PAMUS do Barlavento Algarvio. Proj: 2857 v_01. Fase 1: Caracterização e Diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transporte

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1 \ PAMUS do Barlavento Algarvio Proj: 2857 v_01 Fase 1: Caracterização e Diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transporte

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3 Índice ENQUADRAMENTO Âmbito territorial Principais objetivos Organização do projeto Organização do presente relatório OCUPAÇÃO DO TERRITÓRIO E DEMOGRAFIA Evolução recente da população residente Distribuição da população residente Estrutura etária e níveis de dependência Dinâmicas de emprego e estudo Emprego no sector privado Emprego no sector público Principais polos geradores Dinâmicas da oferta e procura de alojamento turístico Capacidade de alojamento turístico, hóspedes e dormidas Alojamentos de uso sazonal ou residência secundária PADRÕES DE MOBILIDADE Enquadramento Estrutura dos movimentos pendulares Relações de dependência funcional interconcelhias e transportes 1

4 Modos de transporte utilizados nos movimentos pendulares Duração das Viagens TRANSPORTES PÚBLICOS Transporte Público Ferroviário Transporte Público Rodoviário Transporte interurbano Transporte Urbano Interfaces de transporte Táxis TRANSPORTE ESCOLAR MODOS SUAVES Rede Pedonal Redes Cicláveis TRANSPORTE INDIVIDUAL Rede Rodoviária Existente (Oferta) Hierarquia da rede rodoviária Tempos teóricos de viagem em TI entre concelhos Procura Atual em TI Parque automóvel e taxa de motorização Evolução de tráfego nas autoestradas Análise preliminar do sistema rodoviário Segurança Rodoviária ESTACIONAMENTO e transportes

5 SISTEMAS DE TRANSPORTES INTELIGENTES DIAGNÓSTICO GLOBAL Principais Desafios Análise SWOT e transportes 3

6 Índice de Tabelas Tabela 1 Fases de trabalho do PAMUS Tabela 2 Principais equipamentos de saúde: valências existentes em cada concelho Tabela 3 N.º de empresas nas principais zonas industriais e empresariais Tabela 4 Principais superfícies comerciais por concelho (n.º de unidades) Tabela 5 N.º de lojas, clientes e funcionários nas principais superfícies comerciais, por concelho (em 2014) Tabela 6 - Matriz das deslocações pendulares em 2011 (n.º de residentes) Tabela 7 - Matriz das deslocações pendulares associadas ao motivo estudo em 2011 (n.º de residentes) Tabela 8 Total de lugares e população com défices de oferta Período escolar Tabela 9 Total de lugares e população com défices de oferta Férias Escolares Tabela 10 Características das ligações entre sedes de concelho, com e sem transbordo, num dia útil médio do Período Escolar Tabela 11 Rede Onda: principais características da oferta Dias Úteis Tabela 12 Rede Onda: principais características da oferta Sábado e domingo Tabela 13 Rede Onda: principais dados de procura Tabela 14 Rede Vai e Vem: principais características da oferta Dias Úteis Tabela 15 Principais indicadores de procura e proveitos da rede Vai e Vem Tabela 16 Passageiros transportados por Linha e por Mês Tipo: Rede Vai e Vem Tabela 17 Caraterização das interfaces ferroviárias Tabela 18 Caraterização das interfaces ferroviárias Tabela 19 - Número de táxis licenciados por concelho e capitação de táxis por mil habitantes Tabela 20 - Estabelecimentos de ensino púbico por município, segundo o nível de ensino ministrado, 2013/ e transportes

7 Tabela 21 - Alunos inscritos e pessoal docente e não docente nos estabelecimentos de ensino púbico e privado por município, 2013/ Tabela 22 - Disponibilidade do Plano de Promoção de Acessibilidade para Todos e estado de concretização Tabela 23 - Caracterização das redes cicláveis Tabela 24 - Principais parâmetros de avaliação dos níveis hierárquicos da rede rodoviária Tabela 25 Características físicas e funcionais da hierarquia rodoviária Tabela 26 - Nível II - Rede Estruturante e de Distribuição Principal Tabela 27 - Nível III - Rede de Distribuição Secundária Tabela 28 Extensão de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho Tabela 29 - Eixos com maior concentração de acidentes entre 2012 a 2014, por concelho Tabela 30 - Oferta de estacionamento na via pública e em parque, lugares gratuitos e pagos e transportes 5

8 Índice de Figuras Figura 1 - Âmbito Territorial Figura 2 - Estimativa para 2014 da população residente nos concelhos da AMAL-BA Figura 3 - Variação da população por concelho da AMAL-BA, no período Figura 4 - População por freguesia (habitantes) (2011) Figura 5 - Freguesias por escalões de habitantes (#) Figura 6 - População a residir nas freguesias por escalões de habitantes (hab.) Figura 7 - Densidade populacional nos concelhos da AMAL-BA (hab./km2) (2011) Figura 8 - Densidade populacional por freguesia (hab./km2) (2011) Figura 9 - Freguesias por escalões de densidade (#) Figura 10 - População a residir nas freguesias por escalões de densidade (hab.) Figura 11 - Distribuição da população por grandes grupos etários por concelho (2011, em %) Figura 12 - Percentagem de população idosa (% de pessoas com mais de 65 anos/total) (2011) Figura 13 - Freguesias por escalões de % de idosos (#) Figura 14 - População a residir nas freguesias por escalões de % de idosos (hab.) Figura 15 - Índice de Envelhecimento em 2001 e em Figura 16 - Percentagem de população jovem (% de pessoas com menos de 20 anos /total) (2011) Figura 17 - N.º de pessoas ao serviço nos estabelecimentos privados em 2013, por concelho Figura 18 - Variação do n.º de pessoas ao serviço nos estabelecimentos privados entre 2009 e 2013, por concelho Figura 19 - N.º de pessoas a trabalhar nas Autarquias, na Saúde e Ensino Figura 20 - Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em Figura 21 Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em e transportes

9 Figura 22 Capacidade de alojamento turístico (camas) por 1000 habitantes nos concelhos da AMAL-BA, em Figura 23 Número de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2004 e Figura 24 Evolução do número de dormidas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e Figura 25 N.º de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em Figura 26 N.º de dormidas nos concelhos da AMAL-BA, em Figura 27 N.º de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em Figura 28 N.º de hóspedes por habitante nos concelhos da AMAL-BA, em Figura 29 Proporção de dormidas entre julho-setembro nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e Figura 30 Alojamentos familiares por forma de ocupação, em 2011, nos concelhos da AMAL-BA Figura 31 - Incidência e tipologia dos Movimentos Pendulares (2011) Figura 32 - Peso da população que realiza movimentos pendulares face ao total de população residente (2011) Figura 33 - Distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo, em 2011, por concelho Figura 34 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares internos à freguesia de residência Figura 35 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares para outra freguesia do concelho Figura 36 - Incidência Geográfica dos fluxos pendulares Interconcelhios, Figura 37 - Movimentos pendulares de entrada de outros concelhos e saídas para outros concelhos, Figura 38 - Variação da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo, entre 2001 e Figura 39 - Variação na distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo (pontos percentuais), entre 2001 e Figura 40 - Principais movimentos pendulares Interconcelhios (mais de 100 residentes, no conjunto dos dois sentidos) e transportes 7

10 Figura 41 Principais fluxos pendulares associados ao motivo estudo (ambos os sentidos) Figura 42 Evolução da repartição modal entre 2001 e 2011 na AMAL-BA Figura 43 - Modo de transporte utilizado nos movimentos pendulares Figura 44 - Repartição modal por motivo de deslocação pendular (2011) Figura 45 - Repartição modal nos movimentos pendulares dos residentes nos concelhos da AMAL-BA, por local de trabalho ou estudo (2011) Figura 46 Peso dos residentes que usam o TC por freguesia Figura 47 Peso dos residentes que usam o TI por freguesia Figura 48 - Evolução da duração das viagens pendulares (2001 e 2011) e sua distribuição por escalões de duração (2011) Figura 49 - Duração média das viagens em TI e em TC, 2011 (min) Figura 50 Infraestruturas ferroviárias e oferta de comboios por estação Figura 51 Caraterísticas da Procura do transporte ferroviário Figura 52 Linhas de Transporte Público Interurbano por Operador Figura 53 Distribuição da oferta por operador Figura 54 - Distribuição da oferta por período do ano e por operador Figura 55 - Regime de funcionamento semana (Nº de circulações segundo o nº de dias de operação) Figura 56 Distribuição da oferta ao longo da semana Figura 57 Distribuição da oferta ao longo do dia e por período do ano Figura 58 Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil do período escolar Figura 59 Níveis de cobertura da rede no Período Escolar (% de lugares e de residentes servidos num dia útil) Figura 60 Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil de férias escolares e transportes

11 Figura 61 Níveis de cobertura da rede nas Férias Escolares (% de lugares e de residentes servidos num dia útil) Figura 62 População com défice de oferta de TC por concelho (período escolar) Figura 63 População com défice de oferta de TC por concelho (período férias escolares) Figura 64 Oferta de carreiras nas ligações entre os concelhos da AMAL-BA no período escolar Figura 65 Caraterísticas da procura do transporte público interurbano Figura 66 Mapa da rede Onda em Lagos Figura 67 Mapa da rede Vai e Vem em Portimão Figura 68 Exemplos de Interfaces ferroviárias existentes na AMAL-BA Figura 69 Terminal Rodoviário de Lagoa Figura 70 Terminal Rodoviário de Lagos (inserção urbana) Figura 71 Terminal Rodoviário de Lagos (aspeto geral) Figura 72 Localização das principais paragens de transporte coletivo rodoviário em Portimão Figura 73 Local de paragem dos serviços expresso em Aljezur Figura 74 - Táxis por habitantes na AMAL-BA, por concelho Figura 75 Alunos transportados em carreiras públicas e veículos municipais no município de Lagoa Figura 76 Rota Acessível de Portimão Figura 77 Residentes (trabalhadores/estudantes) que optam pelo modo a pé nas deslocações pendulares, por freguesia (% e n.º, em 2011) Figura 78 Residentes (trabalhadores/estudantes) que realizam as deslocações pendulares intrafreguesia em TI (% e n.º, em 2011) Figura 79 N.º de deslocações pendulares em bicicleta, por troço de via, entre janeiro e junho de 2016 (STRAVA) Figura 80 Classificação da rede rodoviária por nível hierárquico e transportes 9

12 Figura 81 Extensão da rede rodoviária da Região AMAL-BA Figura 82 Peso de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho Figura 83 Tempos de deslocação em TI entre concelhos da Região AMAL-BA (em minutos) Figura 84 - Parque automóvel segurado (veículos ligeiros e motociclos) em 2006 e em 2014, por concelho130 Figura 85 Taxa de motorização, em 2006 e em 2014, por concelho Figura 86 Tráfego Médio Diário na A22 (antes e depois da introdução de portagens) Figura 87 Tráfego Médio Diário na A2 (nos sublanços que servem a AMAL-BA) Figura 88 Tráfego Médio Diário na A22 e na A2 nos lanços da Região AMAL-BA Figura 89 - Total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e Figura 90 - Variação do número total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, Figura 91 - N.º de acidentes com vítimas por 100 habitantes nos concelhos da AMAL-BA 2004 e Figura 92 - Evolução do Indicador de gravidade nos concelhos da AMAL-BA 2004 a Figura 93 - Tipologia das vítimas dos acidentes nos concelhos da AMAL-BA 2004 a Figura 94 - Indicador da Sinistralidade Rodoviária Municipal (ISRM), 2006 e Figura 95 - Evolução do nº de Acidentes graves por tipo de via no conjunto dos concelhos da AMAL-BA, 2010 a Figura 96 - Número de acidentes com feridos graves e vítimas mortais nos concelhos da AMAL-BA, por tipo de via 2010 a Figura 97 - Número de acidentes com feridos graves e/ou vítimas mortais, por tipo de via e natureza do acidente, nos concelhos da AMAL-BA, 2010 a e transportes

13 Enquadramento O Acordo de Parceria e os Programas Operacionais definem a necessidade de se desenvolver Planos de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) à escala da NUTII, de modo a enquadrar as operações a que se pretendam candidatar no respetivo Programa Operacional Regional, nomeadamente para a concretização das tipologias das ações no âmbito da prioridade de investimento 4.5 Promoção das estratégias de baixo teor de carbono para todos os tipos de territórios, nomeadamente as zonas urbanas, incluindo a promoção da mobilidade urbana multimodal sustentável e medidas de adaptação relevantes para a atenuação. No caso do Algarve foi fixado que deveriam ser realizados três planos à escala sub-regional, um dos quais o PAMUS para o Barlavento Algarvio (doravante designado de PAMUS-BA). O desenvolvimento dos PAMUS tem de se ancorar na estratégia de baixo teor de carbono e incluir a promoção da mobilidade urbana multimodal sustentável, focando medidas que promovam a redução da emissão de gases com efeito de estufa, mas também a diminuição da intensidade energética e, simultaneamente, promover o aumento da quota do transporte público e dos modos suaves, em particular, nas deslocações urbanas associadas à mobilidade quotidiana. Simultaneamente, pretende-se que este plano assegure uma perspetiva integradora e articulada da mobilidade e transportes e que tenha em consideração os problemas e as expetativas a nível municipal, subregional e regional, de modo a poder contribuir com valor acrescentado para a futura concretização de um plano regional de mobilidade e transportes intermunicipal e para a consolidação do papel da AMAL como Autoridade de Transportes de pleno direito, no âmbito do definido no Regime Jurídico de Serviço Público de Transporte de Passageiros. Para a elaboração deste PAMUS, em apenas 4 meses, é necessário considerar uma abordagem de forte pragmatismo, orientada para atender aos objetivos que presidem à realização deste documento e, para a qual, é necessário contar com participação da AMAL e das autarquias que a constituem, bem como com a colaboração de outros parceiros chave para o sistema de mobilidade e transportes local. e transportes 11

14 Âmbito territorial O âmbito geográfico considerado para o desenvolvimento do PAMUS-BA engloba 7 dos 16 concelhos da Comunidade Intermunicipal do Algarve (AMAL), nomeadamente, Aljezur, Lagoa, Lagos, Monchique, Portimão, Silves e Vila do Bispo (vide Figura 1). Figura 1 - Âmbito Territorial 12 e transportes

15 Segundo as estimativas populacionais do INE de 2014, residiam na área de intervenção (AI) cerca de 162 mil habitantes, cerca de 36% da população da NUTII Algarve, sendo que o grupo de concelhos que integra os centros urbanos de nível superior (Lagoa, Lagos, Portimão e Silves) representa cerca de 90% da população da área de intervenção. Com efeito, a área de intervenção PAMUS-BA integra territórios muito distintos em termos de povoamento, demografia, economia e orografia e, como tal, apresenta desafios e prioridades diferenciadas em matéria de soluções de mobilidade e transportes. A par de municípios marcadamente mais urbanos e com uma população relativamente jovem (caso de Lagoa, Portimão ou Lagos), onde, entre outras, as preocupações com a mobilidade urbana e redução do CO 2 serão centrais, existem municípios de cariz mais rural e com problemas de envelhecimento populacional (Aljezur e Monchique), com preocupações mais centradas na melhoria da acessibilidade em contexto de baixa densidade, bem como municípios em situação intermédia e que apresentam situações contrastadas dentro do seu território (caso de Silves). Pese embora as especificidades de cada território, todo o Algarve, incluindo os municípios da AI, apresenta uma mobilidade pendular muito dependente do automóvel, mesmo em viagens de curta distância, que importa contrariar. Ao nível das interdependências funcionais, constata-se que grande parte dos movimentos pendulares (casatrabalho e casa-estudo) são intraconcelhias ou entre os municípios da sub-região, o que, à partida, aponta para que uma parte significativa das medidas e ações tendentes a alterar o comportamento modal incida nestes territórios. Todavia, também existem fluxos pendulares para fora da sub-região e relações de dependência associadas a outros motivos (entre os quais, o turismo) que não podem ser negligenciadas. Na elaboração do PAMUS está a ser adotada uma abordagem flexível que permita internalizar a diversidade do território em estudo, bem como as diferentes escalas a que os problemas de mobilidade se colocam (local, municipal, intermunicipal, regional, nacional e internacional), considerando não só a perspetiva do transporte de passageiros (residentes, visitantes e turistas), como também as de mercadorias e logística urbana. e transportes 13

16 Principais objetivos Na elaboração do PAMUS-BA são tidas em conta as linhas de orientação nacionais e europeias, nomeadamente o Guia para a elaboração de PMT e as Guidelines - Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, bem como os objetivos e metas operacionais definidos para a PI 4.5 e os objetivos enunciados no Caderno de Encargos desta proposta: 1. Contribuir para a redução das emissões de CO2 no setor dos transportes e da mobilidade urbana e intermunicipal (transporte de passageiros, logística urbana e transporte de mercadorias), considerando estimativas de redução calculadas com base em análises de ciclo de vida que ponderem também as emissões geradas na produção de energia 2. Contribuir para a atratividade da região do Algarve, saúde pública e qualidade de vida, considerando o sistema urbano e regional, a proteção e valorização ambiental, a acessibilidade e mobilidade, visando o reforço da coesão económica, social e territorial e um posicionamento competitivo aos níveis nacional, europeu e internacional 3. Contribuir para o reforço da oferta de transporte coletivo (TC) de passageiros e para a integração de todos os modos de transporte 4. Contribuir para a integração tarifária e para sistemas de informação ao passageiro do TC 5. Contribuir para uma mobilidade mais inclusiva, permitindo o acesso físico por parte grupos vulneráveis do sistema (acessibilidade universal) e assegurando deslocações seguras em modos suaves (a pé e em bicicleta) No desenvolvimento deste plano, revela-se igualmente fundamental conhecer a visão política dos autarcas da região, a sua visão para o futuro da mobilidade no Barlavento Algarvio e território adjacente e os programas de investimento previstos pelos municípios. O PAMUS-BA considera assim os contributos dos estudos e instrumentos de planeamento disponíveis (tanto a nível municipal, como regional), as orientações da Estratégia de Desenvolvimento Territorial e do Plano de Ação Algarve. São também consideradas as linhas prioritárias de investimento da Comissão Europeia e redes europeias, na medida que o alinhamento com estas políticas permite alavancar um conjunto de projetos e de oportunidades de desenvolvimento dos programas europeus, como sejam os programas de investigação Horizon 2020, e as redes CIVITAS e INTERREG. 14 e transportes

17 Organização do projeto Para o desenvolvimento do presente projeto está a ser respeitado o planeamento acordado com a AMAL e com as equipas que estão a desenvolver os PAMUS do Algarve Central e do Sotavento Algarvio, no qual se assumiu a existência de três fases de trabalho, relativas à entrega de cinco relatórios, as quais são apresentadas na tabela seguinte. Tabela 1 Fases de trabalho do PAMUS Fase Relatório Descrição dos conteúdos Fase 0 Relatório 0 Planeamento do Trabalho Fase 1 Relatório 1 Relatório 2 Caraterização e Diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes Identificação de cenários prospetivos para o sistema de mobilidade e transportes Definição de objetivos e metas inteligentes Definição da estratégia, formulação e avaliação das propostas Fase 2 Relatório 3 Avaliação dos impactos que as propostas para uma sub-região têm nos restantes municípios (outras sub-regiões) Definição das medidas e programa de intervenções Definição de um método para a avaliação e monitorização do plano de ação Organização do presente relatório O presente relatório apresenta os principais resultados da Fase 1 - Caracterização e Diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes, estando organizado em 10 capítulos principais (nos quais se inclui o presente capítulo relativo ao Enquadramento do PAMUS), a saber: O capítulo 2 apresenta a análise da Ocupação do Território e Demografia, refletindo as principais análises relativas à evolução recente da população residente na AMAL-BA, a sua distribuição geográfica e por grandes grupos etários. Neste capítulo reflete-se igualmente sobre as dinâmicas de emprego público e privado em cada concelho, identificam-se os principais polos geradores de deslocações em cada um dos concelhos e analisam-se as principais dinâmicas da oferta e procura de alojamento turístico; e transportes 15

18 No capítulo 3 analisam-se os Padrões de Mobilidade, considerando apenas a informação dos Censos de 2011 relativamente aos movimentos pendulares casa-trabalho e casa-escola. Estes dados permitem compreender quais os principais movimentos (internos à freguesia e ao concelho de residência, no seio da AMAL-BA ou para o exterior) e a respetiva repartição modal; No capítulo 4 é analisada a informação disponível sobre os Transportes Públicos, tendo sido considerada a oferta ferroviária e rodoviária, mas também a forma como estão organizadas as interfaces de transporte. Neste ponto analisa-se ainda a rede de táxis que serve cada um dos concelhos; No capítulo 5 é caracterizada a organização do Transporte Escolar, tendo como base a informação disponibilizada pelas autarquias sobre o universo dos estudantes aos quais é assegurado o transporte escolar, as tipologias de serviços que foram adotadas e os custos que as autarquias suportam para garantir este serviço; O capítulo 6, relativo aos Modos Suaves, caracteriza as redes pedonais e cicláveis atualmente existentes e identifica alguns dos projetos que estão a ser considerados pelas autarquias da AMAL- BA; No capítulo 7 é caracterizada a rede de Transporte Individual, tendo em consideração a oferta que é proporcionada (hierarquia da rede e tempos teóricos de viagem) e a procura, sendo que, para tal, foi considerada a evolução do parque automóvel e da motorização, mas também a evolução do tráfego nas autoestradas que servem a AMAL-BA. Este capítulo integra igualmente as principais conclusões sobre Segurança Rodoviária; O capítulo 8 sistematiza as principais conclusões no que diz respeito à organização do Estacionamento, tendo em consideração as dimensões via pública e parque e a opção (ou não) de tarifação do estacionamento nas zonas centrais das sedes de concelho. Neste ponto procurou-se igualmente avaliar se existe, ou não, a necessidade de intervir ao nível da organização das operações de cargas e descargas e em que medida as autarquias têm já desenvolvidas ações nesta área; No capítulo 9 apresenta-se a caraterização dos Sistemas de Transporte Inteligentes que existem na AMAL-BA; Finalmente, o capítulo 10 compreende o Diagnóstico Global, no qual se reflete sobre os principais desafios que se colocam à AMAL-BA e se apresenta uma análise SWOT. 16 e transportes

19 Ocupação do Território e Demografia Evolução recente da população residente Segundo as estimativas mais recentes do INE relativas a 2014 residiam no Barlavento Algarvio cerca de 162 mil habitantes, os quais se distribuem de modo bastante distinto entre os sete concelhos, como é possível constatar da análise da Figura 2. Face ao restante território da AMAL, o Barlavento Algarvio, representava em 2014 cerca de 37% da população desta NUTII e demonstrava uma dinâmica de crescimento populacional ligeiramente mais elevada (+14% contra um valor de 12% ao nível do conjunto da NUTII). Portimão destaca-se claramente dos restantes concelhos, surgindo numa segunda linha, os concelhos de Silves, Lagos e Lagoa, respetivamente, com 37, 31 e 23 mil habitantes. Os restantes concelhos da AMAL-BA apresentam potenciais residenciais muito mais reduzidos, na ordem dos 5 mil habitantes. Figura 2 - Estimativa para 2014 da população residente nos concelhos da AMAL-BA Residentes em Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: Estimativas populacionais para 2014, Instituto Nacional de Estatística Na Figura 3 apresenta-se a variação da população por concelho no período de 2001 a Neste período, a população na AMAL-BA cresceu cerca de 19 mil habitantes, os quais correspondem a um aumento de 14% da população residente face a Os maiores aumentos populacionais foram protagonizados pelos municípios de Portimão e Lagos, os quais registaram acréscimos superiores a 20% no período em análise, aparecendo em seguida os concelhos de Lagoa, Silves e Aljezur, com taxas de crescimento de, respetivamente, 10%, 8% e 6% face a e transportes 17

20 Os municípios de Monchique e Vila do Bispo registaram decréscimos de população no período , ainda que no caso de Vila do Bispo esse decréscimo tenha sido reduzido (-2,6%). Monchique perdeu quase 20% da população que aí residia em 2001 (cerca de hab.) Variação no n.º de Residentes (abs.) Figura 3 - Variação da população por concelho da AMAL-BA, no período % 21% % 8% 7% % % -25% Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: Censos Populacionais de 2001 e Estimativas populacionais para 2014, Instituto Nacional de Estatística 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% Variação no n.º de Residentes (%) Distribuição da população residente A Figura 4 apresenta a classificação das freguesias em função dos escalões de população residente, sendo de destacar a concentração da população nos centros urbanos de Portimão, Lagos e Silves. As Figura 5 e Figura 6 apresentam a classificação das freguesias por escalões de habitantes e a população que reside nas freguesias classificadas para esses mesmos escalões de população. Pese embora as freguesias com menos de habitantes representarem 46% do total, a população que nelas reside tem um peso relativamente diminuto (12% do total). Com efeito, 61% da população da AMAL-BA reside em freguesias com mais de habitantes, representando as freguesias mais populosas dos concelhos de Portimão, Lagos e Silves 43% da população desta sub-região. A freguesia de Portimão, com cerca de 45 mil hab., destaca-se como a mais populosa, representando 28% da população da AMAL-BA e 82% da população do concelho. A freguesia mais populosa do concelho de Lagos é a de São Sebastião(Lagos), com cerca de 14 mil habitantes, sendo que, a esta, se deve associar a freguesia de Santa Maria (Lagos), com cerca de 8 mil habitantes, para se ter uma noção mais correta da população da sede de concelho (cerca de 22 mil hab., que representam 71% da população concelhia). No caso do concelho de Silves, a população da freguesia da sede de concelho ronda os 11 mil habitantes, representando 30% da 18 e transportes

21 população do concelho. De notar que, neste concelho, a freguesia de São Bartolomeu, com cerca de 8 mil hab., rivaliza com a freguesia de Silves em termos de dimensão populacional, sendo ainda de destacar a freguesia de Armação de Pêra, com quase 5 mil habitantes. Dos restantes concelhos, destaca-se ainda, com mais de 5 mil habitantes, a freguesia de Lagoa, aparecendo depois as sedes de concelho de Monchique e Aljezur, no escalão de população entre e habitantes. Em Vila do Bispo, todas as freguesias apresentam menos de 2 mil habitantes. Figura 4 - População por freguesia (habitantes) (2011) Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística e transportes 19

22 Figura 5 - Freguesias por escalões de habitantes (#) Figura 6 - População a residir nas freguesias por escalões de habitantes (hab.) Vila do Bispo Vila do Bispo Silves Silves Portimão Portimão Monchique Monchique Lagos Lagos Lagoa Lagoa Aljezur Aljezur % 20% 40% 60% 80% 100% hab hab hab hab hab hab. Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística 0% 20% 40% 60% 80% 100% hab hab hab hab hab hab. Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística A densidade populacional da AMAL-BA era, em 2011, de 80 hab./km 2, valor abaixo da média da NUTII Algarve (90 hab./km 2 ) e do Continente (113 hab./km 2 ). A Figura 7 apresenta a densidade populacional para cada um dos concelhos da AMAL-BA, sendo possível destacar os concelhos de Portimão, Lagoa, e Lagos, com valores acima da média. Os restantes concelhos apresentam densidades inferiores, sendo que os concelhos de Monchique e Aljezur apresentam densidades muito reduzidas (abaixo dos 20 hab./km 2 ). Figura 7 - Densidade populacional nos concelhos da AMAL- BA (hab./km2) (2011) Vila do Bispo 29 Silves 55 Portimão 306 Monchique 15 Lagos 146 Lagoa 261 Aljezur Dens. Pop (hab/km2) Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística 20 e transportes

23 A Figura 8 apresenta a densidade populacional por freguesia (hab./km 2 ); da sua análise é possível identificar os principais polos urbanos já referenciados, sendo igualmente evidente o contraste entre a zona litoral, mais densamente povoada, e a zona de serra, onde o povoamento é mais rarefeito. Figura 8 - Densidade populacional por freguesia (hab./km2) (2011) Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística e transportes 21

24 Figura 9 - Freguesias por escalões de densidade (#) Figura 10 - População a residir nas freguesias por escalões de densidade (hab.) Vila do Bispo 4 1 Vila do Bispo Silves Silves Portimão Portimão Monchique 2 1 Monchique Lagos Lagos Lagoa 5 1 Lagoa Aljezur 1 3 Aljezur % 20% 40% 60% 80% 100% 0-15 hab./km hab./km hab./km2 Mais de 500 hab./km2 Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0-15 hab./km hab./km hab./km2 Mais de 500 hab./km2 Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística 22 e transportes

25 Estrutura etária e níveis de dependência Em 2011, na generalidade dos concelhos da AMAL-BA, verificava-se o domínio da população em idade ativa, isto é, da população entre os 20 e os 64 anos, destacando-se, neste contexto, os concelhos de Portimão, Lagoa e Lagos, nos quais a população neste estrato etário representava mais de 60% da população residente no concelho. Em seguida analisam-se os dois extremos etários, uma vez que são aqueles que mais dependem da existência de opções estruturadas de transporte e que têm mais restrições (de idade e/ou económicas) de utilização do automóvel (enquanto condutor). Figura 11 - Distribuição da população por grandes grupos etários por concelho (2011, em %) Algarve 15% 5% 61% 19% AMAL-BA 15% 5% 60% 20% Vila do Bispo 12% 5% 59% 25% Silves 14% 5% 59% 22% Portimão 16% 5% 61% 18% Monchique 10% 4% 55% 32% Lagos 16% 5% 60% 19% Lagoa 16% 5% 61% 18% Aljezur 11% 4% 56% 29% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Menos de 14 anos Dos 15 aos 20 anos Dos 20 aos 64 anos Mais de 65 anos Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística Em média, a percentagem de população com mais de 65 anos era, em 2011, de 20% na AMAL-BA, verificandose a existência de alguns concelhos que apresentam níveis de envelhecimento mais significativos, entre os quais se destacam Monchique (32%) e Aljezur (29%). Na Figura 12 apresenta-se a percentagem da população com mais de 65 anos, por freguesia. Da sua análise é notório o envelhecimento das freguesias situadas na zona de serra, especialmente as freguesias mais a norte dos concelhos de Monchique e Silves, onde mais de 35% da população apresenta 65 anos ou mais. Apenas as freguesias urbanas de Portimão, Lagos e a zona litoral dos concelhos de Lagoa e Silves apresentam percentagens de idosos inferiores a 20% da população total. e transportes 23

26 535 Figura 12 - Percentagem de população idosa (% de pessoas com mais de 65 anos/total) (2011) Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística Figura 13 - Freguesias por escalões de % de idosos (#) Figura 14 - População a residir nas freguesias por escalões de % de idosos (hab.) Vila do Bispo 4 1 Vila do Bispo Silves Silves Portimão 2 1 Portimão Monchique 1 2 Monchique Lagos 2 4 Lagos Lagoa 4 2 Lagoa Aljezur Aljezur % 20% 40% 60% 80% 100% 10% - 20% 20% - 30% 30% - 35% 35% - 40% Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística 0% 20% 40% 60% 80% 100% 10% - 20% 20% - 30% 30% - 35% 35% - 40% Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística 24 e transportes

27 Pela importância das tendências que permite evidenciar, interessa analisar a evolução do índice de envelhecimento entre 2001 e Contrariamente ao que aconteceu a nível nacional, a região do Algarve e a zona do Barlavento Algarvio registaram uma tendência mais moderada de envelhecimento populacional, a qual, em parte, pode ser justificada pelo facto dos valores de partida serem já mais elevados dos que os do Continente: em 2001, o índice de envelhecimento do Continente cifrava-se em cerca 105 idosos por cada 100 jovens, enquanto que o da AMAL-BA já era de 136 idosos por cada 100 jovens; em 2014, o rácio de idosos por cada 100 jovens passou para 144, ao nível do continente, e para 141 e136, respetivamente, ao nível da AMAL-BA e da NUTII Algarve. Entre os concelhos da AMAL-BA, destacam-se com índices de envelhecimento superiores, em 2014, os concelhos de Monchique (378 idosos / 100 jovens), Aljezur (236 idosos / 100 jovens) e Vila do Bispo (216 idosos / 100 jovens). Monchique foi o concelho que, no período entre 2001 e 2014, apresentou um maior envelhecimento populacional, enquanto a tendência de envelhecimento de Vila do Bispo está em linha com a do Continente; no caso de Aljezur, houve uma ligeira inversão deste indicador (vide Figura 15). No extremo oposto, com um índice de envelhecimento abaixo da média nacional e da sub-região, destacamse os concelhos de Portimão (112 idosos / 100 jovens), Lagos (128 idosos / 100 jovens) e Lagoa (130 idosos / 100 jovens). Figura 15 - Índice de Envelhecimento em 2001 e em Ind. de Envelhecimento Continente Algarve AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística Finalmente, a Figura 16 apresenta a repartição da população mais jovem pelas freguesias do território da AMAL-BA. Como seria de esperar, quanto mais próximas das freguesias que definem os centros urbanos, maior a percentagem da população em idade escolar, o que facilita substancialmente a organização do transporte e transportes 25

28 escolar e potencia a maior utilização do transporte regular nestes territórios (o qual é justificado, em boa medida, pela população escolar). Figura 16 - Percentagem de população jovem (% de pessoas com menos de 20 anos /total) (2011) Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística 26 e transportes

29 Dinâmicas de emprego e estudo Emprego no sector privado A caracterização do emprego privado assenta na análise das estatísticas do número de pessoas ao serviço nos estabelecimentos, por concelho e atividade económica, produzidas anualmente pelo Gabinete de Estratégia e Planeamento do MSESS. Em 2013, estimava-se que existissem cerca de 114 mil pessoas empregadas no sector privado, no conjunto dos concelhos que definem a AMAL. Destes, destacava-se o concelho de Loulé, com 22 mil postos de trabalho, os quais representavam cerca de 19% do emprego privado da região. O emprego privado existente no Barlavento Algarvio representava 35% do total da AMAL. No que concerne à distribuição dos postos de trabalho pelos concelhos em análise, verifica-se que Portimão liderava com 14,5 mil postos de emprego (13% da AMAL). Lagos representava 6% do emprego privado da AMAL, seguido pelos concelhos de Silves e Lagoa, ambos com 5%. Figura 17 - N.º de pessoas ao serviço nos estabelecimentos privados em 2013, por concelho Aljezur 790 Lagoa Lagos Monchique 813 Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: GEP/MSESS / Quadros de Pessoal, 2013 Entre 2009 e 2013, a evolução do emprego privado foi negativa, tendo-se verificado uma redução de 21% no número de pessoas ao serviço nos estabelecimentos da região nesse período, o que se traduziu numa redução de 30 mil postos de emprego no setor privado (em 2009, o emprego privado rondava cerca de 144 mil postos de emprego). No Barlavento Algarvio esta descida foi mais elevada, atingindo os 24%, o correspondente a postos de emprego. Note-se que este decréscimo do emprego privado foi sentido de igual forma no país, o qual perdeu cerca de 17% do total do emprego privado entre 2009 e Os concelhos de Portimão (-4.379), Lagos (-2.564) e Lagoa (-2.018) foram aqueles que, percentualmente, mais postos de emprego perderam. Do ponto de vista dos quantitativos absolutos destaca-se novamente Portimão. e transportes 27

30 Figura 18 - Variação do n.º de pessoas ao serviço nos estabelecimentos privados entre 2009 e 2013, por concelho 0 0% Variação do emprego privado (abs.) % % -26% % % % % -5% -10% -15% -20% -25% Variação do emprego privado (%) Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: GEP/MSESS / Quadros de Pessoal, 2009 e % Emprego no sector público O emprego no setor público é também uma componente importante da vitalidade económica dos concelhos da AMAL. Para a sua análise, recolheram-se as estatísticas do emprego nas Autarquias e o emprego associado ao setor da saúde e escolas, as quais permitem enquadrar uma parte importante do emprego público. No total foi possível contabilizar cerca de 18,1 mil empregos na Administração Pública na AMAL, sendo que cerca de correspondem ao Barlavento Algarvio; este valor é um minorante do emprego público, já que não foi possível contabilizar o emprego nas forças de segurança, finanças, segurança social e justiça, mas, à exceção das forças policiais, admite-se que os restantes setores não sejam muito expressivos no que diz respeito ao número de pessoas que empregam. Em média, para o conjunto dos concelhos da AMAL, o emprego na Administração Pública corresponde a 14% do emprego total, percentagem esta que é de 16% nos concelhos ocidentais em estudo. Nos concelhos de Aljezur e Monchique, este emprego público representava cerca de 23% do emprego total, peso que representava os segundos lugares da AMAL, só ultrapassado em Alcoutim. No Barlavento Algarvio, estes valores são seguidos pelos concelhos de Portimão (18%), Silves e Vila do Bispo (16%), Lagos (14%) e, por fim, por Lagoa (12%) segunda menor percentagem da AMAL, após a de Loulé. Do ponto de vista dos quantitativos globais verifica-se que Portimão se destaca claramente dos restantes concelhos, com mais de 3 mil empregos na administração pública, o que traduz, em boa medida, a importância do emprego no hospital. Estes patamares são mais elevados na AMAL, com os registos de Faro (4.064), que acumula a existência dum hospital e duma universidade. 28 e transportes

31 Figura 19 - N.º de pessoas a trabalhar nas Autarquias, na Saúde e Ensino Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Autarquias Docentes Saúde Fonte: Estatísticas de ensino do DGEEC/MEC, 2013; Estatísticas da Saúde: INE - DGS/MS - Inquérito aos Hospitais, 2013 e INE - DGS/MS - Inquérito aos Centros de Saúde e Direção-geral da administração e do emprego público, Principais polos geradores De modo a ter uma noção da presença dos diversos polos geradores em cada um dos concelhos, foi solicitada informação sobre os principais equipamentos de ensino (analisados no capítulo relativo ao transporte escolar), equipamentos de saúde, principais zonas industriais e comerciais. Seguidamente sintetiza-se a informação que foi possível compilar com base nos elementos fornecidos pelas autarquias da AMAL-BA (a qual foi, em diversos temas, insuficiente para o detalhe da análise pretendido). Equipamentos de saúde Na Tabela 2 encontram-se sintetizados os principais equipamentos de saúde presentes nos concelhos do Barlavento Algarvio. Conforme se pode observar, a região é servida por 2 hospitais públicos, localizados nos concelhos de Lagos e Portimão (pertencentes ao Centro Hospitalar do Algarve E.P.E, entidade que integra, para além destes hospitais, o Hospital de Faro, bem como os Serviços de Urgência Básica do Algarve). Nestes mesmos concelhos, ainda existe a oferta de 3 hospitais privados, situados nas cidades de Lagos (Hospital S. Gonçalo) e de Portimão (Hospital Dom Camilo) e em Alvor (Hospital Particular de Alvor). e transportes 29

32 No que concerne aos cuidados de saúde primários, verifica-se que nem todos os concelhos em estudo têm Extensões de Saúde em todas as suas freguesias. Esta situação verifica-se no concelho de Aljezur (freguesia da Bordeira) e Silves (antiga freguesia de Alcantarilha), sendo, por isso, fundamental oferecer alternativas de serviços médicos aos seus residentes (e.g. com unidades de serviço móvel) ou assegurar o transporte para os equipamentos da sede do concelho. Nos restantes concelhos, apesar de existirem Extensões de Saúde em todas as freguesias, constata-se que o atendimento médico se concentra em alguns dias da semana. Para colmatar a ausência de equipamentos de saúde em algumas zonas do concelho, Aljezur, Lagoa e Vila do Bispo dispõem de unidades de serviço móvel de saúde. Tabela 2 Principais equipamentos de saúde: valências existentes em cada concelho Concelho Centro de Saúde/USF Extensão de Saúde / Posto médico Hospital Outros Aljezur 1 2 Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves 1 6 Vila do Bispo 1 3 Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA Segundo os dados fornecidos pela Administração Regional de Saúde do Algarve, os Agrupamentos de Centros de Saúde do Barlavento, tinham, em 2015, cerca de 500 funcionários e recebiam, em média, cerca de 764 utilizadores por dia 1. No total são disponibilizados, nos polos que integram os Agrupamentos de Centros de Saúde do Barlavento, cerca de 410 lugares de estacionamento, dos quais: 16 são lugares reservados a pessoas com mobilidade reduzida (o que significa que existem unidades sem esta oferta), 7 são reservados a ambulâncias e veículos dos serviços de emergência, 131 lugares são reservados para funcionários, 251 lugares são reservados a fornecedores/utentes e 8 lugares são para cargas e descargas. 1 Também foram contabilizados os seguintes serviços: Unidade de Cuidados Continuados (vulgo internamentos) de Silves e Unidade de Portimão dos Serviços da Divisão de Intervenção nos Comportamentos Aditivos e nas Dependências (DICAD). 30 e transportes

33 Uma vez que não foi fornecida informação desagregada sobre o número de funcionários, utentes e consultas realizadas em cada uma das unidades de saúde, não foi possível analisar o potencial de geração de deslocações dos equipamentos de saúde. Contudo, da reunião realizada com o município de Portimão ficou evidente a necessidade de criar um acesso alternativo ao Hospital de Portimão, uma vez que este apenas dispõe de um acesso a partir da EN125 (muitas vezes congestionado), por onde se realizam as entradas e as saídas de todos os veículos, incluindo os de emergência, facto que condiciona a acessibilidade a este equipamento. Zonas Industriais A identificação das principais zonas industriais é outro dos aspetos que importa considerar, já que, para além do volume de veículos pesados que podem gerar, regra geral, estas localizam-se fora do perímetro urbano, em zonas onde os empregados necessitam de recorrer ao transporte individual nas deslocações casa-trabalho. Com base nas reuniões realizadas com os municípios e na informação disponibilizada por estes, é possível destacar as seguintes conclusões: No concelho de Aljezur só existe uma zona industrial (ZI da Feiteirinha), localizada no limite das freguesias de Aljezur e do Rogil (perpendicular à EN120). Esta ZI está ainda em fase de consolidação, estando atualmente aí localizadas cerca de 10 empresas. A vila de Aljezur tem algumas zonas com pequenas unidades industriais de âmbito diversificado, mas com quantitativos de emprego de pouca expressão. No concelho de Lagoa 2, algumas das unidades industriais localizam-se muito próximo, ou mesmo no interior dos aglomerados urbanos. A maioria das áreas industriais localiza-se na União de freguesias de Estômbar e Parchal e ao longo EN/ER 125, correspondendo a várias pedreiras (tendo a de maior dimensão cerca de 70 ha) e à ZI Pateiro Parchal (cerca de 29 ha). Com menor dimensão, destaca-se ainda a ZI de Lagoa, localizada na União de freguesias de Lagoa e Carvoeiro, na zona sul da cidade (cerca de 3 ha), existindo ainda várias oficinas que ocupam a envolvência desta área. Note-se que, segundo o PMUS de Lagoa, esta zona da cidade (que, para além das áreas destinadas à indústria, concentra alguns equipamentos turísticos) corresponde a um ponto de conflito na gestão de tráfego que deve ser resolvido, verificando-se frequentemente a existência de congestionamentos na ER125 e antiga EN125, para além de conflitos entre o peão e o tráfego automóvel. Na freguesia de Porches existe ainda uma pedreira, com uma área total de 8 ha. 2 Fonte: Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa, Fase I Estudo de Caracterização e Diagnóstico, mpt, janeiro 2016 e transportes 31

34 No concelho de Lagos existem 4 zonas industriais, todas localizadas na freguesia de São Gonçalo de Lagos, na proximidade da EN 125, as quais são constituídas por instalações de diversos ramos de atividade económica, tais como, armazenagem, produtos e equipamentos para construção civil, comércio, serviços, stands de automóveis, restauração, etc. No total, estas contabilizam 95 empresas, estando, contudo, previsto, com a consolidação de 3 destas zonas industriais, o seu aumento para 112 empresas. A maior destas zonas corresponde ao Loteamento industrial da Marateca, com 35 empresas e 95% da sua área ocupada. No concelho de Monchique, a zona industrial identificada no PDM nunca foi implementada, encontrando-se, atualmente, em fase de loteamento. No concelho de Portimão existem 3 zonas industriais / empresariais, respetivamente: o o o Na cidade de Portimão, no Vale da Arrancada e na zona da Coca-Maravilhas, a qual é ocupada sobretudo por armazéns, empresas do setor automóvel, tintas, materiais ligados ao sector da construção civil, distribuição grossista e retalho. Esta ZI não tem ainda a totalidade da sua área ocupada, encontrando-se livres cerca de 8 ha classificados como Espaço Industrial no PDM em vigor; Na cidade de Portimão, na zona da Pedra Mourinha, a qual corresponde a um espaço industrial / empresarial mais pequeno, ocupado essencialmente por empresas do sector automóvel e de fabricação e distribuição alimentar. No limite ocidental do concelho de Portimão, na freguesia da Mexilhoeira Grande e na proximidade da EN 125, a qual consiste num espaço empresarial com muito poucas empresas instaladas, ligadas ao sector da construção, mas que gera um elevado fluxo de veículos pesados. No concelho de Silves, existem quatro zonas empresariais / industriais de maior relevância, respetivamente: o ZI de Algoz, a qual é um polo gerador de fluxos de veículos pesados; o ZI de São Bartolomeu de Messines, localizada na proximidade do nó da A2; o ZI de Alcantarilha, polo empresarial, adjacente à EN 125, onde se concentram espaços comerciais, serviços e de logística. o Espaço de logística, também em São Bartolomeu de Messines, inserido dentro do perímetro urbano. No concelho de Vila do Bispo existe uma zona industrial / empresarial, localizada na sede do concelho, com unidades de pequena dimensão (alumínios; oficinas, serralharias e padarias). 32 e transportes

35 De acordo com a informação disponibilizada, é possível constatar que diversas zonas industriais se localizam dentro do perímetro urbano dos aglomerados, ou muito próximo destes (e.g. Portimão, Lagoa), sendo, por isso, de assumir que é possível garantir que os funcionários têm alternativas à utilização do automóvel nas deslocações casa-trabalho, nomeadamente, em TC. O mesmo se pode esperar em algumas zonas industriais adjacentes ou próximas da EN125, nos casos em que esta via é servida por TC (e.g. zonas industriais de Lagos). A Tabela 3 sistematiza a informação que foi disponibilizada, por apenas 2 dos 7 concelhos em estudo, no que respeita à existência de zonas industriais e ao número de industrias aí existentes. Nenhum concelho disponibilizou informação sobre o emprego existente atualmente nas zonas industriais, não sendo assim possível identificar os polos que poderão justificar a existência de soluções de transporte diferenciadas que permitam que os funcionários não utilizem o automóvel nas deslocações pendulares. Tabela 3 N.º de empresas nas principais zonas industriais e empresariais Concelho Aljezur Lagos Freguesia Postos de emprego atuais Número de empresas Instaladas Previstas Rogil n.d. 10 n.d. Aljezur n.d. 0 n.d. São Gonçalo de Lagos n.d São Gonçalo de Lagos n.d São Gonçalo de Lagos n.d São Gonçalo de Lagos n.d Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA Superfícies comerciais De modo a perceber a autonomia que cada concelho possui no que respeita à realização de compras e também para inferir o que pode ser a geração de viagens associadas a estes polos, foi solicitada a sistematização dos polos comerciais que existem em cada concelho e a sua classificação hierárquica (loja especializada, supermercado, hipermercado, centro comercial ou outro). As Tabela 4 e Tabela 5 sistematizam a informação que foi possível recolher junto às autarquias da AMAL-BA, a qual, mais uma vez, não é exaustiva. e transportes 33

36 Supermercado Hipermercado C. Comercial Supermercado Hipermercado C. Comercial Supermercado Hipermercado C. Comercial Supermercado Hipermercado C. Comercial Tabela 4 Principais superfícies comerciais por concelho (n.º de unidades) Concelho Loja Especializada Supermercado Hipermercado Centro Comercial Outros Aljezur 3 Lagoa Lagos n.d. 5 1 Monchique 3 Portimão + de Silves Vila do Bispo n.d. n.d. Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA Tabela 5 N.º de lojas, clientes e funcionários nas principais superfícies comerciais, por concelho (em 2014) N.º de lojas N.º médio de clientes diários (arredondado à centena) N.º médio de clientes anuais (arredondado à centena) N.º de trabalhadores Concelho Lagos Monchique Portimão Só inclui os dados relativos aos centros Comerciais AQUA e Continente de Portimão Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA Da sua análise destaca-se que: O concelho de Portimão é independente no que respeita à existência de comércio especializado, existindo na cidade dois centros comerciais de maior dimensão, respetivamente, o Centro Comercial AQUA e o Retail Centre, para além de outras superfícies comerciais de oferta diversa (AKI, Norauto, DECATHLON, Max Mat, Vila Marche, Recheio, entre outras) e outro centro comercial associado ao hipermercado Continente. Os habitantes nos restantes concelhos recorrem a Portimão (e, por vezes, também a Albufeira) para este género de compras. Nos concelhos de Lagoa (na União de Freguesias de Estômbar Parchal) e Lagos (na cidade) também existe alguma oferta de lojas especializadas; Todos os concelhos da AMAL-BA possuem, pelo menos, um estabelecimento do tipo supermercado, garantindo o abastecimento regular para as compras do dia-a-dia. No concelho de Vila do Bispo, onde 34 e transportes

37 essa oferta é menor, são as lojas de comércio local e o mercado municipal que satisfazem as necessidades diárias dos residentes. Lagos e Portimão têm também uma forte aposta no comércio tradicional de rua nos seus centros históricos; Para além da oferta atual, está prevista a construção de um pequeno Retail Parque no concelho de Lagos, a construção de 4 unidades comerciais (entre as quais, um Retail Parque e um centro comercial) em Portimão (no âmbito de Planos de Pormenor e loteamentos previstos) e a abertura, para breve, de um hipermercado Continente em Lagoa. No que concerne à geração de deslocações, verifica-se, a partir da informação fornecida (a qual, conforme referido, não é exaustiva), que 2 dos centros comerciais existentes na cidade de Portimão se destacam largamente das superfícies comerciais existentes nos restantes concelhos, recebendo, em média e no seu conjunto, diariamente, cerca de 30 mil clientes e trabalhadores (valores minorantes da geração total, uma vez que não consideram grande parte das superfícies comerciais existentes na cidade). Note-se que esta oferta, para além da maioria das restantes superfícies comerciais de Portimão, se concentra ao longo de dois eixos viários estruturantes (Av. Francisco Florêncio e Av. São Lourenço da Barrosa), por onde passam grande parte dos fluxos de entrada e atravessamento da cidade, assim como a generalidade dos fluxos gerados pelas duas zonas industriais existentes. Dinâmicas da oferta e procura de alojamento turístico Ainda que o PAMUS esteja mais focado no modelo de mobilidade quotidiana, a vocação da região do Algarve para as atividades relacionadas com o turismo leva à necessidade de conhecer as principais dinâmicas associadas à oferta e à procura destas funções Capacidade de alojamento turístico, hóspedes e dormidas A capacidade de alojamento turístico 3 no Barlavento Algarvio era, em 2014, de cerca de camas (em 215 estabelecimentos), representando estas cerca de 13% da oferta do Continente e 33% da oferta do 3 Os dados apresentados referem-se ao total do alojamento turístico e abrangem a hotelaria (hotéis, hotéis-apartamentos, pousadas, apartamentos e aldeamentos turísticos), o alojamento local, o turismo no espaço rural e o turismo de habitação. e transportes 35

38 Algarve. A comparação com os mesmos dados de 2004 permite constatar que estas quotas diminuíram ligeiramente nesta década, representando, em 2004, cerca de 16% e 36% da oferta, respetivamente. Olhando para os concelhos da AMAL-BA (Figura 20 e Figura 21), verifica-se que a oferta de alojamento se concentrava, em 2014, sobretudo nos concelhos de Portimão (40%), Lagoa (26%) e Lagos (19%). No sentido inverso, Aljezur e Monchique possuíam uma capacidade muito limitada de alojamentos turísticos. Figura 20 - Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em % % Aljezur 7% % Lagoa Lagos % % Monchique Portimão Silves 231 1% Vila do Bispo Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve 2014 A capitação da capacidade total de alojamento turístico por mil habitantes revela, por sua vez, que os concelhos com o maior valor deste indicador eram, em 2014, Lagoa e Vila do Bispo, ambos com mais de 400 camas / 1000 habitantes (vide Figura 22), valor bastante superior ao registado para o total da região do Algarve (266 camas / 1000 habitantes). O concelho de Monchique, o único que se localiza totalmente no interior, apresentava um valor cerca de 10 vezes inferior a este: 41 camas / 1000 habitantes. 36 e transportes

39 Figura 21 Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve 2014 Figura 22 Capacidade de alojamento turístico (camas) por 1000 habitantes nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve 2014 e transportes 37

40 No que concerne à procura, o Barlavento Algarvio recebeu, em 2014, cerca de 1 milhão de hóspedes, os quais originaram cerca de 4,8 milhões de dormidas 4 (estada média de 4,7 noites). O total de hóspedes nos concelhos em estudo representou cerca de 28% do total de hóspedes do Algarve. A comparação com os mesmos dados de 2004 permite constatar que este peso também diminuiu ligeiramente nesta década, representando, em 2004, cerca de 32% da procura. Todos os concelhos da AMAL-BA apresentaram uma variação positiva no número de hóspedes entre 2004 e 2014 (vide Figura 23), registando-se, neste conjunto, um crescimento de 30%, ou seja, cerca de +237,5 mil hóspedes (a região do Algarve teve um aumento de 50%). Em termos de valores absolutos, os concelhos de Lagos e de Lagoa apresentaram os aumentos mais significativos (+80 mil e +65 mil hóspedes, respetivamente), mas em termos percentuais foram os concelhos com valores mais reduzidos de procura, designadamente Monchique e Aljezur, que registaram um maior crescimento (+530% e +413%, o que é natural porque a base de partida é muito reduzida). Figura 23 Número de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2004 e 2014 N.º de hóspedes % % 36% 530% % 10% 174% Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo 600% 500% 400% 300% 200% 100% 0% Variação no n.º de hóspedes (%) Variação Fonte: INE, Anuários Estatísticos da Região Algarve 2004 e 2014 No global, os concelhos da AMAL-BA registaram um aumento de 8% no número de dormidas entre 2004 e 2014 (+347 mil dormidas), o que, cruzando com os dados relativos ao número de hóspedes, permite concluir que a estada média passou de 5,7 noites, em 2004, para 4,7 noites, em Segundo o Plano de Marketing 4 Os valores das dormidas integram, para além dos estabelecimentos hoteleiros, os do turismo no espaço rural e novas unidades de alojamento local 38 e transportes

41 N.º de dormidas Estratégico para o Turismo no Algarve ( ) 5, as alterações que ocorreram na estrutura de tráfego do Aeroporto de Faro, designadamente o início da operação das companhias aéreas de baixo custo e o decréscimo associado da operação charter associada aos grandes operadores turísticos europeus, tiveram consequências diretas nesta diminuição da estada média nos estabelecimentos turísticos do Algarve: os pacotes de férias de 7 ou 14 noites têm vindo a ser substituídos por viagens de curta duração assentes em reservas diretas de avião, alojamento e outros serviços. A evolução do número de dormidas no mesmo período teve um comportamento distinto da do número de hóspedes, com os concelhos de Portimão e Silves a registarem um decréscimo de cerca de 18% neste indicador, entre 2004 e 2014 (-441 mil e -61 mil dormidas, respetivamente), o que significa que houve uma diminuição na duração da estada média. Os concelhos de Lagos e de Lagoa continuaram a apresentar os maiores aumentos em termos de valores absolutos e os concelhos de Aljezur e Monchique os maiores crescimentos em termos percentuais (+515% e +622%, respetivamente). A Figura 24 permite observar que a evolução do n.º de dormidas não apresentou um crescimento continuado nesta década, sendo evidente uma quebra acentuada da procura em 2008/2009, reflexo da crise económica internacional. A partir de 2009 as dormidas nos alojamentos turísticos da AMAL-BA têm vindo, no global, a aumentar de forma sustentada, registando-se o maior crescimento anual entre 2013 e 2014 (+9%, ou seja, +84 mil dormidas). Figura 24 Evolução do número de dormidas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: INE, Anuários Estatísticos da Região Algarve 2004 a Região de Turismo do Algarve e Universidade do Algarve e transportes 39

42 A distribuição da procura (n.º de hóspedes e de dormidas) pelos concelhos da AMAL-BA em 2014 (vide Figura 25 e Figura 26), apresenta o mesmo comportamento registado pela capacidade de alojamento, verificandose que o concelho de Portimão concentrava, em 2014, a maior parte dos hóspedes e das dormidas (42%). Este era seguido pelos concelhos de Lagoa e de Lagos, com, respetivamente, 24% e 18% dos hóspedes (27% e 18% das dormidas). Os concelhos de Lagoa e Silves registaram o maior valor de estada média (5,4 noites) e o de Monchique apresentou o menor (2,3 noites). Figura 25 N.º de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 Figura 26 N.º de dormidas nos concelhos da AMAL-BA, em % % % Aljezur % Lagoa Lagos % % % Aljezur % Lagoa Lagos % % Monchique Portimão Silves % % Monchique Portimão Silves % Vila do Bispo % Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve 2014 Vila do Bispo A capitação do n.º de hóspedes pelos residentes nos concelhos da AMAL-BA apresenta valores muito distintos, variando, em 2014, entre 1 hóspede por residente, no concelho de Silves, e 17 hóspedes por residente no concelho de Vila do Bispo, o menos populoso dos concelhos em estudo (dos concelhos do Algarve, apenas Albufeira registou uma capitação mais elevada: 36 hóspedes por habitante). Para além de Vila do Bispo, o concelho de Lagoa também se destaca com uma capitação mais elevada do que a média da região do Algarve: 11 hóspedes por residente vs. 8 hóspedes por residente (vide Figura 23). Esta disparidade entre o número de residentes habituais e ocasionais induz pressões significativas sobre o território, com consequências no congestionamento do tráfego, sobrecarga de infraestruturas, entre outras, devendo ser acautelada no planeamento dos usos do solo, infraestruturas e transportes. 40 e transportes

43 Figura 27 N.º de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve 2014 Figura 28 N.º de hóspedes por habitante nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve 2014 e transportes 41

44 Esta pressão sobre o território é agravada pela concentração dos fluxos de turistas em alguns meses do ano, com inconvenientes também para a exploração dos estabelecimentos turísticos e emprego. Com efeito, avaliando a taxa de sazonalidade das dormidas (vide Figura 23), a qual reflete a relação entre o número de dormidas ocorridas nos meses de maior fluxo (junho a setembro) e o total de dormidas verificadas durante todo o ano, verifica-se que esta era, em 2014, superior a 50% em todos os concelhos do Barlavento Algarvio, excetuando em Silves e Vila do Bispo (os quais registaram uma taxa de 49%). Os concelhos em estudo registaram assim valores da proporção de dormidas entre julho-setembro superiores aos da região do Algarve e aos do Continente (46% e 40%, respetivamente). Quando comparado este indicador ao longo dos anos de 2004 a 2014, é notório o aumento da concentração da procura nos meses de verão em todos os concelhos da AMAL-BA, com exceção de Aljezur que registou em 2014 um valor mais reduzido do que em Figura 29 Proporção de dormidas entre julho-setembro nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: INE, Anuários Estatísticos da Região Algarve 2004 a Alojamentos de uso sazonal ou residência secundária Para além da oferta de alojamento nos estabelecimentos de alojamento turístico, importa analisar a oferta associada ao turismo residencial, o qual se caracteriza essencialmente pelo facto do tipo de alojamento utilizado ser uma segunda residência. Em 2011, foram recenseados nos concelhos do Barlavento Algarvio cerca de alojamentos de residência secundária, os quais correspondiam a cerca de 42% do total de alojamentos familiares clássicos desta região. Esta proporção é superior à observada para o total do Algarve (39%) e à do continente (20%). 42 e transportes

45 Os dados dos censos permitem verificar que os municípios de Vila do Bispo e Lagoa são aqueles que apresentaram uma maior proporção de alojamento secundários, com valores de cerca de 48% e 46% do total dos alojamentos, respetivamente. Note-se que nestes municípios existiam, em 2011, mais alojamentos de residência secundária do que de residência habitual. Por oposição, o concelho de Monchique apresentou um peso de apenas 23% de residências secundárias. Figura 30 Alojamentos familiares por forma de ocupação, em 2011, nos concelhos da AMAL-BA % % % % % % % Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Residência habitual Uso sazonal ou residência secundária Alojamentos vagos Fonte: INE, censos de 2011 e transportes 43

46 Padrões de mobilidade Enquadramento A análise das dinâmicas de mobilidade é uma das peças essenciais ao desenvolvimento das propostas de intervenção, já que só conhecendo os desejos de mobilidade será possível adequar as soluções de acessibilidade. Na ausência de outra informação (designadamente inquéritos específicos à mobilidade), esta análise foi suportada nos dados dos movimentos pendulares dos Censos, os quais permitem caracterizar os principais fluxos casa-trabalho e casa-estudo, os modos de transporte utilizados e a duração média destas deslocações. Estrutura dos movimentos pendulares De acordo com os dados dos Censos de 2011, a população que realiza movimentos pendulares representa cerca de 55% da população residente na AMAL-BA, constatando-se que 69% dos movimentos pendulares estão associados às deslocações casa-trabalho, valores que estão em linha com a média do Continente e da NUT II Algarve. As deslocações pendulares, pela sua intensidade e regularidade, são normalmente mais fáceis de captar pelo transporte coletivo regular. A existência de uma percentagem significativa da população residente que não realiza viagens pendulares dificulta a programação e rentabilização da oferta de transportes coletivo e exige soluções de transporte mais flexíveis. Na maioria dos concelhos da AMAL-BA, a população pendular representa cerca de metade do total de residentes, destacando-se os concelhos de Monchique e Aljezur como aqueles que apresentam um menor peso de residentes com mobilidade pendular (43%). No extremo oposto, destaca-se o concelho de Portimão, com 57% da sua população a realizar deslocações pendulares. A análise ao nível das freguesias evidencia que é nas freguesias mais urbanas que se concentra a população com maior mobilidade pendular, sendo ainda de realçar que, na zona de serra, que abrange os concelhos de Monchique, Aljezur e a zona norte do concelho de Silves, a população com mobilidade pendular é menos de metade da população residente. 44 e transportes

47 Figura 31 - Incidência e tipologia dos Movimentos Pendulares (2011) % População com mobilidade pendular % População pendular por motivo Vila do Bispo 51% 72% 28% Silves 53% 70% 30% Portimão 57% 68% 32% Monchique 43% 73% 27% Lagos 55% 69% 31% Lagoa 56% 69% 31% Aljezur 43% 71% 29% AMAL-BA 55% 69% 31% Algarve 55% 70% 30% Continente 56% 68% 32% 0% 20% 40% 60% 0% 20% 40% 60% 80% 100% População com Mobilidade Pendular / População Residente Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística % Trabalho % Estudo e transportes 45

48 Figura 32 - Peso da população que realiza movimentos pendulares face ao total de população residente (2011) Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística A análise dos movimentos pendulares por local de trabalho ou estudo da população residente nos concelhos da AMAL-BA revela que, em 2011, 21% da população empregada ou estudante exercia a sua atividade fora do seu concelho de residência (cerca de 19 mil residentes), 58% trabalhava/estudava na sua freguesia de residência (52 mil residentes) e cerca de 21% (19 mil residentes) trabalhava/estudava noutra freguesia do concelho onde residia. Os movimentos internos ao concelho são dominantes em todos os concelhos em análise. Destacam-se, pela maior incidência de deslocações pendulares internas à freguesia de residência, os concelhos de Portimão, Monchique, e Aljezur, todos com mais de 65% da população a efetuar deslocações internas à freguesia de residência. O concelho de Lagos sobressai por apresentar um elevado peso de população residente que realiza deslocações pendulares entre freguesias distintas do concelho (36%), o que, em parte, reflete o efeito polarizador da cidade e o facto desta se encontrar repartida por distintas freguesias 6. Nos casos de Lagoa e 6 De notar que para as análises ao nível da freguesia foi adotada a divisão administrativa à data dos censos de 2011, a qual não contempla a reorganização administrativa entretanto ocorrida. 46 e transportes

49 Silves, o menor peso de deslocações internas à freguesia de residência é sobretudo compensado pela existência de fluxos intermunicipais relevantes. Figura 33 - Distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo, em 2011, por concelho 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 28% 35% 37% 19% 21% 25% 21% 55% 58% 16% 19% 65% 34% 25% 42% 12% 36% 8% Continente Algarve AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Na Freguesia onde reside Noutra Freguesia do Concelho onde reside Noutro Concelho 53% 25% 67% Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística 13% 15% 72% 33% 19% 49% 18% 24% 58% Quando se analisa a distribuição geográfica por freguesia da intensidade e peso das deslocações pendulares intrafreguesia (vide Figura 34), constata-se que é ao nível das freguesias sede de concelho que se registam maiores volumes e pesos de população a trabalhar ou estudar na freguesia de residência (i.e., realiza viagens pendulares internas à freguesia). Paralelamente, quando se analisam as viagens para outras freguesias do mesmo concelho (vide Figura 35), verifica-se que as freguesias urbanas são as que apresentam um maior volume de viagens deste tipo (em parte, devido ao seu maior número de efetivos), mas é ao nível das freguesias periurbanas que o peso destas deslocações tem mais impacto. A esse nível, são especialmente visíveis os efeitos de polarização da cidade de Lagos sobre as restantes freguesias do concelho. e transportes 47

50 Figura 34 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares internos à freguesia de residência Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística Figura 35 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares para outra freguesia do concelho Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística A análise da incidência territorial dos residentes que trabalham ou estudam fora do concelho de residência (vide Figura 36) também aponta para que, em termos absolutos (i.e., de número de viagens), exista uma correlação entre a dimensão populacional da freguesia e o número de pessoas que se deslocam para trabalhar noutros concelhos. Neste contexto, a freguesia de Portimão lidera, com mais de habitantes a realizarem deslocações diárias para outros concelhos, por motivos de trabalho e ou estudo. Do ponto de vista relativo (i.e., peso destas viagens face ao total), sobressaem com pesos mais expressivos de deslocações intermunicipais: as freguesias da zona sul do concelho de Silves, que confinam com o município de Albufeira; as freguesias da zona oeste do concelho de Lagoa, que confinam com Portimão e as freguesias de Vila do Bispo confinantes com o concelho de Lagos. 48 e transportes

51 Figura 36 - Incidência Geográfica dos fluxos pendulares Interconcelhios, 2011 Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística Quando se observam os valores absolutos, Portimão sobressai dos demais concelhos, representando 37% dos movimentos pendulares com origem ou destino nos concelhos da AMAL-BA. Com efeito, em 2011, este concelho era responsável por gerar cerca de 28 mil movimentos pendulares internos ao concelho e 10 mil movimentos pendulares intermunicipais (aprox de saída e de entrada). Silves aparece num segundo plano, com mais de 15 mil movimentos internos ao concelho e mais de 8 mil movimentos intermunicipais, destacando-se ainda Lagos e Lagoa com, respetivamente, 19 mil e 16 mil movimentos pendulares no total de deslocações concelhias e intermunicipais. Os restantes concelhos apresentam valores inferiores, na ordem dos 3 mil movimentos pendulares. Do ponto de vista das deslocações intermunicipais, somente Portimão e Vila do Bispo apresentam um balanço positivo (mais entradas do que saídas, por motivos de trabalho ou estudo), apresentando os restantes concelhos um balanço negativo. e transportes 49

52 Figura 37 - Movimentos pendulares de entrada de outros concelhos e saídas para outros concelhos, AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Internas à Freguesia Internas ao Concelho Saidas para Outros Concelho Entrada de Outros Concelho Balanço Entradas - Saídas Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística Comparando os movimentos pendulares de 2011 com os valores de 2001, é possível observar que a população com mobilidade pendular cresceu nesta década (11%, cerca de indivíduos), sendo que este crescimento foi acompanhado, no global, por um aumento em todo o tipo de deslocações, apesar das deslocações internas à freguesia de residência terem perdido peso face ao total (-4%). As deslocações entre diferentes freguesias do mesmo concelho (mais 3,2 mil deslocações) e as deslocações para outros concelhos (mais 3,7 mil deslocações) aumentaram, por sua vez, o seu peso na estrutura de deslocações (ambas com +2%). A nível concelhio é de destacar o facto dos municípios de Portimão e de Lagos terem apresentado um crescimento em todo o tipo de deslocações, ainda que, do ponto de vista percentual, as deslocações internas à freguesia de residência tenham perdido peso face ao total (respetivamente, menos 4% e menos 1%). No sentido oposto, Lagoa apresentou uma diminuição em todos os tipos de deslocações, com exceção das saídas para outro concelho (+5%, cerca de 800 indivíduos). No geral, é de notar que a alteração na estrutura das viagens pendulares é relativamente modesta no conjunto da AMAL-BA e marcada pela perda de importância das viagens intrafreguesias em relação às restantes, destacando-se o concelho de Silves por apresentar variações mais elevadas (cerca de -9%). 50 e transportes

53 Figura 38 - Variação da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo, entre 2001 e AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Internas à Freguesia Internas ao Concelho Saidas para Outros Concelho Entrada de Outros Concelho Fonte: Censos de 2001 e de 2011, Instituto Nacional de Estatística Figura 39 - Variação na distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo (pontos percentuais), entre 2001 e % 10% 6% 4% 2% 0% -2% -4% 2% 2% 2% 3% 2% 2% -5% -4% -4% 5% 0% -5% 1% 4% -5% 5% -4% -1% 1% 1% -1% 2% 3% -5% 2% 2% -4% 6% -6% Continente Algarve AMAL-BA 3% 3% -2% -2% -9% -10% Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Na Freguesia onde reside Noutra freguesia do Concelho onde reside Noutro Concelho Fonte: Censos de 2001 e de 2011, Instituto Nacional de Estatística e transportes 51

54 Relações de dependência funcional interconcelhias Neste ponto analisam-se mais detalhadamente as relações de dependência funcional interconcelhias, sendo de referir novamente que cerca de 79% dos residentes (empregados ou estudantes) nos municípios da AMAL-BA exercia a sua atividade no concelho de residência. O domínio das relações funcionais internas a cada concelho aponta para a necessidade de garantir prioritariamente que existem alternativas modais para estas deslocações, uma vez que estas abrangem a maioria da população residente e os fluxos mais intensos. Na Figura 40 representam-se os principais movimentos pendulares interconcelhios com origem e/ou destino nos municípios da AMAL-BA e na Tabela 6 identificam-se os principais pares origem/destino na região. Da sua análise, verifica-se que: Dos 21% dos residentes em concelhos da AMAL-BA que trabalhavam ou estudavam fora do seu concelho de residência (cerca de 18 mil), 13% (11 mil pessoas) deslocavam-se para outros concelhos desta sub-região, 7% (6 mil pessoas) deslocavam-se para outros concelhos do Algarve e só cerca de 1% (mil) se deslocava para outros concelhos do país; Com origem ou destino num dos concelhos da sub-região do Barlavento Algarvio, destacam-se, pela sua maior intensidade, os fluxos entre Portimão e Lagoa e entre Silves e Albufeira (já no Algarve Central), os quais envolvem, respetivamente, cerca de e residentes. No caso das ligações Portimão Lagoa, os fluxos pendulares são dominantes em direção a Portimão (aprox pessoas neste sentido, contra no sentido inverso), enquanto que entre Silves e Albufeira os movimentos por trabalho ou estudo processam-se, maioritariamente, em direção a Albufeira (aprox pessoas neste sentido e 500 no sentido inverso); Com valores entre os mil e os 2 mil residentes, surgem as ligações entre Silves e Lagoa (aprox. mil pessoas deslocam-se de Silves para Lagoa e 700 no sentido inverso), Portimão e Lagos (cerca de 900 no sentido de Portimão e 800 no sentido inverso) e entre Silves e Portimão (aprox. 800 em direção a Portimão e 500 no sentido oposto); No escalão entre os 600 e 800 movimentos pendulares (no conjunto dos dois sentidos), surgem as ligações entre Vila do Bispo e Lagos (com fluxos similares nos dois sentidos), Portimão e Albufeira (com cerca de 400 pessoas em direção a Albufeira e 300 no sentido inverso), Silves e Loulé (com destaque para os fluxos em direção a Loulé, numa proporção de 400 para 200 no sentido inverso) e entre Monchique e Portimão (com dominância dos movimentos em direção a Portimão, que perfazem cerca de 400 movimentos, contra 200 no sentido inverso); Com valores na ordem dos 400 a 500 movimentos, no conjunto dos dois sentidos, sobressaem ainda as relações de Portimão e Silves para Faro e entre Lagoa e Albufeira, apresentando os restantes pares OD fluxos menos significativos, inferiores a 350 deslocações pendulares. 52 e transportes

55 Em termos gerais, a análise dos movimentos pendulares dos censos de 2011 evidencia a existência de relações de dependência funcional cruzadas entre os diferentes municípios da AMAL-BA e destes com os concelhos de Albufeira, Loulé e Faro da sub-região do Algarve Central. Nas relações com estes concelhos do Algarve Central, verifica-se a existência de um balanço negativo entre as entrada e saídas da região do Barlavento, o qual se cifra em cerca de movimentos. Ao nível das relações de dependência interna ao Barlavento Algarvio, sobressai, em muitos casos com fluxos relevantes nos dois sentidos, alguma polarização de Portimão em relação aos municípios de Monchique, Silves, Lagoa e Lagos, e, em menor escala, de Lagos face aos concelhos de Aljezur e Vila do Bispo. Silves é claramente um concelho residencial, com um balanço total negativo de mais de 4 mil residentes que se deslocam para trabalhar ou estudar, grande parte dos quais para o município de Albufeira. Figura 40 - Principais movimentos pendulares Interconcelhios (mais de 100 residentes, no conjunto dos dois sentidos) Loulé Albufeira Faro Fonte: Censo de 2011, Instituto Nacional de Estatística e transportes 53

56 Tabela 6 - Matriz das deslocações pendulares em 2011 (n.º de residentes) Destino Totais Destino Origem Totais Aljezur Lagoa Lagos Monchique Totais Portimão Origem Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Outros Concelhos AMAL-BA Outros Concelhos AMAL Outras Regiões Total Saídas Intra Concelhias Total Geral Matriz de Delocações Pendulares (Trabalho e Estudo) Silves Vila do Bispo Aljezur % 13 1% 122 5% % Lagoa % 586 5% 224 2% % Lagos % 240 1% 162 1% % Monchique % 48 2% 46 2% % Portimão % % 321 1% % Silves % % 259 1% % Vila do Bispo % 16 1% 16 1% % % % % % Outros AMAL-BA Outros Concelhos Total Entradas Outros Concelhos AMAL-BA Outros Concelhos AMAL Fonte: Censo de 2011, Instituto Nacional de Estatística Outras Regiões Total Saídas Intra Concelhias Total Geral Quando se individualizam as deslocações por motivo de estudo (as quais representavam cerca de 19% do total de movimentos pendulares intermunicipais com destino nos concelhos da AMAL e 12% dos movimentos de saída dos concelhos da AMAL), sobressai o concelho de Portimão enquanto polo de ensino sub-regional, captando cerca de 48% das deslocações intermunicipais associadas ao motivo estudo. Neste âmbito, destacam-se os fluxos com destino a Portimão e origem no concelho de Lagoa, os quais apresentam cerca de 700 movimentos pendulares. Destacam-se ainda as relações entre Silves e os municípios de Albufeira, Lagoa e Portimão que, no conjunto dos dois sentidos, superam os 200 movimentos pendulares. Tabela 7 - Matriz das deslocações pendulares associadas ao motivo estudo em 2011 (n.º de residentes) Destino Totais Destino Matriz de Delocações Pendulares (Casa - Estudo) Aljezur % 4 1% 19 3% % 741 Lagoa % 68 2% 73 2% % Lagos % 58 1% 75 1% % Monchique % 7 1% 20 3% % 711 Portimão % 115 1% 110 1% % Silves % % 83 1% % Vila do Bispo % 8 1% 11 1% % % 252 1% 297 1% % Outros AMAL-BA Outros Concelhos Total Entradas Fonte: Censo de 2011, Instituto Nacional de Estatística 54 e transportes

57 Figura 41 Principais fluxos pendulares associados ao motivo estudo (ambos os sentidos) Loulé Albufeira Faro Fonte: Censo de 2011, Instituto Nacional de Estatística e transportes 55

58 Modos de transporte utilizados nos movimentos pendulares Entre 2001 e 2011 o total de movimentos pendulares cresceu cerca de 11%, tendo-se registado um aumento de cerca de 43% (+18 mil deslocações aproximadamente) dos movimentos realizados em TI, passando este modo de uma quota de mercado de 51% para 66%. Paralelamente, registaram-se decréscimos de procura associados aos restantes modos de transporte, com destaque para o TC que passou de uma quota de mercado de 15% para 11%, com uma redução de 20% (aprox. -2 mil deslocações) dos movimentos pendulares realizados neste modo. Figura 42 Evolução da repartição modal entre 2001 e 2011 na AMAL-BA 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 6% 2% 15% 51% 66% 28% 11% 21% Outros TC TI Pé O modo a pé registou uma redução no número de deslocações de 17% (aprox. -4 mil deslocações), passando de uma quota de mercado de 28% para 21%. A perda de importância das deslocações a pé e o consequente aumento das viagens motorizadas é, em parte, explicada pela redução do peso das viagens internas à freguesia de residência. Todavia, é de notar que, mesmo neste segmento de viagens, houve uma transferência modal das viagens a pé para o carro (a quota de mercado do modo a pé perdeu 9 pontos percentuais para o TI). Conforme se pode observar na Figura 43, em 2011, o principal modo de transporte utilizado nos movimentos pendulares dos residentes nos municípios da AMAL-BA era o transporte individual (automóvel), com cerca de 66% dos empregados/estudantes a optarem por este modo de transporte, a maioria dos quais (48%) usandoo como condutor. O andar a pé era o segundo modo mais utilizado, com 21% da população residente a utilizá-lo, representando o transporte coletivo (TC), no seu conjunto, 11% das escolhas dos residentes. Nas deslocações realizadas em TC, o modo mais utilizado era o autocarro (7,7%), aparecendo em seguida o transporte coletivo da empresa ou escola, com 3,0% do total de viagens, ficando o modo ferroviário (comboio e/ou metro) com apenas 0,4% do total de viagens. Os motociclos e a bicicleta têm um peso reduzido nos movimentos pendulares dos concelhos da AMAL-BA (2,1% no conjunto da sub-região), sendo o peso dos outros modos ainda menos expressivo (0,2% do total). 56 e transportes

59 A distribuição modal no Barlavento Algarvio é similar à do conjunto do Algarve, sendo que, face ao Continente, existe um maior peso das deslocações a pé e das deslocações em automóvel, em detrimento do uso do transporte coletivo. Figura 43 - Modo de transporte utilizado nos movimentos pendulares 100% 90% 80% 70% 2% 2% 2% 2% 3% 2% 1% 2% 2% 5% 3% 3% 6% 2% 2% 4% 2% 5% 5% 3% 3% 6% 8% 7% 8% 8% 9% 9% 6% 12% 13% 18% 18% 14% 20% 18% 14% 18% 18% 14% 18% 60% 50% 40% 44% 47% 48% 45% 50% 44% 48% 49% 49% 40% 30% 20% 10% 0% 16% 22% 21% 24% 18% 25% 22% 20% 18% Continente Algarve AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo A pé Transporte Individual (Condutor) Transporte Individual (Passageiro) Transporte Colectivo Autocarro Transporte Colectivo (Empresa ou Escola) Transporte Colectivo (Comboio/Metro) Motociclo ou bicicleta Outros 26% Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística e transportes 57

60 Conquanto as variações da repartição modal entre os diferentes concelhos da AMAL-BA não sejam muito expressivas, destacam-se os municípios de Lagoa, Portimão e Silves por apresentarem os maiores pesos de dependência do automóvel nas deslocações pendulares, com cerca de 70% da população a optar por este modo. Os municípios com pesos mais reduzidos de deslocações em TI são Vila do Bispo e Aljezur, com, respetivamente, 54% e 59% dos residentes a optar por este modo, sendo também estes os concelhos com maiores pesos de utilização do TC (cerca de 15%). A opção modal dos residentes nos concelhos da AMAL-BA é distinta em função do motivo de deslocação ser o trabalho ou o estudo. Com efeito, quando se analisam separadamente as quotas de mercado por motivo de deslocação (vide Figura 44), constata-se que o TC tem um peso pouco relevante nas deslocações casa-trabalho (menos de 8% em todos os concelhos), estando a utilização deste modo associada essencialmente ao motivo estudo, onde a quota de mercado do TC supera os 15% em todo os concelhos, e se cifra em mais de 30% nos concelhos de Aljezur, Vila do Bispo e Monchique. Ainda assim é de salientar que, com exceção dos concelhos de Aljezur e Vila do Bispo, o TI é o modo mais usado nas deslocações casa-escola, destacando-se o elevado peso que este modo apresenta nos concelhos de Lagoa e Portimão (58% e 56% dos estudantes deslocam-se de carro para a escola). De notar que, porque na sua maioria não conduzem, os estudantes são um segmento com elevada apetência para a utilização do TC ou dos modos suaves nas suas deslocações pendulares, sendo que a existência de elevadas taxas de dependência do automóvel por parte dos estudantes tem reflexos na capacidade de alterar a repartição modal no futuro, já que mais dificilmente estes jovens mudarão o seu comportamento modal em adultos. 58 e transportes

61 Figura 44 - Repartição modal por motivo de deslocação pendular (2011) Motivo Trabalho Motivo Estudo Vila do Bispo 29% 59% 5% Vila do Bispo 17% 40% 41% Silves 16% 74% 7% Silves 22% 52% 25% Portimão 16% 73% 8% Portimão 28% 56% 15% Monchique 22% 69% 6% Monchique 21% 45% 33% Lagos 22% 68% 7% Lagos 30% 49% 20% Lagoa 15% 75% 7% Lagoa 25% 58% 16% Aljezur 25% 68% 4% Aljezur 20% 38% 42% AMAL-BA 18% 72% 7% AMAL-BA 26% 53% 20% Algarve 19% 71% 7% Algarve 29% 53% 17% Continente 14% 68% 15% Continente 23% 47% 29% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Pé TI TC Outros 0% 20% 40% 60% 80% 100% Pé TI TC Outros Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística A opção modal da população depende também da distância das viagens, sendo que nas viagens pendulares mais curtas (tipicamente, deslocações internas à freguesia de residência) é expectável que exista uma predominância de utilização dos modos suaves, enquanto nas viagens mais longas (viagens internas ao concelho que envolvem freguesias distintas ou viagens intermunicipais) é de admitir que o TC possa competir com o TI na captação das deslocações pendulares. Quando se observa a repartição modal dos residentes nos concelhos da AMAL-BA, em função do local de trabalho ou estudo (vide Figura 45), constata-se que: Apesar do andar a pé apresentar um peso mais elevado nos movimentos internos à freguesia de residência (superior a 30% com exceção de Portimão), o TI é em todos os concelhos o modo mais usado nestas deslocações, atingindo quotas próximas ou superiores a 60% nos concelhos de Portimão e Monchique. A baixa penetração do TC nas deslocações internas à freguesia de residência pode decorrer da ausência de serviços de transporte urbanos e/ou das distâncias a vencer serem reduzidas, sendo que, mesmo nos casos de Portimão e Lagos, que dispõem de serviços de transportes urbanos, as quotas de mercado do TC nas viagens internas à freguesia de residência não apresentam valores significativos; e transportes 59

62 É ao nível das deslocações para outras freguesias do concelho de residência que o TC tem mais expressão (17% do total, na média da AMAL-BA), ainda assim, apresentando um peso reduzido. A quota do TC da AMAL-BA está abaixo da média do Continente, mas ligeiramente acima da média da NUTII Algarve. Numa perspetiva de tornar mais sustentável a mobilidade na região, será importante promover a transferência de viagens do TI para o TC, nomeadamente nos municípios de Portimão, Lagoa e Lagos onde a penetração deste modo é mais baixa; Nas deslocações para outros municípios, a quota do TC é de 15 % no global da AMAL-BA, valor idêntico ao da NUTII Algarve, mas inferior ao do Continente. Vila do Bispo, Aljezur e Monchique destacam-se por apresentarem as quotas mais elevada de utilização do TC, com valores sensivelmente acima dos 30%. Figura 45 - Repartição modal nos movimentos pendulares dos residentes nos concelhos da AMAL-BA, por local de trabalho ou estudo (2011) Na freguesia de residência Noutra freguesia do Município Noutro Município Vila do Bispo 43% 45% 4% Vila do Bispo 2% 67% 28% Vila do Bispo 1% 62% 35% Silves 36% 54% 8% Silves 2% 74% 23% Silves 1% 83% 14% Portimão 27% 61% 9% Portimão 2% 83% 13% Portimão 2% 85% 12% Monchique 32% 59% 7% Monchique 2% 70% 26% Monchique 1% 71% 27% Lagos 38% 52% 7% Lagos 12% 71% 16% Lagos 3% 79% 17% Lagoa 40% 53% 4% Lagoa 2% 82% 13% Lagoa 2% 82% 13% Aljezur 36% 53% 9% Aljezur 1% 75% 22% Aljezur 2% 65% 31% AMAL-BA 33% 57% 8% AMAL-BA 5% 76% 17% AMAL-BA 2% 81% 15% Algarve 36% 54% 7% Algarve 7% 77% 13% Algarve 1% 82% 15% Continente 38% 51% 9% Continente 6% 68% 24% Continente 1% 68% 28% AMAL-BA = % 20% 40% 60% 80% 100% Pé TI TC Outros AMAL-BA = % 20% 40% 60% 80% 100% Pé TI TC Outros AMAL-BA = Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística 0% 20% 40% 60% 80% 100% Pé TI TC Outros Por último é de realçar que, face aos movimentos pendulares envolvidos, será ao nível da alteração do comportamento modal nas viagens internas aos concelhos que importa centrar as atuações. Em 2011, 57% dos movimentos internos às freguesias eram realizados em TI e representavam cerca de 29,5 mil movimentos, enquanto os 76% de viagens em TI para outra freguesia do concelho representavam 14,5 mil movimentos. As deslocações intermunicipais em TI contabilizavam uma quota de 81% do total dos movimentos para outro município, correspondendo somente a 15 mil movimentos. Do ponto de vista da incidência geográfica, constata-se que é tipicamente nas freguesias mais rurais e periféricas que o TC apresenta maiores quotas de mercado, em parte porque os fluxos pendulares destas 60 e transportes

63 freguesias estão mais associados a viagens casa-escola. Pelo contrário, as freguesias que apresentam maiores percentagens de recurso ao TI nas deslocações pendulares são, na generalidade dos casos, as freguesias da envolvente das sedes de concelho. Figura 46 Peso dos residentes que usam o TC por freguesia Figura 47 Peso dos residentes que usam o TI por freguesia Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística Duração das Viagens A duração média das viagens pendulares realizadas pelos residentes na AMAL-BA era, em 2011, de aproximadamente 15,9 minutos, valor este que é próximo do que tinha sido registado em 2001 (15,2 minutos). A duração média das viagens na AMAL-BA está em linha com a média da Região do Algarve (17 minutos) e é ligeiramente inferior à duração média do Continente (aproximadamente 20 minutos). Cerca de 66% da população residente na sub-região demora menos de 15 minutos nas suas deslocações pendulares, com praticamente todas as viagens (92%) a terem durações até 30 minutos. Em termos globais, não há grandes diferenças entre os concelhos no que diz respeito à duração média das viagens pendulares (os valores variam entre os 14 minutos, registados em Lagos e Lagoa, e os 19 minutos, observados em Monchique), o que reflete a predominância das deslocações intraconcelhias e uma estrutura de povoamento/dimensão concelhia não muito contrastada. Vila do Bispo e Aljezur registaram aumentos na duração média das viagens de cerca de 2 minutos, aparecendo Lagoa como o único concelho onde se registou uma ligeira redução na duração média das viagens pendulares e transportes 61

64 (15 min., em 2001, para 14 min., em 2011). De notar que, contrariamente ao Continente e conjunto da região algarvia, no Barlavento se verificou um aumento dos tempos médios de deslocação. Figura 48 - Evolução da duração das viagens pendulares (2001 e 2011) e sua distribuição por escalões de duração (2011) Evolução da duração média das viagens pendulares 0 (minutos) População por escalão de duração das viagens (2011) Vila do Bispo Silves Portimão Monchique Lagos Lagoa Aljezur AMAL-BA Algarve Continente ,9 15, ,8 0,6 0,2 1,0 0,3-0,7 1,6 0,7-0,1-2,4 Vila do Bispo Silves Portimão Monchique Lagos Lagoa Aljezur AMAL-BA Algarve Continente 69% 59% 69% 58% 68% 69% 67% 66% 65% 54% 21% 9% 2% 31% 8% 1% 24% 6% 1% 23% 16% 3% 25% 5% 1% 25% 5% 1% 20% 9% 3% 26% 7% 1% 27% 7% 1% 29% 13% 4% Variação (Tempo Tempo 2001) 0% 20% 40% 60% 80% 100% Até 15 minutos 16 a 30 minutos 31 a 60 minutos Mais de 60 minutos Fonte: Censos de 2001 e de 2011, Instituto Nacional de Estatística A análise da duração média das deslocações em função dos modos de transporte utilizados conduz a resultados bastante diferentes. Em 2011, nos movimentos pendulares realizados no conjunto dos concelhos da AMAL-BA, a duração média das viagens era de 28 minutos em TC e de 16 minutos em TI, o que reflete a maior diversidade de distâncias em que o transporte individual é utilizado, mas também aponta para uma maior atratividade dos tempos praticados por este modo face ao transporte coletivo. 62 e transportes

65 Figura 49 - Duração média das viagens em TI e em TC, 2011 (min) 50 2,5 Duração média da viagem (min.) ,9 1,8 1,8 1, ,8 1,8 1,8 1,6 1, ,1 14 2,0 1,5 1,0 0,5 Tempo em TC / tempo em TI 0 Continente Algarve AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do TC TI Tempo TC / Tempo TI Bispo Fonte: Censos de 2001 e de 2011, Instituto Nacional de Estatística 0,0 e transportes 63

66 Transportes Públicos Uma das orientações fundamentais que importa ter em consideração na elaboração do PAMUS diz respeito à importância de se procurar consolidar um sistema de transporte público ambiental e economicamente sustentável que sirva as necessidades de mobilidade dos cidadãos. Para tal, importa compreender como está atualmente organizada a oferta e a procura deste modo de transporte. No essencial, a oferta de transporte público de passageiros na AMAL-BA é assegurada por serviços ferroviários explorados pela CP e por serviços de transporte rodoviário, onde se incluem os serviços expresso, os serviços interurbanos e os serviços de transporte urbano disponíveis nas cidades de Lagos e de Portimão. Nos pontos seguintes descrevem-se as principais características da oferta atual, sendo que, ao nível do transporte rodoviário, a análise se sustentou na informação disponível no Sistema de Informação Geográfica de Gestão de Carreiras (SIGGESC) do IMT, o qual se refere, fundamentalmente, a carreiras rodoviárias interurbanas concessionadas 7 e cuja informação de base não se encontra ainda devidamente validada 8. Transporte Público Ferroviário A área em estudo é servida pela Linha do Sul, que se desenvolve desde Lisboa até Tunes, e pela Linha do Algarve, que se desenvolve de Lagos até Vila Real de Santo António e que intercepta com a Linha do Sul em Tunes (vide Figura 50). A Linha do Sul atravessa somente o concelho de Silves, possuindo 3 locais de paragem (São Marcos, Messines Alte e Tunes), verificando-se atualmente que os comboios não efetuam paragem em São Marcos. A oferta de serviços ferroviários nesta linha é composta por 3 comboios Intercidades (IC) diários por sentido que promovem a ligação Lisboa-Faro, parando nas estações de Messines-Alte, Tunes, Albufeira, Loulé e Faro, e por 2 comboios Alfa Pendular (AP) por sentido que estabelecem a ligação Porto Lisboa Faro e que, na área de intervenção do presente PAMUS, só param em Tunes. No período de verão, entre julho a setembro, o serviço nesta linha é reforçado com mais um comboio por sentido, à sexta feira no sentido de Faro e ao Domingo no sentido de Lisboa. 7 Os serviços urbanos, concessionados pelos municípios, bem como os serviços expresso, não eram de carregamento obrigatório no SIGGESC, motivo pelo qual ainda não constam do sistema. 8 O carregamento das concessões em operação no SIGGESC é uma tarefa dos operadores de transporte, não estando ainda concluída a sua validação por parte das autarquias e CIM. No caso concreto da AMAL, face à extensão da rede carregada, não parece haver problemas relevantes de representação da oferta. 64 e transportes

67 A oferta de serviços de Longo Curso (IC e AP) encontra-se articulada com os serviços regionais, possibilitando a ligação, através de transbordo em Tunes do Barlavento Algarvio, para Lisboa e Porto, com tempos de viagem de cerca de, respetivamente, 4:00 e 6:30. A Linha do Algarve, apresenta um total de 15 estações ou apeadeiros no território que define a AMAL-BA, sendo que 4 (Odeáxere, Alvor, Figueira e Alvalede) não apresentam atualmente serviços ferroviários. A oferta de comboios na linha do Algarve é maioritariamente composta por serviços regionais, existindo uma descontinuidade do serviço em Faro que exige a necessidade de transbordo entre os comboios que servem o Barlavento (Lagos Faro) e o Sotavento Algarvio (Faro Vila Real de Santo António). No troço Lagos Faro, que atravessa os concelhos de Lagos, Portimão, Lagoa e Silves, a oferta nos dias úteis é assegurada por 8 comboios por sentido que servem todas as estações ativas no percurso Lagos-Faro, mais 1 comboio por sentido que também faz este percurso, mas que não para em Meia Praia e Poço Barreto, e por mais 2 comboios por sentido que estabelecem a ligação entre Lagos e Portimão. Os tempos de viagem dos serviços regionais são de cerca de 0:19, entre Lagos e Portimão, e de 1:40, entre Lagos e Faro. As ligações entre Lagos e Vila real de Santo António variam entre cerca de 3:00 e 4:00, consoante os tempos de transbordo em Faro. e transportes 65

68 Figura 50 Infraestruturas ferroviárias e oferta de comboios por estação Fonte: TIS Tendo em consideração os dados de procura disponíveis no observatório da Mobilidade e Transportes da CCDR- Algarve, a procura do serviço regional ferroviário no eixo Lagos e Vila Real de Santo António foi, em 2015, de cerca de 1,6 milhões de passageiros, valor este que constituiu um ligeiro aumento face a 2014 e 2013, mas que fica aquém dos valores registados antes da crise (2010) que se cifram na ordem dos 1,9 milhões de passageiros/ano. Embora a procura no 3º trimestre tenda a ser um pouco mais elevada do que no resto do ano, o movimento de passageiros no serviço regional é pouco afetado pela sazonalidade (tipicamente o 3º trimestre concentra cerca de 28% da procura anual, concentrando os restantes trimestres mais de 20% da procura anual). A procura dos serviços de Longo Curso (isto é, Intercidades e Alfa Pendular) rondou os 650 mil passageiros em 2015, sendo que, embora também se tenha registado uma diminuição da procura entre 2011 e 2013, a tendência geral é de crescimento mesmo face a Contrariamente ao que acontece nos serviços regionais, o serviço de Longo Curso apresenta uma sazonalidade mais vincada, concentrando-se cerca de 38% da procura no 3º trimestre. 66 e transportes

69 Figura 51 Caraterísticas da Procura do transporte ferroviário Serviço Regional Serviço de Longo Curso (IC e AP) Fonte: Transporte Público Rodoviário Transporte interurbano De acordo com a informação disponível no SIGGESC, a AMAL-BA é servida por 3 empresas distintas (todas pertencentes ao Grupo Barraqueiro), sendo que 74% das carreiras em exploração (25 das 34 linhas) são asseguradas pela EVA - Transportes, SA. Como se pode verificar da análise da Figura 52, esta empresa assegura a oferta em todos os concelhos da AMAL-BA, com exceção de Monchique. A Frota Azul (Algarve) - Transportes e Turismo, Ldª. é a segunda maior empresa em termos de linhas concessionadas (7 linhas, correspondentes a 21% do total), assegurando oferta de ligações nos eixos Monchique Portimão e Lagos Portimão Lagoa Silves - Albufeira. A Rodoviária do Alentejo, SA, só e transportes 67

70 serve marginalmente a AMAL-BA, com duas carreiras que estabelecem a ligação entre o lugar de Odeceixe (no extremo norte do concelho de Aljezur) e Santiago do Cacém. Figura 52 Linhas de Transporte Público Interurbano por Operador Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT Do ponto de vista das características da oferta, constata-se que as 34 carreiras existentes se desagregam em 163 variantes de percurso 9, as quais asseguram um total de 586 circulações 10 distintas, o que significa que, em média, cada linha apresenta cerca de 5 percursos variantes e cada percurso apresenta uma média de 4 circulações distintas. Este padrão de oferta evidencia que, em média, existe uma frequência de serviço superior ao mínimo de 2 autocarros por sentido e por dia. 9 Numa variante de percurso de uma linha considera-se diferenciadamente o sentido de circulação e as circulações que apresentam. 10 Uma circulação corresponde genericamente a um horário. 68 e transportes

71 Com exceção da Rodoviária do Alentejo, que apresenta uma oferta pontual na região, este padrão de rácios de nº de percursos por linha e de nº de circulações por percurso é transversal às outras empresas que operam na AMAL-BA (vide Figura 53). Figura 53 Distribuição da oferta por operador , ,6 5, ,0 Frota Azul (Algarve) -Transportes e Turismo, Ldª. EVA - Transportes, SA 1,0 1,0 Rodoviária do Alentejo, SA X Percursos / Linha Y Circulações / Percurso Linhas Percursos Circulações Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT Do ponto de vista da distribuição da oferta ao longo do ano, verifica-se que nas férias escolares / verão há uma redução de 3% no número total de circulações que servem a AMAL-BA, redução esta que é mais elevada na Eva Transportes (-8%) do que na Frota Azul (-1%). No caso da Rodoviária do Alentejo, a oferta é muito reduzida (1 circulação por carreira, no total de duas) e mantém-se constante ao longo de todo o ano. De notar que as quebras de oferta registadas no período de férias escolares / Verão na AMAL-BA são reduzidas face ao que acontece noutras zonas do país, onde esta chega a atingir os 40%, o que traduz a necessidade do transporte coletivo responder à procura da população flutuante que nos meses de férias acede a esta região. De salientar ainda que a variação anual dos horários se faz, em boa parte das carreiras, em função da época do ano (de setembro a julho - Inverno e de julho a setembro Verão), o que minimiza as quebras de oferta ao longo do ano. e transportes 69

72 Figura 54 - Distribuição da oferta por período do ano e por operador Total =454 Total = (-3%) Rodoviária do Alentejo, SA (Var=0%) EVA - Transportes, SA (Var=-1%) Período Escolar Férias Escolares Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT Frota Azul (Algarve) - Transportes e Turismo, Ldª. (Var=-8%) Em termos da distribuição semanal da oferta, constata-se que 87% das circulações funcionam 5 ou mais dias por semana (43% funcionam 5 dias por semana e 31% funcionam 7 dias por semana, i.e., de segunda a domingo), havendo 5% de circulações que só ocorrem uma vez por semana e 8% que só funcionam 2 dias por semana. Figura 55 - Regime de funcionamento semana (Nº de circulações segundo o nº de dias de operação) Total R. Alentejo 2 EVA Frota Azul % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT 70 e transportes

73 No geral, a oferta de circulações nos dias úteis do período escolar ronda as 395 circulações, passando este valor para cerca de 376 circulações nos dias uteis do período de férias escolares. No global, a 2ª e a 6ª feira aparecem como os dias de maior oferta, tanto em férias como no período escolar (possivelmente, para dar resposta à procura que acede à região para passar o fim de semana), destacando-se ainda as 4ª feiras no período escolar com uma oferta acima da média (normalmente, devido ao facto de neste dia da semana as escolas só funcionarem a meio tempo). Ao fim de semana, a oferta é idêntica tanto nos períodos de aulas como em férias, rondando as 220 circulações ao sábado e as 160 circulações ao domingo, sendo que no período de Verão / férias escolares a oferta é ligeiramente superior (+22 e +42 circulações, respetivamente ao sábado e ao domingo). Figura 56 Distribuição da oferta ao longo da semana SEG TER QUA QUI SEX SAB DOM Periodo Escolar Férias Escolares Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT No que se refere à distribuição da oferta ao longo do dia, verifica-se que a oferta está concentrada entre as 6:00 e as 21:00 horas. No período escolar, 53% da oferta concentra-se nos períodos de ponta da manhã e da tarde (27% das circulações ocorrem entre as 7:00 e as 9:59 da manhã; 27% entre as 17:00 e as 19:59, havendo ainda um pico ligeiro de oferta à hora de almoço (entre as 13 e as 14:59) que representa 18% da oferta total). No período de Verão / férias escolares também existem picos de oferta nos mesmos horários do período escolar: os períodos das 7:00 às 9:59 e das 17:00 às 19:59 representam 26% da oferta total, enquanto o período de almoço representa 18% da oferta. e transportes 71

74 Nº de circulações Figura 57 Distribuição da oferta ao longo do dia e por período do ano Periodo Escolar Férias Escolares hora de partida Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT A Figura 58 ilustra o número de circulações por eixo viário num dia útil médio 11 do período escolar (representadas com cores vermelhas e verdes consoante o escalão de nº de serviços), bem como o nº de circulações que são disponibilizadas somente em dias específicos da semana (identificadas a azul). De notar que esta análise não contempla a oferta associada aos transportes urbanos que, como se verá à frente, existe nas cidades de Lagos e de Portimão. A existência de transportes urbanos foi unicamente considerada para efeito de determinação dos lugares sem cobertura de rede TC. Da observação desta figura e da tabela anexa que a complementa, constata-se que é no eixo Portimão Lagoa e, em menor escala, no eixo Vila do Bispo Lagos - Portimão que se verificam as maiores ofertas de transporte público coletivo interurbano, com mais de 24 circulações por dia em ambos os sentidos no período escolar. Paralelamente, verifica-se ainda que existem algumas áreas do território da AMAL-BA que não apresentam serviços ou cuja oferta é reduzida. 11 Para representar um dia útil médio considerou-se somente a oferta associada a carreiras que apresentam oferta em 3 ou mais dias por semana. Esta condição está em consonância com o definido no novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros que estabelece como critério mínimo de cobertura espacial que todos os lugares com mais de 40 hab. devem dispor de serviços de ligação à sede de concelho, pelo menos, 3 dias por semana. 72 e transportes

75 61% 54% 72% 74% 86% 76% 81% 99% 96% 100% 92% 100% 100% 94% 98% 97% Figura 58 Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil do período escolar Nota: considera-se que um lugar é servido por oferta de TC se possuir, pelo menos, uma paragem a menos de 500 m com serviço interurbano ou se for abrangido pelas áreas servidas pela rede de transportes urbanos. A oferta por troço de via não inclui a oferta de serviços de transportes urbanos e os ferroviários. Fonte: Análise TIS com base, IMT Figura 59 Níveis de cobertura da rede no Período Escolar (% de lugares e de residentes servidos num dia útil) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo AMAL-BA Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT Nº Lugares População e transportes 73

76 61% 54% 72% 72% 86% 76% 80% 99% 96% 100% 92% 100% 100% 93% 98% 97% Figura 60 Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil de férias escolares Nota: considera-se que um lugar é servido por oferta de TC se possuir, pelo menos, uma paragem a menos de 500 m com serviço interurbano ou se for abrangido pelas áreas servidas pela rede de transportes urbanos. A oferta por troço de via não inclui a oferta de serviços de transportes urbanos e os ferroviários. Fonte: Análise TIS com base, IMT Figura 61 Níveis de cobertura da rede nas Férias Escolares (% de lugares e de residentes servidos num dia útil) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo AMAL-BA Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT Nº Lugares População 74 e transportes

77 Do ponto de vista da cobertura espacial da oferta contata-se que 97% da população (81% dos lugares) da AMAL-BA tem oferta de serviços TC num dia útil médio do período escolar 12, mantendo-se estes níveis de cobertura no período de Verão / férias escolares. Analisando mais pormenorizadamente os lugares com défice de oferta (Tabela 8), no sentido de quantificar as situações que configuram o incumprimento dos critérios de serviço mínimos estabelecidos no Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (Lei n.º 52/2015, de 9 de Junho) 13 constata-se que, em período escolar, há 76 lugares com défice de oferta, dos quais 28 lugares (7% do total) têm mais de 40 habitantes e que, como tal, deveriam possuir uma oferta mínima de transporte. Grande parte dos lugares com défice de oferta não apresentam qualquer tipo de oferta, havendo assim que criar serviços de raiz. O total de residentes em lugares com oferta de transporte deficitária é de cerca de 3,9 mil hab., quase 3 mil dos quais deveriam ser abrangidos por serviços mínimos. Tabela 8 Total de lugares e população com défices de oferta Período escolar Período Escolar Lugares sem qualquer Oferta Lugares com oferta semanal pontual Total de lugares não servidos em dia útil <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab Total défice Total Geral Nº Lugares % de Lugares 63% 34% 0% 3% 63% 37% 100% % Total Geral (face ao total de lugares) 12% 7% 0% 1% 12% 7% 19% 100% População Residente % de residentes 24% 70% 0% 6% 24% 76% 100% % Total Geral (face ao total de res.) 1% 2% 0% 0% 1% 2% 3% 100% Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT Nas férias escolares, o total de lugares com défice de oferta passa para 80, dos quais 30 lugares com mais de 40 habitantes, havendo cerca de 4,1 mil habitantes com serviço de TC deficitário, a maioria (3,1 mil, 2% da população da AMAL-BA) em lugares de dimensão igual ou superior a 40 habitantes. 12 Para representar um dia útil médio considerou-se somente a oferta associada a carreiras que apresentam oferta em 3 ou mais dias por semana. Esta condição está em consonância com o definido no novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros que estabelece, como critério mínimo de cobertura espacial, que todos os lugares com mais de 40 hab. devem dispor de, pelo menos, 3 serviços de ligação à sede de concelho por semana. A análise realizada considera os lugares e a população servidos de transportes urbanos. 13 De acordo com o RJSPTP (Lei n.º 52/2015), todos os locais acima de 40 habitantes deverão dispor de serviço público de transporte de passageiros, regular ou flexível, que assegurem ligações à sede de concelho (ida de manhã e regresso no período da tarde), pelo menos, 3 vezes por semana. e transportes 75

78 Tabela 9 Total de lugares e população com défices de oferta Férias Escolares Período Escolar Lugares sem qualquer Oferta Lugares com oferta semanal pontual Total de lugares não servidos em dia útil <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab Total défice Total Geral Nº Lugares % de Lugares 60% 33% 3% 5% 63% 38% 100% % Total Geral (face ao total de lugares) 12% 7% 1% 1% 13% 8% 20% 100% População Residente % de residentes 23% 66% 2% 9% 24% 76% 100% % Total Geral (face ao total de res.) 1% 2% 0% 0% 1% 2% 3% 100% Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT Analisando a distribuição por concelho dos problemas de défice de oferta verifica-se que: No período escolar (vide Figura 62) o défice de oferta é significativo sobretudo nos concelhos de Silves e Aljezur, onde existem, respetivamente, 974 e residentes em lugares com mais de 40 hab. sem serviço de TC. No concelho de Monchique, embora só cerca de 100 pessoas residam em lugares com mais de 40 hab. sem oferta de TC, verifica-se que, no contexto concelhio, há um peso significativo de lugares sem oferta de TC; No período de férias escolares (vide Figura 63) só se regista um aumento dos lugares que passam a dispor de uma oferta semanal pontual no concelho de Silves, não havendo, como tal, agravamento do défice de oferta. 76 e transportes

79 Figura 62 População com défice de oferta de TC por concelho (período escolar) Lugares com oferta semanal pontual com mais de 40 hab Lugares com oferta semanal pontual com menos de 40 hab Lugares sem qualquer oferta com mais de 40 hab Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Lugares sem qualquer oferta com menos de 40 hab. Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC 30/11/2015, IMT Figura 63 População com défice de oferta de TC por concelho (período férias escolares) Lugares com oferta semanal pontual com mais de 40 hab Lugares com oferta semanal pontual com menos de 40 hab Lugares sem qualquer oferta com mais de 40 hab Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Lugares sem qualquer oferta com menos de 40 hab. Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC 30/11/2015, IMT No que se refere às ligações entre sedes de concelho, possibilitadas pela rede de transportes coletivos rodoviários interurbanos, constata-se que, num dia útil médio do período escolar, estão asseguradas ligações diretas (sem transbordo) de Vila de Bispo e Aljezur para Lagos, das restantes sedes de concelho (Lagos, Monchique, Silves e Lagoa) para Portimão e entre Silves e Lagoa, como se pode ver na Figura 64. e transportes 77

80 A oferta de ligações diretas possibilitada pela rede de TC responde, com níveis de oferta satisfatórios, aos principais fluxos de movimentos pendulares, existindo 55 circulações diárias nos dois sentidos nas ligações Portimão - Lagoa e 38 entre Portimão e Lagos. Para além das ligações estruturantes que são possíveis de realizar em TC sem transbordo, é de notar que o acesso às principais cidades desta sub-região (Portimão e Lagos) encontra-se também assegurado a partir de todos os concelhos, mas através de ligações que envolvem transbordo entre autocarros. Apesar do número de ligações possíveis ser razoável, na maioria dos casos os tempos médios de transbordo são significativos (acima de 15 minutos e representando mais de 20% do tempo total de viagem) e penalizadores da atratividade da ligação (vide Tabela 10). Figura 64 Oferta de carreiras nas ligações entre os concelhos da AMAL-BA no período escolar Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC 30/11/2015, IMT 78 e transportes

81 Tabela 10 Características das ligações entre sedes de concelho, com e sem transbordo, num dia útil médio do Período Escolar Ferq. DU PE Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Faro Albufeira Loulé Tempo Viagem (min) Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Faro Albufeira Loulé Veloc. Média (km/h) Aljezur Aljezur Aljezur Lagoa Lagoa Lagoa Lagos Lagos Lagos Monchique Monchique Monchique Portimão Portimão Portimão Silves Silves Silves Vila do Bispo Vila do Bispo Vila do Bispo Faro Faro Faro Albufeira Albufeira Albufeira Loulé Loulé Loulé Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Faro Albufeira Loulé Considerando Possibilidade de 1 transbordo Ferq. DU PE Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Faro Albufeira Loulé Tempo Viagem (min) Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC 30/11/2015, IMT Silves Vila do Bispo Faro Albufeira Loulé Veloc. Média (km/h) Aljezur Aljezur Aljezur Lagoa Lagoa Lagoa Lagos Lagos Lagos Monchique Monchique Monchique Portimão Portimão Portimão Silves Silves Silves Vila do Bispo Vila do Bispo Vila do Bispo Faro Faro Faro Albufeira Albufeira Albufeira Loulé Loulé Loulé Tempo Transbordo (min) Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Faro Albufeira Loulé T.Transb/ T.viagem (%) Aljezur Aljezur % - 23% Lagoa Lagoa % % 8% - Lagos Lagos - 27% - 27% - 29% - - 0% - Monchique Monchique % % 24% - Portimão Portimão 15% 1% % Silves Silves % % 0% - Vila do Bispo Vila do Bispo 21% % Faro Faro - 7% - 21% - 27% 16% Albufeira Albufeira - 2% - 20% - 1% 18% Loulé Loulé % - Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Faro Albufeira Loulé Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Faro Albufeira Loulé No que se refere a ligações para os concelhos adjacentes de outras sub-regiões do Algarve (e para os quais as relações de vizinhança são mais intensas), verifica-se que: Não existem ligações diretas das sedes de concelho da AMAL BA para a cidade de Loulé, envolvendo a ligação Silves-Loulé condições de transbordo que inviabilizam considerar a utilização do TC. A ausência destas ligações não é grave, na medida em que não existem relações funcionais muito importantes entre estas sedes de concelho; Para Faro e Albufeira, a oferta de ligações diretas está limitada às cidades de Lagoa e Portimão, no caso de Faro, incluindo também Lagoa e Silves, no caso de Albufeira. Os restantes concelhos, com e transportes 79

82 exceção de Aljezur e Vila do Bispo, conseguem aceder tanto a Faro como a Albufeira, através de ligações que envolvem um único transbordo, ainda que na maioria dos casos o tempo de espera entre ligações seja pouco atrativo; Nos casos de Aljezur e Vila do Bispo, as ligações à capital de distrito envolvem vários transbordos com tempos de viagem elevados, especialmente no sentido da capital distrital. Por fim, é de referir que no período de Verão / férias escolares não existem alterações significativas de oferta. No que se refere à procura de transporte público interurbano, os dados fornecidos pela Eva Transportes e os dados disponíveis no observatório da Mobilidade e Transportes da CCDR-Algarve, evidenciam uma perda contínua de passageiros desde 2007, sendo que em 2015 o movimento de passageiros nas ligações interurbanas se cifrou em cerca de 5,6 milhões de passageiros, valor 1,6% inferior ao do ano anterior. Figura 65 Caraterísticas da procura do transporte público interurbano Ano Passageiros Passageiro. km Percurso médio (km) , , ,7 Fonte: Eva, Transportes e A distribuição do movimento de passageiros pelos trimestres do ano aponta o 3º trimestre como aquele que apresenta a menor procura, o que é revelador da dependência deste tipo de serviços de transportes face à 80 e transportes

83 procura pendular, designadamente a escolar. Do ponto de vista da estrutura das viagens, constata-se que o percurso médio dos passageiros dos serviços interurbanos ronda os 12,5 km, o que aponta para dominância de viagens relativamente curtas, de âmbito concelhio ou entre concelhos adjacentes Transporte Urbano Para além da oferta associada aos serviços interurbanos, os quais, fundamentalmente, asseguram as ligações concelhias e interconcelhias, e dos serviços expressos, que promovem as ligações de âmbito nacional, a oferta de transportes coletivos rodoviários na AMAL-BA inclui ainda os serviços urbanos nas cidades de Lagos e Portimão. A cidade de Lagos possui uma rede de transportes coletivos urbanos desde 2007, designada por Onda, a qual é explorada em regime de prestação de serviços, sujeito a concurso de 3 em 3 anos, (paga ao Km), que serve cerca de 90% do território municipal. Até 2019 a prestação de serviços está a cargo da Translagos, empresa pertencente ao Grupo Barraqueiro. A rede Onda é composta por 9 linhas que foram desenhadas de modo a responder a diferentes tipos de procura: as linhas Vermelha e Turquesa servem sobretudo as deslocações dentro do centro da cidade; a linha Azul assegura as ligações às praias e as linhas Amarela, Rosa e Verde servem zonas específicas do concelho, como são o caso da vila da Luz, Odiáxere ou Barão de S. João. As restantes linhas são destinadas a responder às necessidades de mobilidade dos residentes do concelho, permitindo as deslocações de trabalhadores e estudantes de zonas periféricas do concelho para a cidade. Na Figura 66 apresenta-se o mapa da rede Onda e nas Tabela 11 e Tabela 12 descreve-se sumariamente esta oferta. e transportes 81

84 Figura 66 Mapa da rede Onda em Lagos Fonte: Página do operador, No período de inverno, a maior parte das linhas garante o serviço de transporte nos períodos de maior concentração da procura potencial, cobrindo o período entre as 7:00 e as 20:00. A linha Rosa destaca-se por ser a que apresenta um maior número de circulações (cerca de 24 circulações nos dias úteis), aparecendo em seguida as linhas Vermelha, Amarela, Turquesa e Azul, com ofertas superiores a 10 circulações em dia útil. A oferta nas restantes linhas é mais diminuta, variando entre 4 e 9 circulações dia. Aos sábados a oferta é mais reduzida, mas, ainda assim, todas as linhas apresentam circulações neste dia; ao domingo somente há oferta nas linhas Azul, Rosa, Amarela e Verde. 82 e transportes

85 No Verão, a oferta é alargada nas linhas Azul, Rosa e Amarela, as quais passam a funcionar até cerca da meianoite, tanto nos dias uteis como ao fim de semana. Tabela 11 Rede Onda: principais características da oferta Dias Úteis Linha Nº Designação Origem Destino Hora de início Dia Útil (Inverno) Hora de fim Circulações Dia Útil (Verão) Hora de fim Circulações 1 onda vermelha Estação CP Estação CP 07:40 19: : onda azul Forte da Meia Praia Praia de Porto de Mós 07:10 19: : onda rosa Odiáxere - 1.º ciclo Praça Infante D. Henrique 07:00 20: : onda amarela Terminal Rodoviário Luz e Burgau 07:39 20: : onda laranja Montes Juntos Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:44 19: : onda verde Barão de S. João Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:45 20: : onda castanha Bensafrim - Mercado Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:20 19: : onda lilás Escola Gil Eanes Colinas Verdes 07:00 20: : onda turquesa Praça do Infante Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:50 20: : Nos dias úteis do período escolar há uma circulação adicional Fonte: Página do operador, Página do operador, Tabela 12 Rede Onda: principais características da oferta Sábado e domingo Linha Sábado (Inverno) Sábado (Verão) Domingo e Feriados (Inverno) Nº Designação Hora de início Hora de fim Circulações Hora de fim Circulações 1 onda vermelha 08:10 19: :09 7 Hora de início Hora de fim Circulações Domingo e Feriados (Verão) Hora de fim Circulações 2 onda azul 07:10 19: : :10 19: : onda rosa 07:00 18: : :45 18: : onda amarela 07:58 20: : :58 20: : onda laranja 07:44 19: : onda verde 07:45 19: : :45 19: : onda castanha 08:40 17: : onda lilás 07:00 20: : onda turquesa 08:50 19: :48 4 Fonte: Página do operador, Página do operador, Pese embora o serviço continue adaptado a responder à procura dos principais polos geradores das praias (importante no verão) e das escolas (entrada/saída) no período escolar, a procura de transporte da rede Onda tem vindo a diminuir, reduzindo-se de cerca de 1,2 milhões de passageiros para os atuais 650 mil passageiros e transportes 83

86 por ano. A diminuição da frequência da oferta contribuiu decisivamente para esta evolução, mas a falta de informação, designadamente ao nível das paragens do transporte urbano, é considerada também um dos problemas associados à dificuldade de captação de procura. De 2013 para 2014 manteve-se a tendência regressiva da procura, com cerca de -3% de passageiros transportados, constatando-se que as linhas Verde e Lilás foram as que registaram quebras mais significativas face ao ano anterior. No global, a procura nos meses de verão é superior à registada nos meses de inverno, sendo esta procura sazonal captada essencialmente pelas linhas Azul e Amarela. As linhas Amarela e Rosa concentram cerca de 60% da procura total, aparecendo as linhas Castanha, Laranja e Lilás, como aquelas que registam procuras mais reduzidas, eventualmente, por cobrirem territórios mais rurais e dispersos. Nº Designação Tabela 13 Rede Onda: principais dados de procura Passageiros Transportados 2013 Passageiros Transportados 2014 Passageiros Mês Médio de Inverno (2014) Passageiros Mês Médio de Verão (2014) 1 onda vermelha onda azul onda rosa onda amarela onda laranja onda verde onda castanha onda lilás onda turquesa Total Fonte: CM Lagos O concelho de Portimão possui uma rede de transportes coletivos urbanos, designada de Vai e Vem, que está atualmente contratualizada à Frota Azul, a qual é remunerada considerando uma componente fixa e um valor variável em função do nível de produção realizado, respetivamente, a oferta fixa e o alargamento ou supressão da oferta. A rede Vai e Vem é atualmente composta por um total de 18 linhas que cobrem mais de 90% da população concelhia, servindo as 3 freguesias do concelho: Alvor que é servida pelas linhas 7 cujo primeiro digito é 1; Mexilhoeira Grande que é servida pela linha 21 e Portimão que é servida pelas 10 linhas cujo primeiro digito é 3. Na Figura 67 apresenta-se o mapa da rede Vai e Vem e a Tabela 12 descreve sumariamente as caraterísticas da oferta associada a cada uma das linhas. 84 e transportes

87 Figura 67 Mapa da rede Vai e Vem em Portimão Fonte: Página do operador, e transportes 85

88 Tabela 14 Rede Vai e Vem: principais características da oferta Dias Úteis Freguesia Nº de Circulações Domingos e Linha Dias uteis Sábado Hora de Hora Feriados Funcionamento início de fim Nº Designação Inv. Ver. Inv. Ver. Inv. Ver. Alvor 11 Fortaleza - Penina 2ª a 6ª 07:05 19: Alvor 12 R. das Hortas -Montes de Alvor 2ª a 6ª 07:00 19: Alvor 13 Largo do Dique -Alvor (Centro) 2ª a 6ª 07:00 20: Alvor 14 Largo do Dique -Alvor (Marginal) 2ª a 6ª 07:15 20: Alvor 15 Alvor 16 Hospital -C. Desportivo Alvor (Via Companheira) Largo do Dique - Montes de Alvor (Via Quatro Estradas) 2ª a 6ª 07:00 19: Sábado 07:00 17: Alvor 1P Largo do Dique-Alvor (Via Praia) Sáb. Dom. Fer 07:00 20: Mexilhoeira Grande 21 Portimão 31 Portimão 32 Mexilhoeira Grande - R. Hortas / Sec. Poeta Ant. Aleixo Largo do Dique -Hospital (Via Est. Alvor) Largo do Dique -Hospital (Via R. Inf. D. Henrique) 2ª a 6ª 07:00 20: ª a 6ª 07:00 19: ª a 6ª 07:00 20: Portimão 33 Alameda -Fortaleza 2ª a Dom. 07:00 20: Portimão 34 Companheira - Eb 2,3/S Bemposta 2ª a 6ª 07:35 19:08 16 Portimão 35 Praia do Vau - Ladeira do Vau 2ª a 6ª 06:58 20: Portimão 36 Sec. Poeta Ant. Aleixo - Alfarrobeiras 2ª a 6ª 07:00 20: Portimão 37 Portimão 38 Portimão 39 Ladeira do Vau/ Hospital/ Companheira / Ladeira do Vau Largo do Dique - Alfarrobeiras (Via Sesmarias) Largo do Dique /Bairro Independente / Estádio 2 Irmãos / Largo do Dique Sáb. Dom. Fer 07:00 19: Sábado 08:00 16: Sábado 08:40 18: Portimão 3N Largo do Dique - Fortaleza 2ª a Dom. 20:30 23: Fonte: Horários, Página do operador, Total Grande parte das linhas de TC da rede Vai e Vem (12 em 18) funcionam somente nos dias úteis (2ª a 6ª feira), sensivelmente entre as 7:00 e as 20:00, havendo 6 linhas que funcionam ao sábado e 3 que funcionam ao domingo no período de inverno (de 1 de setembro a 30 de junho). No período de Verão (de 1 de julho a 31 de agosto), o número total de linhas em operação em dia útil mantém-se o mesmo (12), embora existam alterações na rede porque a linha 34 Companheira - EB 2,3/S Bemposta só funciona no período de inverno 86 e transportes

89 e a linha 3N Largo do Dique Fortaleza só funciona no período de verão. Esta linha circula no período noturno, das 20:30 às 23:49, e também reforça a oferta disponível nos dias de fim de semana. No global, a oferta de nº de circulações disponíveis em dia útil de Inverno ronda as 445 circulações diárias, destacando-se as linhas 35 Praia do Vau - Ladeira do Vau, 36 Sec. Poeta Ant. Aleixo Alfarrobeiras, 33 Alameda Fortaleza, 14 Largo do Dique -Alvor (Marginal) e 13 Largo Do Dique -Alvor (Centro), como aquelas que apresentam maiores frequências, com mais de 50 circulações em dia útil (nos dois sentidos). No período de Verão, a oferta em dia útil sofre uma ligeira redução, passando para cerca de 436 circulações nos dias úteis. Ao fim de semana, a oferta é significativamente mais reduzida, existindo de cerca de 96 circulações ao sábado (aprox. 22% da oferta em dia útil) e 83 ao Domingo (aprox. 19% da oferta em dia útil) no período de Inverno. No Verão, o número de circulações disponíveis cresce para 122 ao sábado e 105 ao domingo. A análise dos dados disponíveis de evolução da procura evidencia uma tendência de perda de passageiros, a qual foi mais acentuada de 2012 para Em parte, esta quebra de procura está associada à reestruturação da rede levada a cabo em 2013 com vista à redução dos custos de exploração, a qual passou pela redução de linhas e concentração da oferta nos períodos de maior procura, designadamente nos períodos de ponta da manhã, tarde e hora de almoço, especialmente nas linhas mais periféricas. De facto, as quebras de procura da Rede Vai e Vem (-33% de passageiros transportados entre 2012 e 2013) foram acompanhadas por reduções ao nível dos quilómetros percorridos (-33%) e por aumentos ao nível dos proveitos por passageiro transportado (+9%), o que, à partida, se traduziu numa melhoria do resultado operacional da exploração deste serviço. Tabela 15 Principais indicadores de procura e proveitos da rede Vai e Vem Passageiros transportados Quilómetros percorridos Proveitos Proveitos por Passageiro % -33% % -33% % -26% 0,54 0,65 0,71 21% 9% Fonte: Câmara Municipal, PMT-Relatório Draft de pré-diagnóstico Do ponto de vista da sazonalidade da procura, os dados de procura dos meses de maio e agosto de 2014 mostram que a procura é ligeiramente superior nos meses de Inverno (aprox. +3%). Em Agosto registam-se e transportes 87

90 aumentos significativos de procura nas linhas 1P Largo do Dique-Alvor (Via Praia), 39 Largo do Dique /Bairro Independente / Estádio 2 Irmãos / Largo do Dique e 33 Alameda -Fortaleza, para além da linha 3N Largo do Dique Fortaleza que só funciona neste período do ano, havendo decréscimos significativos nas linhas 34 Companheira - EB 2,3/S Bemposta, 21 Mexilhoeira Grande - R. Hortas / Sec. Poeta Ant. Aleixo e 36 Sec. Poeta Ant. Aleixo Alfarrobeiras que estão mais direcionadas para servir a procura escolar. De notar que a rede Vai e Vem procura também responder à procura turística, mas a divulgação deste serviço junto a este segmento de procura é, possivelmente, insuficiente, justificando-se a realização de campanhas de divulgação e de sensibilização junto dos turistas. O Vai e Vem regista alguma procura por parte dos turistas, com algumas linhas a esgotar, pontualmente, a sua capacidade no período do verão, mas há claramente potencial para crescer dentro deste segmento. Tabela 16 Passageiros transportados por Linha e por Mês Tipo: Rede Vai e Vem Nº Designação Passageiros 2014 Passageiros Mês Médio de Inverno (2014) Passageiros Mês Médio de Verão (2014) 11 Fortaleza - Penina R. das Hortas -Montes de Alvor Largo do Dique -Alvor (Centro) Largo do Dique -Alvor (Marginal) Hospital -C. Desportivo Alvor (Via Companheira) Largo do Dique - Montes de Alvor (Via Quatro Estradas) P Largo do Dique-Alvor (Via Praia) Mexilhoeira Grande - R. Hortas / Sec. Poeta Ant. Aleixo Largo do Dique -Hospital (Via Est. Alvor) Largo do Dique -Hospital (Via R. Inf. D. Henrique) Alameda -Fortaleza Companheira - Eb 2,3/S Bemposta Praia do Vau - Ladeira do Vau Sec. Poeta Ant. Aleixo - Alfarrobeiras Ladeira do Vau/ Hospital/ Companheira / Ladeira do Vau Largo do Dique - Alfarrobeiras (Via Sesmarias) Largo do Dique /Bairro Independente / Estádio 2 Irmãos / Largo do Dique N Largo do Dique - Fortaleza Total Fonte: Câmara Municipal, Em termos de distribuição da procura por linha, destaca-se a linha 35 Praia do Vau - Ladeira do Vau, com mais de 200 mil passageiros em 2014, aparecendo em seguida as linhas 13 Largo do Dique -Alvor (Centro) e 14 Largo do Dique -Alvor (Marginal), com valores de 140 mil passageiros em No extremo oposto, com procuras inferiores a 5 mil passageiros ano, sobressaem as linhas 38 Largo do Dique - Alfarrobeiras (Via 88 e transportes

91 Sesmarias), 3N Largo do Dique Fortaleza, 39 Largo do Dique /Bairro Independente / Estádio 2 Irmãos / Largo do Dique e 16 Largo do Dique - Montes de Alvor (Via Quatro Estradas), as quais, todavia, apresentam regimes de funcionamento pontuais ao longo da semana e/ou do ano. Por último, importa referir que alguns municípios da AMAL-BA disponibilizam serviços de transporte aos seus habitantes, para além do transporte assegurado no âmbito das suas obrigações de transporte escolar e pelos operadores de transporte público. Neste âmbito, destacam-se: No concelho de Aljezur, o município paga compensações mensais à Eva para garantir ligações em TC na zona sul do concelho (Bordeira), pelo menos, uma vez por semana; No concelho de Monchique, o município assegura ligações de TC entre as 3 freguesias e a sede do concelho. Tratam-se de ligações diárias e gratuitas, que são realizadas por um minibus do município e que permitem que a população dos lugares mais isolados tenha acesso aos serviços e equipamentos existentes em Monchique; No concelho de Portimão, verifica-se que existem alguns serviços que são realizados pelas Juntas de Freguesia, com veículos próprios ou disponibilizados pela autarquia a estas entidades, que visam complementar a oferta das ligações à hora de almoço e permitir o acesso a atividades complementares; No concelho de Silves, a autarquia assegura um serviço de transporte à população mais idosa, em veículos de 9 lugares (rede minibus), que permite colmatar os problemas existentes; No concelho de Vila do Bispo, a autarquia promove as ligações entre freguesias com o autocarro da CM. Para além destes serviços promovidos pelas autarquias, é ainda de referir que algumas unidades hoteleiras fornecem serviços de transporte aos turistas, prevendo-se, no concelho de Lagoa, a entrada em funcionamento, para o próximo ano, de um circuito em navette (estilo hop on hop off) de serviço às praias e às unidades hoteleiras, disponibilizado por um promotor de transportes turísticos. Interfaces de transporte As interfaces de transporte são, por definição, nós do sistema de transporte coletivo que permitem as conexões entre vários modos e/ou serviços, com uma infraestrutura especialmente desenhada para facilitar os transbordos entre os diversos modos. A qualidade de uma interface é medida pela minimização do tempo despendido e do tempo percebido, pelos passageiros em transbordo, assim como pelo conjunto de valências dos serviços complementares oferecidos e transportes 89

92 aos seus utilizadores. A minimização do tempo despendido é conseguida através da boa ligação entre diferentes modos de transporte, garantindo percursos curtos, compatibilização de horários, compatibilização do sistema tarifário, entre outros; a otimização do tempo percebido é conseguida através da atratividade da interface, devendo esta possuir informação adequada, condições de espera e serviços de apoio atrativos. No âmbito do PAMUS importa compreender em que medida as interfaces de transportes se adequam às necessidades de mobilidade da população e promovem a correta articulação entre os serviços de transporte aí concentrados. No contexto da AMAL-BA não existe uma verdadeira interface intermodal, existindo 12 interfaces (10 estações e 2 apeadeiros) associadas ao modo ferroviário e 2 estações rodoviárias (Lagos e Lagoa) de apoio ao modo rodoviário. Na tabela seguinte apresenta-se uma síntese das principais funcionalidades associadas às interfaces ferroviárias em serviço na área em estudo, sendo de destacar que: Das 12 interfaces em operação, só 3 (Lagos, Portimão e Tunes) apresentam edifícios de apoio em funcionamento, assegurando serviços de venda de títulos, sala de estar e instalações sanitárias e outras condições básicas de funcionamento. O estado de conservação destas infraestruturas é bom, destacando-se pela positiva a estação de Lagos, cuja antiga estação ferroviária foi substituída por um novo terminal, em 2003; As restantes estações encontram-se total ou parcialmente ocupadas por equipamentos de restauração (Ferragudo, Estômbar, Poço Barreto) ou por associações desportivas e culturais (Alcantarilha), apresentando, como tal, condições deficientes de funcionamento, problema que é acentuado, em muitas delas, pelo mau estado de conservação das infraestruturas e pela ausência de informação ao público. Tabela 17 Caraterização das interfaces ferroviárias Concelho Estação/ Apeadeiro Tipologia Edifício Passageiros Proteção Passageiros Estado Conservação Informação Público Instalações Sanitárias Venda Títulos Lagos Lagos Estação Funcionamento Sala+Abrigo Bom Existente Funcionamento Existe Lagos Meia Praia Apeadeiro Inexistente Abrigo Mau Inexistente Inexistente Inexistente Portimão Mexilhoeira Grande Estação Encerrado Abrigo Bom Existente Encerrada Inexistente Portimão Portimão Estação Funcionamento Sala+Abrigo Bom Existente Funcionamento Existe Lagoa Ferragudo Apeadeiro Encerrado Abrigo Mau Inexistente Inexistente Inexistente Lagoa Estômbar-Lagoa Estação Encerrado Abrigo Mau Existente Encerrada Inexistente Silves Silves Estação Encerrado Abrigo Razoável Inexistente Encerrada Inexistente Silves Poço Barreto Estação Encerrado Abrigo Razoável Inexistente Inexistente Inexistente Silves Alcantarilha Estação Encerrado Abrigo Razoável Existente Encerrada Inexistente 90 e transportes

93 Estação/ Edifício Proteção Estado Informação Instalações Venda Concelho Tipologia Apeadeiro Passageiros Passageiros Conservação Público Sanitárias Títulos Silves Algoz Estação Encerrado Abrigo Mau Existente Inexistente Inexistente Silves Tunes Estação Funcionamento Sala+Abrigo Bom Existente Funcionamento Existe Silves Messines-Alte Estação Encerrado Abrigo Razoável Existente Encerrada Inexistente Fonte: REFER; Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário do Algarve (atualizado com base em pesquisas próprias) Figura 68 Exemplos de Interfaces ferroviárias existentes na AMAL-BA Novo Terminal Ferroviário de Lagos Apeadeiro de Meia Praia Estação Mexilhoeira Grande Estação de Portimão Apeadeiro Ferragudo Estação Estômbar-Lagoa e transportes 91

94 Estação de Silves Estação de Poço Barreto Estação Alcantarilha Algoz Tunes Messines-Alte Do ponto de vista dos serviços de transporte assegurados e da articulação modal, constata-se que: A estação de Tunes é a que a apresenta um maior número e diversidade de serviços ferroviários, aparecendo a seguir as estações de Lagos, Portimão e Mexilhoeira Grande; Uma parte significativa das interfaces (7 em 12) é servida por transporte coletivo rodoviário, dispondo de paragem de autocarro junto à estação. De notar que a localização excêntrica de muitas interfaces ferroviárias implica que estas sejam bem servidas por TC, de modo a ampliarem a sua área de influência e captarem mais procura; Ao nível da articulação com o Táxi, verifica-se que somente as estações de Lagos, Portimão e Tunes possuem praças de táxis, o que é limitador da capacidade de captação de procura das estações; 92 e transportes

95 No que se refere ao estacionamento, o estudo de viabilidade da linha do Algarve, realizado pela REFFER, aponta para que a oferta disponível supere a procura na generalidade das interfaces, podendo, todavia, existir problemas ocasionais na estação de Portimão, onde se regista uma taxa de ocupação do estacionamento superior a 65%. De notar ainda que, nalgumas interfaces (e.g., Estômbar), o estacionamento disponível não se encontra formalmente definido, o que acarreta problemas de organização e fruição do espaço público. Tabela 18 Caraterização das interfaces ferroviárias Concelho Estação/ Apeadeiro Nº Serviços por tipo Paragem R Alfa/IC Total Autocarro Praça Táxis Estacionamento Lagos Lagos Existente Existente Lagos Meia Praia Existente Inexistente Portimão Mexilhoeira Grande Inexistente Inexistente Portimão Portimão Existente Existente Lagoa Ferragudo Inexistente Inexistente Lagoa Estômbar-Lagoa Existente Inexistente Silves Silves Existente Inexistente Silves Poço Barreto Existente Inexistente Silves Alcantarilha Inexistente Inexistente Silves Algoz Inexistente Inexistente Silves Tunes Existente Existente Silves Messines-Alte Inexistente Inexistente Fonte: REFER; Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário do Algarve No geral, e com algumas exceções (designadamente as estações de Lagos, Portimão e Tunes), as condições de funcionamento das interfaces ferroviárias são deficientes, refletindo, em parte, o abandono do investimento nesta oferta de transporte. Em relação às interfaces rodoviárias, como foi anteriormente referido, existem 2 estações de camionagem (em Lagoa e Lagos), sendo que: O Terminal Rodoviário de Lagoa tem cerca de 20 anos e localiza-se na Rua Jacinto Correia/Antiga N125, muito próximo do centro da cidade e de um dos principais núcleos comerciais da zona urbana. A sua localização confere-lhe boas acessibilidades pedonais e em transporte coletivo, no entanto, esta localização origina uma elevada circulação de autocarros que, juntamente com o transporte individual, provoca alguns constrangimentos em termos de congestionamento de tráfego. Este e transportes 93

96 Terminal dispõe, na sua envolvente, de uma oferta gratuita de lugares de estacionamento, com uma procura considerável, que se distribuem pela Rua Jacinto Correia e junto à piscina municipal. Para além da existência de lugares de estacionamento público, há também, na entrada do terminal rodoviário, 6 lugares reservados para táxis. O Terminal Rodoviário dispõe de uma sala de espera com boas condições de conforto, possuindo ainda lugares sentados e abrigados na zona de embarque. As casas de banho servem o público em geral, incluindo funcionários do terminal, não existindo uma casa de banho reservada para pessoas com mobilidade reduzida. A única bilheteira identificada encontra-se no interior do Terminal Rodoviário, a qual, para além de prestar o serviço de venda de bilhetes e de passes, dispõe de informação afixada nas paredes, folhetos informativos relativos a cada carreira existente para fornecimento ao público e serviço de informações diversas. A bilheteira funciona das 07h30 às 12h00 e das 13h20 às 19h00, nos dias úteis, e das 08h00 às 12h00 e das 15h00 às 18h00, aos Sábados. Aos Domingos e Feriados encontra-se encerrada. Figura 69 Terminal Rodoviário de Lagoa Fonte: Google maps O Terminal Rodoviário de Lagos localiza-se no Largo Rossio de S. João, praticamente no centro da cidade e relativamente próximo da estação ferroviária (500 metros a pé). Verificam-se neste terminal diversos problemas ao nível das condições de funcionamento, designadamente, em termos de condições de conforto e capacidade de resposta, especialmente, nos meses de Verão. Com efeito, o espaço coberto é relativamente pequeno, tanto para o número de circulações que servem o local, como para o de passageiros que atrai (os espaços de tomada e largada de passageiros, bem como os de espera, são exíguos), registando-se autocarros parados ao longo de todo o largo, com penalização da segurança e qualidade do espaço público. 94 e transportes

97 A este terminal acedem, não só as carreiras interurbanas, como também os serviços expresso e urbanos, existindo ainda uma praça de táxis no local. As bilheteiras funcionam diariamente das 06h15 às 20h30, existindo informação público. A autarquia sente a necessidade da existência duma nova interface rodoviária, estando prevista ao nível do PDM uma nova infraestrutura que poderá localizar-se na área do Tecnopólis. Também a EVA (principal operador de transportes rodoviário da região) considera que a construção de um novo terminal em Lagos é uma intervenção prioritária. Figura 70 Terminal Rodoviário de Lagos (inserção urbana) Fonte: Google maps e transportes 95

98 Figura 71 Terminal Rodoviário de Lagos (aspeto geral) Fonte: Google maps A cidade de Portimão não dispõe de um terminal de autocarros, parando os autocarros da rede regular e dos serviços expressos no centro da cidade, próximo do Largo do Dique, mas as condições de acolhimento dos passageiros não são as mais adequadas. Nessa zona existe algum espaço livre que permitiria considerar a melhoria das condições de espera, mas o terreno é da jurisdição da Administração do Porto de Sines e do Algarve. Na Figura 72 apresenta-se a localização das paragens dos diferentes tipos de serviços de transporte rodoviário que servem a cidade de Portimão, sendo evidente as dificuldades de articulação entre estes. 96 e transportes

99 Figura 72 Localização das principais paragens de transporte coletivo rodoviário em Portimão Fonte: Google maps A Câmara Municipal de Portimão está a ultimar o projeto de uma nova interface, que consiste na reconversão de parte do parque, atualmente ocupado pelo centro de distribuição / mercado por grosso. Este local, apesar de parecer pouco central, localiza-se próximo da estação ferroviária e possui ligações pedonais relativamente diretas ao centro da cidade, as quais, poderão ainda ser melhoradas. A autarquia equacionou outras alternativas de localização da interface, nomeadamente no terreno camarário contíguo ao Centro de Apoio a Idosos (chegou a ter projeto de execução), no terreno camarário a poente do mercado de Portimão e, por fim, no edifício da antiga Adega de Portimão, mas a solução que está a ser considerada passa pela localização referida. e transportes 97

100 A construção de uma interface rodoviária na cidade de Portimão é também considerada uma intervenção prioritária pela EVA. Ao nível dos restantes concelhos, é ainda de destacar: No caso de Aljezur, os serviços expresso, bem como as carreiras interurbanas, param junto ao mercado municipal, num local com poucas condições para a tomada e largada de passageiros e que apresenta algumas dificuldades do ponto de vista da inserção rodoviária (vide Figura 73). Embora o nível de serviços não justifique a construção de uma interface formal, será de equacionar a melhoria das condições de estadia e de informação ao público disponíveis no local, bem como a intervenção na organização dos percursos pedonais e rodoviários na envolvente. Figura 73 Local de paragem dos serviços expresso em Aljezur Fonte: Google maps No caso de Monchique, verifica-se que as pessoas que se deslocam para Portimão deixam o carro junto à principal paragem, localizada na zona mais comercial, dificultando o estacionamento das pessoas que aí vão fazer compras. Neste sentido, poderá ser interessante deslocar a paragem principal para junto do heliporto, onde existe capacidade para ter alguma oferta de estacionamento de longa duração, sem que isso prejudique o funcionamento da zona mais comercial de Monchique. No caso de Silves, não existe uma interface rodoviária, tendo já a autarquia equacionado a transformação do edifício dos bombeiros em interface, transferindo os bombeiros para um local que não esteja localizado em leito de cheia. No caso de Vila do Bispo não foi referida a necessidade de intervir a este nível. 98 e transportes

101 Táxis Os táxis são um modo de transporte público que importa considerar, já que desempenham um papel importante na acessibilidade proporcionada a alguns segmentos da população (e.g., população mais idosa), para alguns territórios (zonas menos densamente povoadas nas quais a oferta de transporte coletivo é reduzida ou até inexistente) ou em determinados períodos do dia. Podem também desempenhar um importante papel como complemento ao transporte escolar nas zonas de menor densidade populacional. O serviço de táxis deve ser avaliado consoante o nível de serviço proporcionado em cada concelho, no contexto de caracterização e diagnóstico das acessibilidades dos concelhos que definem a AMAL-BA. Para tal, foi considerado o indicador de capitação de táxis por mil habitantes, o qual permite simultaneamente comparar os resultados face aos valores internacionais de referência e entre os concelhos que constituem a AMAL-BA. A Tabela 19 apresenta o contingente de táxis licenciados e a capitação de táxis por habitantes para cada um dos concelhos. Tabela 19 - Número de táxis licenciados por concelho e capitação de táxis por mil habitantes Concelho Nº de Táxis (2015) População Residente (2014) Táxis/ 1000Hab. Aljezur [1] ,95 Lagoa ,75 Lagos ,85 Monchique ,25 Portimão ,18 Silves [1] ,34 Vila do Bispo [1] ,92 AMAL-BA ,14 [1] Informação recolhida nos Regulamentos da Atividade, disponíveis nos sites municipais Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias e das estimativas populacionais do INE. No conjunto dos concelhos da AMAL-BA a capitação da oferta de táxis é de 1,14 táxis por habitantes, valor que se enquadra nos valores considerados como recomendáveis pela bibliografia internacional (varia entre os 0,9 e os 1,1 táxis por mil habitantes). Importa referir que estes valores são válidos sobretudo para o contexto urbano e, por isso, devem ser considerados com alguma cautela num contexto em que os táxis, por um lado, desempenham uma função de transporte que não é apenas de conforto e, sim, de necessidade de mobilidade das pessoas que residem nos aglomerados com serviço de transportes coletivos mais limitados, e por outro, desempenham um papel importante no serviço à mobilidade dos turistas. e transportes 99

102 Figura 74 - Táxis por habitantes na AMAL-BA, por concelho 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 1,14 0,91 0,00 Aljezur Lagoa Lagos Monchique Nº Táxis/1000hab. Portimão Silves Vila do Bispo Táxis/ 1000Hab. AMAL-BA Valor recomendado Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias e das estimativas populacionais do INE. Os concelhos com maior número absoluto de táxis licenciados são os concelhos de Portimão (65) e Silves (49), correspondendo também aos concelhos mais populosos da AMAL-BA. Os concelhos de Lagos e Lagoa, cujos efetivos populacionais são também elevados, apresentam uma capitação inferior ao considerado como recomendável pela bibliografia (respetivamente 0,85 táxis/1000 hab e 0,75 táxis/1000 hab), sendo de avaliar se não se justificaria um aumento do contingente de táxis que serve estes concelhos. De facto, pelo menos no concelho de Lagoa, para além do facto da capitação de táxis ser reduzida, constatase que os táxis funcionam em regime de praça aberta, havendo tendência para estes se concentrarem na freguesia do Carvoeiro (onde existe maior procura por parte dos turistas), sendo a oferta insuficiente noutras localidades do concelho (e.g., o apoio ao terminal rodoviário é praticamente inexistente em alguns períodos do dia). Os concelhos de Aljezur e Vila do Bispo destacam-se claramente dos restantes devido às suas capitações mais elevadas (1.95 e 1,92 táxis por mil hab., respetivamente), o que pode decorrer do facto de se tratarem de municípios periféricos, com ofertas de transporte público regular mais limitadas, e que, como tal, necessitam de garantir uma maior disponibilidade de táxis. A empolar estes valores poderá também estar o facto dos dados usados corresponderem ao contingente fixado em regulamento municipal e não ao efetivo número de licenças atribuídas. Da observação da Figura 74 verifica-se também que a capitação dos táxis é ligeiramente superior aos valores de referência habitualmente considerados nos concelhos de Monchique, Portimão e Silves. 100 e transportes

103 Importa ainda referir que em nenhum concelho foi referido existir uma oferta de táxis adaptada à utilização da população com mobilidade reduzida. Seria de considerar que, pelo menos, nos concelhos com população de mais de habitantes ou onde se avalie a existência da necessidade, fosse considerada a possibilidade de ter, pelo menos, um táxi adaptado a pessoas com mobilidade reduzida. Tendo em consideração a análise das capitações da oferta de táxi por mil habitantes, recomenda-se ainda que seja revista a oferta em táxi proporcionada nos concelhos que apresentam capitações inferiores a 1 táxi por mil habitantes, sobretudo num contexto em que se espera que este modo de transporte venha a complementar de modo mais significativo a oferta proporcionada pela rede de transportes coletivos. e transportes 101

104 Transporte Escolar De acordo com a legislação em vigor, é da competência dos municípios a organização, financiamento e controlo de funcionamento dos transportes escolares, sendo que a utilização dos transportes escolares é gratuita para os estudantes que frequentem até ao 3º Ciclo do Ensino Básico e é comparticipada para os alunos do Secundário. A maior ou menor necessidade de promoção de transportes escolares depende em grande medida de como se encontra estruturada a rede de estabelecimentos escolares, já que somente para os alunos que residem a mais de 3 km da unidade de ensino é que esta obrigatoriedade se impõe. Na Tabela 20 apresenta-se o número de estabelecimentos de ensino público, por grau de ensino e por concelho, situados no território da AMAL-BA, constatando-se que os municípios de Aljezur, Monchique e Vila do Bispo não dispõem de estabelecimentos de ensino secundário, o que obriga à deslocação dos alunos neste nível de ensino para os concelhos vizinhos. Relativamente aos graus de ensino básico, verifica-se que estes estão presentes em todos os concelhos ainda que, tipicamente, o 2º e 3º ciclo do ensino básico esteja concentrado na sede de concelho, havendo ainda, especialmente nos municípios mais rurais, a concentração das unidades do pré-escolar e de 1º ciclo do ensino básico em alguns aglomerados. Tabela 20 - Estabelecimentos de ensino púbico por município, segundo o nível de ensino ministrado, Concelho Educação pré-escolar 2013/2014 Ensino básico 1º Ciclo 2º Ciclo 3º Ciclo Ensino secundário Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo AMAL -BA Fonte: INE, Anuário Estatístico do Algarve, Com efeito, no caso do município de Aljezur existem unidades com valências de Jardim de Infância e EB1 nas freguesias de Aljezur, Rogil e Odeceixe e uma EB23 na sede de concelho. Como não existe ensino secundário no concelho, os alunos deste grau de ensino deslocam-se para as unidades de ensino existentes nos concelhos de Lagos ou Portimão. Os alunos que vão para Lagos utilizam os transportes públicos existentes, designadamente as carreiras interurbanas da EVA e, complementarmente, a rede de transportes urbanos de Lagos (Onda). Nalguns casos (cerca de 31 alunos, segundo os dados fornecidos pela Câmara para o ano de 102 e transportes

105 2014), para os alunos que residem em lugares não servidos pela rede regular, a CM de Aljezur assegura, através de viaturas municipais, o transporte até à paragem mais próxima da rede regular. Os alunos que frequentam o ensino secundário em Portimão tendem a optar por ir residir nessa cidade. No global, o município assegurou em 2014, através de viaturas municipais, o transporte a cerca de 295 alunos, 247 dos quais para a EBI/JI de Aljezur, 31 para as Paragens da EVA (ES Lagos), 9 para a EB1 de Rogil e 8 para JI Odeceixe e EBI/JI de Aljezur. Os alunos da EB23 provavelmente recorrem ao transporte público regular, comparticipando o município o valor do passe (não foram enviados dados relativos a estes alunos). Para assegurar o transporte escolar, o município possui uma frota que engloba 1 jipe, 1 autocarro de 9 lugares, 1 autocarro de lugares e 1 autocarro de 50 lugares. Estes veículos são utilizados para assegurar o transporte da população para outras atividades. No município de Lagoa existem todos os níveis de ensino, havendo 1 Escola Secundária na sede de concelho e 3 escolas EB23, em Lagoa, Parchal e Estômbar. Todas as sedes das antigas freguesias têm oferta de EB1 e JI, existindo escolas com oferta deste nível de ensino em Lagoa, Porches, Estômbar, Mexilhoeira da Carregação, Parchal e Ferragudo. No ano letivo de , o município assegurou o transporte a 497 alunos, sendo a maioria destes transportados nas carreiras públicas. O município promove circuitos de transporte escolar dedicado, assegurado por viaturas municipais de 9 e 25 lugares, na zona interior do concelho onde não há oferta de transportes públicos (vide Figura 75Tabela 20). Figura 75 Alunos transportados em carreiras públicas e veículos municipais no município de Lagoa Fonte: Mpt; Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa; 2006 e transportes 103

106 Ainda no município de Lagoa é de referir que existem alguns alunos do ensino secundário que se deslocam para as unidades de ensino existentes nos concelhos de Portimão e Silves, respetivamente 48 e 13, recorrendo estes às carreiras de transportes públicos. Os encargos com o transporte escolar, associados à comparticipação dos passes aos operadores de transporte público, rondam os 122 mil euros por ano no concelho de Lagoa, o que dá um custo médio de cerca de 270 /ano por aluno, valor este que se enquadra nos custos médios verificados noutros contextos estudados. O município de Lagos apresenta uma boa cobertura de escolas, existindo 2 escolas públicas secundárias que também ministram o 3º ciclo do ensino básico e 2 escolas EB23, todas localizadas na cidade de Lagos e 9 escolas públicas EB1/JI que se distribuem pelas diversas freguesias do concelho. A autarquia assegura transporte escolar em veículos próprios, tendo transportado nesta modalidade cerca de 66 alunos, grande parte destes do EB1 (86%). Os restantes alunos que necessitam de transportes escolares utilizam os transportes públicos, designadamente os transportes urbanos Onda. Há um elevado número de alunos que usam o transporte individual para acesso às escolas. No caso do município de Monchique, existem 2 escolas de ensino pré-primário (em Marmelete e Monchique), 3 Escolas do 1ª ciclo do Ensino Básico (2 localizadas em Monchique e outra em Marmelete) e uma EB23 que se localizada na sede de concelho. Os alunos do ensino secundário que residem no concelho deslocam-se para a cidade de Portimão, sendo que o município assegura o transporte desde os lugares mais isolados até ao centro da vila de Monchique, de modo a que estes alunos possam apanhar os serviços de transporte coletivo regular até Portimão. O município não forneceu informação sobre os transportes escolares, sabendo-se que conta com uma frota de 3 ou 4 carrinhas de 9 lugares e 2 autocarros de 58 lugares, que asseguram as necessidades de transporte dos alunos. No concelho de Portimão existem mais de 30 estabelecimentos de ensino, maioritariamente públicos, mas também alguns privados, incluindo 3 escolas secundárias, duas delas no centro da cidade, e 7 escolas EB23, que se encontram distribuídas pelas várias freguesias do concelho. As necessidades de transporte escolar incidem sobretudo no transporte dos alunos para as escolas secundárias e EB23, sendo que, no ano letivo de 2015/2016, o município comparticipou o transporte escolar a 205 alunos, 194 (95%) dos quais utilizaram os transportes urbanos Vai e Vem. Os encargos com o transporte escolar rondaram os 45 mil euros em 2015/2016, o que dá um custo médio por aluno na ordem dos 226 euros por ano. Face aos anos anteriores, registou-se uma ligeira redução do custo médio de transporte por aluno. O concelho de Silves dispõe de uma unidade de ensino secundário, sediada na sede de concelho e 4 escolas EB23 e diversas escolas EB1. De acordo com os elementos disponíveis (carta educativa do concelho, elaborada 104 e transportes

107 com dados de 2005/2006), o número de alunos que recorreram ao transporte escolar no concelho de Silves era na ordem dos 1.600, sendo que grande parte destes (cerca de 1.000) utilizou os transportes públicos, designadamente o transporte coletivo rodoviário (aprox. 900) e ferroviário (aprox. 100). Ainda assim, o número de alunos transportados em circuitos especiais não era negligenciável, rondando os 600 alunos, 400 dos quais recorrendo a veículos contratados a empresas de pequena dimensão e os restantes 200 usando viaturas municipais. À data da carta educativa, as despesas efetivas com transportes escolares eram na ordem dos 730 mil euros ano, sendo que este valor não inclui os custos com o transporte assegurado com viaturas municipais. Neste contexto, o custo médio por aluno superava os 449 / ano, valor que era sobretudo empolado pelos custos associados ao transporte dedicado (o custo médio por aluno em transportes públicos era de 224 /ano e 138 /ano, respetivamente, no modo rodoviário e ferroviário, enquanto que o custo médio por aluno nos circuitos dedicados realizados com recurso ao aluguer de viaturas rondava os /ano). Caso este enquadramento de encargos se mantenha atual, será de equacionar a revisão da rede de transporte escolar para avaliar em que medida é possível reduzir estes custos. No que se refere ao município de Vila do Bispo, constata-se que o concelho possuí uma unidade de ensino até ao 9ª ano (EB23) na sede de concelho, sendo o ensino pré-escolar e o 1º ciclo do ensino básico assegurado pelos centros escolares de Budens, Sagres e Vila do Bispo. Com o encerramento nos últimos anos de algumas escolas primárias, o município passou a assegurar o transporte para estes centros escolares, recorrendo a carrinhas e autocarros do município (51,27 e 15 lugares) O ensino secundário é assegurado pelas escolas em Lagos, para onde os alunos são transportados através das carreiras publicas e, no caso de estes residirem em localidades não servidas pela rede de transportes públicos, através dos veículos municipais até à ligação de TC existente. Por fim, importa realçar que, tendo em conta os estabelecimentos de ensino público e privado, bem como os estabelecimentos de ensino superior existentes nos concelhos de Portimão e Silves, o universo de estudantes nos concelhos da AMAL-BA ascende a cerca , sendo que, se se acrescer a este valor o de docentes e pessoal auxiliar disponíveis, se constata que, no seu conjunto, os estabelecimentos de ensino mobilizam diariamente cerca de 30 mil pessoas, afigurando-se, como tal, importantes polos de geração e atração de viagens. De notar ainda que, pelas suas caraterísticas, a população escolar é normalmente mais permeável à adoção de comportamentos de mobilidade mais sustentáveis, importando, como tal, prever um conjunto de politicas de mobilidade que incida sobre esta população. e transportes 105

108 Tabela 21 - Alunos inscritos e pessoal docente e não docente nos estabelecimentos de ensino púbico e Concelho privado por município, 2013/2014 Alunos Inscritos JI/EB1 EB23 Sec. Superior Total Docentes Pessoal auxiliar (ensino não superior) Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo AMAL-BA Fonte: INE, Anuário Estatístico do Algarve, Total 106 e transportes

109 Modos suaves Nas últimas décadas assistiu-se à crescente utilização do transporte individual nas deslocações quotidianas, o que contribuiu para uma diminuição significativa da procura não só no transporte coletivo, mas também nas deslocações em modos suaves. Esta tendência ocorreu nas viagens pendulares, mas também nas viagens por motivos não obrigatórios (compras, lazer, etc.), passando estas a ser realizadas, em muitos casos, em transporte individual, mesmo quando as distâncias a percorrer são reduzidas. A dispersão urbana nas zonas com características mais rurais e a expansão urbana para territórios afastados das áreas urbanas consolidadas, agravadas pela ausência de estruturas e serviços de apoio, favoreceram esta maior utilização do automóvel, num contexto em que o acesso e utilização deste meio se tornaram substancialmente mais fáceis. A crise económica, o aumento do preço dos combustíveis e a crescente consciencialização sobre os benefícios dos modos suaves para a saúde favorecem o processo de inversão desta tendência. Nesse contexto, é fundamental garantir que as infraestruturas pedonais e cicláveis existem e asseguram de modo adequado as principais necessidades de mobilidade, considerando a utilização dos modos suaves per si ou conjugados com outros modos de transporte. São designados modos suaves os modos de transporte não motorizados, estando incluídos nesta definição o andar a pé, a bicicleta, o skate, os patins em linha e outros modos congéneres. A caracterização da rede de infraestruturas existentes e previstas tem como base a informação disponibilizada pelas CM da AMAL-BA, complementada com os resultados das reuniões que se realizaram em cada uma das autarquias. A compreensão das dinâmicas da procura dos modos suaves foi realizada tendo como base os resultados dos Censos de 2011 e, por isso, reflete apenas a mobilidade associada às deslocações casa-trabalho e casa-escola. Rede Pedonal A caracterização (e correspondente diagnóstico) relativamente à rede pedonal que serve a população da AMAL-BA reveste-se de alguma complexidade, porque nos casos de menor exigência, poder-se-á considerar que existindo passeios, a rede pedonal existe e responde às necessidades de mobilidade da população. Todavia, para que se possa considerar que a rede pedonal estruturante desempenha adequadamente a sua função é necessário que esta cumpra diversos critérios de qualidade, como sejam a segurança, a continuidade/coerência, a existência de encaminhamento lógico, a garantia de acessibilidade universal, a atratividade / conetividade, legibilidade e conforto. e transportes 107

110 Não sendo possível (nem sequer é o âmbito deste plano) proceder a um levantamento das condições em que são realizadas as deslocações pedonais importa referir alguns dos aspetos que foi possível identificar: Diversos municípios da AMAL-BA desenvolveram ações de requalificação do espaço público, mas nem sempre a sua adequação aos requisitos da acessibilidade para todos foi devidamente acautelada. Estas intervenções privilegiaram sobretudo o centro da sede de concelho, sendo necessário ampliar a área de intervenção ao restante aglomerado e/ou outros aglomerados do concelho; Em diversos casos existem redes pedonais estruturadas para responder às necessidades de lazer dos residentes e turistas; Frequentemente as infraestruturas pedonais existentes (passeios) apresentam constrangimentos à circulação, seja porque os pavimentos estão gastos ou são inadequados, seja pela sua insuficiente largura, pela existência de descontinuidades nos percursos (e.g. atravessamentos sem rebaixamentos), ou porque existem obstáculos físicos que dificultam a progressão do peão (sobretudo dos mais vulneráveis); Com o objetivo de garantir que a rede pedonal oferece condições adequadas à circulação pedonal, nomeadamente às pessoas com restrições de mobilidade, foi produzida legislação a nível nacional (neste momento está em vigor o Decreto-Lei n. 163/2006) que define quais os critérios físicos que devem ser garantidos para que estas redes garantam a acessibilidade universal. Para a realização do diagnóstico relativamente à acessibilidade das redes pedonais existentes, os municípios puderam recorrer ao Regime de Apoio aos Municípios para a Acessibilidade (designado por RAMPA), o qual financiou o desenvolvimento dos Planos de Promoção de Acessibilidade para Todos (PPAT). Na Tabela 22 sintetiza-se a análise relativa à disponibilidade de Planos de Promoção de Acessibilidades para Todos em cada um dos concelhos da AMAL-BA. Tabela 22 - Disponibilidade do Plano de Promoção de Acessibilidade para Todos e estado de concretização Concelhos Aljezur Lagoa Lagos Monchique Sem Plano X X X Em elaboração Elaborado Em implementação Portimão X X Silves Vila do Bispo X X X Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA Âmbito geográfico Centro histórico da cidade de Lagos e zona envolvente Centro da cidade de Portimão, Parte das Vilas de Alvor e de Mexilhoeira Grande e Figueira 108 e transportes

111 Da sua análise é possível verificar que: Apenas os municípios de Lagos e Portimão elaboraram um Plano de Promoção de Acessibilidade para Todos, o qual abrange, no primeiro caso, o centro histórico da cidade de Lagos e a zona envolvente e, no segundo, parte dos centros urbanos de Portimão, Mexilhoeira Grande, Figueira e Alvor. Contudo, com exceção de algumas intervenções pontuais, nenhum destes planos foi implementado. O PPAT de Lagos está especificamente direcionado para o sector desportivo e, por isso, o percurso pedonal proposto tem como principal objetivo o estabelecimento de uma ligação estratégica entre os principais equipamentos desportivos existentes no centro da cidade de Lagos. Este município tem intenção de expandir o Plano para o resto da cidade. O Plano Sectorial da Acessibilidade de Portimão identificou as barreiras à acessibilidade e propôs soluções de intervenção num conjunto de itinerários pedonais, que ligam alguns equipamentos educativos, desportivos e culturais existentes no centro da cidade de Portimão e nas vilas de Alvor, Mexilhoeira Grande e Figueira. Na cidade de Portimão, o plano traduziu-se na construção de um percurso, designado Rota Acessível, que se encontra praticamente todo implementado. Este constitui um canal de circulação pedonal, dedicado e acessível (sem barreiras), que une a zona comercial do centro da cidade a um conjunto de equipamentos públicos de natureza diversa (lazer, lúdicos, saúde, culturais e serviços), com uma extensão de aproximadamente 5 km (vide Figura 76). Apesar desta intervenção, identificam-se inúmeros constrangimentos à circulação pedonal na cidade, os quais interferem com a segurança do peão, destacando-se a ausência de passeios, nomeadamente, no centro histórico, a existência de estacionamento ilegal ou de outros obstáculos sobre os passeios, a largura insuficiente dos passeios e a ausência de atravessamentos pedonais sobre vias distribuidoras principais que atravessam a cidade. A maioria destes constrangimentos também tem incidência na praia da Rocha e na vila de Alvor. Figura 76 Rota Acessível de Portimão Fonte: e transportes 109

112 Nos restantes concelhos, a inexistência de um PPAT não significa desinteresse na melhoria das redes pedonais estruturantes, existindo o reconhecimento da importância da qualificação destas infraestruturas. Vários destes concelhos identificaram intervenções que consideram importantes para a melhoria da acessibilidade pedonal e que importa referir: o o o No concelho de Aljezur existe a necessidade de intervir no espaço público em todos os núcleos urbanos, especialmente nas zonas mais antigas. Uma das ligações pedonais em que a autarquia considera prioritária a melhoria das condições de circulação pedonal consiste na ligação entre o centro de Aljezur e as piscinas e o pavilhão gimnodesportivo, uma vez que este percurso é realizado ao longo da estrada nacional, numa zona sem passeios que não oferece segurança; No concelho de Lagoa verifica-se que as deslocações pedonais dentro do município são relativamente rápidas (menos de 20 min), essencialmente, devido à elevada concentração dos serviços mais requisitados pela população no centro histórico da cidade. O diagnóstico realizado no âmbito do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável 14 conclui que, para além do número de percursos exclusivamente pedonais ser insuficiente, os passeios da cidade apresentam diversos problemas, relacionados essencialmente com a sua degradação e com as barreiras urbanísticas existentes nos mesmos. Para procurar resolver os problemas identificados, o município selecionou para intervenção prioritária os arruamentos da cidade que reúnem a maior concentração de atividades e funções. Para além destes, está prevista a requalificação da baixa de Ferragudo (já existe um estudo prévio), incluindo a organização da circulação e do estacionamento, e a requalificação da entrada na cidade (o estudo do reordenamento da circulação está a ser realizado). Existe ainda a intenção de implementar/qualificar outros percursos pedonais vocacionados para as deslocações de lazer, nomeadamente, entre o aglomerado do Carvoeiro e Lagoa (iniciativa da Junta de Freguesia), entre Lagoa e o Slide & Splash e entre o Carvoeiro e as unidades hoteleiras próximas a este aglomerado (cerca de 3km). Monchique reconhece que a acessibilidade pedonal no centro histórico necessita de ser melhorada, havendo interesse em estabelecer nesta zona 2 ou 3 percursos pedonais estruturantes, livres de obstáculos e que permitam minimizar as dificuldades de circulação associadas à ausência de passeios (ou à sua largura insuficiente) e ao declive existente. Esta questão é especialmente relevante quando se considera que este centro urbano é visitado por população mais idosa, à qual importa oferecer condições seguras de circulação. Os 14 Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa - Fase I: Estudos de Caracterização e Diagnóstico, mpt, janeiro de e transportes

113 arruamentos considerados mais críticos para a segurança dos peões são a Rua Serpa Pinto e a Rua D. Francisco Gomes do Avelar (EN 266). Pontualmente, a pedido da população que sente dificuldades de acesso à habitação, de circulação na proximidade da sua residência ou até de acesso ao estacionamento, a autarquia procede às alterações necessárias para resolver os constrangimentos identificados. o o No concelho de Silves têm-se verificado alguns esforços para o aumento da qualidade do espaço pedonal, nomeadamente, na baixa de Silves (na área central-comercial), no Largo Al Muthamid e na frente-mar de Armação de Pera, onde atualmente não é permitido a circulação de veículos motorizados. Contudo, nos principais aglomerados urbanos existem inúmeros constrangimentos à circulação pedonal relacionados com a presença de obstáculos (mobiliário urbano, estacionamento ilegal e sinalética), com a largura reduzida dos passeios, com as características dos pavimentos e com ausência de avisos sonoros na grande maioria dos semáforos. Mais concretamente, foi identificada a necessidade de melhorar a acessibilidade pedonal no centro histórico e no acesso ao castelo, nomeadamente com a introdução de pavimentos que sejam antiderrapantes e confortáveis, ou mesmo com a implementação de uma solução mecânica que facilite o acesso ao castelo (e.g., ascensor, funicular), complementada com a existência de uma bolsa de estacionamento de apoio aos visitantes. No concelho de Vila do Bispo foi realizado um estudo pelo LNEC, em 2008, no âmbito do projeto Mobilidade Sustentável, para a Agência Portuguesa do Ambiente, o qual permitiu caracterizar os principais problemas de mobilidade pedonal existentes no centro urbano da sede do concelho. Entre estes destacam-se a descontinuidade ou mesmo inexistência de passeios, principalmente no centro histórico; a presença frequente de obstáculos à mobilidade nos passeios, designadamente originadas pelo mobiliário urbano aí colocado ou estacionamento ilegal; as larguras reduzidas dos passeios existentes; e a inexistência de rebaixamento do passeio para acesso às passagens de peões. Foi também identificada a necessidade de revisão de acessos a alguns edifícios. No âmbito do PAMUS não foi possível realizar inquéritos à mobilidade específicos que permitissem enquadrar com maior rigor os padrões de mobilidade dos residentes na AMAL-BA; assim sendo, a análise da procura atual, e que potencialmente possa vir a ser conquistada para este modo, será baseada na análise dos resultados dos movimentos pendulares dos Censos de 2011 (já anteriormente considerados no capítulo relativo aos padrões de mobilidade), tendo em consideração dois tipos de análises: Identificação das freguesias em que existia maior concentração das viagens a pé, de modo a procurar promover soluções de qualificação das redes pedonais estruturantes que beneficiem a população que já opta pela utilização deste modo; e transportes 111

114 Identificação das freguesias em que existe uma maior concentração de viagens intrafreguesias realizadas em TI. Neste caso está a assumir-se que são estas as freguesias prioritárias para promover a qualificação das redes pedonais, de modo a promover a transferência de parte destas viagens para o modo pedonal. Conforme anteriormente referido, o andar a pé era, em 2011, o segundo modo mais utilizado pelos residentes na AMAL-BA nos seus movimentos pendulares. Comparando estes resultados com os obtidos nos censos de 2001, verifica-se que este modo registou uma redução no número de deslocações de 20% (aprox deslocações), passando de uma quota de 26% para 21%. A perda de importância das deslocações a pé é, em parte, explicada pela redução das viagens internas à freguesia de residência, sendo, contudo, importante notar que, mesmo neste segmento de viagens, houve uma transferência modal das viagens a pé para o transporte individual (a quota do modo a pé perdeu 6 pontos percentuais para o TI), revelando-se deste modo fundamental inverter esta tendência. Nas Figura 77 e Figura 78 apresenta-se a análise da incidência geográfica das deslocações pendulares realizadas a pé e das deslocações pendulares intrafreguesias realizadas em TI. Na fase de propostas esta análise será retomada com maior ênfase, mas desde já se conclui que: A freguesia de Vila do Bispo foi a que registou uma maior percentagem de residentes (trabalhadores ou estudantes) a optar pelo modo a pé nas suas deslocações pendulares (cerca de 42%). Num patamar inferior, entre 25% e 35% dos residentes a escolher este modo, destacam-se ainda as freguesias de Sagres (também no concelho de Vila do Bispo), Aljezur, Marmelete (Monchique), Lagos (São Sebastião e Santa Maria), Lagoa e Armação de Pera (silves). Quando se analisam os valores absolutos, são, como seria de esperar, as freguesias de Portimão e Lagos (S. Sebastião) que se evidenciam das restantes, com cerca de e residentes, respetivamente, a optar pelo modo a pé nas suas deslocações pendulares; Mais de 60% dos residentes (trabalhadores ou estudantes) das freguesias da zona nascente dos concelhos de Monchique (Monchique e Alferce) e de Portimão (Portimão e Alvor) optaram pelo TI nas suas deslocações pendulares dentro da freguesia. Mais uma vez, quando se analisam os valores absolutos, a freguesia de Portimão destaca-se das restantes, com cerca de residentes a utilizar o TI neste tipo de deslocações. 112 e transportes

115 Figura 77 Residentes (trabalhadores/estudantes) que optam pelo modo a pé nas deslocações pendulares, por freguesia (% e n.º, em 2011) Fonte: INE, Censos 2011 Figura 78 Residentes (trabalhadores/estudantes) que realizam as deslocações pendulares intrafreguesia em TI (% e n.º, em 2011) Fonte: INE, Censos 2011 e transportes 113

116 Via Banalizada Faixa ciclável Pista ciclável Mista Mobilidade quotidiana Lazer Em intenção Proposta Com projeto de Execução Existente Em construção Redes Cicláveis Para a caracterização das redes cicláveis da AMAL-BA utilizou-se a informação disponibilizada pelas autarquias e a recolhida nas reuniões realizadas com estas. Dos concelhos em estudo, apenas Lagos e Portimão forneceram os dados solicitados, os quais se apresentam na Tabela 23. Tabela 23 - Caracterização das redes cicláveis Tipologia Função Nível de concretização do troço ciclável Concelhos Extensão (m) Extensão Prevista (m) Aljezur Lagoa Lagos X X X X Monchique Portimão X X X Silves Vila do Bispo Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA Relativamente às redes cicláveis atualmente existentes no território da AMAL-BA, é possível destacar as seguintes conclusões: A AMAL promoveu a implementação de uma rota ciclável entre Vila do Bispo e Vila Real de Sto. António, designada de Ecovia do Litoral, a qual constitui um dos 4 eixos das Ecovias do Algarve. Estas Ecovias encontram-se integradas na rede europeia de Vias Verdes e assentam num Esquema Diretor desenvolvido para o Algarve, o qual permite enquadrar as iniciativas que se venham a desenvolver neste âmbito e assegurar a articulação e ligação da região ao resto do País, através do Alentejo, e a Espanha, pela Andaluzia. O percurso da Ecovia do Litoral atravessa 12 concelhos do litoral Algarvio, entre os quais se encontram todos os concelhos em estudo, com exceção de Aljezur e Monchique. A execução do projeto, a dinamização e respetiva manutenção de cada percurso é responsabilidade dos municípios envolvidos e contempla, essencialmente, trabalhos de pavimentação, sinalização e de implementação de novas pontes e passadiços, encontrando-se a Ecovia implementada na maioria dos concelhos. No Barlavento Algarvio, os concelhos de Lagos e Portimão ainda não executaram a sua parte neste projeto. Este percurso ciclável desenvolve-se sobre ciclovias pré-existentes, por rodovias de tráfego misto ou por percursos de natureza em áreas 114 e transportes

117 protegidas. Nestas intervenções procurou-se aproveitar e melhorar caminhos já existentes, dotandoos de sinalização específica e de marcação ao nível do pavimento, tendo sido desenvolvida uma sinalética própria e exclusiva para o projeto, de modo a facilitar a compreensão dos percursos, a providenciar informação complementar sobre os concelhos e locais paisagísticos e patrimoniais, e a alertar os automobilistas para a presença dos ciclistas. Verifica-se, contudo, que em alguns troços deste percurso, nomeadamente os que se desenvolvem em espaço partilhado, em eixos mais solicitados pelo tráfego automóvel, não existem condições de segurança e conforto que favoreçam e estimulem as deslocações cicláveis, seja por falta de sinalização eficaz, seja pela ausência de medidas de acalmia de tráfego. Adicionalmente, importa sublinhar que estes percursos não têm legibilidade enquanto rede, existindo troços sem qualquer identificação da ecovia, tornando assim a sua utilização, em toda a extensão, praticamente impossível para quem não está familiarizado com o seu traçado. Apesar de a maioria dos concelhos possuírem troços de percursos cicláveis (Aljezur, Lagoa, Lagos, Portimão, Silves e Vila do Bispo), verifica-se que estes têm um uso essencialmente de carácter lúdico, não existindo uma rede ciclável estruturada, que fomente a utilização da bicicleta nas deslocações quotidianas. Alguns concelhos têm, contudo, intenção de implementar percursos cicláveis de mobilidade quotidiana, como é o caso de: o o o o o Aljezur que pretende promover a ligação aos equipamentos periféricos ao centro urbano; Lagoa que sente a necessidade de ter um Plano Diretor para uma rede ciclável estruturada que assegure também a função de mobilidade quotidiana; Lagos que tem interesse em ampliar a rede ciclável, possibilitando, entre outros, a acessibilidade às instalações desportivas da cidade; Silves que tem intenção de criar redes cicláveis nas principais sedes de freguesia e entre sedes de freguesia mais próximas (Tunes-Algoz; Armação-Pera-Alcantarilha) 15 ; Portimão que tem uma proposta (fase de estudo prévio) de uma rede de ciclovias para a cidade. No âmbito do Plano de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento do Alvor 15 Fonte: Excerto da proposta do PDM de Silves levada à 3.ª Comissão de Acompanhamento (em revisão) e transportes 115

118 também é recomendada a promoção de ligações cicláveis entre a Praia da Rocha e Alvor e entre Portimão e Alvor. Existem outras iniciativas a ser consideradas pelos municípios que estão relacionadas com a consolidação da rede ciclável de lazer, destacando-se, entre estas: o o o o Lagoa tem prevista a realização de percursos complementares ao traçado existente da Ecovia, bem como trabalhos de consolidação e melhoramento da sinalética; Lagos tem prevista a construção de 22 km da Ecovia do Algarve, tendo ainda intenção de assegurar ligações cicláveis entre Lagos e a Luz, e entre Odiáxere - Chinicato Lagos; Monchique gostaria de implementar uma ciclovia na lateral à EN266, a qual é muito utilizada pelos ciclistas para treinos (incluindo o seu troço que atravessa a cidade, a Rua Serpa Pinto), e na EN 266-3; Vila do Bispo tem um projeto de reabilitação da ciclovia entre Sagres e Marinhal, garantindo condições adequadas de circulação em bicicleta. Alguns concelhos, de onde se destacam Lagos, Monchique e Portimão, possuem parqueamentos para bicicleta. Contudo, todos estes municípios julgam desejável proceder ao reforço deste tipo de equipamentos junto aos principais equipamentos e serviços de acesso coletivo: Lagos identificou a necessidade de mais parqueamentos para bicicletas nos parques de estacionamento, junto às praias e nas escolas. Monchique julga necessário reforçar a rede de parqueamento de bicicletas junto ao Largo dos Chorões, da escola EB23 e do mercado. Portimão referiu que os parqueamentos de bicicletas existentes em locais estratégicos da cidade de Portimão, na Praia da Rocha e no Alvor são insuficientes, estão, na sua maioria, degradados e são inseguros. Foi ainda mencionada a intenção de dar melhores condições aos turistas das autocaravanas, uma vez que estes são utilizadores regulares da bicicleta nas deslocações internas ao município. Para além destes, o concelho de Lagoa também disponibiliza parqueamentos para bicicletas junto aos equipamentos escolares e ao Auditório, mas verifica-se que estes têm pouca procura. Da informação que foi possível reunir junto aos municípios da AMAL-BA parece não existir ainda nenhum projeto de bicicletas partilhadas, estando, contudo, prevista a entrada em funcionamento em setembro de 3 postos de bicicletas partilhadas elétricas no concelho de Lagoa, com cerca de 10 bicicletas cada. Este 116 e transportes

119 projeto é muito vocacionado para o turismo, estando prevista a localização dos postos no Carvoeiro, em Ferragudo e na Senhora da Rocha. A ideia de implementação deste tipo de projetos foi bem acolhida por outras autarquias, designadamente, Aljezur e Portimão. No que concerne à procura deste modo de transporte, verifica-se que a tradição de utilização da bicicleta nas deslocações quotidianas realizadas pela população residente na AMAL-BA é limitada, bastando para tal considerar que nos movimentos pendulares dos Censos de 2011 as deslocações em bicicletas não ultrapassavam os 0,7% do conjunto dos movimentos registados, ainda que se admita que as viagens por motivos não obrigatórios realizadas nestes modos possam ser ligeiramente mais significativas. Todos os concelhos em estudo apresentavam quotas de utilização da bicicleta semelhantes (todos com valores inferiores a 1%), destacando-se apenas o concelho de Vila do Bispo com uma percentagem ligeiramente superior de residentes a optar por este modo de transporte nas suas deslocações pedonais (cerca de 2,4%). O reforço na utilização da bicicleta nas deslocações quotidianas terá assim de ser acompanhada de campanhas de sensibilização que tenham em consideração as preocupações dos diversos grupos específicos, como seja, a comunidade escolar (envolvendo pais, professores e alunos), os funcionários nas zonas industriais / empresariais ou outras que se venham a identificar posteriormente. Neste âmbito importa referir, o projeto Europeu em que a Região do Algarve participa desde 2011, designado European Cycling Challenge. Este consiste numa competição anual entre cidades europeias, ganhando a cidade com a maior distância percorrida em bicicleta durante o mês de maio. O desafio é aberto a todos os residentes nas cidades participantes ou para quem se desloca para estas para trabalhar, estudar ou por outros motivos. Os participantes nesta competição recorrem a aplicações para os smartphones, as quais registam as distâncias percorridas e os percursos adotados, permitindo quantificar a distância total percorrida no mês de maio. Dada a dimensão populacional das cidades do Algarve, foi permitida a inscrição da Região, o que possibilitou, por um lado, promover uma recolha de informação de base regional sobre as estradas e arruamentos que se encontram a ser efetivamente percorridos pelos utilizadores da bicicleta, e, por outro, estabelecer uma plataforma de diálogo e colaboração em torno da promoção do uso da bicicleta. Em 2016 a região do Algarve contou com cerca de 200 participantes. Para além da informação disponibilizada por esta iniciativa, a AMAL-BA dispõe ainda de uma base de dados de rotas percorridas pelos ciclistas, compilada através de uma aplicação para smartphones ou de aparelhos GPS, designada de STRAVA METRO. Entre as várias análises permitidas pela informação disponível, destacamse a identificação dos principais percursos utilizados pelos ciclistas, a disponibilização de matrizes origem/destino, a identificação das deslocações pendulares e das realizadas por motivos de lazer, a comparação entre o fim de semana e os dias úteis ou entre o período da manhã e o da tarde. e transportes 117

120 A Figura 79 ilustra um dos outputs possíveis desta base de dados, apresentando o número de deslocações em bicicleta, por motivos pendulares, nos concelhos da AMAL-BA (entre janeiro e junho de 2016). Da sua análise constata-se que o maior número de deslocações ocorreu no concelho de Silves, destacando-se as ligações interconcelhias com Albufeira e Portimão. Com um maior número de deslocações, destacam-se ainda as ligações intraconcelhias entre Silves, São Bartolomeu de Messines e Algoz, e, entre este último aglomerado, e Pêra e Armação de Pêra. As vias com um maior registo de viagens neste concelho foram a EN269, a EN124 e a EN125, importando assim assegurar que estas oferecem condições de segurança adequadas para a utilização da bicicleta. Depois de Silves, destacam-se as deslocações em bicicleta nos concelhos de Lagoa (sobretudo na EN125) e Monchique (principalmente na EN266, que assegura a ligação ao concelho de Portimão). Figura 79 N.º de deslocações pendulares em bicicleta, por troço de via, entre janeiro e junho de 2016 (STRAVA) Fonte: STRAVA METRO, tratamento TIS 118 e transportes

121 Transporte Individual Nesta secção apresenta-se a caracterização do sistema de transporte individual (TI) na AMAL-BA, considerando-se quer a oferta existente, quer a procura, sendo que, para tal, foi analisada a evolução do parque automóvel e da motorização, mas também a evolução do tráfego nas autoestradas que servem os concelhos em estudo. Rede Rodoviária Existente (Oferta) Hierarquia da rede rodoviária Por forma a caracterizar o sistema rodoviário da AMAL-BA (e respetivas ligações aos concelhos envolventes) foi estabelecida uma hierarquia para a rede rodoviária da região, em articulação com a AMAL e as equipas de consultores que estão a realizar os outros dois PAMUS. Esta hierarquia foi definida em função da avaliação das características físicas (capacidade, geometria, características da respetiva envolvente) e funcionais (qual o papel das vias no modelo de deslocações da região), tendo em consideração a evolução urbana mais recente da Região e os documentos de enquadramento e de proposta disponibilizados pelos concelhos na área de estudo (em muitos casos, corresponde ao capítulo de infraestruturas e transportes desenvolvido no contexto dos processos de revisão dos Planos Diretores Municipais). Nesta abordagem não foi, naturalmente, esquecido que a hierarquização de uma rede rodoviária deve estabelecer-se em função da importância das ligações entre aglomerados e internas aos aglomerados. Para esta classificação foi também considerada a dimensão e importância urbana do aglomerado, as atividades económicas presentes, o interesse turístico da zona e o estabelecimento de ligações com o exterior. O objetivo último da correta hierarquia rodoviária é o de servir pessoas e as atividades económicas, e não apenas uma questão de engenharia de tráfego. A definição da hierarquia rodoviária deverá ter como ponto de partida a importância das ligações que oferece e culminar no tipo de perfil e condições de operação que a via deverá apresentar. De notar, no entanto, que embora nesta classificação, esteja implícita a consideração da geometria e perfil transversal, tal não implica a obrigatoriedade de uma rigidez completa a esse nível. Neste entendimento, foram considerados os seguintes níveis na hierarquia viária: Nível I Rede Supra-Concelhia Assegura os principais acessos à região (ligações nacionais e supraregionais) e aos concelhos que a constituem, garantindo as ligações entre esses concelhos (ligações inter-regionais); e transportes 119

122 Nível II Rede Estruturante e de Distribuição Principal Assegura a distribuição dos maiores fluxos de tráfego da região, bem como os percursos longos e médios inter e intraconcelhios, bem como o acesso à rede de nível I; Nível III Rede de Distribuição Secundária Composta por vias internas aos concelhos ou vias de ligação entre concelhos, pode assegurar a distribuição próxima, bem como o encaminhamento dos fluxos de tráfego para as vias de nível superior; Nível IV Rede de Distribuição Local (rede de proximidade) Composta por vias estruturantes ao nível dos concelhos, com alguma capacidade de escoamento, onde o peão é já um ator importante (no caso das zonas urbanas); Nível V Rede de Acesso Local Garante o acesso rodoviário ao edificado, reunindo condições privilegiadas para a circulação de peões e bicicletas (no caso das zonas urbanas). A classificação dos vários níveis foi desenvolvida de acordo com os parâmetros apresentados na Tabela 24. Tabela 24 - Principais parâmetros de avaliação dos níveis hierárquicos da rede rodoviária Objetivos Critérios Exigências Particulares Características físicas Acessos Atributos operacionais Estacionamento Cargas e descargas Transportes coletivos Circulação de peões e velocípedes Descrição Onde se definem os objetivos e funções que se pretendem que cada nível desempenhe por ordem de importância Define as condições que deverão ser verificadas em cada nível para que os objetivos definidos possam ser atingidos Define os perfis transversais tipo de referência para cada nível Define o tipo e as condições de acesso às vias pertencentes aos vários níveis Nestes parâmetros são definidas as velocidades em vazio (velocidade padrão) para cada nível. São também definidos os intervalos de capacidade para cada nível, sendo que no caso das vias dos níveis mais locais se deve definir o limite máximo do tráfego que deverá circular neste tipo de vias Estabelece as condições em que o estacionamento se pode processar nas vias de cada nível Define em que condições se podem processar estas atividades nas vias pertencentes a cada nível Define as características a que deverão obedecer as paragens e os espaços canais para os modos coletivos que utilizem a rede viária Define as condições de circulação dos peões e dos velocípedes em cada nível As funções, objetivos, características físicas e operacionais dos vários níveis hierárquicos são definidas no quadro seguinte (vide Tabela 25). 120 e transportes

123 Tabela 25 Características físicas e funcionais da hierarquia rodoviária Nível Nível I Nível II Nível III Nível IV e V Designação da Rede Viária Rede Supra Concelhia Rede Estruturante e de Distribuição Principal Rede de Distribuição Secundária Rede de Distribuição Local Objetivos Principais acessos à região e suporte aos percursos de longa distância interconcelhios Distribuição dos principais fluxos de tráfego dos concelhos, suporte aos percursos médios inter e intraconcelhios e acesso à rede de nível I Distribuição de proximidade e encaminhamento dos fluxos de tráfego para as vias de nível superior Distribuição no aglomerado Rede Nacional Fundamental e Complementar Ligações à Rede Nacional, interconcelhias e de atravessamento dos concelhos Sim Sim Sim - - Funções Ligações à rede estruturante dos concelhos Coleta e distribuição do tráfego dos sectores urbanos Coleta e distribuição do tráfego dos aglomerados Sim Sim Sim - - Sim Sim Sim Acesso Local Sim Exigências Particulares Separação completa da envolvente Proteção da envolvente - Introdução de medidas de acalmia de tráfego Características Físicas Número Mínimo Desejável de Vias [n] Separação física dos sentidos de circulação Obrigatória Desejável Facultativa A evitar Largura das vias (1 sentido/2 sentidos) [m] * Largura de referência dos passeios [m] ** Acessos Não se aplica / 3,25 (mínimo) Não se aplica / 3,25 (mínimo) 3,50 / 3,25 3,50 / 3,25 Não se aplica 2,50 2,50 2,25 Número de Sentidos ou 2 1 ou 2 Intersecções desniveladas permitindo ligações a vias do mesmo nível ou adjacente Sim Sim - - e transportes 121

124 Nível Nível I Nível II Nível III Nível IV e V Intersecções de nível com regulação semafórica ou ordenada - Sim Sim Sim Livre Sim Atributos Operacionais Velocidade regulamentada [km/h] Gama de capacidades desejáveis por sentido de circulação [veíc. /h] n.a. Estacionamento Interdito Autorizado com regulamentação própria, sujeito a restrições operacionais da via Autorizado com regulamentação própria, sujeito a restrições operacionais da via Autorizado com regulamentação própria Cargas e Descargas Interditas Interditas Reguladas Reguladas Transportes Coletivos Corredores BUS Não permitido Permitido Permitido Permitido Paragens Proibidas Sitio Próprio Desejavelmente em Sítio Próprio Sitio Próprio ou banal Circulação Pedonal e de Velocípedes Interdita Segregada Segregada Segregada ou Livre * em vias a implementar de raiz ** dependente da hierarquia da rede pedonal e a aplicar em novos empreendimentos A Figura 80 permite uma leitura espacializada da rede rodoviária em função da hierarquia estabelecida, sendo que para as vias referenciadas no Plano Rodoviário Nacional (PRN) foi esta a classificação e nomenclatura adotadas. 122 e transportes

125 Figura 80 Classificação da rede rodoviária por nível hierárquico Fonte: TIS A rede de Nível I que serve a região da AMAL-BA é definida pelas seguintes vias: A2 (Autoestrada do Sul) Integrante da Rede Nacional Fundamental apresenta um desenvolvimento Norte Sul. Promove a ligação entre Lisboa, Setúbal, Alcácer do Sal, Grândola, Aljustrel, Castro Verde, Ourique e com términus na autoestrada A22, no município de Albufeira. Trata-se de uma autoestrada que, por um lado, serve diariamente viagens pendulares na margem Sul do Tejo e, por outro, é utilizada para viagens mais longas, de ligação ao Baixo Alentejo e ao Algarve. Tem um perfil e transportes 123

126 transversal de 2x2 vias, com alguns lanços iniciais (de Lisboa até Palmela) alargados para 2x3. É atualmente uma autoestrada com portagem e é concessionada pela Brisa; A22 (Via do Infante ou Via Longitudinal do Algarve) é uma via estruturante da rede rodoviária portuguesa que atravessa os concelhos algarvios de Lagos, Portimão, Lagoa, Silves (pertencentes à região AMAL-BA), Albufeira, Loulé, Faro, Olhão, Tavira, Castro Marim e Vila Real de Santo António, ligando à autovia espanhola A-49. Atualmente é uma via portajada eletronicamente, concessionada pela Euroscut, e que tem um perfil transversal de 2x2 vias. O troço que serve a AMAL-BA é portajado entre Odiáxere (Lagos) e Tavira, desde 8 de dezembro de A rede de Nível II inclui as vias pertencentes à rede rodoviária nacional complementar (neste caso, Itinerários Complementares e Estradas Nacionais) e à rede rodoviária regional com características físicas e funcionais que permitem as ligações interconcelhias e de atravessamento dos concelhos. Consideram-se as seguintes vias como pertencentes à rede de Nível II: Tabela 26 - Nível II - Rede Estruturante e de Distribuição Principal Designação IC 1 IC 4 EN 124 EN 125 EN Pontos extremos e intermédios Valença-Viana do Castelo-Póvoa de Varzim-Porto-Espinho- Ovar-Aveiro-Figueira da Foz-Leiria- Caldas da Rainha-Torres Vedras-Lisboa-Marateca-Alcácer do Sal-Grândola-Ourique-Guia (IC 4) Sines-Lagos-Portimão-Faro Porto de Lagos (entroncamento da EN 266) - Portimão Vila do Bispo (entroncamento da EN 268) - Lagos Faro-Olhão (entroncamento da EN 398) Silves-Lagoa As vias classificadas como Nível III correspondem a vias internas aos concelhos ou vias de ligação entre concelhos, que podem assegurar a distribuição próxima, bem como o encaminhamento dos fluxos de tráfego para as vias de nível superior e são as seguintes: Tabela 27 - Nível III - Rede de Distribuição Secundária Designação Pontos extremos e intermédios EN 120 Lagos-IC 4 EN 124 EN EN 125 (desclassificada) Porto de Lagos (entroncamento da EN 266) - Portimão Silves-Lagoa Lagoa-Estômbar-Calvário 124 e transportes

127 Designação Pontos extremos e intermédios EN 266 Monchique-Porto de Lagos (entroncamento da EN 124) EN 268 Vila do Bispo (entroncamento da EN 125) - Sagres EN 270 Tavira (entroncamento da ER 125) - IP 1 ER 124 Porto de Lagos-São Bartolomeu de Messines-Barranco do Velho-Balurcos de Baixo (IC 27) ER 266 Nave Redonda (limite da região) - Monchique ER 267 Aljezur (IC 4) - Monchique-Alferce-São Marcos da Serra (IC 1) EM Estrada do Farol Estrada Intermunicipal Estômbar-Silves acessos IC4 Lagoa Estômbar - Silves A rede de Nível IV também aparece representada na figura anterior, mas, por ser mais densa, não são descritas as vias que a constituem, tal como acontece com a rede de Nível V, de serviço local aos edifícios (no caso das áreas urbanas) ou aos aglomerados (no caso das áreas rurais). Com base no modelo de tráfego realizado para a região em estudo, foi medida a extensão da rede correspondente a cada nível hierárquico (níveis I a IV). Tendo em consideração a classificação definida, dividiram-se os diferentes níveis por dois grandes grupos, de acordo com a sua funcionalidade e capacidade de absorção do tráfego: rede fundamental (supraconcelhia, estruturante e de distribuição principal) e rede de distribuição e acesso local (de distribuição secundária, de proximidade e de acesso local). Figura 81 Extensão da rede rodoviária da Região AMAL-BA Fonte: TIS Modelo de tráfego da Região AMAL-BA e transportes 125

128 A rede fundamental (níveis I e II) representa cerca de 27% da rede rodoviária que serve o território da AMAL- BA 16 e possibilita, por um lado, o atravessamento da Região em estudo (tanto longitudinalmente como transversalmente) e o acesso aos seus concelhos e, por outro, as próprias ligações interconcelhias. A rede de distribuição e acesso local (níveis III e IV) tem cerca de mil km de extensão e constitui os restantes 73% da rede rodoviária. Na Figura 82 e na Tabela 28 é possível verificar a composição hierárquica da rede rodoviária em cada um dos 7 concelhos da Região em estudo. Neste contexto, é possível destacar que: Silves é o concelho com maior extensão de rede viária pertencente ao nível I, em oposição aos concelhos de Aljezur, Monchique e Vila do Bispo, que não dispõem de vias pertencentes à rede Supra- Concelhia (A22 e A2); Os concelhos de Lagos, Portimão e Vila do Bispo são os melhores servidos pela rede rodoviária do nível II, que contempla os itinerários complementares (IC1 e IC4) e as principais estradas nacionais (EN124 e EN125). Constata-se ainda que os concelhos de Aljezur e Monchique não são servidos por vias pertencentes à rede Estruturante e de Distribuição Principal; A rede viária pertencente ao nível III apresenta maiores extensões nos concelhos de Aljezur, Monchique e Silves. Os concelhos onde este nível tem menor expressão são Portimão e Lagos; No que respeita ao Nível IV, destaca-se o concelho de Silves, com a maior extensão de vias pertencentes à rede de Distribuição Local. Vila do Bispo e Aljezur são os concelhos com menor extensão viária deste nível. Globalmente, destaca-se o concelho de Silves como aquele com maior oferta de rede viária no conjunto dos vários níveis hierárquicos (cerca de 435km) e o concelho de Vila do Bispo como aquele com menor extensão rodoviária oferecida nos níveis hierárquicos considerados (cerca de 80km). 16 A rede considerada, no total, tem cerca de km, mas neste valor não está a ser considerada a rede pertencente ao nível V. 126 e transportes

129 Figura 82 Peso de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho Monchique Aljezur 18% 25% Lagos 8% 27% 11% Vila do Bispo 5% 11% 23% 20% 42 % 26% 34 % Portimão 10% 10% 3% Lagoa 5% 7% 20% 5% 19 % Silves 7% 6% 5% Fonte: TIS Modelo de tráfego da Região AMAL-BA Tabela 28 Extensão de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho Vila do Bispo Silves Portimão Monchique Lagos Lagoa Aljezur Extensão (km) Nível I Nível II Nível III Nível IV Fonte: TIS Modelo de tráfego da Região AMAL-BA e transportes 127

130 Tempos teóricos de viagem em TI entre concelhos Na figura seguinte apresenta-se uma matriz de tempos teóricos de deslocação em transporte individual entre os diferentes concelhos da Região AMAL-BA. Pretende-se com esta análise perceber e verificar, de um modo expedito e teórico, os tempos de ligação em transporte individual entre os concelhos da Região em estudo, considerando-se a rede rodoviária em vazio, isto é, sem cargas de tráfego em circulação e uma velocidade teórica que respeita as características geométricas das vias e os limites legais de velocidade. Por outro lado, os tempos de ligação apresentados (em minutos) reportam à viagem efetuada em transporte individual entre o centro administrativo de cada um dos concelhos considerados e ao percurso que o modelo de tráfego construído considera mais rápido em vazio ( caminho mais curto ), correspondendo aproximadamente à velocidade de circulação numa corrente de tráfego fora dos períodos de ponta. De um modo geral verifica-se que a acessibilidade global entre concelhos da região é razoável, mas alguns concelhos apresentam melhores acessibilidades do que outros. Desta análise é possível destacar que: Há 3 concelhos (Lagoa, Portimão e Silves) a partir dos quais é possível estabelecer uma ligação rodoviária em menos de 20 minutos para outra sede de concelho, em grande parte devido à sua proximidade à A22. Partindo de Vila do Bispo apenas é possível aceder a dois concelhos em 40 minutos (Aljezur e Lagos), pelo que podemos afirmar que este é o concelho com pior acessibilidade. Pela positiva, destacam-se os concelhos de Lagoa e Lagos, os quais, em 40 minutos, conseguem aceder a 5 outros concelhos da região AMAL-BA. Lagoa, Portimão e Lagos são os concelhos com os tempos médios de deslocações para os restantes concelhos mais baixos (entre 30 e 35 minutos), tirando partido da sua posição mais central, bem como do facto de serem servidos pela autoestrada A22. Em oposição, Vila do Bispo e Monchique são os concelhos com o maior tempo médio de deslocações, já próximo dos 45 minutos. 128 e transportes

131 Figura 83 Tempos de deslocação em TI entre concelhos da Região AMAL-BA (em minutos) Aljezur 4 6 Monchique 4 6 Silves Vila do Bispo 2 6 Lagos 5 6 Portimão Lagoa Legenda: - Nº de concelhos com que se liga até 20 minutos de viagem - Nº de concelhos com que se liga até 40 minutos de viagem - Nº de concelhos com que se liga até 60 minutos de viagem Fonte: TIS Modelo de tráfego da Região AMAL-BA e transportes 129

132 Procura Atual em TI Parque automóvel e taxa de motorização Seguidamente analisa-se o parque automóvel segurado nos concelhos da AMAL-BA (apenas veículos ligeiros e motociclos), a partir de informação disponibilizada pelo Instituto de Seguros de Portugal referente aos anos de 2006 e No total da AMAL-BA, o parque automóvel era, em 2014, de cerca de 88 mil veículos ligeiros. Figura 84 - Parque automóvel segurado (veículos ligeiros e motociclos) em 2006 e em 2014, por concelho Do ponto de vista da sua evolução é de referir que, entre 2006 e 2014, o parque automóvel na AMAL-BA cresceu cerca de 25%, valor bastante superior ao registado para o total do Continente (16%). Vila do Bispo Silves Var % 29% Todavia, a evolução do parque automóvel não ocorreu com a mesma intensidade em todos os concelhos analisados, destacando-se os concelhos de Aljezur e Silves (29%), Vila do Bispo, Monchique e Lagos (27%), a suplantar a média de crescimento do parque automóvel da AMAL-BA. Pelo contrário, os restantes 2 concelhos, Portimão e Lagoa, apresentam aumentos percentuais inferiores à média da AMAL-BA (24% e 18%, respetivamente). Portimão % Monchique % Lagos % Lagoa % Aljezur % Fonte: Instituto de Seguros de Portugal, Parque automóvel segurado 130 e transportes

133 Em 2014, a taxa de motorização da AMAL-BA era de 547 veic./1000 hab., verificando-se que, face a 2006, esta aumentou cerca de 19% (era de 461 veíc./1000 hab.). Isto significa que em cada duas pessoas, uma tem o carro à disposição para realizar a sua viagem, sendo este um dos fatores que explica a elevada utilização do automóvel nas deslocações pendulares (66% dos movimentos pendulares são realizadas em automóvel). O crescimento da taxa de motorização não foi sentido de igual forma em todos os concelhos da AMAL-BA, destacando-se o concelho de Monchique e Vila do Bispo, com aumentos de 48% e 30%, respetivamente; estes resultados traduzem o crescimento do parque automóvel verificado na generalidade da região, combinado com o efeito do decréscimo populacional ocorrido nestes concelhos. Em 2014, o concelho de Monchique destacava-se com a taxa de motorização mais elevada do Algarve, a qual rondava os veíc./1000 habitantes. Figura 85 Taxa de motorização, em 2006 e em Vila do Bispo Silves Portimão Monchique Lagos Lagoa Aljezur 2014, por concelho Var % 26% 13% 48% 17% 14% 28% Fonte: Instituto de Seguros de Portugal, Parque automóvel segurado e Estimativas populacionais, INE Este valor da taxa de motorização verificado em Monchique pode refletir o efeito combinado de baixos quantitativos da população residente com a existência de pessoas que possuem automóvel, mas que não se definem como residentes (população presente) Evolução de tráfego nas autoestradas De seguida apresentam-se os valores recolhidos de Tráfego Médio Diário Anual do conjunto de sublanços que compõem as autoestradas que servem a região AMAL-BA, designadamente: A autoestrada A22 (Via do Infante) que serve a região algarvia, no sentido Oeste/Este, ligando Lagos a Vila Real de Santo António e a Espanha (autovia A-49), portajada desde dezembro de 2011; A autoestrada A2 (Autoestrada do Sul) que promove a ligação entre Lisboa e Albufeira, e que serve a região algarvia através dos nós localizados em São Bartolomeu de Messines e Paderne, local onde e transportes 131

134 intersecta com a autoestrada A22. Esta autoestrada tem sido portajada na totalidade da sua extensão, com exceção do seu início, entre Almada e o Fogueteiro. Analisando primeiramente a média do conjunto de sublanços da autoestrada A22, é bastante evidente a quebra acentuada da procura de tráfego a partir de 2012, inclusive, com um decréscimo que rondou os 50% da procura relativamente ao ano anterior. Se compararmos a procura de tráfego registada em 2008 e em 2015 na A22, verifica-se que atualmente o tráfego corresponde a cerca de 40% daquele que existia em 2008, tendo estabilizado nos cerca de veículos de tráfego médio diário. As diferenças de volume registadas devem-se, por um lado, às condições socioeconómicas que o país atravessa e ao aumento do preço dos combustíveis (que tem vindo a levar os volumes de tráfego a diminuir) e, por outro (este mais notório), à transferência do tráfego (principalmente o de atravessamento) para vias paralelas não pagas, das quais se destaca a EN125. No que respeita à autoestrada A2, optou-se por analisar apenas o conjunto dos dois sublanços que servem a área de estudo, uma vez que estes representam uma pequena parte da extensão total da autoestrada. Neste conjunto tem-se assistido a um decréscimo de tráfego menos acentuado do que o registado na A22, com uma diminuição de cerca de 22% do tráfego entre 2008 e 2015, registando-se, inclusive, uma recuperação nos últimos 2 anos, com crescimentos anuais entre os 8,5% e os 9,5%, respetivamente. No caso desta via, a diminuição ocorrida pode ser plenamente atribuída à situação económica do país. Figura 86 Tráfego Médio Diário na A22 (antes e depois da introdução de portagens) Fonte: INIR, tratamento TIS 132 e transportes

135 Figura 87 Tráfego Médio Diário na A2 (nos sublanços que servem a AMAL-BA) Fonte: INIR, tratamento TIS A tendência de decréscimo da procura de tráfego registada na média do conjunto dos sublanços da A22 e A2 é confirmada quando se analisa a procura de tráfego nos diferentes sublanços que servem a Região AMAL-BA, tal como se apresenta na Figura 88. Da análise dos dados apresentados, destacam-se as seguintes observações: Relativamente à A22, entre Bensafrim e a Guia, os sublanços com menor decréscimo de procura de tráfego entre 2008 e 2015 correspondem aos troços Alvor/Portimão (A22-5) e Alcantarilha/Algoz (A22-8), na ordem dos 44%. Os sublanços com maior decréscimo de procura foram os de Portimão/Lagoa- Silves (A22-6) e Lagoa-Silves/Alcantarilha (A22-7), na ordem dos 51%. Já no que respeita à A2, é notória a quebra de procura de tráfego registada entre 2009 e 2012, nos dois sublanços analisados, ainda que com menos impacto do que na autoestrada A22. Nos dois últimos anos verificou-se um crescimento do volume de tráfego similar em ambos os sublanços. e transportes 133

136 Figura 88 Tráfego Médio Diário na A22 e na A2 nos lanços da Região AMAL-BA Fonte: INIR, tratamento TIS Análise preliminar do sistema rodoviário Com base nas visitas realizadas ao território abrangido pela AMAL-BA e nas informações recolhidas junto dos municípios, é evidente a importância da autoestrada A22 nas deslocações entre concelhos. Uma vez que se trata de uma via portajada em quase toda a sua extensão, a alternativa gratuita é a EN125. A EN125 é, em grande parte da sua extensão, uma via com grande pressão urbanística, intensa ocupação marginal e, consequentemente, elevada procura de tráfego. Trata-se de uma via com diversos focos de congestionamento nos períodos de maior procura, limitando fortemente a acessibilidade aos centros urbanos e inclusive a equipamentos relevantes (como é o caso do Hospital de Portimão), sendo a via com maior índice de sinistralidade da região em estudo. Com efeito, regista-se uma elevada procura de tráfego de pesados (quer de passageiros, quer de mercadorias) ao longo da EN125, com consequências ao nível de segurança rodoviária, ambiente urbano e fluidez de tráfego. Constata-se ainda a problemática da sazonalidade inverno/verão, altura em que a população aumenta de forma substancial, bem como as necessidades de deslocações. Sendo certo que a rede viária não deve ser dimensionada tendo em conta os picos de procura, uma vez que o espaço urbano e os financiamentos são finitos, poderão ser analisadas e avaliadas soluções ao nível da gestão da rede viária que permitam uma maior adaptação da oferta à diferente procura entre o inverno e o verão, numa visão integrada entre rede viária, transportes coletivos e estacionamento. 134 e transportes

137 Segurança Rodoviária Embora tenha sido realizado um esforço significativo no sentido de reduzir as estatísticas da sinistralidade, o número de acidentes rodoviários é ainda elevado em Portugal, sendo a sua frequência mais elevada do que a desejável dentro das localidades. O Plano Nacional de Prevenção Rodoviária, aprovado em 2003, visava como principal meta a redução para metade do número de vítimas mortais e feridos graves até ao ano de Estes objetivos foram, na generalidade, alcançados e, como tal, em 2008, foi elaborada a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR), na qual foram estabelecidas as novas metas a alcançar no período Estas tinham como objetivo garantir que Portugal fosse um dos 10 países da EU com índices de sinistralidade mais baixos, o que implicava a diminuição do número de mortos por milhão de habitantes em 31,9% até final de 2015 (base 2006). No presente capítulo analisa-se a evolução recente das estatísticas de segurança rodoviária nos concelhos pertencentes à AMAL-BA, tendo como objetivo a identificação das tendências pesadas nesta região. O número de mortos por milhão de habitantes apenas deve ser considerado à escala da região, porque a análise ao concelho conduz a resultados que não permitem conclusões consistentes: em 2014, o número de mortos em acidentes rodoviários por milhão de habitantes na AMAL foi de 66, cerca de 49% do valor registado no ano de 2006 (128). No conjunto dos concelhos do Barlavento Algarvio a diferença foi menos acentuada, sendo a redução de 104 mortos por milhão de habitantes, em 2006, para 68 mortos por milhão de habitantes, em 2014, o que corresponde a uma redução de 35%. Da observação da Figura 89 verifica-se que existe uma tendência de diminuição do número de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014, ainda que tenham existido acréscimos pontuais na sinistralidade registada nos anos de 2007 e Em 2007, registou-se um aumento de 2,9 pontos percentuais na sinistralidade da região em análise, tendo sido contabilizados 743 acidentes contra os 722 registados no ano anterior. Semelhante comportamento foi registado em 2014, com uma subida de 3,4%, face ao ano de Excetuando Lagoa e Lagos, todos os concelhos do Barlavento Algarvio contribuíram para este acréscimo do número de acidentes com vítimas no território da AMAL-BA entre 2013 e 2014, apresentando Monchique o aumento mais relevante, com a subida de 24 para 36 acidentes. e transportes 135

138 Variação no n.º de Acid. com vítimas (abs.) Variação no n.º de Acid.vitímas (%) Figura 89 - Total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014 Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014 A análise da variação do total de acidentes com vítimas por concelho, entre 2004 e 2014 (Figura 90), permite destacar o município de Silves que, nesse período, registou menos 109 acidentes (maior diferença absoluta da AMAL), valor que corresponde a uma diminuição de 44%. Tendo em consideração a variação percentual, destacam-se ainda os concelhos de Aljezur, Portimão e Vila do Bispo, todos com um decréscimo de mais de 30%. No sentido inverso, constata-se que o concelho de Monchique foi o único que não diminui o número de acidentes com vítimas no período analisado, tendo registado um aumento de 4 acidentes em 2014, face a Figura 90 - Variação do número total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, % 20% % -20 0% % Média AMAL-BA -16% -10% % -26% -30% -37% -20% -30% -40% % Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo -50% Var Var% Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a e transportes

139 Por outro lado, se tivermos em conta a ponderação do número de acidentes (com vítimas) pela população residente em cada concelho nos anos de 2004 e 2014 (Figura 91), verifica-se que este rácio apresentou decréscimos em todos os municípios do Barlavento Algarvio, entre os dois anos considerados, com exceção do concelho de Monchique. Em 2014, este concelho apresentava o valor mais elevado da AMAL-BA, com cerca de 0,6 acidentes por 100 habitantes. Figura 91 - N.º de acidentes com vítimas por 100 habitantes nos concelhos da AMAL-BA 2004 e ,9 0,8 Barlavento Algarvio Nº de Acidentes com Vítimas / 100Hab. 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,6 0,4 0,8 0,4 0,6 0,4 0,5 0,3 0,5 0,6 0,6 0,4 0,7 0,4 0,7 0,4 0,0 AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014 Em seguida considera-se o Indicador de Gravidade, indicador composto que expressa o total de vítimas tendo em consideração o número de mortos, feridos graves e feridos leves que é calculado através da aplicação da seguinte fórmula: IG = (100xM) + (10xFG) + (3xFL), em que M corresponde ao número de mortos, FG ao de feridos graves e FL ao de feridos ligeiros. Conforme se pode analisar na Figura 92, numa perspetiva geral, todos os concelhos do Barlavento Algarvio apresentaram, em 2014, valores inferiores aos registados em 2004, ainda que em alguns anos se tenham verificado acréscimos pontuais, sobretudo, nos concelhos de Vila do Bispo, Silves e Lagoa. Os concelhos registam valores díspares entre si, mas estes traduzem também as diferenças de dimensão demográfica de cada um dos concelhos: os concelhos de Portimão e Silves destacam-se relativamente aos restantes concelhos, com valores muito superiores, sendo que essa diferença é menos significativa nos anos e transportes 137

140 de 2013 e Ambos os concelhos apresentam a descida mais acentuada no decorrer dos 10 anos em análise, continuando, no entanto, a apresentar valores superiores aos restantes. Figura 92 - Evolução do Indicador de gravidade nos concelhos da AMAL-BA 2004 a Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014 Tendo em consideração a tipologia das vítimas dos acidentes ocorridos na AMAL, constata-se que a diminuição do indicador de gravidade entre 2004 e 2014 se deve principalmente à diminuição do número de vitimas mortais (-61%) e do número de feridos graves (-49%). Considerando apenas o conjunto de concelhos do Barlavento Algarvio, estes decréscimos foram de -59% e -44%, respetivamente. Figura 93 - Tipologia das vítimas dos acidentes nos concelhos da AMAL-BA 2004 a 2014 Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a e transportes