Estruturação Logística:uma Proposta Contextualizada a Realidade de Pequenas Empresas.

Transcrição

1 Estruturação Logística:uma Proposta Contextualizada a Realidade de Pequenas Empresas. Janaína Gularte Cardoso (UFSC) (UNIVALI) jgcadm@hotmail.com Claudia Alexandra de Souza Pinto (UFSC) caspinto@yahoo.com.br Rolf Hermann Erdmann (UFSC) erdmann@cse.ufsc.br Resumo A logística vem sendo apontada como uma prática administrativa adequada frente ao contexto das exigências contingências. Contudo, de certo modo, pode-se notar na literatura acerca das organizações, que soluções logísticas são utilizadas em escala considerável por empresas de grande porte. Já nas pequenas empresas, observa-se a falta de uma avaliação eficiente quanto às soluções possíveis. Isto se deve, provavelmente, ao desconhecimento de algumas técnicas/ferramentas gerencias e também à falta de exemplos práticos que possam servir de referência. Portanto, ajustando a logística para pequenas empresas pode-se permitir que estas venham a utilizar-se de arranjos de modo a colocar-se de forma mais competitiva no mercado, com menor custo interno e externo no que diz respeito aos canais de distribuição em função da localização dos principais mercados. Assim sendo, nesta pesquisa, sistematizaram-se os procedimentos logísticos de acordo com as necessidades de uma cooperativa de industrias de erva-mate na região meio oeste de santa Catarina. Para tanto, buscou-se explicitar de uma maneira abrangente as definições acerca do conceito de logística, com enfoque na perspectiva de transportes, tendo como base em estudo exploratório-descritivo de natureza predominantemente qualitativa. Palavras-chaves: Logística, Procedimentos Logísticos, Cooperativa. 1. INTRODUÇÃO A atividade de produção e de transformação de erva-mate, ainda está restrito a região sul do país, onde está localizado seu principal mercado consumidor, sob a forma de chimarrão. No entanto, outros produtos derivados do mate estão sendo desenvolvidos e têm sua produção limitada a poucas empresas, que dominam o mercado de chás e bebidas prontas para beber. O setor ervateiro precisa acompanhar as tendências que vêm ocorrendo no mercado de consumo de bebidas e as mudanças comportamentais do consumidor do mate. Pontos positivos do produto, se melhor trabalhados por meio da aplicação de conceitos gerenciais, como por exemplo, marketing e logística, possibilitam às empresas colocarem-se de forma mais competitiva no mercado, com menor custo interno e externo no que diz respeito aos canais de distribuição em função da localização dos principais mercados. Um caso que representa a situação descrita é o de uma cooperativa de industrias de erva-mate localizada no meio-oeste de Santa Catarina, a qual foi o objeto de estudo desta pesquisa. A cooperativa buscou o desenvolvimento de um novo produto, o xarope de erva-mate, em parceria com a Universidade Federal de Santa Catarina. A partir de então, foi executado um projeto para avaliar a viabilidade técnica e econômica para a exploração deste novo produto. Diante das necessidades levantadas pelo estudo de viabilidade, verificou-se a possibilidade de ampliação da pesquisa com a aplicação de conceitos logísticos adequados à distribuição e comercialização do produto. O artigo apresenta então, uma proposta de sistematização de procedimentos logísticos para a cooperativa estudada. A presente proposta partiu de uma incursão na teoria de logística, onde foram destacadas as perspectivas referentes à distribuição física e transportes. Partindo destas premissas, foram desenvolvidas planilhas de simulação referentes ao custeamento de transportes, bem como, a definição de rotas otimizadas em função das características da carga. Para tanto, foram levadas em consideração as condições de perecibilidade do produto e sua distribuição para as áreas de maior consumo no estado de SC, tendo como base para análise os custos e o cumprimento dos compromissos com o mercado consumidor. ENEGEP 2003 ABEPRO 1

2 2. BASE CONCEITUAL O processo de sistematização dos procedimentos logísticos para a cooperativa de erva-mate analisada nesta pesquisa, partiu inicialmente do estudo de alguns pressupostos teóricos acerca do planejamento da produção e logística. Trata-se de uma incursão nestas teorias, desenvolvidas para organizações em geral, e que, de acordo com a premissa adotada, foram analisadas e modeladas sob o enfoque das necessidades logísticas da empresa estudada. O planejamento da produção, de acordo com Erdmann (1998, p.17) é a atividade preliminar de busca e preparação de informações que permita definir o que deva ser produzido, em que quantidades, como e com quais recursos. Portanto o planejamento é responsável por responder algumas questões básicas da produção. De acordo com Erdmann (1998, p.35), o planejamento é responsável pelas respostas de algumas perguntas chave, as quais são : o que produzir; quanto produzir; como e com quais recursos. Entretanto, a partir das considerações do autor acima citado, pode se constatar que, o que, quanto, como e com quais recursos produzir, correspondem respectivamente a: (1) projeto do produto: define exata e detalhadamente o produto; (2) definição de quantidades a produzir: estuda a demanda e a capacidade; (3) projeto de processo: descreve através do roteiro, como o produto será elaborado. A partir das definições e contextualizações apresentadas, observa-se que o planejamento constitui-se de roteiros/métodos/planificações de longo prazo e antecede a produção propriamente dita. Contudo, o planejamento da produção não é um conceito que possa ser isolado. É importante lembrar que a eficiência e eficácia deste tipo de planejamento estão atreladas à programação e controle da produção, ou seja, o planejamento é bastante genérico para servir de orientação sobre o que, quanto, como e com quais recursos produzir em um determinado período. Assim, na medida em que o planejamento foi estabelecido e foram determinadas as quantidades a serem produzidas, deve-se definir a distribuição e por conseqüência as ações logísticas. Neste sentido, pode-se dizer que quem dá o ritmo da logística é o planejamento, programação e controle da produção. Dessa forma, é oportuno discorrer-se acerca das atribuições da logística. Hoje, uma das definições mais difundidas de logística é a do Council of Logistics Management, segundo a qual logística é: o processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo correto, o fluxo e a armazenagem de matériasprimas, estoques durante a produção e produtos acabados, e as informações relativas a estas atividades, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos do cliente (NOVAES, 1999, p.4). Embora aceita, esta definição não apresenta a importância que a logística assume diante do contexto concorrencial atual, pois não é mencionado seu caráter estratégico. Já Ching (1999, p.55), inclui em sua definição este componente, ao definir logística como a integração das áreas e processos da empresa a fim de obter melhor desempenho que seus concorrentes. Transportando-se o termo logística para as empresas, Rupper (1991) a conceitua como aquela que tem base nos objetivos organizacionais e no conjunto de suas atividades macro. Assim, parte-se para o desdobramento das atividades macro em medidas adequadas de disponibilidade e funcionamento do fluxo de material, informações e valores no processo de transformação de uma empresa. A partir das concepções anteriores pode-se afirmar que, a logística deve ser contemplada como o elo entre o mercado e as atividades estratégicas, táticas e operacionais da empresa. Ela atinge toda a cadeia produtiva equilibrando desde os fluxos de entrada de matéria-prima até a entrega do produto ao consumidor final. Nesse sentido, a logística é responsável por unir de forma sinérgica e sistêmica estas duas funções operacionalizando as atividades de apoio: movimentação, transporte, administração de materiais, compras, distribuição. As atividades de apoio da função logística formam o que comumente chamamos de subsistemas da logística ou componentes do sistema logístico. Magee (1977) e Dias (1993) concordam que a logística pode ser dividida em dois subsistemas, a administração de materiais e a distribuição física. Ao passo que, para Ballou ENEGEP 2003 ABEPRO 2

3 (1993), as atividades logísticas são divididas em primárias e secundárias. Entre as atividades primárias a manutenção de estoques e transportes estão entre as mais importantes para a empresa, por serem responsáveis pela maior parcela de custos. Assim, se caracterizam por sua vital importância para os objetivos logísticos. Enquanto que as atividades secundárias, como o nome já define, apóiam o processo das atividades primárias. A administração de materiais, segundo Dias (1993), inclui a maior parte das atividades realizadas pelos setores de compras, estoques, expedição, planejamento e controle da produção, coordena os materiais de diversas origens relacionando-os com a demanda dos bens e serviços. Distribuição física, segundo. Arnold (1999, p.375), é o transporte dos materiais a partir do produtor até o consumidor, ressaltando que este transporte está dividido em duas funções: suprimento físico e distribuição física. O suprimento físico é o transporte e o armazenamento dos produtos que vêm dos fornecedores para a produção e a distribuição física é o transporte e o armazenamento de produtos acabados desde o final da produção até o cliente. Dentro destes dois subsistemas principais, encontram-se as funções mais importantes, que segundo Magee (1977) e Dias (1993) são: controle de estoques; armazenamento de materiais; movimentação de materiais; administração de compras; distribuição e transporte. Ballou (1993), abordando a distribuição física e conseqüentemente à logística, enfatiza a grande participação dos custos na mesma. O transporte pode configurar-se como a maior conta individual de custos logísticos, que varia entre um e dois terços do total dos custos logísticos das empresas. Desta forma, um bom gerenciamento de transportes pode garantir melhores margens para a empresa, pois é passível de alterar significativamente as despesas operacionais, o montante do ativo fixo e o grau de satisfação do cliente, por meio do aumento da disponibilidade de produtos, reduções nos tempos de entrega, entre outros benefícios. (MARQUES, 2002) Lima (2001) afirma que o transporte de carga rodoviário é o mais utilizado em termos nacionais movimentando 2/3 (dois terços) do total de carga do país. Assim, devido ao transporte rodoviário ser o responsável pela grande maioria das cargas transportadas no Brasil, ocupará o foco da nossa atenção no que tange aos propósitos desta pesquisa. Alvarenga e Novaes (2000, p. 80) ressaltam que muito embora a logística incorpore diversos fatores que transcendem o domínio estrito do transporte, cobrindo também aspectos ligados à comercialização, estoques, marketing, tratamento da informação, etc., o subsistema transporte é um dos mais importantes, em razão dos impactos que produz nos custos, no nível de serviço e nas demais variáveis do problema logístico. De acordo com Bovet e Martin (2000), os gastos com transporte podem variar de 2% a 12% das vendas, dependendo do setor. As principais funções do subsistema de transporte, segundo os autores, são: a supervisão de tráfego e operações que analisa os tipos de transportes a serem utilizados e a sua coordenação; a análise de custos e estudos econômicos que estabelecem a viabilidade econômica dos transportes. O sistema de transporte se relaciona com a logística, porque, através dela, se racionalizam os cálculos de distribuição dos produtos e define-se a faixa apropriada de uso de cada modalidade através das vantagens que possuem sobre as demais. Para elaboração do planejamento do sistema de transportes, dentro da aplicação do enfoque sistêmico aos problemas logísticos, Alvarenga e Novaes (2000, p.92) ressaltam a necessidade de se ter conhecimento de elementos como: os fluxos nas diversas ligações da rede; o nível de serviço atual; o nível de serviço desejado; as características ou parâmetros sobre a carga; os tipos de equipamento disponíveis e suas características (capacidade, fabricante, etc.); e os sete princípios ou conhecimentos, referentes à aplicação do enfoque sistêmico. Para Marques (2002), as principais decisões de planejamento em transportes apresentam-se divididas quanto aos níveis estratégico, tático e operacional. As decisões de longo, inferidas no nível de planejamento estratégico, são a definição da rede logística, a decisão de utilização de modais e as decisões sobre a propriedade da frota. No nível tático, estão as decisões ligadas ao planejamento da gestão de transportes de médio prazo, com destaque para as decisões de: planejamento de transportes, seleção e contratação de transportadores e análise de frete retorno. Já no nível operacional estão as atividades rotineiras, as quais, em ENEGEP 2003 ABEPRO 3

4 grande parte, podem ser agrupadas na programação de transportes. O autor ainda coloca, que a definição da rede logística, é determinante para a localização de fábricas, centros de distribuição em função da localização de seus fornecedores, clientes e dos fluxos de materiais. Esta decisão tem como base o menor custo logístico total, mantidas algumas premissas de nível de serviço, definidos pela empresa. Ainda, é parte da definição da rede logística a determinação das alternativas de transporte (rodoviário, ferroviário, aéreo ou marítimo), decisões com relação à propriedade da frota, determinação dos fatores de custo, qualidade do serviço e rentabilidade. Como variáveis importantes para a tomada de decisão estão: o tamanho da operação e os volumes de investimentos quanto ao modal utilizado. È oportuno também, que seja executada uma avaliação financeira dos impactos no fluxo de caixa da empresa, além de, calcular a taxa de retorno dos investimentos ou desinvestimentos (casos em que se possui frota própria e queira terceirizá-la). Além da importância dos critérios que auxiliam na definição sobre a propriedade da frota, a decisão deve estar centrada num processo estruturado, bem definido e transparente. (MARQUES, 2002). O planejamento de transportes estabelece as regras/premissas para a geração dos roteiros que deverão ser seguidos na programação de transportes. Tais regras visam adequar o tamanho da frota utilizada com o objetivo de manter serviço e reduzir custos. Marques (2002) ressalta que, apesar da seleção e contratação de transportadores ser uma decisão que exige a definição de parâmetros estruturados para a tomada de decisão de qual ou quais transportadores contratar, não é isto que se observa na prática. De acordo com o autor, é comum a seleção e contratação de transportes ser um processo pouco estruturado, baseado em parâmetros frágeis, geralmente focado apenas em preço. Deve-se observar, ainda, a estrutura da rede logística e como estão ocorrendo os fluxos de transportes entre os elos desta cadeia por meio da análise de frete retorno. Desta forma, podem ser identificadas oportunidades de utilizar veículos em trânsito de retorno para evitar o envio de um outro veículo na mesma direção. As decisões sobre a programação de transportes relacionam-se com as atividades de roteirização, consolidação de cargas, escolha do tipo de veículo, emissões de documentos, tracking e programação de carga e descarga, que são suportadas pelas informações disponibilizadas pela execução da programação, tais como: auditoria de frete e monitoramento dos níveis de serviço e custos destas atividades. Assim, pode-se dizer que distribuição e transportes abarcam decisões sobre ter uma frota própria ou utilizar serviços de transporte de terceiros. Outra questão é o tipo de transporte que será utilizado: rodoviário, ferroviário, hidroviário (marítimo) ou aeroviário. 3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS A partir das considerações contidas na base conceitual, procurar-se-á esclarecer neste tópico, os procedimentos adotados na investigação. Assim sendo, será explicitada a metodologia que viabilizou sistematizar os procedimentos logísticos para uma cooperativa de industrias de erva-mate na região meio oeste de Santa Catarina. No que tange o delineamento e abordagem da pesquisa, este estudo caracterizou-se como uma pesquisa de cunho exploratória-descritiva de natureza predominantemente qualitativa. Na visão de Gil (1995), a pesquisa exploratória tem a finalidade de desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e idéias. Já a pesquisa descritiva está interessada em descobrir e observar fenômenos, procurando descrevê-los, classificá-los e interpretá-los (BARROS e LEHFELD, 1986). Caracterizou-se também, como trabalho de campo, onde o pesquisador inseriu-se no campo de estudo de março a junho de O trabalho de campo, conforme Barros e Lehfeld (1986, p.93), se caracteriza pelo contato direto com o fenômeno de estudo. Na coleta das fontes primárias utilizou-se a observação participante. Bogden citado em Selltiz et al. (1987, p.111) conceitua observação participante como o período de intensa interação social entre pesquisadores e sujeitos, no meio desses últimos, durante o qual coletam-se dados, na forma de dados de campo, de uma maneira sistemática e não reativa. Conjuntamente, utilizou-se uma entrevista não estruturada junto ao grupo responsável pela consultoria. De acordo com Richardson (1989) a entrevista não estruturada é conhecida ENEGEP 2003 ABEPRO 4

5 também como entrevista em profundidade, pois visa obter do entrevistado os aspectos que ele considera mais relevantes de determinado problema. Por meio de uma conversação guiada, objetiva-se obter informações detalhadas que possam ser utilizadas em uma análise qualitativa. As fontes secundárias se constituíram de informações contidas na literatura existente e nos documentos organizacionais da consultoria que avaliou a viabilidade técnica e econômica para a exploração do xarope de erva-mate. Na análise e interpretação dos dados, procurou-se analisar as entrevistas de modo a atingir o objetivo proposto. Para a interpretação das questões, foram utilizados dois critérios: leitura vertical e horizontal. Thiollent (1980, p.206) afirma que este método conduz a alterar as leituras verticais das entrevistas (guardando a lógica própria a cada uma) e as leituras horizontais, para estabelecer a relação com as outras entrevistas. 4. RESULTADOS E DISCUSSÕES O desenvolvimento desta pesquisa teve como cerne um projeto de consultoria que avaliou a viabilidade técnica e econômica para a exploração do xarope de erva-mate. Partindo do planejamento da produção, mais especificamente do projeto do produto do xarope de erva-mate, buscou-se sistematizar os procedimentos logísticos de acordo com as necessidades de distribuição da cooperativa. Neste contexto, a logística pode promover otimização qualitativa e de custos da cadeia produtiva. Isso significa produzir e distribuir ao menor custo e na forma que o consumidor deseja consumir, gerenciando os custos para trás. Para o caso do xarope de erva-mate, essa preocupação não é menos importante. Pode-se diagnosticar ao longo deste estudo, quais são os pontos mais sensíveis da logística deste produto. Estes dizem respeito principalmente quanto à transferência da matéria-prima (xarope) até os engarrafadores de bebidas (tubaínas). Contudo, o objetivo destas empresas não é fabricar refrigerante gaseificado, mas sim, um produto em grande ascendência e com considerável potencial de mercado: os chás gelados prontos para beber, comumente chamados de iced tea. A logística de distribuição do xarope de erva-mate até os engarrafadores foi estruturada dentro das seguintes operações básicas, que envolvem genericamente a logística de transportes: (1) determinação dos fluxos do xarope para as empresas engarrafadoras (roteirização); (2) características ou parâmetros sobre a carga (peso e volume; dimensões da carga e do veículo; perecibilidade do produto); (3) determinação dos custos do sistema de transportes levando em conta a forma (própria ou terceirizada). Para a determinação dos fluxos do xarope para as empresas engarrafadoras, inicialmente mapearam-se as principais produtoras de tubaínas em Santa Catarina, selecionando-se aquelas que apresentassem localização geográfica estratégica para a distribuição do produto final. Além disso, se levou em conta à área de abrangência populacional da região de cada empresa engarrafadora, bem como o número e o estado de conservação das rodovias de acesso. Partindo deste mapeamento, analisou-se junto às empresas transportadoras, as melhores rotas de Catanduvas (cidade onde está localizada a cooperativa e onde será produzido o xarope) para as referidas regiões, listando as rodovias utilizadas com as respectivas quilometragens. Então, as distâncias de Catanduvas para as cidades estratégicas em Km, são: Jaraguá do Sul - 580; Blumenau - 425; Rancho Queimado - 611; Braço do Norte Para estabelecerem-se as características ou parâmetros sobre a carga. (peso e volume; dimensões da carga e do veículo; perecibilidade do produto), foi necessário fazer cálculos de dimensionamento de mercado. Os cálculos então, partiram dos seguintes dados: consumo per capito de bebidas não alcoólicas, refrigerantes, sucos e chás prontos para consumo. Hoje, em Santa Catarina, são consumidos de litros de Iced Tea anualmente. As engarrafadoras de tubaínas projetam atender 10% deste mercado o equivalente a litros. Sabendo-se que, para produzir 10 litros de Iced Tea é utilizado 1 quilo de xarope, seria necessário o fornecimento de quilos de xarope/ano para as engarrafadoras. Assim, determinou-se que o peso a ser transportado é de quilos nos meses de dezembro a março e quilos de abril a novembro. Partindo- ENEGEP 2003 ABEPRO 5

6 se destes cálculos, verificou-se que uma utilitária de carga modelo picape serve para atingir as necessidades de transporte da cooperativa. Para a determinação dos custos do sistema de transporte, levou-se em conta transportar com frota própria ou terceirizada. Contudo, no custeio das rotas (leia-se distância da entrega mais distância do retorno), torna-se necessário calcular os itens de custos unitários do tipo de veículo utilizado. Assim, conforme a metodologia de custeio de transporte rodoviário, concebida por Lima (2001), o processo de custeio foi dividido em: (1) definição dos itens de custo; (2) classificação dos itens de custo em fixos e variáveis; (3) cálculo do custo de cada item; (4) custeio das rotas de entrega/coleta. No que se refere à definição dos itens de custo, foi utilizada a classificação de custo fixo e variável. Assim, determinou-se como base de referência para o cálculo da distância percorrida, onde os custos que variam de acordo com a quilometragem serão considerados variáveis, enquanto que os demais serão considerados fixos. Foram considerados custos fixos: depreciação; remuneração do capital; salário do motorista; custos administrativos; seguro do veículo; IPVA/ seguro obrigatório. E os custos variáveis: pneus; combustível; lubrificantes; lavagem; lubrificação, manutenção. (MARTINS, 1998; LIMA, 2001). No cálculo de custeio das rotas de entrega/coleta, devem-se calcular os custos unitários para o tipo de veículo utilizado. Torna-se necessário à elaboração de uma planilha na qual estarão calculados os custos fixos e variáveis unitários para o tipo de transporte, no caso uma picape, com os respectivos parâmetros: consumo de combustível, número de pneus, salário do motorista etc. Cabe ressaltar que, apenas os custos administrativos e os de manutenção são diretos em relação ao veículo, assim, esse cálculo se torna relativamente simples e não fica sujeito a subjetividade dos rateios. Sabendo-se que custos fixos são constantes mês a mês, exceto variações de preço ou salariais, estes são calculados em relação ao mês (R$/mês). Já os custos variáveis, por dependerem da distância devem ser calculados em função da quilometragem (R$/Km). Com intuito que esta sistematização possa ser replicada pela cooperativa, elaborou-se uma série de fórmulas (descritas no quadro abaixo). Estas fórmulas fomentam a planilha de simulação para o cálculo de itens de custo de transportes apresentada seguidamente. Mediante o conhecimento das fórmulas e da construção da planilha de simulação do Microsoft Excel, a cada nova situação que se apresentar (dentro de um certo limite) os gestores da cooperativa poderão simular situações e gerar dados que podem facilitar o processo decisório. Item de Custo Fórmula Item de Custo Fórmula Depreciação Pneu P1 - preço unitário do pneu novo P2 - preço da recapagem FIXO Remuneração do Capital Custo Administrativo VARIÁVEL Óleo Lavagem/ Lubrificação IPVA/Seguro obrigatório Combustível Pessoal Salários + encargos e benefícios Manutenção Custo estimado por quilômetro * Fonte: adaptado de Lima, Quadro 1: Fórmulas dos itens de custo ENEGEP 2003 ABEPRO 6

7 PLANILHA DE ENTRADA DE DADOS CUSTOS DA EMPRESA PLANILHA DE SAÍDA DE DADOS ITENS DE CUSTO FIXO Salário do motorista R$/mês 500,00 Depreciação R$/mês 280,00 Horas trabalhadas/mês h.h./mês 192 Remuneração de capital R$/mês 560,00 Encargos e benefícios do motorista R$/mês 375,00 Mão de Obra R$/mês 875,00 Taxa de oportunidade % aa 12% IPVA/Seguro obrigatório R$/mês 93,33 Custos administrativos R$/mês 500,00 CF R$/mês 1.808,33 Custos administrativos R$/mês 500,00 DADOS DO VEÍCULO Custos Totais (CF+CA) R$/mês 2.308,33 Consumo de combustível Km/l 12,4 Intervalo entre troca de óleo Km ITENS DE CUSTO VARIÁVEL Litros de óleo por troca litro 20 Combustível R$/Km 0,08 Nº de pneus 3 Óleo R$/Km 0,03 Intervalo entre troca de pneu/recapagem Km Pneu R$/Km 0,02 Nº de recapagens 0 Manutenção R$/Km 0,09 Custos de manutenção R$/Km 0,08 Custo variável R$/Km 0,21 Intervalo entre lubrificações Km Custos fixos (R$/hora) R$/hora 12,02 DADOS DE MERCADO Custos variáveis (R$/Km) R$/Km 0,21 Valor de aquisição do veículo* R$ ,00 Vida útil do veículo meses 120 Valor residual do veículo R$ ,00 Preço do óleo R$/litro 6,70 * F250 XL 186 cc V6 - diesel Preço do combustível R$/litro 0,99 Preço do pneu R$ 250,00 Preço de recapagem R$ 75,00 IPVA/seguro obrigatório R$/ano 1.120,00 Fonte: Dados primários Planilha 1: Formulário para cálculo de itens de custo de transportes. Após a elaboração dos cálculos dos valores unitários de todos os itens de custos, deve-se obter o custeio para cada uma das rotas de entrega/retorno, com o intuito de comparar os resultados entre os transportes próprios e de terceiros. Para tanto, torna-se necessário que sejam conhecidos os valores dos custos fixos por hora (R$/hora) e os custos variáveis por quilometro (R$/Km) para cada rota. A equação de custo para uma rota é dada pela seguinte fórmula : C rota = Tempo (h) X CF (R$/h) + Distância (Km) X CV (R$/Km) Neste ponto, partiu-se para os cálculos dos custos com o transporte próprio, aplicando-se a fórmula acima, e os preços médios praticados pelas transportadoras do Estado, para cada uma das rotas. Constatou-se então, que quando comparados os custos calculados (leia-se custos com frota própria) aos preços praticados pelo mercado para as cargas de baixo valor agregado e pequena quantidade, percebe-se que o preço praticado é maior do que o custo de uma frota própria, chegando a triplicar de valor dependendo da transportadora. Contudo, há de se considerar o desembolso da cooperativa para a aquisição da picape e o tempo de retorno sobre o investimento. Além disso, outro ponto importante a ser lembrado é que com frota própria há um melhor controle das garantias de qualidade na entrega. Assim, recomenda-se a utilização de transporte próprio. ENEGEP 2003 ABEPRO 7

8 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS A logística envolve aspectos voltados para a otimização dos recursos, buscando a eficiência e melhoria dos níveis de serviço ao cliente. Parte do planejamento da produção e começa com o estudo e planificação do projeto ou processo a ser implementado e após sua aprovação passa para a fase de implementação. Terminado isso é necessário que se faça um acompanhamento constante avaliando e controlando todo processo para que se possa corrigir alguma alteração logo que for percebida. Os fluxos relacionados à logística, que são de materiais, custos e informações percorrem todo o processo desde fornecedores até o consumidor final e envolvem a armazenagem de matéria-prima, produtos em processamento e acabados, sendo que cada elemento da cadeia é cliente de seus fornecedores. Este trabalho teve o intuito de apresentar soluções logísticas para uma cooperativa de industrias de erva-mate. Assim, partindo de um estudo nesta organização adaptaram-se os principais componentes do sistema logístico e as necessidades da referida organização. Contudo, as necessidades apontaram para decisões acerca do transporte. Ao longo da pesquisa pode-se observar, a íntima ligação entre os problemas enfrentados pela organização em questão, com a falta de uma gestão adequada. Pode-se verificar ainda que, estudos aprofundados neste tipo de organização podem maximizar resultados e minimizar custos, tornando-as mais competitivas. De outro modo, proporcionou além da revisão da literatura de logística, adequar as práticas administrativas gerenciais à realidade de um determinado tipo de organização. De um modo geral, as cooperativas norteiam suas ações para a operacionalização de atividades técnicas, como produção de bens e serviços. Entretanto, com o aumento da competitividade e a exigência cada vez maior por parte dos clientes em obter um produto de qualidade, este cenário vem sofrendo alterações e está compelindo as cooperativas em adquirirem conhecimentos gerenciais. Assim, apresentou-se a função gerencial da logística, com foco em transportes, bem como uma estruturação em custos que possibilita à organização maior referencial para o processo decisório. Cabe ressaltar que, a oportunidade de poder implementar esta idéia é um fato motivador, pois, as idéias, mesmo as mais brilhantes, só começam a dar resultados quando são transformadas em ação. 6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ALVARENGA, Antonio C. e NOVAES, Antonio Galvão N. Logística aplicada. 3.Ed. São Paulo: Edgard Blücher, ARNOLD, Tony J. R. Administração de materiais. São Paulo: Atlas, BALLOU, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, BARROS, Aidil Jesus Paes de; LEHFELD, Neide aparecida de Souza. Fundamentos de metodologia: um guia para a iniciação científica. São Paulo: McGraw-Hill, BOVET, David M.; MARTIN, Bob. Sinal verde para o transporte. HSM Management. Ano 4. Número 21, Julho-Agosto, CHING, Hong Yuh. Gestão de estoques na cadeia de logística integrada supply chain. São Paulo : Atlas, DIAS, Marco Aurélio P.. Administração de materiais: uma abordagem logística. 4. Ed. São Paulo: Atlas, ERDMANN, Rolf Hermann. Organização de sistemas de produção. Florianópolis: Insular, GIL, Antonio Carlos. Métodos e técnicas de pesquisa social. 4. Ed. São Paulo : Atlas, LIMA, Maurício Pimenta. O custeio do transporte rodoviário de cargas. In: Acesso em junho de MAGEE, John Francis. Logística industrial: análise e administração dos sistemas de suprimento e distribuição. São Paulo: Pioneira, MARQUES, Vitor. Utilizando o TMS para uma gestão eficaz de transportes. In: Acesso em junho de MARTINS, Eliseu. Contabilidade de custos. 6. ed. São Paulo : Atlas, NOVAES, Antonio Galvão. Logística na cadeia varejista. Apostila da disciplina pertencente ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. Florianópolis, UFSC, ENEGEP 2003 ABEPRO 8

9 RICHARDSON, Roberto Jarry. Pesquisa Social. São Paulo: Atlas, RUPPER, Peter (Organizador). Unternehmens-Logistik. Zürich: TÜV Rheinland, SELLTIZ, C. et al. Métodos de pesquisa nas relações sociais. 2.Ed. São Paulo: EPU, 1987, V.2. THIOLLENT, Michel. Crítica metodológica, investigação social e enquete operária. São Paulo: Livraria e Editora Polis, WOOD, Thomaz. Uma abordagem estratégica para a logística empresarial. In: Acesso em fevereiro de ENEGEP 2003 ABEPRO 9