas 03/21 e 17/35. Note-se que, nesta altura, só estas pistas estão operativas, com as restantes desactivadas ou transformadas em caminhos de circulação. O fim da década de 60 é também marcado por uma novidade de especial interesse para os CTA: a entrada em operação da nova torre de controlo, situada perto da intersecção das pistas. É ainda construída uma placa, a Este da nova torre, destinada a operações da Força Aérea, e que hoje conhecemos por Aeródromo de Trânsito 1. No início da década seguinte, mais concretamente em 1971, é inaugurado um dos edifícios emblemáticos do aeroporto, e que ainda hoje existe. Falamos do hangar 6 da TAP, a grande estrutura de tecto azul localizada a Este da torre, construída para albergar a manutenção dos Boeing 747 que a companhia iria começar a receber a partir do ano seguinte. Depois de anos de crescimento contínuo do tráfego, após 1974 verifica-se uma natural quebra, provocada não só pela revolução em Portugal e consequente instabilidade política e social, mas também pela independência das colónias, que leva à queda abrupta do

16 AIRAC JUN-2013 p.14 tráfego de/para estes países, e ainda pela crise petrolífera mundial. Esta diminuição do tráfego durou muitos anos só em 1988 os números de 1973 viriam a ser ultrapassados mas tal não impediu a nova empresa gestora do aeroporto ANA (Aeroportos e Navegação Aérea) E.P., criada em 1978, de rapidamente iniciar o primeiro dos diversos programas de modernização da infraestrutura que tem levado a cabo desde a sua formação. Estes programas têm-se caracterizado pela tentativa de rentabilizar ao máximo o pouco espaço ainda disponível no aeroporto, cada vez mais cercado pela cidade (que diferença em relação à data de inauguração ). Basicamente, tem-se procurado responder ao aumento do tráfego através de novas expansões da aerogare para Sul e para Norte, da construção de mais placas de estacionamento (principalmente entre as pistas, a Sul da sua intersecção) e da abertura de novos caminhos de circulação. Infelizmente, continua a faltar o taxiway paralelo à pista 03/21 em toda a sua extensão, que chegou a estar contemplado no programa ALS Não pretendendo enumerar exaustivamente todas as inovações trazidas por estes programas ao aeroporto, não podemos deixar de referir as seguintes: Construção das seis primeiras mangas de embarque em 1992; hoje, todos os estacionamentos em frente da aerogare, num total de 17, dispõem deste equipamento, sendo que oito deles podem receber aviões de grande porte; Renovação / ampliação das áreas de chegadas e partidas para o lado nascente da aerogare, terminada em 2004; Construção do Terminal 2, inaugurado em 1 de Agosto de Inicialmente destinado a voos domésticos, é hoje principalmente utilizado por companhias low-cost; Novo terminal de carga, construído do lado poente do aeroporto, junto à soleira da pista 03, inaugurado em Dezembro de 2008, que permitiu a demolição do antigo e consequente expansão da aerogare para Norte; Inauguração da estação de metro do aeroporto, a 17 de Julho de 2012, uma (muito) antiga aspiração dos seus utilizadores; Quanto a melhoramentos importantes para os CTA que prestam serviço em LPPT, há que mencionar: Instalação de sistemas ILS (CAT I na pista 03 e CAT IIIB na pista 21) em 1989; Abertura de dois Rapid Exit Taxiway na pista principal (um em cada sentido) em 2004; Construção de uma área dedicada a testes de motores, permitindo assim a sua realização sem que haja necessidade de fechar AIP PORTUGAL LPPT AD A - 1 CTR / lay-out do aeródromo 27-JUN-2013 Magnetic variation annual change inserted NAV Portugal, E.P.E. AIRAC

17 REVISTA DA APCTA. VOL3#27. MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo um caminho de circulação. O mais recente destes programas (Plano de Desenvolvimento do Aeroporto de Lisboa, iniciado em 2007) ficou praticamente concluído a 13 de Julho passado, com o fim das obras, e consequente abertura aos passageiros, da parte da aerogare pomposamente designada por Terminal Internacional e de Transferências. No entanto, é um facto que, de momento, a aerogare tem um aspecto moderno, agradável e terminado. LPPT hoje Como já foi referido acima, o aeroporto de Lisboa dispõe actualmente de duas pistas, 17/35 e 03/21, respectivamente com 2304 e 3805 metros de comprimento e 45 de largura; infelizmente, sendo cruzadas, é impossível a sua operação independente. Das catorze placas de estacionamento, oito localizam-se a Sul da intersecção das pistas e seis a Este da pista 17/35. Podem receber simultaneamente, entre 59 e 71 aviões, sendo p.15 a aeronave crítica o Antonov 124. Como já foi referido, existe também uma placa militar com as suas respectivas infraestruturas, a Este da torre, denominada AT1 (Aeródromo de Trânsito 1, mas mais conhecida por Figo Maduro), onde estão destacados os Falcon 50 da Força Aérea Portuguesa. A CTR de Lisboa, espaço envolvente do aeroporto, tem um formato peculiar, em virtude dos inúmeros espaços aéreos com que confina (ver figura). Verticalmente, vai do solo até à altitude de 2000 ft. Como ajudas-rádio à navegação aérea, existem o DVOR/DME LIS, os NDB LAR e CP, o locator LO e sistema ILS nos dois sentidos da pista principal, sendo CAT I na 03 e CAT IIIB na 21. O tráfego e o funcionamento de LPPT Tendo uma capacidade declarada de 38 movimentos / 23 aterragens por hora, o aeroporto de Lisboa registou este ano quase 500 movimentos diários nos dias mais atarefados, tendo como números máximo e mínimo diário, respectivamente, 484 (dia 30 de Agosto) e 244 (dia 19 de Janeiro). Em termos do total anual, e contrariando o ambiente de crise económica, verificou-se um total de movimentos, correspondendo a pouco mais de 16 milhões de passageiros, os maiores valores de sempre. Por falar em crise, o aeroporto de Lisboa nunca viu o seu tráfego diminuir acentuadamente, e parece estar já a recuperar: após os problemas mundiais de 2008, que nesse ano provocaram uma estagnação do tráfego e uma queda de 5,9% em 2009, logo em 2010 registou-se uma razoável recuperação (4,7%), e desde então o tráfego tem continuado a crescer, se bem que a um ritmo mais moderado. Refira-se que o recorde diário absoluto foi registado a 5 de Julho de 2004, dia seguinte à final do campeonato da Europa de futebol, em que ocorreram 582 movimentos de aeronaves, transportando passageiros. Em Lisboa, tal como no Porto e contrariamente a Faro, o tráfego não varia significativamente ao longo do ano: em 2013, a diferença entre a média diária de movimentos do mês mais animado (Agosto) e o mais calmo (Fevereiro) foi de 24,6%, correspondente à diminuição de 460 para 347 movimentos.

18 p.16 Estes movimentos são quase totalmente (99,3%), de tráfego IFR civil, sendo obviamente o maior operador a TAP Portugal (incluindo a PGA Portugália Airlines), seguida a grande distância pela easyjet e pela Lufthansa, sendo que em 2013 as respectivas percentagens de movimentos representaram 61,7%, 7,9% e 2,2% do total. No que toca ao tipo de aeronaves mais frequente em Lisboa, e tendo em atenção as companhias acima referidas, claro que predomina a família Airbus 320, responsável por mais de 60% dos movimentos; em segundo lugar, mas com apenas 9,4% dos movimentos, surge o Embraer 145 Dispondo de ligações regulares para várias dezenas de destinos, das Américas ao Médio Oriente, a maior parte (quase 70%) do tráfego a operar em Lisboa tem como origem / destino aeroportos Europeus, especialmente em Espanha e na França (as ligações a estes dois países representam quase um terço do tráfego do aeroporto). O tráfego doméstico tem também um peso considerável, mais concretamente 15,5% dos movimentos. Não se vai referir neste artigo os constrangimentos causados pelos espaços aéreos vizinhos ao aeroporto de Lisboa (e são muitos existem nada menos que três bases da Força Aérea Sintra, Montijo e Alverca além do aeródromo de Cascais), assunto que será abordado quando visitarmos a secção de aproximação. Quanto à meteorologia, existem fundamentalmente dois problemas: - a proximidade do rio Tejo causa frequentes nevoeiros matinais, principalmente no Inverno, mas que normalmente se dissipam por volta do meio-dia; é normal ter de implementar operações de baixa visibilidade entre vinte e trinta vezes por ano; - são frequentes os ventos cruzados, dado que o vento predominante sopra de Noroeste, que provocam apreciável turbulência na zona de toque da pista 03 (e por vezes uns borregos ); O actual sistema de placas e taxiways não põe grandes problemas à circulação no solo, existindo no entanto alguns condicionamentos. Por exemplo, algumas placas (22, 70 e 80) só têm um taxiway de acesso, o que pode significar que, enquanto decorre o push-back de uma aeronave, outra que pretenda estacionar na mesma placa tenha de esperar que a primeira a abandone. Mas o grande condicionamento do aeroporto é mesmo a falta de um taxiway paralelo a todo o comprimento da pista 03/21, o que provoca, quando a pista 21 está em uso, a necessidade do seu cruzamento, antes da descolagem, pelas aeronaves que pretendam utilizar todo o seu comprimento para esta manobra. Apesar de tudo,tal não causa actualmente o estrangulamento que se verificou em tempos, uma vez que, desde Agosto de 2003, são possíveis as descolagens da intersecção da pista com o taxiway Uniform 5, a partir da qual a TORA é de metros. Dado que a maioria do tráfego em LPPT são aviões comerciais de médio porte, para os quais esta distância é normalmente suficiente, muitos optam por descolar desta intersecção. Outro problema com algum peso reside nas muitas áreas cegas do aeródromo, ou seja, placas e taxiways não visíveis a partir da sala de operações da torre (ou cuja visibilidade a partir da torre deixa algo a desejar). De acordo com o AIP, são as seguintes: Placas 20, 30, 40, 41, 42 e estacionamentos 505 e 506 (da placa 50); Taxiways M3, M4, L1, L2, V e N1; Taxilanes A1, Z1, Z2 e Z3. Felizmente, o novo radar-solo (que combina um primário com um sistema de multilateration), dá uma grande ajuda na monitorização dos movimentos dos aviões nestas áreas, além da utilidade óbvia em situações de baixa visibilidade.

19 REVISTA DA APCTA. VOL3#27. MAR14 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo p.17 Recorde do Mundo a partir de Lisboa No dia 12 de Outubro de 1992, descolou de Lisboa o Concorde F-BTSD da Air France, com o objectivo (conseguido) de estabelecer novo recorde de tempo para um voo à volta do Mundo de Este para Oeste. O avião estava alugado pela empresa Concorde Spirit Tours, dos EUA, sendo a data escolhida em comemoração dos 500 anos da chegada de Cristóvão Colombo à América. Após seis paragens para reabastecimento (Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok, e Bahrain), o F-BTSD aterrou na capital portuguesa no dia seguinte, tendo efectuado o percurso em 32 horas, 49 minutos e 3 segundos, à velocidade média de km/h, recorde que ainda se mantém. A torre de LPPT Situada a Este da intersecção das pistas, a torre de LPPT encontra-se numa posição que permite ver sem problemas toda a extensão das mesmas. Infelizmente, no que se refere a algumas placas e caminhos de circulação, tal não acontece, com já foi referido acima. De facto, além de todas as placas se encontrarem a Sul da torre (com as que estão mais perto, quando ocupadas, a esconderem outras), também o prolongamento da aerogare para Norte leva à existência das áreas cegas já mencionadas. Na torre de Lisboa apenas se presta o serviço de controlo de aeródromo, estando a respectiva secção de controlo de aproximação situada no ACC de Lisboa. Assim, no que respeita a posições de trabalho, no seu espaço relativamente diminuto existem quatro delivery, ground, torre e stand-by, com a primeira a funcionar, geralmente, apenas nas horas de maior tráfego e em situações de operação com baixa visibilidade, e sendo a última utilizada em caso de problemas com alguma das outras. Em termos de equipamento, estas posições são praticamente idênticas, sendo a única diferença de monta a não existência de quadro de comando de luzes nas posições delivery e stand-by. Para os ajudar no desempenho da sua função, os CTA dispõem nas suas posições de trabalho de nada menos de seis écrans, nomeadamente: EID (Electronic Information Display, informações diversas), dois monitores radar (ASD e GSD, i.e., Air e Ground Situation Display), meteorologia, interface SOA (informações sobre stands, slots, SID, código SSR, etc) e quadro de comando das luzes do aeroporto. Para tornar o trabalho mais interessante, a interacção com cada um deles é feita, de momento, através do seu rato individual Além destes equipamentos, destacam-se o indispensável VCS e os terminais do ATIS (que torna possível a sua alteração a partir da torre) e do CFMU, geralmente utilizado para o envio de mensagens ready for depart, isto quando um avião sujeito a slot está pronto a sair de calços antes da hora imposta pelo CFMU. A dotação da torre consiste em 26 CTA s, distribuídos pelos turnos de forma algo complexa: existem, claro, os turnos da noite (com 2 CTA), manhã grande (1 CTA), manhã e tarde (ambos com 3 CTA), mas o horário deste órgão contempla mais quatro variantes: M6 (6h-12h), H6 (10h-16h), T2 (16h-22h) e Tr (16h-24h), sendo cada um destes horários exercido por um CTA. Melhoramentos que os CTA locais gostariam de ver Em termos de melhorias no lado-ar, existem duas aspirações já antigas: o taxiway paralelo a todo o comprimento da pista 03/21 e um ILS de categoria superior na pista 03. Também facilitaria a vida a existência de dois ATIS, um para as chegadas e outro para as partidas. No que respeita à sala de operações da torre, foi-nos referido que o espaço disponível (apesar de aumentado recentemente) contínua a ser exíguo, sendo quase impossível que duas pessoas estejam sentadas lado a lado na mesma posição de trabalho, o que dificulta os estágios / acompanhamentos; um colega teve mesmo o seguinte desabafo: Queria era uma torre igual à de Faro!. No que toca ao equipamento, os nossos colegas gostariam de poder contar com fitas de progresso de voo electrónicas, um software do quadro de comando das luzes mais userfriendly (foi-nos referido que se prevê, a médio prazo, a integração do comando das luzes no GSD, o que poderá solucionar este problema) e, claro, menos ratos Mais importante, consideram que a ergonomia dos postos de trabalho está longe do ideal, principalmente devido a profusão de monitores com que os CTA têm de interagir, o que parece levar a que, se não se tiver cuidado, se perca o hábito de olhar para fora, ou seja, não monitorizar a evolução do tráfego por meios visuais, e sim através do ASD / GSD. Em termos operacionais, gostariam que os procedimentos de aproximação falhada fossem revistos, de forma a diminuir o perigo existente em ter um avião a descolar e outro a borregar no mesmo rumo; e, para expeditar o tráfego, que fosse implementado o procedimento de descolagem visual, ou seja, o piloto de um voo IFR ser responsável pela sua separação com o terreno após a descolagem, quando ainda abaixo da altitude mínima de vectorização, o que permitiria aos aviões iniciar as voltas mais cedo em muitos casos.. A Flight Level agradece ao TWRLIS Rui Neves a disponibilidade, simpatia e paciência com que sempre nos recebeu e atendeu às nossas solicitações.

20 p.18 POR CÁ Vasco Silva Workshop Formação Realizou-se nos passados dias 29 e 30 de Janeiro no anfiteatro da NAV-Portugal, um Workshop de Formação essencialmente destinado a CTAs Intrutores mas que contou também com a presença de vários operacionais de diversos órgãos. Sendo este o primeiro evento nos últimos sete anos eram grandes as expetativas. É inegável que a área da formação é um pilar fundamental na carreira dos CTAs. Sem ela, o próprio exercício dos privilégios da licença de CTA assim como o desempenho das suas funções, está negado. Deste modo, justificava-se uma abordagem das diversas temáticas ligadas à formação, dando especial enfoque aos aspetos técnicos e aos fatores humanos, uma área de importância maior no contexto da formação. Ao mesmo tempo, e de não menos importância, pretendeu-se apresentar uma recente série de manuais e formulários operacionais, bem como alertar para as alterações e exigências que se antecipam, decorrentes da eminente publicação legislativa por parte da Comissão Europeia, a qual virá au- mentar significativamente as necessidades de formação operacional na empresa e a ampliação do âmbito de atuação dos CTAs Instrutores. Por outro lado quando se fala de formação existe uma cada vez maior acuidade para as questões dos fatores humanos. Pelo que numa área em que os vetores emoção e comportamento são condicionantes decisivas no desenvolvimento e manutenção de competências, foram também abordados o programa CISM e a formação OJTI. Todos sabemos que a formação operacional ATC é particularmente exigente, mesmo considerando a adequação prévia dos candidatos ao perfil tipo estabelecido (seleção) e a capacidade já demonstrada na frequência da formação inicial, conducente à obtenção da qualificação e averbamento. Desta forma a organização da formação operacional e a aplicação das técnicas OJTI pelos formadores desempenham um papel crucial na mitigação dos níveis de stress, favorecendo a aprendizagem e o processo formativo. O Programa CISM contribui positivamente no âmbito da formação operacional, através da educação para a promoção da saúde e adoção de estilos de vida que melhorem a gestão do stress associado à profissão e disponibilizando informação útil sobre a Equipa e o Programa. Entre os temas abordados neste workshop contam-se os seguintes:

Conheça os seus direitos em caso de: Recusa de embarque Cancelamento de voo Atrasos prolongados Colocação em classe inferior Viagens organizadas

Conheça os seus direitos em caso de: Recusa de embarque Cancelamento de voo Atrasos prolongados Colocação em classe inferior Viagens organizadas OS DIREITOS DOS PASSAGEIROS DE TRANSPORTE AÉREO AS NOVAS REGRAS Dia 17 de Fevereiro entra em vigor o Regulamento (CE) n.º 261/2004, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Fevereiro de 2004, que

Leia mais

DIÁLOGO SOCIAL EUROPEU: PROJECTO DE ORIENTAÇÕES MULTISSECTORIAIS PARA O COMBATE DA VIOLÊNCIA E ASSÉDIO DE TERCEIROS RELACIONADOS COM O TRABALHO

DIÁLOGO SOCIAL EUROPEU: PROJECTO DE ORIENTAÇÕES MULTISSECTORIAIS PARA O COMBATE DA VIOLÊNCIA E ASSÉDIO DE TERCEIROS RELACIONADOS COM O TRABALHO DIÁLOGO SOCIAL EUROPEU: PROJECTO DE ORIENTAÇÕES MULTISSECTORIAIS PARA O COMBATE DA VIOLÊNCIA E ASSÉDIO DE TERCEIROS RELACIONADOS COM O TRABALHO EPSU, UNI Europa, ETUCE, HOSPEEM, CEMR, EFEE, EuroCommerce,

Leia mais

Pacto Europeu. para a Saúde. Conferência de alto nível da ue. Bruxelas, 12-13 de junho de 2008

Pacto Europeu. para a Saúde. Conferência de alto nível da ue. Bruxelas, 12-13 de junho de 2008 Pacto Europeu para a Saúde Mental e o Bem-Estar Conferência de alto nível da ue JUNTOS PELA SAÚDE MENTAL E PELO BEM-ESTAR Bruxelas, 12-13 de junho de 2008 Slovensko predsedstvo EU 2008 Slovenian Presidency

Leia mais

Princípios de Bom Governo

Princípios de Bom Governo Princípios de Bom Governo Regulamentos internos e externos a que a empresa está sujeita A NAV Portugal foi criada, por cisão da ANA, E.P., na forma de empresa pública, pelo Decreto Lei nº 404/98, de 18

Leia mais

Relatório da. Avaliação intercalar da execução do Plano de Acção da UE para as Florestas Contrato de Serviço N.º 30-CE-0227729/00-59.

Relatório da. Avaliação intercalar da execução do Plano de Acção da UE para as Florestas Contrato de Serviço N.º 30-CE-0227729/00-59. Relatório da Avaliação intercalar da execução do Plano de Acção da UE para as Florestas Contrato de Serviço N.º 30-CE-0227729/00-59 Resumo Novembro de 2009 Avaliação intercalar da execução do Plano de

Leia mais

Entrevista ao Engº José Carlos Ramos, Director de Franchising da Explicolândia Centros de Estudo

Entrevista ao Engº José Carlos Ramos, Director de Franchising da Explicolândia Centros de Estudo Entrevista ao Engº José Carlos Ramos, Director de Franchising da Explicolândia Centros de Estudo Criada em Setembro de 2005 em Sacavém, a Explicolândia Centros de Estudo tem sido ao longo dos anos, uma

Leia mais

Evaluación del Plan de Comunicación del Programa Operativo de Cooperación Territorial del Sudoeste Europeo (SUDOE) 2007 2013

Evaluación del Plan de Comunicación del Programa Operativo de Cooperación Territorial del Sudoeste Europeo (SUDOE) 2007 2013 Evaluación del Plan de Comunicación del Programa Operativo de Cooperación Territorial del Sudoeste Europeo (SUDOE) 2007 2013 UNIÓN EUROPEA 1 de junio de 2011 3. SUMÁRIO EXECUTIVO A avaliação do Plano de

Leia mais

6º Congresso Nacional da Administração Pública

6º Congresso Nacional da Administração Pública 6º Congresso Nacional da Administração Pública João Proença 30/10/08 Desenvolvimento e Competitividade: O Papel da Administração Pública A competitividade é um factor-chave para a melhoria das condições

Leia mais

A difícil concretização do processo de Bolonha no Ensino Superior

A difícil concretização do processo de Bolonha no Ensino Superior A difícil concretização do processo de Bolonha no Ensino Superior O SNESup e o Núcleo de Estudantes de Sociologia da Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra realizaram mais um debate integrado

Leia mais

Falar a uma só voz: Definir e defender o interesse europeu

Falar a uma só voz: Definir e defender o interesse europeu SPEECH/10/21 José Manuel Durão Barroso Presidente da Comissão Europeia Falar a uma só voz: Definir e defender o interesse europeu Sessão plenária do PE: votação do novo Colégio Bruxelas, 9 de Fevereiro

Leia mais

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 8.10.2007 SEC(2007)907 DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO documento de acompanhamento da Comunicação da Comissão sobre um programa para ajudar as

Leia mais

Programa de trabalho da Presidência Portuguesa para o Conselho Ecofin

Programa de trabalho da Presidência Portuguesa para o Conselho Ecofin Programa de trabalho da Presidência Portuguesa para o Conselho Ecofin A Presidência Portuguesa na área dos Assuntos Económicos e Financeiros irá centrar-se na prossecução de três grandes objectivos, definidos

Leia mais

II Fórum do sector segurador e de fundos de pensões. Lisboa, 7 de Março de 2007. Novas regras de solvência Implementação e gestão de risco

II Fórum do sector segurador e de fundos de pensões. Lisboa, 7 de Março de 2007. Novas regras de solvência Implementação e gestão de risco II Fórum do sector segurador e de fundos de pensões Lisboa, 7 de Março de 2007 Novas regras de solvência Implementação e gestão de risco Foi com todo o gosto, e também com enorme interesse, que aceitei

Leia mais

(Avisos) PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS COMISSÃO

(Avisos) PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS COMISSÃO 7.6.2008 C 141/27 V (Avisos) PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS COMISSÃO Convite à apresentação de propostas de 2008 Programa Cultura (2007-2013) Execução das seguintes acções do programa: projectos plurianuais

Leia mais

Carta de Princípios de Coimbra

Carta de Princípios de Coimbra Carta de Princípios de Coimbra Ficou concluído em Novembro de 2008, durante o Congresso Nacional de Oncologia, um processo que se iniciou em Abril de 2006, numa reunião promovida em Coimbra sob o impulso

Leia mais

O CONTROLO DA QUALIDADE NAS FIRMAS DE AUDITORIA NO ACTUAL CONTEXTO ECONÓMICO E SITUAÇÃO DA PROFISSÃO

O CONTROLO DA QUALIDADE NAS FIRMAS DE AUDITORIA NO ACTUAL CONTEXTO ECONÓMICO E SITUAÇÃO DA PROFISSÃO 10 O CONTROLO DA QUALIDADE NAS FIRMAS DE AUDITORIA NO ACTUAL CONTEXTO ECONÓMICO E SITUAÇÃO DA PROFISSÃO António Gonçalves REVISOR OFICIAL DE CONTAS 1. Introdução O presente artigo procura reflectir o entendimento

Leia mais

Gestores mundiais mais confiantes na recuperação económica

Gestores mundiais mais confiantes na recuperação económica 27 de Janeiro, 2010 13ª edição Anual do CEO Survey da PricewaterhouseCoopers em Davos Gestores mundiais mais confiantes na recuperação económica Cerca de 40% dos CEOs prevê aumentar o número de colaboradores

Leia mais

PLANO DE ACTIVIDADES 2014

PLANO DE ACTIVIDADES 2014 PLANO DE ACTIVIDADES 2014 A - INTRODUÇÃO O ano de 2013 que agora termina, foi decisivo para a continuidade da Fundação do Desporto. O Governo, através do Sr. Ministro-Adjunto e dos Assuntos Parlamentares,

Leia mais

PARLAMENTO EUROPEU. Documento de sessão 30.11.2007 B6-0000/2007 PROPOSTA DE RESOLUÇÃO

PARLAMENTO EUROPEU. Documento de sessão 30.11.2007 B6-0000/2007 PROPOSTA DE RESOLUÇÃO PARLAMENTO EUROPEU 2004 Documento de sessão 2009 30.11.2007 B6-0000/2007 PROPOSTA DE RESOLUÇÃO apresentada na sequência da pergunta com pedido de resposta oral B6-0000/2007 nos termos do nº 5 do artigo

Leia mais

Relatório Final da Acção de Formação

Relatório Final da Acção de Formação Acção de Formação: Sustentabilidade na Terra e Energia na Didáctica das Ciências Contexto: utilização da Web 2.0 aplicada à didáctica do ensino das Ciências Relatório Final da Acção de Formação Centro

Leia mais

IV Fórum do Sector Segurador e Fundos de Pensões. Lisboa, 15 de Abril de 2009

IV Fórum do Sector Segurador e Fundos de Pensões. Lisboa, 15 de Abril de 2009 IV Fórum do Sector Segurador e Fundos de Pensões Lisboa, 15 de Abril de 2009 Foi com todo o gosto e enorme interesse que aceitei o convite do Diário Económico para estar presente neste IV Fórum do sector

Leia mais

OPQ Perfi l OPQ. Relatório para as Vendas. Nome Sra. Exemplo 3

OPQ Perfi l OPQ. Relatório para as Vendas. Nome Sra. Exemplo 3 OPQ Perfi l OPQ Relatório para as Vendas Nome Sra. Exemplo 3 Data 28 Agosto 2014 www.ceb.shl.com www.transformece.com.br INTRODUÇÃO O Relatório para as Vendas da SHL ajuda a compreender a adequação potencial

Leia mais

O ENVOLVIMENTO DOS TRABALHADORES NA ASSOCIAÇÃO EUROPEIA

O ENVOLVIMENTO DOS TRABALHADORES NA ASSOCIAÇÃO EUROPEIA PARECER SOBRE O ENVOLVIMENTO DOS TRABALHADORES NA ASSOCIAÇÃO EUROPEIA (Proposta de Regulamento sobre o Estatuto da AE e Proposta de Directiva que completa o estatuto da AE no que se refere ao papel dos

Leia mais

INTERVENÇÃO DE SUA EXCELÊNCIA O MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES. Eng. Mário Lino

INTERVENÇÃO DE SUA EXCELÊNCIA O MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES. Eng. Mário Lino INTERVENÇÃO DE SUA EXCELÊNCIA O MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES Eng. Mário Lino por ocasião da Cerimónia de Abertura do Diálogo Estratégico sobre as Tecnologias da Informação e

Leia mais

PROJECTO - FRANCHISING SOCIAL POTENCIADO PELO

PROJECTO - FRANCHISING SOCIAL POTENCIADO PELO PROJECTO - FRANCHISING SOCIAL POTENCIADO PELO MARKETING SOCIAL DESENVOLVIDO PELA CÁRITAS EM PARCERIA COM A IPI CONSULTING NETWORK PORTUGAL As virtualidades da interação entre a economia social e o empreendedorismo

Leia mais

Um percurso formativo Fátima Fonseca (*)

Um percurso formativo Fátima Fonseca (*) 1 Um percurso formativo Fátima Fonseca (*) Este trabalho prende-se com o estudo que fizemos na formação na área das Competências Interpessoais, sendo que o grande objectivo é o de sermos capazes, nas nossas

Leia mais

Excelentíssimo Senhor. Presidente da República Portuguesa. Doutor Aníbal Cavaco Silva

Excelentíssimo Senhor. Presidente da República Portuguesa. Doutor Aníbal Cavaco Silva Excelentíssimo Senhor Presidente da República Portuguesa Doutor Aníbal Cavaco Silva Assunto: carta aberta sobre riscos e oportunidades do novo pacote de Reabilitação Urbana. Pedido de ponderação do exercício

Leia mais

INTERVENÇÃO DO SENHOR SECRETÁRIO DE ESTADO DO TURISMO NO SEMINÁRIO DA APAVT: QUAL O VALOR DA SUA AGÊNCIA DE VIAGENS?

INTERVENÇÃO DO SENHOR SECRETÁRIO DE ESTADO DO TURISMO NO SEMINÁRIO DA APAVT: QUAL O VALOR DA SUA AGÊNCIA DE VIAGENS? INTERVENÇÃO DO SENHOR SECRETÁRIO DE ESTADO DO TURISMO NO SEMINÁRIO DA APAVT: QUAL O VALOR DA SUA AGÊNCIA DE VIAGENS? HOTEL TIVOLI LISBOA, 18 de Maio de 2005 1 Exmos Senhores ( ) Antes de mais nada gostaria

Leia mais

Promoção de Experiências Positivas Crianças e Jovens PEP-CJ Apresentação geral dos módulos

Promoção de Experiências Positivas Crianças e Jovens PEP-CJ Apresentação geral dos módulos Positivas Crianças e Jovens PEP-CJ Apresentação geral dos módulos Universidade do Minho Escola de Psicologia rgomes@psi.uminho.pt www.psi.uminho.pt/ www.ardh-gi.com Esta apresentação não substitui a leitura

Leia mais

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 11.4.2007 COM(2007) 178 final RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO Relatório final da Comissão Europeia sobre a continuação da adequação

Leia mais

interpares ajuda editorial NADA SOBRE NÓS, SEM NÓS 02 Outubro 2007 Desde que o documento, Direitos e Necessidades das Pessoas com

interpares ajuda editorial NADA SOBRE NÓS, SEM NÓS 02 Outubro 2007 Desde que o documento, Direitos e Necessidades das Pessoas com ajuda 02 Outubro 2007 interpares NADA SOBRE NÓS, SEM NÓS editorial Desde que o documento, Direitos e Necessidades das Pessoas com Experiência de Doença Mental, elaborado pela Rede Nacional de Pessoas com

Leia mais

FEDERAÇÃO PORTUGUESA DE AERONÁUTICA. Departamento de Relações Públicas e Comunicação

FEDERAÇÃO PORTUGUESA DE AERONÁUTICA. Departamento de Relações Públicas e Comunicação Departamento de Relações Públicas e Comunicação Regulamento 1. Do Departamento de Relações Públicas e Comunicação 1.1 Definição 1.2. Constituição 1.3. Articulação e procedimentos 1.4. Local de funcionamento

Leia mais

ORA newsletter. Nº 62 MARÇO/2012 (circulação limitada) Assuntos LEGISLAÇÃO FISCAL/LEGAL FEVEREIRO DE 2012

ORA newsletter. Nº 62 MARÇO/2012 (circulação limitada) Assuntos LEGISLAÇÃO FISCAL/LEGAL FEVEREIRO DE 2012 Assuntos Resumo Fiscal/Legal Fevereiro de 2012 1 As Instituições Particulares de Solidariedade Social: Regime Contabilístico e Novo Quadro Normativo (Parte II) 2 Revisores e Auditores 6 LEGISLAÇÃO FISCAL/LEGAL

Leia mais

Inquérito europeu às empresas sobre riscos novos e emergentes Sumário

Inquérito europeu às empresas sobre riscos novos e emergentes Sumário Agência Europeia para a Segurança e Saúde no Trabalho Inquérito europeu às empresas sobre riscos novos e emergentes Sumário Este inquérito, realizado pela EU-OSHA a empresas de toda a Europa, visa contribuir

Leia mais

A I&DT em 2020 e os Desafios para Portugal

A I&DT em 2020 e os Desafios para Portugal A I&DT em 2020 e os Desafios para Portugal Nesta apresentação vou começar por partilhar alguma informação sobre a evolução da I&D empresarial e seus resultados. Os seus avanços são ainda pouco conhecidos,

Leia mais

Cuidados continuados dirigidos a pessoas idosas em situação de dependência

Cuidados continuados dirigidos a pessoas idosas em situação de dependência Cuidados continuados dirigidos a pessoas idosas em situação de dependência Angela Valença médica Neurologista Este tema é muito actual. A situação de dependência não é exclusiva de pessoas idosas mas o

Leia mais

RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO

RESUMO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 25.6.2009 SEC(2009) 815 DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO que acompanha a COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO Demonstração

Leia mais

Código de Ética. Grupo TAP

Código de Ética. Grupo TAP Código de Ética do Grupo TAP ÍNDICE Objectivos e Valores Fundamentais... 2 I. Âmbito... 3 II. Valores Gerais... 3 1. Responsabilidade. 3 2. Independência.. 3 3. Conflitos de Interesses.. 3 4. Desenvolvimento

Leia mais

O PÓS-GUERRA E A CRIAÇÃO DA 1ª COMUNIDADE

O PÓS-GUERRA E A CRIAÇÃO DA 1ª COMUNIDADE O PÓS-GUERRA E A CRIAÇÃO DA 1ª COMUNIDADE Durante muito tempo os países da Europa andaram em guerra. A segunda Guerra Mundial destruiu grande parte do Continente Europeu. Para evitar futuras guerras, seria

Leia mais

A Suécia A Suécia é o país mais seguro da Europa no âmbito da rodovia, mas nem por isso deixa efectuar um debate permanente sobre os problemas do

A Suécia A Suécia é o país mais seguro da Europa no âmbito da rodovia, mas nem por isso deixa efectuar um debate permanente sobre os problemas do RELATÓRIO Resumo das afirmações mais pertinentes efectuadas durante a Conferencia Parlamentar dos Presidentes de Comissão na EU-25, realizada nos dias 10 e 11 de Maio de 2004 no Parlamento Sueco em Estocolmo,

Leia mais

PROJECTO DE NORMA REGULAMENTAR

PROJECTO DE NORMA REGULAMENTAR PROJECTO DE NORMA REGULAMENTAR Princípios aplicáveis ao desenvolvimento dos Sistemas de Gestão de Riscos e de Controlo Interno das Empresas de Seguros As melhores práticas internacionais na regulamentação

Leia mais

INTERVENÇÃO DE SUA EXCELÊNCIA O SENHOR MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES. Eng. Mário Lino

INTERVENÇÃO DE SUA EXCELÊNCIA O SENHOR MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES. Eng. Mário Lino INTERVENÇÃO DE SUA EXCELÊNCIA O SENHOR MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES Eng. Mário Lino por ocasião do Encerramento do Seminário AS NOVAS PERSPECTIVAS NA CONTRATAÇÃO PÚBLICA promovido

Leia mais

COMPETÊNCIAS CHAVE PARA O EMPREENDEDORISMO

COMPETÊNCIAS CHAVE PARA O EMPREENDEDORISMO COMPETÊNCIAS CHAVE PARA O EMPREENDEDORISMO DEFINIÇÕES OPERACIONAIS E INDICADORES COMPORTAMENTAIS Pag. 1 Elaborada por Central Business Abril 2006 para o ABRIL/2006 2 COMPETÊNCIAS CHAVE PARA O EMPREENDEDORISMO

Leia mais

RE-INTEGRATE Consulta aos Empregadores PORTUGAL

RE-INTEGRATE Consulta aos Empregadores PORTUGAL RE-INTEGRATE Consulta aos Empregadores PORTUGAL Retorno ao Trabalho Ambiente Integrado de e-learning Projecto Leonardo: 2007 a 2009 Objectivo da Sessão Recolher opiniões sobre website e ferramentas de

Leia mais

MINISTÉRIO DAS FINANÇAS

MINISTÉRIO DAS FINANÇAS XXI Encontro de Lisboa entre as Delegações dos Bancos Centrais dos Países de Língua Oficial Portuguesa à Assembleia Anual do FMI/BM Banco de Portugal 19 de Setembro de 2011 Intervenção do Ministro de Estado

Leia mais

Carta de Segurança da Informação

Carta de Segurança da Informação Estrutura Nacional de Segurança da Informação (ENSI) Fevereiro 2005 Versão 1.0 Público Confidencial O PRESENTE DOCUMENTO NÃO PRESTA QUALQUER GARANTIA, SEJA QUAL FOR A SUA NATUREZA. Todo e qualquer produto

Leia mais

SOBRE OS PRESSUPOSTOS SUBJACENTES AO PLANO

SOBRE OS PRESSUPOSTOS SUBJACENTES AO PLANO No âmbito do procedimento de consulta pública do Plano Estratégico de Transportes 2008-2020 (PET), vem a Quercus - Associação Nacional de Conservação da Natureza apresentar o seu parecer. SOBRE OS PRESSUPOSTOS

Leia mais

GUIA DO VOLUNTÁRIO. Sociedade Central de Cervejas

GUIA DO VOLUNTÁRIO. Sociedade Central de Cervejas GUIA DO VOLUNTÁRIO Sociedade Central de Cervejas ÍNDICE 1. A RESPONSABILIDADE SOCIAL NA SCC: O NOSSO COMPROMISSO... 3 2. O NOSSO COMPROMISSO COM O VOLUNTARIADO... 4 2.1 A ESTRUTURAÇÃO DO VOLUNTARIADO EMPRESARIAL...

Leia mais

Transição da escola para o emprego: Princípios-chave e Recomendações para Responsáveis Políticos

Transição da escola para o emprego: Princípios-chave e Recomendações para Responsáveis Políticos Transição da escola para o emprego: Princípios-chave e Recomendações para Responsáveis Políticos No final do ano de 1999 a Agência Europeia iniciou um projecto de investigação, a nível Europeu, sobre o

Leia mais

POSIÇÃO DA UGT Audição sobre o Futuro da Europa

POSIÇÃO DA UGT Audição sobre o Futuro da Europa POSIÇÃO DA UGT Audição sobre o Futuro da Europa A UGT saúda o debate em curso na Comissão dos Assuntos Europeus sobre o Futuro da Europa e, particularmente, sobre o futuro do Tratado Constitucional. O

Leia mais

Auto-formação para colaboradores

Auto-formação para colaboradores Formação e familiarização directa com o posto de trabalho é, muitas vezes, da responsabilidade da organização. Para uma organização eficaz desta tarefa, o instrutor/tutor necessita não só do conhecimento

Leia mais

23.11.2011 Jornal Oficial da União Europeia L 305/23

23.11.2011 Jornal Oficial da União Europeia L 305/23 23.11.2011 Jornal Oficial da União Europeia L 305/23 REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N. o 1206/2011 DA COMISSÃO de 22 de Novembro de 2011 que estabelece os requisitos aplicáveis à identificação das aeronaves

Leia mais

O Coaching contém em si mesmo um processo de análise, de reflexão, de desafio e de operacionalização.

O Coaching contém em si mesmo um processo de análise, de reflexão, de desafio e de operacionalização. Coaching Executivo Os espanhóis têm uma máxima de que gosto muito: falem de mim nem que seja mal, o importante é que falem. O Coaching está na moda! Vários artigos sobre o tema estão a ser publicados em

Leia mais

Gestão Eficaz de Queixas e Reclamações

Gestão Eficaz de Queixas e Reclamações Gestão Eficaz de Queixas e Reclamações Bem vindos Ana Santos Martins 1 A Imagem da Empresa e a Qualidade do Serviço (1/3) A Qualidade do Serviço ao Cliente é sem dúvida, a melhor Imagem que as empresas

Leia mais

PRIMAVERA BUSINESS SOFTWARE SOLUTIONS, SA

PRIMAVERA BUSINESS SOFTWARE SOLUTIONS, SA PRIMAVERA BUSINESS SOFTWARE SOLUTIONS, SA Introdução Nesta edição do Catálogo de Serviços apresentamos os vários tipos de serviços que compõe a actual oferta da Primavera na área dos serviços de consultoria.

Leia mais

COACHING EXECUTIVO. YouUp 2008. Para mais informações contacte-nos através do nº. 213 162 650 ou envie um email para: info@youup.

COACHING EXECUTIVO. YouUp 2008. Para mais informações contacte-nos através do nº. 213 162 650 ou envie um email para: info@youup. COACHING EXECUTIVO Os espanhóis têm uma máxima de que gosto muito: falem de mim nem que seja mal, o importante é que falem. O Coaching está na moda! Vários artigos sobre o tema estão a ser publicados em

Leia mais

a escola e o mundo do trabalho XVII colóquio afirse secção portuguesa

a escola e o mundo do trabalho XVII colóquio afirse secção portuguesa . INÁCIO, Maria Joana SALEMA, Maria Helena Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa RESUMO Aprender a aprender constitui-se como uma das competências essenciais para a aprendizagem ao longo da vida,

Leia mais

Normas do CAD para a Qualidade da Avaliação

Normas do CAD para a Qualidade da Avaliação Rede de Avaliação do CAD Normas do CAD para a Qualidade da Avaliação (para aplicação em fase experimental) As normas em anexo são provisórias e foram aprovadas pelos membros da Rede de Avaliação do CAD,

Leia mais

Capitulo VI. 6.1 Intervenção Precoce. 6.1.1 - Da teoria à prática

Capitulo VI. 6.1 Intervenção Precoce. 6.1.1 - Da teoria à prática Capitulo VI 6.1 Intervenção Precoce 6.1.1 - Da teoria à prática Análogo ao que vem deliberado no despacho conjunto n.º 891/99, a intervenção precoce é uma medida de apoio integrado, centrado na criança

Leia mais

CONSUMO DE ÁLCOOL & ESTUDANTES UNIVERSITÁRIOS

CONSUMO DE ÁLCOOL & ESTUDANTES UNIVERSITÁRIOS CONSUMO DE ÁLCOOL & ESTUDANTES UNIVERSITÁRIOS O álcool é a «droga recreativa» mais utilizada em contexto universitário. Estudos recentes revelam que mais de metade dos estudantes universitários tiveram,

Leia mais

AGÊNCIA DE AVALIAÇÃO E ACREDITAÇÃO DO ENSINO SUPERIOR A3ES PARTICIPAÇÃO DOS ESTUDANTES NAS COMISSÕES DE AVALIAÇÃO EXTERNA - EXERCÍCIO EXPERIMENTAL -

AGÊNCIA DE AVALIAÇÃO E ACREDITAÇÃO DO ENSINO SUPERIOR A3ES PARTICIPAÇÃO DOS ESTUDANTES NAS COMISSÕES DE AVALIAÇÃO EXTERNA - EXERCÍCIO EXPERIMENTAL - AGÊNCIA DE AVALIAÇÃO E ACREDITAÇÃO DO ENSINO SUPERIOR A3ES PARTICIPAÇÃO DOS ESTUDANTES NAS COMISSÕES DE AVALIAÇÃO EXTERNA - EXERCÍCIO EXPERIMENTAL - Sónia Cardoso e Sérgio Machado dos Santos Gabinete de

Leia mais

3HUJXQWDVH5HVSRVWDVVREUHD$XWRULGDGH(XURSHLD SDUDD6HJXUDQoDGRV$OLPHQWRV

3HUJXQWDVH5HVSRVWDVVREUHD$XWRULGDGH(XURSHLD SDUDD6HJXUDQoDGRV$OLPHQWRV 0(02 Bruxelas, 18 de Dezembro de 2001 3HUJXQWDVH5HVSRVWDVVREUHD$XWRULGDGH(XURSHLD SDUDD6HJXUDQoDGRV$OLPHQWRV 4XDLVVHUmRDVWDUHIDVGD$XWRULGDGH(XURSHLDSDUDD6HJXUDQoDGRV $OLPHQWRV" Tal como definido na proposta

Leia mais

Análise de sustentabilidade da empresa

Análise de sustentabilidade da empresa Análise de sustentabilidade da empresa Em 2013, a NAV Portugal manteve a prática de integração dos princípios de sustentabilidade nas políticas e processos da sua gestão, como suporte à promoção do seu

Leia mais

ÁREA A DESENVOLVER. Formação Comercial Gratuita para Desempregados

ÁREA A DESENVOLVER. Formação Comercial Gratuita para Desempregados ÁREA A DESENVOLVER Formação Comercial Gratuita para Desempregados Índice 8. Sobre nós 7. Como pode apoiar-nos 6. Datas de realização e inscrição 5. Conteúdos Programáticos 4. Objectivos 3. O Workshop de

Leia mais

Projecto de Resolução n.º 471/X

Projecto de Resolução n.º 471/X Projecto de Resolução n.º 471/X Recomenda ao Governo a adopção de medidas de excepção de apoio aos alunos do ensino superior com dificuldades económicas, face ao momento de recessão económica que o País

Leia mais

CENTRO DE OSTEOPATIA MAÇÃS PLACE

CENTRO DE OSTEOPATIA MAÇÃS PLACE CENTRO DE OSTEOPATIA MAÇÃS PLACE Quem somos A nossa equipa apresenta um atendimento personalizado ao nível da Osteopatia através de uma abordagem multidisciplinar de qualidade, avaliação, diagnóstico e

Leia mais

AS IPSS s e a ECONOMIA SOCIAL

AS IPSS s e a ECONOMIA SOCIAL AS IPSS s e a ECONOMIA SOCIAL Numa altura em que tanto se fala de Estado social, de desenvolvimento económico, de solidariedade, de coesão social, de crise, estas jornadas sobre Economia Social podem ser

Leia mais

DECLARAÇÃO CONJUNTA DA COESS E DA UNI-EUROPA SOBRE A HARMONIZAÇÃO EUROPEIA DAS LEGISLAÇÕES QUE REGULAM O SECTOR DA SEGURANÇA PRIVADA

DECLARAÇÃO CONJUNTA DA COESS E DA UNI-EUROPA SOBRE A HARMONIZAÇÃO EUROPEIA DAS LEGISLAÇÕES QUE REGULAM O SECTOR DA SEGURANÇA PRIVADA DECLARAÇÃO CONJUNTA DA COESS E DA UNI-EUROPA SOBRE A HARMONIZAÇÃO EUROPEIA DAS LEGISLAÇÕES QUE REGULAM O SECTOR DA SEGURANÇA PRIVADA INTRODUÇÃO O sector da segurança privada, na União Europeia, está em

Leia mais

ANA obtém certificação em quatro áreas críticas com apoio da VP Consulting

ANA obtém certificação em quatro áreas críticas com apoio da VP Consulting ANA obtém certificação em quatro áreas críticas com apoio da VP Consulting Contactos: Isabel Fonseca Marketing VP Consulting Telefone: +351 22 605 37 10 Fax: +351 22 600 07 13 Email: info@vpconsulting.pt

Leia mais

I - EXERCISE IS MEDICINETM

I - EXERCISE IS MEDICINETM I EXERCISE IS MEDICINETM Objectivo Generalização da inclusão do aconselhamento para a actividade física no âmbito do plano terapêutico para a prevenção e o tratamento de doenças, e referenciação quando

Leia mais

1 REDACÇÃO CRIATIVA E EFICAZ ESCRITA EMPRESARIAL. - 7 horas 2 TREINE A ESCUTA ACTIVA PARA UMA COMUNICAÇÃO DE SUCESSO. - 7 horas

1 REDACÇÃO CRIATIVA E EFICAZ ESCRITA EMPRESARIAL. - 7 horas 2 TREINE A ESCUTA ACTIVA PARA UMA COMUNICAÇÃO DE SUCESSO. - 7 horas 5 Seminários // 35 horas formação 1 REDACÇÃO CRIATIVA E EFICAZ ESCRITA EMPRESARIAL 2 TREINE A ESCUTA ACTIVA PARA UMA COMUNICAÇÃO DE SUCESSO 3 PROTOCOLO EMPRESARIAL E RELAÇÕES PUBLICAS: COMPORTAMENTOS QUE

Leia mais

1. Motivação para o sucesso (Ânsia de trabalhar bem ou de se avaliar por uma norma de excelência)

1. Motivação para o sucesso (Ânsia de trabalhar bem ou de se avaliar por uma norma de excelência) SEREI UM EMPREENDEDOR? Este questionário pretende estimular a sua reflexão sobre a sua chama empreendedora. A seguir encontrará algumas questões que poderão servir de parâmetro para a sua auto avaliação

Leia mais

Conferência REGIME PROCESSUAL EXPERIMENTAL: SIMPLIFICAÇÃO E GESTÃO PROCESSUAL. Direcção-Geral da Política Legislativa. Porto, 16 de Outubro de 2007

Conferência REGIME PROCESSUAL EXPERIMENTAL: SIMPLIFICAÇÃO E GESTÃO PROCESSUAL. Direcção-Geral da Política Legislativa. Porto, 16 de Outubro de 2007 Conferência REGIME PROCESSUAL EXPERIMENTAL: SIMPLIFICAÇÃO E GESTÃO PROCESSUAL Direcção-Geral da Política Legislativa Porto, 16 de Outubro de 2007 A IMPORTÂNCIA DA COLABORAÇÃO DAS PARTES I INTRODUÇÃO: Falar

Leia mais

22.1.2010 Jornal Oficial da União Europeia L 17/43

22.1.2010 Jornal Oficial da União Europeia L 17/43 22.1.2010 Jornal Oficial da União Europeia L 17/43 IV (Actos adoptados, antes de 1 de Dezembro de 2009, em aplicação do Tratado CE, do Tratado da UE e do Tratado Euratom) DECISÃO DO CONSELHO de 27 de Novembro

Leia mais

OS PROJECTOS EDUCATIVOS A PARTIR DA CRECHE O Projecto Pedagógico na Creche. Maria Teresa de Matos

OS PROJECTOS EDUCATIVOS A PARTIR DA CRECHE O Projecto Pedagógico na Creche. Maria Teresa de Matos OS PROJECTOS EDUCATIVOS A PARTIR DA CRECHE O Projecto Pedagógico na Creche Maria Teresa de Matos Projecto Pedagógico de Sala Creche Princípios Orientadores Projecto Pedagógico de Sala * Projecto Curricular

Leia mais

A Apreciação Geral. Sem esta abordagem torna se incontornável um impasse no desenvolvimento do processo negocial.

A Apreciação Geral. Sem esta abordagem torna se incontornável um impasse no desenvolvimento do processo negocial. A Apreciação Geral Relativamente às anteriores propostas negociais enviadas a 20/2/2009 e objecto de discussão na reunião realizada a 3/3/2009, verificamos a evolução para a apresentação de um único documento

Leia mais

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 09.03.2001 COM(2001) 128 final 2001/0067 (ACC) VOLUME IV Proposta de DECISÃO DO CONSELHO Relativa à posição da Comunidade no Conselho de Associação sobre a

Leia mais

PROJECTO DE RELATÓRIO

PROJECTO DE RELATÓRIO PARLAMENTO EUROPEU 2004 2009 Comissão da Cultura e da Educação 2007/2253(INI) 7.3.2008 PROJECTO DE RELATÓRIO sobre a concentração e o pluralismo dos meios de comunicação social na União Europeia (2007/2253(INI))

Leia mais

Reestruturação sindical: tópicos para uma questão prévia

Reestruturação sindical: tópicos para uma questão prévia Mário Pinto Reestruturação sindical: tópicos para uma questão prévia 1. O funcionamento da organização sindical portuguesa é muito frequentemente qualificado de deficiente. Excluindo afirmações de circunstância,

Leia mais

AVALIAÇÃO EXTERNA DAS ESCOLAS 2014-2015

AVALIAÇÃO EXTERNA DAS ESCOLAS 2014-2015 AVALIAÇÃO EXTERNA DAS ESCOLAS 2014-2015 AGRUPAMENTO DE ESCOLAS DE SÃO JOÃO DA TALHA LOURES RESPOSTA AO CONTRADITÓRIO ANÁLISE DO CONTRADITÓRIO A equipa de avaliação externa apreciou o contraditório apresentado

Leia mais

ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA COMISSÃO DE ASSUNTOS EUROPEUS PROJECTO DE RESOLUÇÃO N.º 557/X/4.ª

ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA COMISSÃO DE ASSUNTOS EUROPEUS PROJECTO DE RESOLUÇÃO N.º 557/X/4.ª PROJECTO DE RESOLUÇÃO N.º 557/X/4.ª Iniciativa Europeia Proposta de Decisão - Quadro COM (2007) 654 final SEC (2007) 1422 e 1453, relativa à utilização dos dados do Registo de Identificação de Passageiros

Leia mais

FICHA TÉCNICA. TÍTULO Instituto Nacional de Aviação Civil, I.P. Relatório de Sustentabilidade 2008

FICHA TÉCNICA. TÍTULO Instituto Nacional de Aviação Civil, I.P. Relatório de Sustentabilidade 2008 FICHA TÉCNICA TÍTULO Instituto Nacional de Aviação Civil, I.P. Relatório de Sustentabilidade 2008 EDITOR INAC Instituto Nacional de Aviação Civil, I.P. Rua B Edifícios 4 e Santa Cruz Aeroporto de Lisboa

Leia mais

PARLAMENTO EUROPEU E CONSELHO

PARLAMENTO EUROPEU E CONSELHO 27.4.2001 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 118/41 II (Actos cuja publicação não é uma condição da sua aplicabilidade) PARLAMENTO EUROPEU E CONSELHO RECOMENDAÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO

Leia mais

Isso marca o início de uma nova e importante era para os pacientes, cuidadores e seus familiares.

Isso marca o início de uma nova e importante era para os pacientes, cuidadores e seus familiares. 1 Manual do Paciente Você não está sozinho Qualquer pessoa pode vir a desenvolver algum tipo de câncer ao longo da vida. No ano passado de 2008, mais de 1,3 milhões de novos cânceres foram diagnosticados

Leia mais

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 8.12.2008 COM(2008) 819 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO Plano de acção no domínio da dádiva e transplantação de órgãos (2009-2015): Reforçar a cooperação entre

Leia mais

Folheto Informativo, Vol. 4, n.º 21. idos pais. Associação

Folheto Informativo, Vol. 4, n.º 21. idos pais. Associação Folheto Informativo, Vol. 4, n.º 21. idos pais Associação promoção do desenvolvimento, tratamento e prevenção da saúde mental Associação Edição online gratuita i dos pais. Folheto Informativo. Vol. 4,

Leia mais

Principais conclusões do Encontro de Voluntariado Universitário da Faculdade de Psicologia e de Ciências da Educação da Universidade de Coimbra 1

Principais conclusões do Encontro de Voluntariado Universitário da Faculdade de Psicologia e de Ciências da Educação da Universidade de Coimbra 1 Principais conclusões do Encontro de Voluntariado Universitário da Faculdade de Psicologia e de Ciências da Educação da Universidade de Coimbra 1 Dos contributos dos diferentes intervenientes do evento

Leia mais

Gestão Total da Manutenção: Sistema GTM

Gestão Total da Manutenção: Sistema GTM Gestão Total da Manutenção: Sistema GTM por Engº João Barata (jbarata@ctcv.pt), CTCV Inovação Centro Tecnológico da Cerâmica e do Vidro 1. - INTRODUÇÃO Os sub-sistemas de gestão, qualquer que seja o seu

Leia mais

RESPOSTAS DA COMISSÃO ÀS OBSERVAÇÕES DO TRIBUNAL DE CONTAS SOBRE O RELATÓRIO ESPECIAL

RESPOSTAS DA COMISSÃO ÀS OBSERVAÇÕES DO TRIBUNAL DE CONTAS SOBRE O RELATÓRIO ESPECIAL COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 11.8.2011 COM(2011) 507 final RESPOSTAS DA COMISSÃO ÀS OBSERVAÇÕES DO TRIBUNAL DE CONTAS SOBRE O RELATÓRIO ESPECIAL OS PROGRAMAS «LEITE PARA AS ESCOLAS» E «DISTRIBUIÇÃO DE FRUTA

Leia mais

PHC Mensagens SMS CS

PHC Mensagens SMS CS PHC Mensagens SMS CS O potencial das comunicações imediatas com mensagens SMS PHC O envio de mensagens a múltiplos destinatários em simultâneo. Uma comunicação com sucesso: ganhos de tempo e de dinheiro

Leia mais

ESCLARECIMENTO ORDEM DOS ARQUITECTOS, ENCOMENDA PÚBLICA E PARQUE ESCOLAR. UMA CRONOLOGIA 29-03-2010

ESCLARECIMENTO ORDEM DOS ARQUITECTOS, ENCOMENDA PÚBLICA E PARQUE ESCOLAR. UMA CRONOLOGIA 29-03-2010 ESCLARECIMENTO ORDEM DOS ARQUITECTOS, ENCOMENDA PÚBLICA E PARQUE ESCOLAR. UMA CRONOLOGIA 29-03-2010 Por forma a melhor esclarecer os membros da OA quanto à posição e actuação da Ordem, nos últimos dois

Leia mais

REU IÃO I FORMAL DOS CHEFES DE ESTADO E DE GOVER O DE 7 DE OVEMBRO VERSÃO APROVADA

REU IÃO I FORMAL DOS CHEFES DE ESTADO E DE GOVER O DE 7 DE OVEMBRO VERSÃO APROVADA Bruxelas, 7 de ovembro de 2008 REU IÃO I FORMAL DOS CHEFES DE ESTADO E DE GOVER O DE 7 DE OVEMBRO VERSÃO APROVADA 1. A unidade dos Chefes de Estado e de Governo da União Europeia para coordenar as respostas

Leia mais

A. Síntese e apresentação do estudo

A. Síntese e apresentação do estudo A. Síntese e apresentação do estudo 1. OBJECTIVOS DO PRESENTE ESTUDO O objectivo do presente estudo é a avaliação ex post da política de promoção publicitária dos produtos agrícolas no período de 1994-2000

Leia mais

Como tornar a ansiedade nossa aliada?

Como tornar a ansiedade nossa aliada? Edifício do Colégio dos Jesuítas Rua do Castanheiro, Funchal E mail: servicoconsultapsicologica@uma.pt Workshop: 6 e 13 de Janeiro de 2010 Como tornar a ansiedade nossa aliada? A Ansiedade nos Exames *

Leia mais

Programa da Rede Social CLAS Mesão Frio. Plano de Acção. O Plano de Acção do CLAS de Mesão Frio é a componente do Plano de

Programa da Rede Social CLAS Mesão Frio. Plano de Acção. O Plano de Acção do CLAS de Mesão Frio é a componente do Plano de O do CLAS de Mesão Frio é a componente do Plano de Desenvolvimento Social, onde estão definidos alguns Projectos (com o desejo de uma projecção num futuro próximo), a serem desenvolvidos para se concretizarem

Leia mais

OS DESAFIOS ECONÓMICOS E SOCIAIS E A ESTRATÉGIA DE LISBOA

OS DESAFIOS ECONÓMICOS E SOCIAIS E A ESTRATÉGIA DE LISBOA OS DESAFIOS ECONÓMICOS E SOCIAIS E A ESTRATÉGIA DE LISBOA Assembleia da República, 30 de Maio de 2007 José A. Silva Peneda 1. Os Desafios do Futuro da Europa é a designação que serve de pano de fundo a

Leia mais

DISTÂNCIAS DE SEGURANÇA

DISTÂNCIAS DE SEGURANÇA FICHA TÉCNICA DISTÂNCIAS DE SEGURANÇA Níveis GDE Temas Transversais Síntese informativa Nível 1 Nível Atitudinal; Nível 3 Nível Táctico Tema 2 - Atitudes e Comportamentos; Tema 5 - Conhecimento das Regras

Leia mais

Recursos Humanos. Hotelaria: gestores portugueses vs. estrangeiros

Recursos Humanos. Hotelaria: gestores portugueses vs. estrangeiros Esta é uma versão post print de Cândido, Carlos J. F. (2004) Hotelaria: Gestores Portugueses vs. Estrangeiros, Gestão Pura, Ano II, N.º 7, Abril/Maio, 80-83. Recursos Humanos Hotelaria: gestores portugueses

Leia mais

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS. Proposta de DECISÃO DO CONSELHO

COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS. Proposta de DECISÃO DO CONSELHO PT PT PT COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 3.8.2009 COM(2009) 411 final Proposta de DECISÃO DO CONSELHO relativa à assinatura do Acordo sobre certos aspectos dos serviços aéreos entre a Comunidade

Leia mais

6º Programa-Quadro de Investigação da UE

6º Programa-Quadro de Investigação da UE EUROPEAN COMMISSION RESEARCH DIRECTORATE-GENERAL 6º Programa-Quadro de Investigação da UE Perguntas frequentes O que é o Programa-Quadro (PQ) de Investigação da UE? O PQ constitui o principal instrumento

Leia mais