ANÁLISE DAS CONSEQÜÊNCIAS DO TRÁFEGO DE COMBINAÇÕES DE VEÍCULOS DE CARGA (CVCs) SOBRE AS PONTES DA REDE VIÁRIA SOB JURISDIÇÃO DO DER-SP

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1 ANÁLISE DAS CONSEQÜÊNCIAS DO TRÁFEGO DE COMBINAÇÕES DE VEÍCULOS DE CARGA 27 ANÁLISE DAS CONSEQÜÊNCIAS DO TRÁFEGO DE COMBINAÇÕES DE VEÍCULOS DE CARGA (CVCs) SOBRE AS PONTES DA REDE VIÁRIA SOB JURISDIÇÃO DO DER-SP Mounir Khai E Debs Maximiiano Maite Toshiaki Takeya Jorge Munaiar Neto João Bento de Hanai Departamento de Engenharia de Estruturas da EESC-USP Pauo Eduardo de Oiveira Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Pauo, Projeto FIPAI/DER-SP Resumo O trabaho contempa um estudo das conseqüências do tráfego de Combinações de Veícuos de Carga (CVCs), reguamentadas peo novo Código de Trânsito e Resoução 68/98 do CONTRAN, sobre as pontes da rede viária do DER-SP. O procedimento utiizado no estudo é baseado em comparações teóricas entre os máximos esforços soicitantes provenientes dos trens-tipo normativos empregados no projeto estrutura das pontes, com os máximos esforços gerados peas CVCs. Foram empregadas as cargas previstas para as casses 24 e 36 da NB-6:1960 e casse 45 da NBR-7188:1984. Foram utiizadas as seguintes CVCs: a) rodotrem de 74 t com 19,80 m (RT 74/20); b) rodotrem de 74 t com 25,00 m (RT 74/25); e c) bi-trem de 74 t com 24,90 m (BT 74/25). As comparações dos esforços soicitantes foram feitas para casos representativos escohidos com base em um evantamento de cerca de obras da rede viária do DER. As principais concusões do estudo foram: a) sistematicamente, para todos os tipos de sistemas estruturais, as soicitações produzidas peas CVCs anaisadas utrapassam significativamente as soicitações produzidas pea casse 24; b) as CVCs RT 74/25 e BT 74/25 são compatíveis com os carregamentos das casses 36 e 45; e c) a CVC RT 74/20 mostrou-se incompatíve com as das casse 36 e 45, sendo que os esforços produzidos só são menores que os produzidos peas cargas normativas para pontes de pequenos vãos. Paavras-chave: pontes rodoviárias, combinações de veícuos de carga, anáise estrutura de pontes, segurança estrutura em pontes. Introdução Este trabaho apresenta o estudo técnico para anáise das conseqüências do tráfego de Combinações de Veícuos de Carga (CVCs) reguamentadas peo novo Código de Trânsito e Resoução 68/98, do CONTRAN, sobre as pontes da rede viária do DER-SP. As CVCs correspondem a composições de uma unidade tratora com mais de uma unidade rebocada. Essas CVCs atingem peso bruto tota combinado (PBTC) de 74 t, bem superior ao imite de peso bruto tota de 45 t, indicado pea Lei da Baança (Resoução 12/98 do CONTRAN). Este estudo foi objeto de um contrato de prestação de serviços entre o Departamento de Engenharia de Estruturas da Escoa de Engenharia de São Caros e o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Pauo, reaizado no período de outubro de 2000 a junho de 2001 (E Debs et a., 2001). O procedimento utiizado no estudo é baseado em comparações teóricas entre os máximos esforços soicitantes provenientes dos trens-tipo normativos empregados no projeto estrutura das pontes, com os máximos esforços gerados peas CVCs. Dessa forma, admitiu-se que os

2 28 EL DEBS et a. eementos estruturais anaisados foram adequadamente dimensionados e executados, bem como não apresentam patoogias de execução ou deterioração que possam comprometer sua capacidade estrutura. Definição dos Carregamentos Considerando que a maior parte das obras tenha sido construída a partir de 1960, as duas versões da norma brasieira que versam sobre as cargas em pontes rodoviárias são: a) norma NB-6 de 1960 (váida até 1984), que especifica as casses 12, 24 e 36; b) norma NBR 7188 de 1984 (em vigor atuamente), que especifica as casses 12, 30 e 45. A casse 12, das duas versões, não foi incuída no estudo por se tratar de situação característica de ponte rura. Tendo em vista que os carregamentos das casses 24 e 36 produzem soicitações menores que as correspondentes das casses 30 e 45 e que a maior parte das pontes foi projetada antes de 1984, jugou-se mais apropriado reaizar o estudo com os carregamentos das casses 24 e 36 da norma antiga. Aém dessas duas casses, foi incuída, naturamente, a casse 45 da norma atua. As possibiidades de variações das CVCs previstas na resoução do CONTRAN são inúmeras, de forma que não seria exeqüíve varrer todas eas. Para este estudo, jugou-se que seria mais apropriado escoher os casos mais críticos. Dessa forma, foram seecionadas as seguintes CVCs: a) rodotrem de 74 t com 19,80 m (RT 74/20); b) rodotrem de 74 t com 25,00 m (RT 74/25); e c) bi-trem de 74 t com 24,90 m (BT 74/ 25). Aém das CVCs, foi incuído no estudo um caminhão bascuante de 48,5 t com 13,50 m de comprimento (BB 48/14), que em tese é o veícuo de tráfego norma mais severo em reação às soicitações nas pontes. Embora o imite de peso do caminhão, de acordo com a Lei da Baança, seja de 45 t, foi considerada a possibiidade de que todos os eixos estivessem com a carga máxima, o que impica o vaor de 48,5 t. De acordo com informações de especiaistas, ta possibiidade existe em razão de iminares obtidas por transportadores, com base nas cargasimite por eixos. Na definição das cargas das CVCs e caminhão bascuante foi considerada ainda a toerância de 5% no peso tota prevista na resoução 104, de 21/12/1999, do CONTRAN. Assim, as CVCs de 74 t passaram para 77,7 t e o caminhão bascuante de 48,5 t passou para 51 t. As configurações das CVCs e do caminhão bascuante utiizadas na anáise são apresentadas na Tabea 1. O carregamento considerado no estudo foi constituído por uma CVC, ou um caminhão bascuante, e carga uniformemente distribuída de 5 kn/m 2 (0,5 tf/m 2 ) no restante do tabueiro, o que corresponde à substituição do veícuo normativo pea CVC, ou peo caminhão bascuante, mantendo-se a mesma carga distribuída especificada para a casse 45 da atua norma. A substituição dos veícuos de norma por CVC ou caminhão bascuante, que têm cargas nas rodas menores, se justifica peo fato de que o objetivo do estudo é a verificação da estrutura principa. Os esforços dos veícuos das casses 36 e 45 devem ser mais críticos em regiões da estrutura secundária, como as ajes. Desta forma, supondo que essas regiões foram dimensionadas adequadamente para as forças das rodas dos veícuos de norma, a passagem das CVCs com menores cargas por rodas que os veícuos das casses 36 e 45, não deve ser crítica. Nas pontes de casse 24 esta consideração pode não ser váida, mas ea deixa de ser importante pois as cargas por eixo das CVCs não são maiores que as dos veícuos com tráfego norma. Outro aspecto que merece ser discutido é a possibiidade de associação de mais de uma CVC sobre o tabueiro da ponte, na forma de comboio ou passando em faixas adjacentes. Este tipo de anáise poderia ser reaizado considerando situações representativas de CVCs, mas sem as cargas distribuídas. A consideração de situações possíveis de associações extremamente desfavoráveis de CVCs configuraria uma situação excepciona e seria, portanto, objeto de coeficientes de ponderação de ações menores que os empregados em projeto. Para a definição das ações a serem consideradas é necessário evar em conta o efeito dinâmico das cargas. Isto é feito majorando-se as cargas peo coeficiente de impacto vertica. O coeficiente de impacto aumenta com o acréscimo da reação carga móve/peso da estrutura, mas, por outro ado, diminui com o decréscimo da veocidade do tráfego. Também não há estudos consagrados para evar em conta o impacto com a utiização de eixos em tandem. Em função da dificudade de evar em conta esses aspectos, o impacto vertica foi considerado o mesmo dos veícuos normativos, ou seja, a mesma expressão da norma de pontes para considerar o efeito dinâmico das CVCs. Sendo assim, não foi considerado o efeito do impacto vertica no cácuo dos esforços soicitantes utiizados na comparação entre as CVCs e os veícuos normativos, objeto principa do estudo. No entanto, para a avaiação da reação entre a soicitação da carga móve e a soicitação da carga tota (permanente + móve), o efeito do impacto vertica foi considerado, como indica a NBR A segurança das pontes, em reação à resistência, antes de 1978 era feita considerando um coeficiente de segurança único (goba) de 1,65 para as cargas permanentes e de 2,0 para as cargas móveis, tendo em vista a natureza distinta desses dois carregamentos. A NB-1 de 1978 não é expícita nesse aspecto e a própria norma de ações e segurança nas estruturas NBR 8681, de 1984, não faz essa diferenciação. Assim, é de se esperar que as pontes

3 ANÁLISE DAS CONSEQÜÊNCIAS DO TRÁFEGO DE COMBINAÇÕES DE VEÍCULOS DE CARGA 29 projetadas antes de 1978 apresentem coeficiente de segurança das cargas móveis 1,21 vez o coeficiente de segurança norma. Nas pontes projetadas entre 1978 e 1984, época da mudança da NB-6, a consideração do coeficiente adiciona de 1,21 ficou por conta da interpretação do projetista. A partir de 1984, com as cargas da nova NB-6 (NBR-7188), pode-se supor que as pontes foram projetadas sem a diferença de coeficientes. Com a entrada em vigor da nova NB-2 (NBR-7187), de 1986, aparece novamente uma diferença na segurança com a consideração de coeficiente de ponderação de 1,35 para as ações permanentes e de 1,50 para as ações da carga móve, o que corresponde a uma reação entre os coeficientes de 1,11, diferente do vaor 1,21 da reação da antiga NB-2. Em função dessas mudanças, nas pontes projetadas entre 1978 e 1984 fica praticamente impossíve conhecer os coeficientes de segurança dos esforços soicitantes das ações normativas para obter a capacidade portante, teórica, das pontes. Dessa forma, a comparação dos esforços soicitantes das cargas normativas com os obtidos com as CVCs foi feita sem a incusão dos coeficientes de segurança e sem o impacto vertica. Tabea 1 Veícuos considerados na anáise. Rodotrem 74 t Comprimento tota = 19,80 m Rodotrem 74 t com 19,80 m de comprimento (+5% = 77,7 t) 5,7 t 9 t 9 t 9 t 9 t 9 t 9 t 9 t 9 t 1,40 4,075 1,45 1,95 1,25 3,55 1,25 2,75 1,25 0,875 Rodotrem 74 t Comprimento tota = 25,00 m Rodotrem 74 t com 25,00 m de comprimento (+5% = 77,7 t) 5,7 t 9 t 9 t 9 t 9 t 9 t 9 t 9 t 9 t 1,40 3,975 1,45 4,95 1,25 3,05 1,25 5,55 1,25 0,875 Bi-trem 74 t Comprimento tota = 24,90 m Bi-trem 74 t com 24,90 m de comprimento (+5% = 77,7 t) 5,7 t 9 t 9 t 9 t 9 t 9 t 9t 9t 9t 1,45 3,06 1,25 7,03 1,25 1,25 6,15 1,25 1,25 0,96 Caminhão bascuante 48,5 t com 13,50 m de comprimento (+5% = 51 t) Bascuante 48,5 t Comprimento tota = 13,50 m 6t 9t 9t 9t 9t 9t 1,50 4,20 1,40 2,80 1,25 1,25 1,10

4 30 EL DEBS et a. Definição dos Casos Anaisados A definição dos casos anaisados foi reaizada com base em um evantamento do universo das pontes da rede viária sob jurisdição do DER, com o objetivo de definir os grupos estruturais representativos desse universo, a partir da cassificação em função das características principais, tais como casse, geometria, dimensões do tabueiro e tipoogia estrutura. O evantamento foi feito com base na documentação técnica fornecida peo DER-SP, constituída de arquivos com a digitaização das pranchas de desenhos dos projetos das pontes. O resutado fina da anáise foi a identificação e o cadastramento de aproximadamente obras, sendo que em aproximadamente obras os dados cadastrados estão competos. Estima-se que esse número de obras com dados competos corresponde a cerca de 20% das pontes da rede viária do DER-SP. A partir desse evantamento foram escohidos os casos a serem anaisados, tomando por base as seguintes diretrizes: a) procurou-se atender mais diretamente aos tipos estruturais mais comuns; b) buscaram-se as envotórias para cobrir todas as situações reais; c) utiizou-se o menor travamento transversa para obter distribuições de esforços mais desfavoráveis. Os casos anaisados estão resumidos na Tabea 2. Foram seecionadas as seguintes variáveis para a definição dos casos: Seção transversa Laje maciça e vazada Viga T duas e cinco vigas Viga de seção ceuar duas e quatro céuas Esquema ongitudina Simpesmente apoiada Simpesmente apoiada com baanços Contínua de dois e três tramos Vãos principais 10, 20, 30 e 40 metros Largura do tabueiro 8 metros (estreito) 12 metros (argo) Anáise Estrutura A determinação dos esforços soicitantes foi feita por meio da utiização do software STRAP (Structura Anaysis Programs). Para anáise de pontes, o STRAP disponibiiza um móduo específico para o cácuo dos esforços soicitantes de pontes com referência às cargas móveis. O móduo de pontes adota como ponto de partida o modeo discretizado em eementos finitos, eaborado dentro do ambiente principa no qua se definem as faixas de roamento para os veícuos, tantas quantas forem desejadas. No presente trabaho, foram adotadas para todos os modeos anaisados faixas de 2 m de argura, que corresponde à distância transversa entre as rodas dos veícuos normativos. Para a pavimentação, foi considerado um carregamento uniformemente distribuído por unidade de área, de 2,4 kn/ m 2 (0,24 tf/m 2 ), sobre os eementos de paca. As pontes de viga T foram modeadas com vigas ortogonais, as ongarinas e as transversinas, com sistema estrutura de greha. Tanto as ongarinas como as transversinas foram discretizadas no modeo por meio de barras e, para ambas, foram adotadas seções transversais do tipo T. Aém dos eementos de barras, também foram utiizados eementos de superfície, no caso as pacas. Devese ressatar que o acopamento entre os eementos de barra e de paca dá-se por um pano que contém os centros geométricos de ambos os eementos, ou seja, os CGs de ambos os eementos, barras e pacas, estão contidos em um mesmo pano. Nesse caso, é possíve admitir que a inércia dos eementos de paca praticamente não atera a inércia das vigas, o que foi possíve constatar nos modeos anaisados. Para as ongarinas, foram adotadas seções T com as dimensões de acordo com a seção transversa definida para cada caso. A argura da mesa foi adotada como a argura de infuência entre duas vigas paraeas. Para as transversinas adotou-se o mesmo procedimento das ongarinas para a determinação das dimensões da seção T, com a ressava de que para a atura h foi suposta uma redução de 20% em reação à atura das ongarinas. Vae ressatar que as transversinas foram consideradas nas regiões dos apoios, em posições intermediárias a esses mesmos apoios, bem como nas extremidades das ongarinas, apenas para os casos de vigas com baanço. Em reação aos carregamentos, aém daquees citados no móduo de pontes (veícuo e mutidão), também foram considerados o peso próprio da superestrutura e da pavimentação. Quanto ao peso próprio da superestrutura, foi considerado o peso próprio das ongarinas (incuindo a mesa e a ama da seção T), sendo que por esse procedimento passa a ser considerado também o peso próprio da aje, que indiretamente constitui a mesa das vigas. Para as transversinas, considerou-se apenas o peso próprio da ama, uma vez que as mesas das transversinas também estão indiretamente inseridas nas mesas das ongarinas. A eventua consideração do peso próprio das mesas das transversinas ou da aje do tabueiro impicaria um peso próprio superestimado. As pontes de aje foram modeadas de modo anáogo ao adotado para as pontes de viga T, à exceção das barras.

5 ANÁLISE DAS CONSEQÜÊNCIAS DO TRÁFEGO DE COMBINAÇÕES DE VEÍCULOS DE CARGA 31 Tabea 2 Resumo dos casos anaisados. AS SAB 2 C2 C3 10 m 20 m 30 m 40 m 10 m 20 m 30 m 40 m 10 m 20 m 30 m 40 m 10 m 20 m 30 m 40 m 10 m C3B 3 25 m 4 30 m 5 40 m Laje Viga (seção T) Ceuar Maciça Vazada 2 vigas 5 vigas 1 2 céuas 3 céuas TE TL TE TL TE TL TE TL TE TL TE TL Legenda: SA: simpesmente apoiada; SAB: simpesmente apoiada com baanços; C2: contínua com dois tramos iguais; C3: contínua com três tramos iguais; C3B: contínua com três tramos desiguais e baanços; TE: tabueiro estreito; TL: tabueiro argo. Notas: 1 Com e sem transversinas para vigas simpesmente apoiadas (SA). 2 Baanços de 3 m para vão de 10 m; 5 m para vãos de 20 m; e 30 m e 7 m para vão de 40 m. 3 Baanços de 5 m para todos os casos. 4 Refere-se ao tramo centra (tramos de extremidade com vão de 20 m). 5 Refere-se ao tramo centra (tramos de extremidade com vão de 25 m).

6 32 EL DEBS et a. Portanto, para as pontes de aje, maciças ou vazadas, foram adotados apenas eementos de paca com apoios discretos ao ongo das duas bordas apoiadas. Foram sempre adotadas seções maciças, mesmo quando essas possuíam seções transversais vazadas, para otimização de discretização e processamento (uma vez que esse procedimento não provoca distorções nos resutados). Comparação entre Esforços Soicitantes Os esforços obtidos na anáise estrutura estão apresentados na forma de gráficos de counas, tomandose como referência para todos os casos anaisados a carga móve das casses 24 e 36 (norma antiga) e casse 45 (norma atua). Portanto, são apresentados vaores reativos entre os esforços provenientes da carga móve CVC e carga móve normativa. Compementando a anáise, também são apresentados gráficos com vaores reativos dos efeitos da carga móve CVC em reação aos efeitos do carregamento tota (carga permanente mais carga móve). Para seção transversa em cinco vigas, os esforços foram determinados para todas as vigas (extremidade, interna e centra) e são apresentados nos gráficos apenas os vaores reativos máximos para cada caso. A títuo de iustração estão mostrados nas Figuras 1 a 4 aguns casos representativos da comparação das soicitações. Concusões Peos resutados da anáise comparativa dos efeitos da carga móve das CVC em reação à carga móve normativa, pôde-se concuir que: a) não é recomendado o tráfego das CVCs peas pontes casse 24 (da norma antiga) e casse 30 (da norma atua); b) a CVC RT 74/20 não é compatíve com as pontes da maha viária, pois as soicitações utrapassam as soicitações de projeto, mesmo da casse 45, para um grande número de casos; c) as CVCs RT 74/25 e BT 74/25 são compatíveis com pontes casse 36 e 45. dos eementos estruturais, portanto, a necessidade de inspeção nas pontes e o efetivo controe do peso dos veícuos são fatores fundamentais para preservar a integridade estrutura das pontes. O estudo reaizado contempou apenas o efeito das ações verticais das cargas móveis, como é usua na anáise de veícuos especiais sobre as pontes. No entanto, é preciso destacar que o tráfego norma de veícuos pode acarretar ações horizontais, como a força de frenagem. Essa força normamente é avaiada como uma fração do peso do veícuo de referência. Dessa forma, a força de frenagem produzida peas CVCs tende a ser maior que a produzida peos veícuos normativos. Essa força produz efeitos importantes apenas nos aparehos de apoio e na infra-estrutura das pontes. Normamente, as pontes apresentam capacidade de absorver excessos de forças desse tipo, mediante reservas de resistência ou caminhos aternativos de força, como a mobiização de empuxos passivos em pontes com sistema estrutura com baanços e cortinas. Entretanto, a mobiização desses caminhos aternativos faz que os aparehos de apoios e os piares funcionem de forma não prevista no projeto. Esse aspecto reforça ainda mais o aerta do item anterior sobre a necessidade de inspeção nas pontes, incuindo não só a superestrutura mas também os aparehos de apoio e a infra-estrutura. O veícuo BB 48/14, considerado na presente anáise com peso bruto tota correspondente à somatória das cargas máximas permitidas por eixo (PBT = 48,5 t), mostrou-se mais desfavoráve que as CVCs RT 74/25 e BT 74/25 na maioria dos casos anaisados e até mesmo mais desfavoráve que a CVC RT 74/20 em aguns casos, demonstrando que o peso bruto tota desse tipo de veícuo deve ser imitado em 45 t, vaor estabeecido pea Resoução 12/98 do CONTRAN. O banco de dados empregado neste trabaho, eaborado com base em informações disponibiizadas peo DER-SP, não abrangeu a totaidade das pontes da maha viária. Portanto, não constitui um conjunto competo de informações para uso em anáises específicas de determinada rodovia ou trecho. Finaizando, cabe o aerta sobre os seguintes pontos: A anáise reaizada neste trabaho tem por hipótese básica que as pontes não apresentam patoogias que possam comprometer sua integridade estrutura. Entretanto, a passagem de veícuos pesados (simpes ou combinados) com maior freqüência e/ou com excesso de peso sobre as pontes tenderá a aceerar a deterioração Agradecimentos Os autores agradecem a contribuição, prestada na reaização deste trabaho, dos engenheiros Admison A. Bortoin, Gustavo Monteiro de Barros Chodraui, Luiz Liserre e Luciano Barbosa dos Santos. As opiniões e concusões aqui expressas são de responsabiidade dos autores.

7 ANÁLISE DAS CONSEQÜÊNCIAS DO TRÁFEGO DE COMBINAÇÕES DE VEÍCULOS DE CARGA 33 Sistema estrutura: duas vigas simpesmente apoiadas com baanços Tabueiro: estreito Referência: casse 24 Esforço: momento positivo 1,8 B17 1,6 1,4 CVC 24 M /M 1,2 1,0 0,8 0,6 RT 74/20 RT 74/25 BT 74/25 BB 48/14 0,4 0,2 0, Vão (m) Figura 1 Exempo de comparação de soicitações: ponte de duas vigas simpesmente apoiadas com baanço, com referência à casse 24. Sistema estrutura: duas vigas simpesmente apoiadas com baanços Tabueiro: estreito Referência: casse 36 Esforço: momento positivo B19 1,4 1,2 1,0 CVC 36 M /M 0,8 0,6 RT 74/20 RT 74/25 BT 74/25 BB 48/14 0,4 0,2 0, Vão (m) Figura 2 Exempo de comparação de soicitações: ponte de duas vigas simpesmente apoiadas com baanço, com referência à casse 36.

8 34 EL DEBS et a. Sistema estrutura: duas vigas simpesmente apoiadas com baanços Tabueiro: estreito Referência: casse 45 Esforço: momento positivo 1,2 B21 1,0 CVC 45 M /M 0,8 0,6 0,4 RT 74/20 RT 74/25 BT 74/25 BB 48/14 0,2 0, Vão (m) Figura 3 Exempo de comparação de soicitações: ponte de duas vigas simpesmente apoiadas com baanço, com referência à casse 45. Sistema estrutura: duas vigas simpesmente apoiadas com baanços Tabueiro: estreito Referência: carga perm. Esforço: momento positivo B23 1,0 M tota = M perm + fmcvc cvc tota fm /M 0,8 0,6 0,4 RT 74/20 RT 74/25 BT 74/25 BB 48/14 0,2 0, Vão (m) Figura 4 Exempo de comparação de soicitações: ponte de duas vigas simpesmente apoiadas com baanço, com referência à totaidade das ações.

9 ANÁLISE DAS CONSEQÜÊNCIAS DO TRÁFEGO DE COMBINAÇÕES DE VEÍCULOS DE CARGA 35 Referências Bibiográficas ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NB 2: Cácuo e execução de pontes de concreto armado. Rio de Janeiro, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6118: Projeto e execução de obras de concreto armado. Rio de Janeiro, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 8681: Ações e segurança nas estruturas. Rio de Janeiro, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: Carga móve em ponte rodoviária e passarea de pedestre. Rio de Janeiro, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7187: Projeto e execução de pontes de concreto armado e protendido. Rio de Janeiro, EL DEBS, M. K. et a. Anáise das conseqüências do tráfego de combinações de veícuos de carga (CVCs) sobre as obras de arte da rede viária do DER-SP. São Caros: EESC-USP, (Reatório Técnico).

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