UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI FÁBIO CÂNDIDO BRANDÃO DÉBORA PEREIRA AMARAL RANDLER PANHAN

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1 UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI FÁBIO CÂNDIDO BRANDÃO DÉBORA PEREIRA AMARAL RANDLER PANHAN APLICATIVO MOBILE PARA ACOMPANHAMENTO DO TRÂNSITO DA CIDADE DE SÃO PAULO São Paulo 2009

2 1 FÁBIO CÂNDIDO BRANDÃO DÉBORA PEREIRA AMARAL RANDLER PANHAN APLICATIVO MOBILE PARA ACOMPANHAMENTO DO TRÂNSITO DA CIDADE DE SÃO PAULO Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção de título de bacharel de Sistemas da Informação pela Universidade Anhembi Morumbi. Orientadora: Msc. Roberta Beatriz Aragon Bento São Paulo 2009

3 2 FÁBIO CÂNDIDO BRANDÃO DÉBORA PEREIRA AMARAL RANDLER PANHAN APLICATIVO MOBILE PARA ACOMPANHAMENTO DO TRÂNSITO DA CIDADE DE SÃO PAULO Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção de título de bacharel de Sistemas da Informação pela Universidade Anhembi Morumbi. Aprovado em 25/11/2009 Prof. Roberta Beatriz Aragon Bento Universidade Anhembi Morumbi Prof. Carlos Carneiro Universidade Anhembi Morumbi Prof. Augusto Mendes Universidade Anhembi Morumbi

4 3 FICHA CATALOGRÁFICA B817 Brandão, Fábio Cândido Aplicativo mobile para acompanhamento do trânsito da cidade de São Paulo / Fábio Cândido Brandão, Débora Pereira Amaral, Randler Panhan f.: il.; 30 cm. Orientadora: Msc. Roberta Beatriz Aragon Bento. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Sistemas de Informação) Universidade Anhembi Morumbi, São Paulo, Bibliografia: f Sistemas de Informação. 2. Aplicativo Mobile. 3. Programação Java J2ME. 4. Trânsito. 5. São Paulo (cidade). I. Título

5 4 AGRADECIMENTOS A realização de um trabalho como este exige uma grande dedicação, cumplicidade e cooperação dos membros da equipe e o apoio de muitas pessoas. Este apoio nunca será esquecido e portanto decidimos expressar nossa gratidão de forma textual. Primeiramente queremos agradecer a Deus que sempre esteve conosco e colocou as pessoas certas no nosso caminho. À nossa família e amigos que compreenderam nosso afastamento, mau humor e por diversas vezes nos consolaram quando as coisas pareciam não dar certo. À Roberta Aragon, nossa orientadora que desde o início acreditou em nós e com sua experiência nos conduziu na realização deste projeto. Ao Marcos, que compartilhou conosco seu conhecimento em java e ao Reginaldo que nos ajudou na elaboração das imagens do portal.

6 5 RESUMO Os sistemas que oferecem serviços de informação sobre o trânsito da cidade de São Paulo foram estudados neste trabalho, visando criar um novo sistema que contemple suas principais funcionalidades, disponibilizando-as para uso em celulares. Através deste estudo, foi identificado que a maioria dos sistemas tem como deficiência ser somente web e o único que pode ser acessado dentro do carro tem um custo elevado, dependendo da aquisição de um aparelho de GPS (Global Positioning System). Além disso, alguns sites pesquisados só oferecem informações sobre as condições do trânsito, outros só disponibilizam as notícias ou a capacidade de traçar rotas sem que as mesmas possam ser armazenadas e acessadas novamente. Foi decidido desenvolver um aplicativo para celular que ofereça estas funcionalidades de forma que o usuário possa acessar as informações do trânsito em qualquer lugar. No desenvolvimento do aplicativo optou-se pelo uso de recursos Open Souce. Desta forma ele pode ser aprimorado por outros desenvolvedores. Palavras-chave:Trânsito.Celulares.Web.GPS.Rotas.

7 6 ABSTRACT Systems that provide information on traffic in the city of São Paulo were studied in this paper, aiming to create a new system that includes its main features, making them available for use on mobile phones. Through this study, was identified that most part of the systems has as negative point the fact that only can be accessed by internet and the unique that can be accessed inside the car is more expensive, depending on the purchase of a GPS device (Global Positioning System). In addition, some sites that were analyzed only provide information about traffic conditions, others only provide the news or the ability to trace routes without giving the possibility of it can be stored and accessed again. It was decided to develop a mobile application that offers these features so that the user can access the information in traffic anywhere. During the development of the application we chose to use Open Source resources. Thus it can be improved by other developers. Keywords: Traffic. Mobile Phones.Web.GPS.Routes.

8 7 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Diagrama de relacionamento do padrão de projeto DAO...21 Figura 2 Arquitetura do padrão de projeto façade...23 Figura 3 Modelo da Arquitetura MVC...25 Figura 4 Extensões do Hibernate disponíveis de acordo com as versões do Java...26 Figura 5 Modelo de implementação do DWR Figura 6 Diagrama de Classes Conceitual...33 Figura 7 Projeto de Banco de Dados Figura 8 Interação entre os módulos Figura 9 Arquitetura Proposta Figura 10 Interação do usuário com o sistema web...44 Figura 11 Interação do usuário com o sistema mobile Figura 12 Interação usuário administrador com o sistema...46 Figura 13 Interação do SPtrânsito com o GoogleMaps, Terra, Maplink e CET Figura 14 Interface do login...48 Figura 15 Interface do menu...48 Figura 16 Interface de consulta do sub-menu Notícias Figura 17 Interface de consulta do sub-menu Trânsito Figura 18 Interface de consulta do trânsito de acordo com a região selecionada Figura 19 Interface de consulta do sub-menu Minhas Rotas...50 Figura 20 Interface de consulta do trânsito de acordo com a rota selecionada...51 Figura 21 Tela de Login Figura 22 Homepage do site SPtrânsito Figura 23 Tela de notícias Figura 24 Tela de exibição do trânsito...56 Figura 25 Tela de minhas rotas...57 Figura 26 Tela inicial do aplicativo mobile...58 Figura 27 Interface de login...58 Figura 28 Mensagem exibida solicitando permissão para conectar o aplicativo à internet...59 Figura 29 Tela de espera exibida durante fase de conexão do aplicativo com a internet...59 Figura 30 Interface do menu...60 Figura 31 Interface de consulta do sub-menu Corredores...60 Figura 32 Interface de consulta do sub-menu Trânsito Agora...61

9 Figura 33 Interface de consulta do sub-menu Minhas Rotas...61 Figura 34 Interface de consulta ao trânsito de acordo com a rota selecionada

10 9 LISTA DE SIGLAS API ASF CET CRUD DAO DWR GPS IDE HQL HTML J2EE J2ME JSP JVM MVC ODBC OMS RMSP SQL UITP UML USP WAP XML Application Programming Interface Apache Software Foundation Companhia de Engenharia do Tráfego Create, Retrieve, Update, Delete Data Access Object Direct Web Remoting Global Positioning System Integrated Development Environment Hibernate Query Language HyperText Markup Language Java 2 Enterprise Edition Java 2 Micro Edition JavaServer Pages Java Virtual Machine Model View Controller Open Data Base Connectivity Organização Mundial da Saúde Região Metropolitana de São Paulo Structured Query Language International Association of Public Transport Unified Modeling Language Universidade de São Paulo Wireless Application Protocol Extensible Markup Language

11 10 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO OBJETIVOS JUSTIFICATIVA ABRANGÊNCIA ESTRUTURA DO TRABALHO ANÁLISE DA HISTÓRIA DO TRÂNSITO NA CIDADE DE SÃO PAULO HISTÓRIA DO TRÂNSITO EM SÃO PAULO TRÂNSITO HOJE IMPACTOS NA ECONOMIA IMPACTOS NA SAÚDE PADRÕES E CONCEITOS PADRÕES DE PROJETO TransferObject Data Access Object - DAO Façade FRAMEWORKS Struts Hibernate Direct Web Remoting - DWR SOFTWARES PARA ACOMPANHAMENTO DO TRÂNSITO MAPLINK ÚLTIMO SEGUNDO GLOBO INDICA CET GOOGLE MAPS OUTROS SERVIÇOS COMPARATIVO DAS FUNCIONALIDADES DOS SITES DESENVOLVIMENTO DO SPTRÂNSITO IDENTIFICAÇÃO DE REQUISITOS DO SISTEMA Requisitos Funcionais Requisitos Não Funcionais...32

12 Diagrama de Casos de Usos DIAGRAMA DE CLASSES PROJETO DE BANCO DE DADOS MODULARIZAÇÃO DO SISTEMA Módulo Portal Web Módulo Aplicativo Mobile Módulo Administrador PROTÓTIPO ARQUITETURA PROPOSTA PARA O SISTEMA RECURSOS NECESSÁRIOS PARA O DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA CONCLUSÃO TRABALHOS FUTUROS...40 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...41 APÊNDICES...43

13 12 1 INTRODUÇÃO A cidade de São Paulo, que atualmente está entre as maiores cidades do mundo com mais de 10 milhões de habitantes tem hoje diversos problemas proporcionais ao seu tamanho, como o trânsito (PREFEITURA, 2005). Para 87% dos moradores de São Paulo, o trânsito na capital do estado é ruim. De acordo com pesquisa divulgada nesta segunda-feira (07/04/2008) pelo instituto Datafolha, só 3% dos paulistanos acham que o trânsito é bom para 9%, é regular. A pesquisa, publicada pelo jornal Folha de S. Paulo, foi feita entre os dias 25 e 26 de março, com entrevistados com idades acima de 16 anos (VEJA, 2008). A fabricação de carros populares e facilidade de pagamento contribuem para o aumento do número de veículos em circulação. Outro fator que contribui para este aumento é a precariedade do sistema de transporte público da capital. Além de não oferecer conforto para o passageiro, o transporte público paulistano é caro com relação a outras cidades brasileiras e insuficiente para atender a população de São Paulo. De acordo com um estudo quantitativo realizado pelo Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (IBOPE) mais de um milhão de paulistanos deixariam os carros na garagem e usariam o transporte público se este fosse melhor (UOL, 2007). Para tentar minimizar o problema do trânsito o governo criou o rodízio de veículos. Esta iniciativa ajuda a diminuir a quantidade de veículos nas ruas, mas não resolve o problema. Grande parte da população da cidade de São Paulo concorda com o rodízio, mas outras pessoas para evitá-lo compram um segundo veículo, geralmente mais velhos, e, portanto mais poluidores. Pesquisas da Universidade de São Paulo mostram que os problemas causados pelo trânsito vão além do tempo perdido. O trânsito prejudica a economia do país e a saúde dos moradores das grandes metrópoles (VEJA, 2009). Para auxiliar os motoristas a fugir do trânsito surgiram programas de rádio que informam em tempo real a situação do trânsito e alguns sites oferecem este serviço de monitoramento on-line. Estes sites de monitoramento ajudam seu usuário a decidir qual caminho seguir, mas não o ajuda se ele já estiver no meio de um congestionamento.

14 OBJETIVOS Considerando os aspectos do trânsito anteriormente mencionados e as atuais soluções para que o motorista possa contornar rotas com trânsito, o objetivo deste trabalho é desenvolver um aplicativo para celular que exiba as condições de trânsito da cidade de São Paulo em tempo quase real, de acordo com rotas pré-definidas pelos usuários do sistema, usando recursos Open Source. 1.2 JUSTIFICATIVA O caos no trânsito da cidade de São Paulo vem alcançando índices cada vez mais altos de saturação em suas vias. De acordo com pesquisas feitas por diversas instituições, constata-se uma queda de rendimento dos profissionais que permanecem mais de 2 horas e 30 minutos no trânsito. A velocidade média de locomoção dos veículos nas ruas com trânsito engarrafado em 2007, era de aproximadamente 27 km/h para carros e 12 km/h para quem anda de ônibus, segundo o SP-Urbanuss, que é o sindicato das empresas de transporte urbano. Quando uma empresa contrata um motoboy, pago por hora, para entregar uma encomenda, e ele demora o dobro do tempo por causa do trânsito, o gasto dele também dobra, isso é perda de produtividade e encomenda (UOL, 2008). Provavelmente há dezenas de bilhões de reais em novos negócios que poderiam se concretizar se não houvesse problema de trânsito, analisa Frederico Turolla economista e professor da Fundação Getulio Vargas (UOL, 2008). Segundo o economista Marcos Cintra, vice-presidente da Fundação Getulio Vargas O prejuízo causado pelos congestionamentos paulistanos é de 33,5 bilhões de reais por ano. Considerando estes aspectos foi desenvolvido o aplicativo mobile SPtrânsito, que visa informar os pontos que estão com trânsito lento de acordo com uma ou várias rotas préestabelecidas e cadastradas em um portal web. A partir da informação das ruas que estão com lentidão o motorista pode mudar de rota. Uma rota alternativa traz como benefícios uma redução do tempo no trânsito, menos stress e uma possível economia de combustível. 1.3 ABRANGÊNCIA O sistema permite que todos os usuários, cadastrados ou não, acessem informações e

15 14 notícias sobre o trânsito pelo portal web, porém, para que os usuários utilizem o aplicativo mobile ou definam suas rotas no portal web eles precisam estar cadastrados. O sistema abrange apenas a região de São Paulo Capital e não possui inteligência para traçar melhores rotas de acordo com as condições do trânsito. O aplicativo mobile não possui visualização de mapas e utilização de recursos como GPS. O sistema não permite o cadastro de mais de uma rota com a mesma origem e destino e nem a alteração de uma rota cadastrada. 1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO Além do presente capítulo, o trabalho está estruturado em 5 capítulos. No capítulo 2 é exibida a história do trânsito, sua origem e evolução. São mostrados alguns motivos para esta evolução, como a falta de planejamento urbano da cidade de São Paulo. São abordados alguns impactos do trânsito na vida do paulistano, como a saúde, o tempo perdido e como estes aspectos negativos influenciam na economia. O assunto abordado no capítulo 3 são padrões de projeto e frameworks utilizados no desenvolvimento deste trabalho. Já o capítulo 4 apresenta um comparativo entre os softwares de monitoração de trânsito atualmente existentes. O capítulo 5 contempla os documentos e diagramas elaborados para o desenvolvimento do sistema SPtrânsito. O capítulo 6 apresenta a conclusão do trabalho realizado e sugestões de trabalhos futuros.

16 15 2 ANÁLISE DA HISTÓRIA DO TRÂNSITO NA CIDADE DE SÃO PAULO O trânsito de São Paulo é um problema que cresce a cada ano. Para compreender este fenômeno é necessário conhecer sua história, quais fatores contribuiram para sua evolução e as consequências que ele traz para a vida do cidadão paulistano. Neste capítulo é discutido como a falta de planejamento urbano foi um fator decisivo para causar o trânsito de São Paulo e os impactos na saúde e economia. 2.1 HISTÓRIA DO TRÂNSITO EM SÃO PAULO A história do trânsito de São Paulo tem início com o surgimento do primeiro automóvel, apresentado por Washington Luís no primeiro período pós-guerra. A elite paulistana o recebeu com entusiasmo e logo os automóveis tomaram conta do parque do Anhangabaú e da Praça da Sé (CAMPOS; GAMA; SACCHETA, 2004). Em 1924 surgiram os ônibus, mas os motoristas tinham dificuldade de mobilidade no sistema viário da época (CAMPOS; GAMA; SACCHETA, 2004). Naquele momento um sistema viário abrangente não era prioridade, o foco das atenções continuava a ser o centro. As melhorias atingiam pontos limitados e traziam concepções divergentes, caso do parque Anhangabaú e da avenida São João, resultando em realizações fragmentadas. E os arranjos obtidos nesses pontos se revelariam efêmeros por não estar amparados em normas legais. Dependentes de acordos de cavaleiros no seio da elite, não sobreviveriam às décadas seguintes (CAMPOS; GAMA; SACCHETA, 2004). Nesta época a indústria de automóvel começou a despejar seus carros sobre o precário sistema viário da capital, agravando dia após dia o problema do trânsito (CAMPOS; GAMA; SACCHETA, 2004). A abertura de avenidas, especialmente na área central, de imediato, contornou o problema dos congestionamentos e conseguiu vender a imagem de uma opção racional pelo automóvel, que prepararia a cidade para o bem-vindo crescimento ilimitado (CAMPOS; GAMA; SACCHETA, 2004). Para escapar do congestionamento a população de maior renda passou a pressionar o governo para que melhorasse o sistema viário na área de seus interesses, visando diminuir seu tempo de deslocamento. Foram abertas entre 1964 e 1974 as primeiras vias expressas da

17 cidade as avenidas 23 de Maio e Rubem Berta, as marginais dos rios Pinheiros e Tietê (CAMPOS;GAMA;SACCHETA, 2004). Na década seguinte, foram abertas a Avenida Aricanduva, a Luís Inácio de Anhaia Melo (na avenida Prudente), a Marquês de São Vicente e a Ermano Marchetti, a Luís Carlos Berrini, a Juscelino Kubitschek, a Sumaré( e sua continuação, a Paulo VI) e sua ligação com a Avenida Brasil, a Roque Petroni Jr., a Vicente Rao, a Salim Farah Maluf (então avenida Tatuapé) e a avenida Afonso Taunay (CAMPOS; GAMA;SACCHETA, 2004). 16 A construção destas vias privilegiou a elite paulistana com um sistema viário extremamente desenvolvido, mas não beneficiou a população de menor renda (CAMPOS;GAMA;SACCHETA, 2004). A partir da década de 60, a burguesia passou a mudar-se para outras regiões, interferindo mais uma vez no espaço urbano, pois neste processo migratório levou os empregos e comércio para perto de suas moradias, afastando a população de baixa renda destes recursos novamente (CAMPOS;GAMA;SACCHETA, 2004). 2.2 TRÂNSITO HOJE Como conseqüência das interferências da classe de maior renda e da escolha do cidadão de São Paulo pelo transporte individual o congestionamento só aumentou desde os anos 30. Entre 1995 e 2000 a frota de carros particulares de São Paulo cresceu 9%, e hoje conta com 5 milhões de veículos. No mesmo período a frota de ônibus diminuiu 11% e o número de pessoas que utiliza o sistema de ônibus teve uma queda de 43% (CAMPOS;GAMA;SACCHETA, 2004). O automóvel particular, que corresponde por mais de 1/3 dos deslocamentos de São Paulo, contribui para o individualismo e para a perda do uso diversificado da rua, além de ser utilizado como uma forma de aumentar a sensação de segurança pessoal. Na megacidade partida e fragmentada, as populações de menor renda e nível educacional são as que sofrem os impactos mais devastadores do confinamento. A análise dos dados gerais sobre as viagens realizadas na RMSP contidos na pesquisa Origem e Destino do Metrô de 1997 revela uma queda geral da mobilidade, mais acentuada na periferia do que no centro expandido. Isto significa que a maior parte da população moradora em favelas, conjuntos habitacionais e bairros periféricos, que continua crescendo a altas taxas, têm seu cotidiano restrito ao próprio bairro ou entorno (CAMPOS;GAMA;SACCHETA, 2004).

18 17 Conforme aumenta a distância entre o trabalhador e o emprego agrava-se a questão da mobilidade. Isto porque gera a necessidade de um maior deslocamento, sobrecarrega o sistema viário e os transportes coletivos, como o que ocorre na zona leste da capital, por exemplo. Existem pessoas que gastam sete horas diárias em coletivos (CAMPOS; GAMA; SACCHETA, 2004). Os moradores da periferia gastam, em média três vezes mais tempo em trânsito do que os da área consolidada. A desigualdade territorial marca a cidade (CAMPOS; GAMA; SACCHETA, 2004). A população do município (10,4 milhões em 2000) cresceu a uma taxa menor desde 1980, e sua distribuição no território é desigual: o centro e os bairros centrais perderam moradores, e os periféricos ganharam, e de forma desmedida. A situação é que mais pessoas habitam em áreas sem infraestrutura, registrando-se, ao mesmo tempo, ociosidade na área central (CAMPOS; GAMA; SACCHETA, 2004). Reduzir a necessidade de deslocamento deve ser uma das principais preocupações da prefeitura de São Paulo. Uma das alternativas para que isto ocorra é redistribuir melhor as atividades e as classes sociais, por exemplo, gerando empregos nas regiões com maior concentração de pessoas. Em conseqüência desta redistribuição a mobilidade dos moradores e o transporte público irão melhorar, com grande impacto na qualidade de vida do paulistano. 2.3 IMPACTOS NA ECONOMIA Um estudo divulgado pelo Citigroup alerta que os problemas com o trânsito levam a uma perda de 5% de produtividade no Brasil (UOL, 2008). Dos países da América latina o único que supera o Brasil em perda de produtividade devido ao trânsito é o México, aonde a perda chega em 5,1% (UOL, 2008). A pesquisa realizada pelo Citigroup cita dados da UITP (International Association of Public Transport). Em 2001, cada viagem urbana em São Paulo levava, em média, 44 minutos. Na Cidade do México, a média era de 40 minutos e em Santiago, no Chile, cerca de 30 minutos. A mesma pesquisa mostra que, em Nova York e Londres, a média estava entre 20 e 25 minutos e, em Paris e Berlim, 15 e 20 minutos. Segundo o relatório, a situação só piorou desde então para a América Latina. "Temos razões para acreditar que o futuro não vai ser melhor", diz o documento (UOL, 2008).

19 18 Outra pesquisa realizada pelo Instituto de Estudos Avançados da USP em calcula que por dia as perdas causadas pelo trânsito sejam de 11 milhões de reais. Esta perda se refere a tempo e combustível gastos nos congestionamentos. O estudo considera a média de 80 quilômetros de lentidão por dia, com picos de 200 quilômetros. No total, os custos anuais chegariam a 3,3 bilhões e soma do tempo perdido pelas pessoas no trânsito atinge a média de horas (VEJA, 2009). São desperdiçados aproximadamente 200 milhões de litros de gasolina/álcool e 4 milhões de litros de diesel por ano nos congestionamentos na cidade (VEJA, 2009). Segundo a pesquisa, o trânsito afeta a economia em diversas áreas: a. Custos logísticos: Caminhões que ficam nos engarrafamentos possuem custo maior porque gastam mais e rodam menos. Desta maneira realizam menos entregas fazendo com que as transportadoras aumentem sua frota para atender seus clientes. Além disso, os caminhões parados no trânsito são alvos fáceis para ladrões o que aumenta o valor do seguro que a transportadora paga. b. Gastos com combustíveis: O aumento do gasto de combustíveis causa aumento dos preços. Combustíveis como a gasolina são de origem fossíl e limitados pela natureza, os renováveis como o álcool precisam de área para plantio, tem o custo de mão-de-obra e sofrem com o período de entressafra. c. Custos de produção: Dependendo do produto que é transportado, o tempo que fica parado pode fazer com que ele estrague. d. Perdas no consumo: As horas gastas nos congestionamentos poderiam ser aproveitadas pelo cidadão em atividades como ir à academia, ao cinema, visitar parques, passear no shopping, etc. Estas atividades aquecem a economia. 2.4 IMPACTOS NA SAÚDE De acordo com pesquisa realizada pela Universidade de São Paulo no ano de 2007, pessoas expostas à rotina nas ruas apresentam substâncias tóxicas no organismo e o dobro de chance de desenvolver câncer do pulmão. Elas podem desenvolver ainda bronquite, asma e sofrer infarto (VEJA, 2009). Pessoas que passam muito tempo ao volante ou em ônibus lotado tendem a apresentar dores lombares, no pescoço, ombros, dores de cabeça, pernas, pés, stress e sofrer com hipertensão e doenças por repetição de movimentos (VEJA, 2009).

20 19 O ruído no trânsito também é um agravante para a saúde do cidadão. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), decibéis muito acima do tolerável ocupam o terceiro lugar no ranking de problemas ambientais que mais afetam populações do mundo inteiro. Não se trata de simples incômodo: barulho mata. Só por infarto, são vítimas por ano. Qualquer som acima dos 55 decibéis (o equivalente à voz humana em conversa baixa) é interpretado pelo organismo como uma agressão. Para preparar sua defesa, o cérebro ordena que as supra-renais, glândulas localizadas acima dos rins, liberem boas doses de cortisol e adrenalina, os hormônios do stress (VEJA, 2009). A pesquisa realizada pela Universidade de São Paulo mostra também que além de distúrbios auditivos, podem ocorrer as seguintes reações: a. Órgãos genitais: recebem menos sangue o que pode causar dificuldade de ereção para o homem e perda do desejo sexual para a mulher. b. Cérebro: aumenta a pressão intracraniana causando dor de cabeça. A ação dos hormônios do stress prejudica a concentração e memória, que causa a sensação de exaustão e agressividade. c. Músculos: se contraem e liberam uma série de substâncias inflamatórias na corrente sanguínea. d. Pulmões: a respiração é acelerada e esses órgãos começam a funcionar a toda velocidade. Essa aceleração gera a sensação de cansaço. e. Coração: passa a bater rapidamente e de forma descompassada. Os vasos sangüíneos são contraídos e a pressão arterial aumenta. O risco de infarto e derrame sobe. f. Sistema digestivo: o estômago começa a fabricar suco gástrico em excesso, que pode levar à gastrite e à úlcera. O intestino praticamente trava causando a prisão de ventre. Os custos dos problemas de saúde gerados pelo trânsito são repassados ao consumidor final. Com mais doentes, o governo precisa contratar mais profissionais de saúde, aumenta o custo de medicamentos e a ocupação dos leitos hospitalares. Por causa das doenças pessoas se afastam do trabalho ou passam a produzir menos, gerando mais custos.

21 20 3 PADRÕES E CONCEITOS Os padrões de projetos facilitam no desenvolvimento de software orientado a objeto, tornando mais fácil a reutilização dos códigos e arquitetura do sistema. Para o desenvolvimento e implantação do sistema SPtrânsito são utilizados os seguintes padrões de projetos: TransferObject, DAO (Data Access Object) e façade. Foram utilizados os seguintes frameworks: Struts2, hibernat e DWR (Direct Web Remoting). 3.1 PADRÕES DE PROJETO Padrões de projeto são muito importantes no desenvolvimento de software orientado a objeto. As linguagens de programação orientada a objeto proporcionam a utilização de recursos como interfaces, definições de herança e hierarquias, relacionamento entre as classes e reutilização de códigos (GAMMA, 2000). Para desenvolver um projeto que usufrua de todos os recursos que a orientação a objeto proporciona é necessária a utilização de alguns padrões. Os padrões de projeto tornam mais fácil reutilizar projetos e arquiteturas bemsucedidas (GAMMA, 2000). Ainda segundo GAMMA (2000) Os padrões de projeto ajudam a escolher alternativas de projeto que tornam um sistema reutilizável e a evitar alternativas que comprometam a reutilização. Eles ajudam a solucionar muitos dos problemas de projeto sem a necessidade de redescobrí-los TransferObject O padrão de projeto transfer object tem como objetivo encapsular todos seus objetos dentro de uma interface. O transfer object aplica a reutilização de código daqueles métodos para um determinado objeto, tornando aquele método capaz de processar todos os objetos que implementem a interface TransferObject (SUN MICROSYSTEMS, 2002).

22 Data Access Object - DAO O padrão de projeto DAO é um padrão introduzido no ambiente J2EE (Java 2 Enterprise Edition) para simplificar e desacoplar a interação das aplicações Java com a camada de acesso ao banco de dados (TABORDA, 2008). O objeto DAO é responsável por operar o mecanismo de persistência em nome da aplicação tipicamente executando os quatro tipos de operações conhecidos pela sigla CRUD (Create, Retrive, Update, Delete). As operações de edição são invocadas diretamente passando o objeto com as informações a serem editadas. As operações de recuperação são normalmente implementadas como métodos específicos. Por exemplo, recuperar o objeto que corresponde com uma certa chave ou critério de busca. O padrão de projeto DAO utiliza transfer objects para transportar os dados até a camada de negócio da aplicação, conforme mostra a Figura 1, pode-se observar que a classe DataAccessObject é a responsável por acessar os dados de cada objeto, enquanto a classe BusinessObject é responsável por passar uma referência de acesso aos dados de cada objeto a camada de negócio da aplicação. BusinessObject uses DataAccessObject encapsulates DataSource obtains/modifies creates/uses TransferObject Figura 1 Diagrama de relacionamento do padrão de projeto DAO. Fonte: Taborda (2008)

23 Façade O padrão de projeto façade disponibiliza uma interface de nível mais alto para um conjunto de interfaces ou classes em uma aplicação, deixando a aplicação mais fácil de ser usada. A utilização do padrão de projeto façade em uma aplicação ajuda a minimizar a comunicação e as dependências entre a aplicação. Estruturar um sistema em subsistemas ajuda a reduzir a complexidade (GAMMA, 2000). Em vários projetos existe muita dependência entre os clientes e as classes de implementação de uma abstração. Ao introduzir o padrão de projeto façade para desacoplar os subsistemas a aplicação estará promovendo a independência e portabilidade dos subsistemas. O padrão de projeto façade estrutura a aplicação em camadas. Uma aplicação também pode utilizar o façade como porta de entrada para cada nível de subsistemas fazendo com que o façade controle a comunicação entre os subsistemas. Sempre que um subsistema quer utilizar métodos de outro subsistema, antes ele deve solicitar a comunicação com o subsistema para a interface façade. A Figura 2 mostra a arquitetura do padrão de projeto façade e como as classes e os subsistemas se comunicam nessa arquitetura, o façade é um padrão que faz parte da camada de negócio ele é responsável por conter regra de negócio da aplicação, dentro dele há diversos métodos que acessam classes de referência a outras camadas do projeto, subsistemas como APIs (Application Programming Interface) e frameworks externos utilizados pelo projeto. Se os subsistemas são independentes, então pode simplificar as dependências entre eles fazendo com que se comuniquem uns com os outros exclusivamente através das suas fachadas façades. (GAMMA, 2000).

24 23 Figura 2 Arquitetura do padrão de projeto façade. Fonte: Gamma (2000) 3.2 FRAMEWORKS A maioria das aplicações requer o armazenamento e a recuperação de dados em um mecanismo de armazenamento persistente, tal como um banco de dados relacional ou orientado a objetos (LARMAN, 2000). Esses objetos de persistências são aqueles que necessitam de armazenamento persistente como os dados que devem ser armazenados no banco de dados. Um framework para persistência é um conjunto de classes reutilizáveis e usualmente extensíveis que fornece serviços para objetos persistentes. Esse framework para persistência geralmente é escrito para trabalhar com banco de dados relacionais ou com API para serviços de dados comuns, por exemplo, o ODBC (Open Data Base Connectivity) da Microsoft (LARMAN, 2000). Um framework traz objetos para registros, salva esses registros em um banco de dados e traduz esses registros para objetos quando for recuperar os mesmos do banco de dados. Além dos frameworks para persistência existem frameworks para todas as camadas do projeto, atualmente é muito comum encontrar projetos que utilizam mais de um framework, um para cada camada do projeto. Os frameworks web são responsáveis por gerenciar as páginas que devem ser exibidas de acordo com a interação do usuário com o sistema, a utilização de um framework web no

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