LEGALIDADE DA COBRANÇA DE SOBREESTADIA DE CONTAINER NA IMPORTAÇÃO

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1 ÁREA TEMÁTICA Direito dos Transportes LEGALIDADE DA COBRANÇA DE SOBREESTADIA DE CONTAINER NA IMPORTAÇÃO Dayane Rodrigues da Silva, FATEC Carapicuíba RESUMO Este artigo aborda a questão da sobreestadia de container, de início contextualiza o surgimento do container, apresenta os conceitos gerais e identifica a necessidade da cobrança após exceder o período de livre estadia (free time), concedido pelo transportador marítimo como ação indenizatória por ser impedido de utilizar o equipamento em outros fretes. Palavras-chave: Sobreestadia, Container, Navegação, Responsabilidade Civil. ABSTRACT This article approach the matter of demurrage of container, originally it contextualizes appearing of container, introduces the general concepts and indentifies the necessity of charge after to exceeding the period of free time, conceded by ocean carrier as an action for damages be prevented by using the equipment in others freight. Keywords: Demurrage, Container, Navigation, Civil Liability 1. INTRODUÇÃO Na importação, a devolução tardia do container após o prazo concedido ao consignatário para sua utilização é chamada de sobreestadia, sendo esta passível de multa conforme acordada em contrato. A importância da cobrança de sobreestadia de container consiste em evitar a demora na devolução do equipamento, pois a certeza de que o importador pagará uma multa diária pelo atraso o obriga a agilizar a desova do container, independente de problemas com a mercadoria, visto que a unidade não é embalagem da carga (BRAUN, 2001). A utilização do container oferece uma redução nos custos com embalagem e uso de armazéns, pois ele foi planejado de forma que garantisse um manejo rápido e menos oneroso, ou seja, que agilizasse o processo de carga de descarga (GILBERTONI, 2001). Desta forma, ele é essencial no transporte de carga e sua disponibilidade para atender o comércio internacional deve ser imediata, pois, é sabido que o armador utiliza-se dos containers para cumprir seus contratos de transporte e a permanência do equipamento na guarda do consignatário acarreta um desequilíbrio logístico e econômico, pois a reutilização do container é imprescindível na contratação de novos fretes. O problema reside em exceder o prazo de livre estadia, pois, o retorno do equipamento ao mercado é adiado, o transportador marítimo é privado de incluí-lo nas programações de praça e é impedido de atender a demanda. Consequentemente, a demora na devolução dos containers ao armado gera prejuízos, pois na maioria das vezes esses equipamentos são alugados pelos próprios armadores (leasing). Não existem leis específicas que detalhe a cobrança da sobreestadia de container, porém, ela é feita com base no

2 Conhecimento de Transporte, que (...) é conhecimento, ao mesmo tempo, um recibo e um contrato de transporte, cujas cláusulas estão incorporadas ao mesmo, uma vez que trazem no verso as cláusulas que regem um contrato de transporte, inclui o contrato de transporte (GILBERTONI, 2005). Neste contexto, justifica-se a cobrança da sobreestadia como forma de minimizar as perdas causadas pela indisponibilidade do container ao armador Objetivo O presente trabalho tem por objetivo identificar a legalidade da cobrança de sobreestadia de container com base na legislação vigente e discutir a importância desta cobrança como forma de ressarcir os prejuízos causados ao transportador marítimo e, também, conscientizar as empresas importadoras da necessidade de devolução do container Metodologia A pesquisa bibliográfica abrange as obras e artigos publicados sobre logística empresarial e transporte internacional, principalmente no que diz respeito à navegação marítima. Os artigos utilizados no presente trabalho discutem a importância da cobrança de sobreestadia no transporte marítimo. Também foram utilizadas as leis vigentes no território nacional, como base de fundamentação para os argumentos aqui discutidos, e dados estatísticos dos principais órgãos do setor. Em resumo, o tema deste trabalho foi desenvolvido dentro de uma base teórica préexistente, somado a revisão dos trabalhos publicados de maior relevância sobre o assunto. 2. RELATO CIRCUNSTANCIADO 2.1. Evolução do container A navegação marítima sempre desempenhou um papel importante na movimentação de mercadorias, ela esta ligada diretamente à história da civilização. No início as mercadorias eram transportadas em tonéis por ser uma embalagem resistente e de fácil manuseio. Ao longo do tempo, os navios de carga se desenvolveram, passaram a ter maior capacidade de carga e com o surgimento do casco de ferro o peso das mercadorias deixou de ser um problema. Com o surgimento da industrialização as mercadorias manufaturadas passaram a ter dimensões diversas, chamada cargas fracionadas, impossibilitando seu transporte em tonéis. Após a Segunda Guerra Mundial se fez necessário a construção de regras internacionais para as transações comerciais e transporte dos produtos, SIMÃO D. SILBER (2006, p. 17) informa que houve uma expansão nunca vista do comércio internacional, ultrapassando até mesmo o crescimento do PIB mundial. Por isso, a falta de padrões de medidas no transporte de carga prejudicava muito o transporte marítimo, pois, obviamente, era impossível reestruturar as dimensões dos navios. Após muitos debates internacionais, ficou estabelecido que o metal seria a melhor estrutura para o transporte internacional. Porém, somente em 1950 o exército americano desenvolveu um recipiente metálico chamado Conex Container Express Service. As controvérsias na padronização das medidas dos containers se estenderam por mais de 10 anos, sendo que hoje a maioria dos países adotou o padrão proposto pela ISO, embora existam alguns países que aceitam a norma ASA. O padrão proposto pela ISO é o que melhor garante que as unidades se encaixem perfeitamente, ocupando os espaços de maneira otimizada. Atualmente existem empresas que comercializam grandes quantidades de containers, elas são conhecidas como Leasing, estas alugam as unidades para os armadores, as empresas de navegação. Normalmente, as empresas de transporte, principalmente as

3 marítimas, não costumam ter quantidades de containers suficiente para atender as operações, entre as diversas razões esta o alto custo e investimento para se manter tantos equipamentos disponíveis Sobreestadia de container: conceito. Na importação, a sobreestadia de container é chamada de demurrage, e é consequência da demora na devolução do container ao transportador marítimo depois de encerrado o prazo concedido ao consignatário para utilização do equipamento. É importante ressaltar, que após a descarga no porto, o armador concede um período livre de utilização para o desembaraço da carga, pelo qual o consignatário deve providenciar a retirada da mercadoria do interior do container e devolvê-lo vazio no terminal pré-destinado pelo armador, este período é conhecido como free time, ou seja, é isento de qualquer valor. Em resumo, a sobreestadia é uma multa devida pelo importador ao armador, como forma de restituir os custos gerados no atraso da devolução dos containers, sem os quais os armadores ficam impossibilitados de utilizá-los em novos transportes, obrigando a alterar sua logística e alugar novos equipamentos para atender a demanda. A cobrança da sobreestadia é uma questão muito discutida no comércio internacional, e no Brasil dois fatores dificultam a legitimidade da demurrage. A primeira é a falta de legislação específica sobre o tema e a segunda é a burocracia na liberação das cargas nas zonas alfandegárias dos portos brasileiros Natureza Legal da cobrança de sobreestadia. A Lei 9.611/98, artigo 24º (Lei do Operador de Transporte Multimodal) regulamenta que: Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso. E no parágrafo único do artigo 24º diz: A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo. Sendo que o todo entende-se como o próprio navio, desta forma o container é classificado como parte do navio e não mera embalagem, ou seja, é considerado como unidade da carga. Este entendimento de que o container é unidade de carga já havia sido consagrado anteriormente através da Lei nº 6.288/75 que dispõe sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga. No artigo 5º do Decreto nº /77, que regulamenta a Lei nº 6.288/75 esclarece que, o container, para todos os efeitos legais, não constitui embalagem das mercadorias e sim parte ou acessório do veículo transportador. Desta forma, compreende-se que o container pode pertencer tanto ao armador, no qual estabelece parte ou acessório do navio, quanto pode ser arrendado por terceiros para ser utilizado no transporte. O consignatário é a pessoa a quem se consigna a carga para desconsolidação, seja ou não destinatário. Desta forma, o consignatário indicado no Conhecimento de Transporte deve retirar o container após o transporte e devolvê-lo no prazo acordado no Termo de Responsabilidade, sob pena de incidir pagamento de sobreestadia. A cobrança da sobreestadia de container deriva do Conhecimento de Transporte Marítimo (B/L - Bill of Lading), que, conforme explicado por COIMBRA (2011, p. 15), é o contrato de transporte firmado entre o embarcador e o transportador, cujas ambas as partes são obrigadas ao cumprimento de suas obrigações, e do Termo de Responsabilidade Sobre Devolução do Container Retirado. Este Termo é assinado pelo consignatário ou despachante no momento que ele retira o BL original junto ao armador, mediante pagamento das taxas locais. Somente com a cópia do B/L a mercadoria é desbloqueada no SISCARGA, o sistema automatizado da Receita Federal que controla a

4 entrada de cargas estrangeiras de importação, exportação ou de passagem desde a sua manifestação até a sua entrega ao importador ou saída do território nacional. Para um melhor entendimento sobre a importância do Termo de Responsabilidade destacamos as seguintes cláusulas que compõem seu texto: TERMO DE RESPONSABILIDADE SOBRE DEVOLUÇÃO DE CONTAINER(S) RETIRADO(S) Pelo presente Termo de Responsabilidade sobre Devolução de Container(s) Retirado(s), doravante denominado TERMO, vimos à presença de Vs. Sas. por intermédio de nosso representante legitimamente constituído, na qualidade de Consignatários e/ou Importadores e/ou Recebedores e/ou responsáveis pelas mercadorias contidas no(s) container(s) acima relacionado(s), declararmos e reconhecermos, de forma irrevogável e irretratável, que: 1. Retiramos e recebemos os containers acima identificados em boa ordem e boas condições, podendo permanecer com os mesmos sem qualquer pagamento, desde que observado o período livre (free time) concedido conforme Tabela TARIFA DE SOBRESTADIA DE CONTAINERS constante do corpo deste documento. 2. Neste ato manifestamos integral conhecimento e anuência com as condições e tarifas de sobreestadia (demurrage) a serem aplicadas por Vs. Sas., sendo de nossa integral responsabilidade o pagamento das mesmas, no evento de não ser respeitado o período livre para a devolução dos containers acima identificados, conforme Tabela TARIFA DE SOBRESTADIA DE CONTAINERS, descrita abaixo: TARIFA DE SOBRESTADIA DE CONTAINERS O pagamento da demurrage deverá ser efetuado em reais pelo câmbio do dia de sua efetivação. 4. Assumimos a responsabilidade pela devolução dos containers acima identificados, desovados, limpos e nas mesmas condições em que foram por nós recebidos, sendo certo que assumimos desde já o compromisso de ressarcir integralmente à Vs. Sas. quaisquer despesas efetuadas com limpeza e/ou reparos visando a recolocação dos containers acima identificados em condições de utilização. (...). 1 Conforme cláusulas citadas acima, consta no Termo de Responsabilidade o quadro demonstrativo dos dados individualizados do container, com a discriminação do free time, dos dias de início e fim do período de sobreestadia e o valor da diária. Ao assinar o Termo, o consignatário da carga assume a obrigação de utilizar o container até o período de livre estadia ou de pagar pelos dias excedentes, conforme valores estabelecidos pela tabela padrão. 1 Cláusulas extraídas do Termo de Responsabilidade de Companhia SudAmericana de Vapores (CSAV GROUP). Disponível em: < Acesso em: 14 mar

5 2.4. Impactos ao transportador marítimo De acordo com SAMIR KEEDI (2001, p.49) um dos fatores que acelerou o processo de globalização, que permitiu um avanço tecnológico e das comunicações, juntamente à abertura econômica no mercado internacional, esta na criação e utilização do container no transporte marítimo. Segundo o autor a logística pode ser dividida em dois tempos (2001, p. 73), pré-container e pós-container, dada a sua importância no aumento do volume de mercadorias comercializadas entre os países. Para se ter uma ideia mais clara da importância deste equipamento nas transações comerciais, a quantidade movimentada nos principais portos brasileiros somou em containers, sendo que em 2010 alcançou-se 4.794,074, conforme Tabela 1 da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (ABRATEC). Tabela 1 Número de containers movimentados nos principais portos brasileiros Fonte: ABRATEC, tabela 2011 Em Santos, o principal porto do país, fechou o ano de 2011 com um novo recorde, containers movimentados, representando um crescimento de 8,7% em relação ao ano anterior 2. Toda essa movimentação de mercadorias conteinerizadas também é um reflexo da economia, na medida em que a economia mundial se torna cada vez mais globalizada e o Brasil desenvolve gradualmente o seu comércio exterior, o transporte marítimo ganha um papel de destaque ainda maior, visto que as empresas brasileiras consideram o mercado mundial como seus clientes e fornecedores. SAMIR KEEDI (2001, p.78) resume a importância do container da seguinte forma: 2 Dados estatísticos da CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo Autoridade Portuária de Santos.

6 ...Assim, é de simples conclusão a importância deste equipamento de unitização para o mundo moderno, e que a acentuada globalização pelo qual o planeta passa atualmente é, em grande parte, devida a este maravilhoso equipamento, sua excelência, o container. (...) A logística certamente continuaria oculta como sempre esteve por milênios, não tendo a saliência apresentada hoje, e nem sequer estaria ajudando o comércio internacional da maneira como tem feito nos últimos anos. De acordo com os dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), em 2011 as importações e exportações via o Porto de Santos somaram US$ 118,2 bilhões FOB (free on board), um aumento de 23% em relação a Ver Tabela 2: Tabela 2 - Representação da movimentação em dólar Fonte: Sistema ALICE (MDIC) Dados de 2011 Dada à importância do container no transporte de mercadorias, pode-se afirmar que a disponibilidade deste equipamento para o mercado é de extrema relevância. Porém, infelizmente, o número de containers que entram no país é insuficiente para atender as exportações, pois muitos equipamentos ficam parados nos portos além do prazo necessário para o desembaraço das cargas (BRAUN, 2004). Esta demora na devolução do container vazio para as empresas de navegação possui vários motivos, dentre eles esta a burocracia nas zonas alfandegárias, demora na expedição das Declarações de Trânsito Aduaneiro (DTA), atraso nos trâmites junto aos armadores, apreensão de mercadorias pela Receita Federal, falhas documentais, falta de capital de giro por parte dos importadores para nacionalização da carga, gerando muitas vezes o abandono da mesma, utilização do container para armazenagem de mercadorias. Todos esses entraves geram prejuízos para as empresas de navegação que ficam impossibilitadas de utilizá-los em outros transportes, muitos containers ficam mais de um ano parados nos portos aguardando desova, e como dito anteriormente, muito destes equipamentos são alugados como leasing, o que representa dinheiro parado. De acordo com dados da CENTRONAVE (Centro Nacional de Navegação), em 2009 acumulou-se cerca de cinco mil equipamentos abandonados nos portos brasileiros. Mais uma vez, reafima-se que o container não é embalagem da carga, porém a falta de compromisso das empresas importadoras e seus agentes aduaneiros com a devolução do equipamento, independente de eventuais problemas com a carga transportada, dificultam a reposição dos mesmos no mercado e agravam os prejuízos aos armadores. Sendo assim, uma forma de conscientização é a cobrança da sobreestadia, que é a multa diária por exceder o tempo estabelecido em contrato. Também, é uma forma de indenizar os armadores pelo tempo que o container ficou impossibilitado de ser utilizado em outros fretes.

7 De acordo com informações fornecidas pela Companhia SudAmericana de Vapores (CSAV Group), que ocupa a sétima posição entre os armadores mundiais, somente no Porto de Santos, o ano de 2011 fechou com uma média mensal de 868,5 containers parados a mais de 60 dias aguardando desova por parte de seus importadores, ver Gráfico 1: Gráfico 1 Total mensal de containers (cheios) parados acima de 60 dias no Porto de Santos Fonte: Companhia SudAmericana de Vapores (CSAV Group) Ano 2011 E se somar todos os portos atendidos pela CSAV no território nacional, totalizou uma média de 2.141,17 containers parados também acima de 60 dias, o que representou 13% do volume total de importação por container do grupo CSAV, conforme demonstrativo mensal detalhado no Gráfico 2: Gráfico 2 Total mensal de containers (cheios) parados acima de 60 dias nos Portos Brasileiros Fonte: Companhia SudAmericana de Vapores (CSAV Group) Ano 2011

8 Retomando o fato de que muitas empresas de importação utilizam o container para armazenagem de suas mercadorias, a CSAV fechou 2011 com uma média mensal de 144,17 unidades em posse do consignatário, conforme mostrado no Gráfico 3: Gráfico 3 Total mensal de containers em poder dos clientes a nível nacional Fonte: Companhia SudAmericana de Vapores (CSAV Group) Ano 2011 Todos os dados informados acima servem como base para reafirmar a importância na cobrança da sobreestadia como forma de pressionar os importadores no processo de desova dos containers, pois a demora no processo de nacionalização afeta muito a logística dos grandes transportadores marítimos, causando-lhe grandes prejuízos. 3. CONCLUSÕES Conforme foi abordado no objetivo do presente trabalho, a cobrança da sobreestadia de container não possui legislação específica que garanta os direitos dos armadores, no que diz respeito a recuperação de seus equipamentos. Porém, cabe ressaltar que o Conhecimento de Transporte é o fundamento jurídico da cobrança da sobreestadia por extrapolar o período concedido ao consignatário para utilização do equipamento, juntamente com o Termo de Responsabilidade. Na maioria dos países a cobrança da sobreestadia é feita sem intervenção do Poder Judiciário, diferente do Brasil onde se utiliza não somente dos documentos citados, mas também dos usos e costumes que são considerados fontes do direito. Conforme determina a Lei do Operador de Transporte Multimodal o container é considerado unidade de carga e não embalagem da mesma, o que justifica a obrigatoriedade na devolução do equipamento ao armador. O comércio marítimo em todos os países tem papel valioso para o desenvolvimento econômico e a sua dinâmica viabiliza suavizar possíveis entraves no processo logístico. Em contrapartida, a eficiência no transporte de mercadorias é essencial para um país com objetivos de crescimento. A agilidade na devolução do container aumenta sua circulação no mercado, aproximando oferta e demanda e, consequentemente, mantém os valores dos fretes equilibrados e permite novas contratações de serviço pelos armadores. Desta forma, ao findar deste trabalho, podemos concluir que há muito a se fazer para reeducar o mercado que, apesar das dificuldades burocráticas nos portos brasileiros, tem dificuldades de distinguir o container, como unidade de carga, da mercadoria transportada.

9 4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ALICE. Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior via Internet. Disponível em < Acesso em: 28 mar ALVES, André Luiz de Barros. A prescrição na cobrança de sobreestadia de contêiner. Jus Navigandi, Teresina, ano 16, n. 2937, 17 jul Disponível em: < Acesso em: 19 mar BRASIL. Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de Disponível em: < Acesso em: 09 mar BRASIL. Lei nº 6.288, de 11 de dezembro de Decreto nº , de 15 de agosto de Disponível em: < Acesso em: 09 mar BRAUN, João Paulo A.J. Falta de contêineres e saídas jurídicas. Net. São Paulo, ago Gazeta Mercantil, legal & Jurisprudência, p. 2. Disponível em: < Acesso em: 10 mar CARDOSO, Camila M. Viana; VIANA, Bernardo L. Mendes. Sobre-estadia de contêineres sob a perspectiva da legalidade da cobrança. Net. Rio de Janeiro, Seção Clipping Marítimo. Disponível em < Acesso em: 10 mar CODESP. Análise do Movimento Físico do Porto de Santos, dezembro de Disponível em < Acesso em: 15 mar CODESP. Companhia Docas do Estado de São Paulo Porto de Santos/Brasil. Disponível em < Acesso em: 28 mar COIMBRA, Delfim Bouças. O Conhecimento de Carga no Transporte Marítimo. 4 ed. São Paulo: Aduaneiras, CONJUR. Revista eletrônica Consultor Jurídico. Disponível em: < Acesso em: 14 mar CSAV GROUP. Relatório de Controle de Containers em Overdue Full, CSAV GROUP. Termo de Responsabilidade sobre Devolução de Container(s) Retirado(s). Disponível em: < Acesso em: 14 mar GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. A Responsabilidade do Transportador Marítimo nos contratos de transporte internacional de cargas conteinerizadas Aspectos práticos, contratuais, jurídicos e econômicos na visão brasileira. 27 F. Trabalho Acadêmico Universidade de Barcelona/Espanha Vitória/Brasil, GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. 2 ed. Rio de Janeiro: Renovar, IPEA. Diário do Comércio (SP), Disponível em: < =159&Itemid=75IPEA> Acesso em: 16 mar KEEDI, Samir. Logística e Transporte Internacional: Veículo Prático de Competitividade. 2 ed. São Paulo: Aduaneiras, LANZANA, Antonio Evaristo Teixeira (et al.). Gestão de Negócios Internacionais. Marco Antonio Sandoval de Vasconcellos (Org.); Miguel Lima (Org.); Simão Davi Silber (Org.). São Paulo: Saraiva, 2006.

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