ESTUDOS PARA APLICAÇÃO DE SMA (STONE MATRIX ASFALT) NAS OBRAS DE REFORMA E AMPLIAÇÃO DO AEROPORTO DE ARACAJU/SE.

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1 ESTUDOS PARA APLICAÇÃO DE SMA (STONE MATRIX ASFALT) NAS OBRAS DE REFORMA E AMPLIAÇÃO DO AEROPORTO DE ARACAJU/SE. Autor 1: Fábio Rangel Queiroz Ramos, Mestrando, UFOP Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO Autor 2: Antônio Carlos Rodrigues Guimarães, D.Sc, IME / UFOP Instituto Militar de Engenharia - IME RESUMO No presente trabalho é apresentado um estudo sobre a utilização de SMA (Stone Matrix Asphalt ou Stone Mastic Asphalt) como alternativa em substituição ao CAUQ (Concreto Asfáltico Usinado à Quente), na camada superficial (capa), como elemento integrante da estrutura dos pavimentos da área de movimento de aeronaves da pista de pouso e decolagem, pista de táxi e trecho de pavimento flexível do pátio de estacionamento de aeronaves, inserido no projeto de Reforma e Ampliação do Aeroporto de Aracaju, SE (SBAR). O estudo é baseado em experiências internacionais, face à singularidade dessa proposta em aeroportos no Brasil. Neste contexto, são descritas considerações importantes sobre a aplicação do SMA como camada superficial do revestimento diretamente sobre o pavimento existente - overlay, e, também sua aplicação nas novas estruturas, sobre uma camada subjacente de CAUQ - Binder, ainda no revestimento, além das demais camadas inferiores do pavimento. Essas considerações são feitas desde a execução do trecho experimental para determinação das características de massa usinada e demais parâmetros inerentes à mistura, passando pelas especificações de materiais, equipamentos, produção da mistura, execução da obra até chegar aos critérios de aceitação. São apresentados ainda, os aspectos mais relevantes do projeto de Reforma e Ampliação do Aeroporto de Aracaju- SE Palavras-chave: 1. SMA; 2. Matriz Pétrea Asfáltica; 3. Pavimentação; 4. Pista de Pouso e Decolagem 5. Aeroportos. ABSTRACT This work will aim to present the proposition to use SMA (Stone Matrix Asphalt and Stone Mastic Asphalt) as alternative to HMA (Hot Mix Asphalt) in the surface layer, as integral element of the structure of the pavement of aircraft movement area of the runway, taxiway and flexible pavement section of the apron, inserted in the design of Reform and Expansion Airport Aracaju, SE (SBAR), based on overseas experiences, from originality of this proposition on airports in Brazil. In this context, the work will describe the most important considerations on the application of SMA as surface layer of the coating directly over the existing floor - "overlay", and also its application in new structures on an underlying layer of HMA - Binder, in addition to other lower layers of the pavement. These considerations will be since the test section to determine the characteristics of mix asphalt and other parameters related to the mixt, through the specification of materials, equipment, production mix, execution of the work evaluation. Are also shown, the more relevant aspects of project Reform and Expansion of Aracaju Airport. Keywords: 1. SMA; 2. Stone Matrix Asphalt; 3. Pavement; 4. Runway; 5. Airports 1. INTRODUÇÃO A crescente demanda de passageiros e o aumento do tráfego aéreo no Aeroporto de Aracaju/SE, associado à necessidade de melhoria do fluxo de aeronaves em solo, tornou necessária a Reforma e Ampliação desse aeroporto, compreendendo na primeira fase, as obras de ampliação da pista de pouso e decolagem, implantação de novas pistas de táxi, criação de área de teste de motores e restauração do pavimento do sistema de pistas e pátio de aeronaves existente. Estas obras estão previstas no Plano Diretor do Aeroporto e em conformidade com as normas aeroportuárias vigentes no país e visam a melhoria dos procedimentos operacionais e garantia da segurança operacional, tanto para o atual quanto para o futuro complexo aeroportuário.

2 0 Com a necessidade de investimentos em melhoria e ampliação da infraestrutura, não somente em função dos grandes eventos a serem realizados no país nos próximos anos, mas também pelo crescimento exponencial da demanda interna do Brasil, tornam-se cada vez mais necessários os estudos e a utilização de novas técnicas de pavimentação asfáltica, tais como o SMA, que será implantado de forma pioneira nos aeroportos de Confins/MG e de Aracajú/SE, sendo este ultimo o objeto de estudo do presente trabalho. A escolha pela utilização do SMA foi fundamentada não só em análises técnicas, mas também em análises econômicas onde se verificou, por exemplo, que apesar de o custo inicial de aplicação ser mais elevado, o tempo de início das intervenções seria maior e consequentemente os custos destas intervenções seriam menores. Nas análises técnicas, o SMA se mostrou uma alternativa que poderia trazer ganhos significativos em termos estruturais e funcionais para os pavimentos. A partir dessas premissas, o projeto foi desenvolvido pelo consórcio ESA/ENPRO e fiscalizado e aprovado pela equipe técnica da INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, e apresentou a proposta de aplicação de SMA (Stone Matrix Asphalt - Matriz Pétrea Asfáltica) como camada final de revestimento (capa) tanto na parte de restauração quando na parte ampliação. No trecho de restauração o SMA será aplicado diretamente sobre o pavimento existente, após fresagem e aplicação uma fina camada de PMQ para regularização do greide, sobre a camada de CAUQ existente. No trecho de ampliação (pavimento novo), o SMA será aplicado diretamente sobre uma camada de CAUQ- Binder que por sua vez, será aplicado sobre as demais camadas inferiores do pavimento. A seguir são apresentadas as Seções Típicas do projeto, nas figuras 1 e 2: SEÇÃO 5 EST (PISTA 11/29) 4,00m 3,50m 45,00m 3,50m 4,00m (AMPLIAÇÃO DO ACOSTAMENTO) 23,50m 23,50m (EIXO DA PISTA / EIXO DO DRENO) (EIXO DA PISTA / EIXO DO DRENO) (AMPLIAÇÃO DO ACOSTAMENTO) SMA (ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO) AJUSTE DE "GREIDE" 1.5% PAVIMENTO FINAL 1.5% CAUQ (BINDER) - ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO DOS ACOSTAMENTOS PROJETADOS PINTURA DE LIGAÇÃO 2.5% 2.5% 25,20m 26,00m 1 FAIXA DE FRESAGEM (ESP.: VARIÁVEL) FAIXA DE FRESAGEM (ESP.: VARIÁVEL) 0,18 0,15 0, ,09m DRENO PROFUNDO MASSA FINA DE PMQ (ESP.: MÍNIMA 2cm / VARIÁVEL) CAUQ (BINDER) - ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO DOS ACOSTAMENTOS PROJETADOS PMQ (VARIÁVEL) FAIXA DE FRESAGEM ESP. VARIÁVEL PAVIMENTO FINAL PROJ. DRENO PINTURA DE LIGAÇÃO SMA (ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO) AJUSTE DE "GREIDE" FAIXA DE FRESAGEM ESP. VARIÁVEL PAVIMENTO FINAL PINTURA DE LIGAÇÃO 0,04 (SMA) FRESAGEM VAR. DRENO PROFUNDO 0,20 0,15 0,18 Figura 1 - Projeto - Seção Transversal da PPD (trecho de restauração do pavimento existente e ampliação dos acostamentos)

3 SEÇÃO 3 EST (PISTA 11/29) 7,50m ACOSTAMENTO SMA (ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO) CAUQ (BINDER) - ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO DAS PISTAS E ACOSTAMENTOS PROJETADOS 2.5% 15,00m 15,00m 15,00m 7,50m ACOSTAMENTO 23,50m 23,50m (EIXO DA PISTA / EIXO DO DRENO) (EIXO DA PISTA / EIXO DO DRENO) 1.5% PAVIMENTO FINAL PINTURA DE LIGAÇÃO CAUQ (BINDER) - ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO DAS PISTAS E IMPRIMAÇÃO ACOSTAMENTOS PROJETADOS 1 1.5% PAVIMENTO FINAL 0,30 2.5% 0,18 0,15 0,20 0,25 0,15 0, ,15 0,10 0,15 0,20 0,25 0,20 0,15 0,18 DRENO PROFUNDO 0 CBR > 10% CBR > 10% (NOS ÚLTIMOS 20cm) OU DR > 0,66 NOS ÚLTIMOS 20cm - SOLO A3 (AREIA FINA) DRENO PROFUNDO Figura 2 - Projeto - Seção Transversal da PPD (trecho de ampliação - pavimento novo) LEGENDA EM SEÇÕES: PAVIMENTO FINAL PINTURA DE LIGAÇÃO IMPRIMAÇÃO REGULARIZAÇÃO DE SUBLEITO PAVIMENTO EXISTENTE SMA 0/8 - ESP.: 4cm EM TODAS AS PISTAS (CAMADA ÚNICA) SMA 0/8 - ESP.: 4cm EM TODAS AS PISTAS EXISTENTES - AJUSTE DE "GREIDE" (CAMADA ÚNICA) FAIXA DE FRESAGEM (ESP.: VARIÁVEL) MASSA FINA DE PMQ (ESP.: MÍNIMA 2cm / VARIÁVEL) CAUQ (BINDER) - ESP.: 4cm EM TODA A EXTENSÃO DAS PISTAS PROJETADAS AJUSTE DE ESTRATIFICAÇÃO DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO COM SOLO COMPACTADO 1 - BASE DE MACADAME HIDRÁULICO CBR > 80% (COMPACTAÇÃO: 100% DA DENSIDADE MÁXIMA SECA DA ENERGIA PROCTOR MODIFICADO, ENSAIO AASHTO-T180, 55 GOLPES OU MÉTODO DIRENG 01/87 À +/- 2% DA UMIDADE ÓTIMA 2 - SUB-BASE DE SOLO ESTABILIZADO GRANULOMÉTRICAMENTE, (AREIA + MAT. DE JAZIDA) CBR > 30%, COMPACTAÇÃO 100% DA DENSIDADE MÁXIMA SECA DA ENERGIA PROCTOR MODIFICADO, ENSAIO AASHTO-T180, 55 GOLPES OU MÉTODO DIRENG 01/87 À +/- 2% DA UMIDADE ÓTIMA 3 - SOLO LOCAL CBR > 12%, COMPACTAÇÃO: 95% DA DENSIDADE MÁXIMA SECA DA ENERGIA PROCTOR MODIFICADO, ENSAIO AASHTO-T180, 55 GOLPES OU MÉTODO DIRENG 01/87 À +/- 2% DA UMIDADE ÓTIMA) OU DENSIDADE RELATIVA (Dr) > 0,66 NOS ÚLTIMOS 20cm DO SOLO A3 (AREIA FINA) 4 - CONCRETO ADITIVADO SIMPLES, COM AGREGADO BRITADO, COMPRESSÃO AXIAL > 35 MPa 2. MATERIAIS E MÉTODOS A seguir, são apresentados dados e informações sobre a avaliação funcional e estrutural do pavimento existente no aeroporto de Aracajú/SE, bem como as principais especificações técnicas para a execução da camada de SMA neste aeroporto. 3. AVALIAÇÃO FUNCIONAL E ESTRUTURAL Na etapa de Serviços Preliminares que antecederam a elaboração do projeto de Reforma e Ampliação do Aeroporto de Aracaju-SE (1ª fase), foram realizadas as Avaliações Funcional e Estrutural dos pavimentos, baseados nos procedimentos recomendados pelo FAA, de 29/Dez 2004, AC A Use of nondestrutctive testing in the evaluation of airport pavements. A Avaliação Funcional considerou as características ou sintomas visuais da camada de rolamento com identificação, mapeamento, cadastramento e quantificação das patologias observadas nos pavimentos.

4 Essa avaliação foi realizada baseada em uma metodologia frequentemente empregada em pavimentos, recomendada pela AC A, de acordo com a American Society for Testing and Materials ASTM D 5340, Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index (PCI) Surveys (ENPRO, 2012). A etapa de inspeções visuais da superfície dos pavimentos foi baseada em um planejamento prévio que indicou as unidades de amostragem (UAs) divididas em áreas/seções em função do tipo de pavimento. As UAs indicadas foram: Pista de Pouso e Decolagem, Pista de Taxi, e Pátio de Aeronaves. A Pista de Pouso e Decolagem foi dividida ainda em três seguimentos para efeito de definição de seções homogêneas na obtenção do PCI. O PCI resultante dessa avaliação pode ser definido como um número que indica a integridade do pavimento e as condições de operação da superfície. Ao fim dessa avaliação obteve-se o resultado descrito na tabela a seguir: Tabela 1 Valores de PCI para a área de movimentação de aeronaves do Aeroporto de Aracaju/SE. Fonte: INFRAERO, Considerando que a amostragem total é desejável para análise em nível de projeto, de forma a melhor estimar a quantidade dos serviços necessários para a manutenção e reparos, conforme recomenda o Manual para identificação de defeitos em pavimentos de aeroportos / Método PCI, traduzido pelo Eng. Luiz Schettini (INFRAERO) e adaptado pelo Cap. Eng. Felipe Franco (DIRENG), Avaliação Funcional foi realizada com a amostragem total (ENPRO, 2012). Além da Avaliação Funcional, já que esta não permite aferir a situação estrutural do pavimento, foi realizada também uma Avaliação Estrutural que teve por objetivo obter informações referentes à capacidade de suporte, determinação do PCN (Pavement Classification Number) e verificação da necessidade de reconstrução ou de reforço (overlay). Essa avaliação se baseou na analise do levantamento Falling Wheight Deflectometer (FWD) e das informações obtidas com as Sondagens Rotativas. Nesta etapa levou-se em consideração o Mix de aeronaves ou a aeronave critica de projeto. As provas de carga com o FWD foram realizadas em cinco alinhamentos ao longo da pista de pouso e decolagem. O Numero Estrutural (SN) da AASHTO foi calculado considerando os valores obtidos para as cargas de 4,1 e 8,2 tf e a espessura total do pavimento (acima do subleito) correspondeu aos dados existentes das seções do pavimento. Foram executados também 10 poços de inspeção nas bordas da pista de pouso e decolagem, e

5 foram realizados os ensaios necessários à caracterização das camadas constituintes para confirmação das informações existentes acerca da estrutura do pavimento. A partir da analise dos resultados do FWD foram obtidos todos os parâmetros necessários para a avaliação estrutural dos pavimentos. Os resultados obtidos foram sintetizados na tabela 2, apresentada a seguir, onde aparecem os seguintes parâmetros: -RC = raio de curvatura da deformada de superfície; -D0 = deflexão máxima do FWD sob a carga de 4100 kgf, estando o revestimento asfáltico à temperatura de referência de 21,10C (700F); -ESL = módulo de elasticidade do solo de subleito; -K e n = parâmetros do modelo de resiliência não linear ESL = K. sv n, expressando a variação do módulo de elasticidade do subleito com a tensão vertical. Tabela 2: Síntese da avaliação com o FWD nos três seguimentos da PPD Fonte: INFRAERO, Tabela 3: Síntese da avaliação com o FWD nas demais áreas do pavimento flexível Fonte: INFRAERO, A analise das bacias deflectométricas medidas com o FWD, possibilitaram também uma interpretação de modo a se fazer a retroanalise para obtenção dos módulos de elasticidade de cada uma das camadas do pavimento, sendo seu resultado consolidado na tabela a seguir: Parâmetros: - E1 = módulo de elasticidade das camadas asfálticas do revestimento (CAUQ); - E1ref = módulo de elasticidade do revestimento a 21,10C (700F); - E2 = módulo de elasticidade da camada de base (kgf/cm2); - E3 = módulo de elasticidade da camada de sub-base (kgf/cm2);

6 - E4 = módulo de elasticidade do subleito (kgf/cm2); - CV = coeficiente de variação (desvio-padrão / média); - D0 = deflexão do pavimento sob a carga de 4100 kgf, com o revestimento a 210C. Tabela 4: Síntese geral da avaliação com o FWD Fonte: INFRAERO, Para a estimativa do CBR de subleito, adotou-se uma correlação conservadora, com um elevado fator de segurança, R = ESL / CBR = 150, onde ESL = módulo de elasticidade do subleito. Dessa forma, verificou-se que se poderia contar com valores elevados de CBR de projeto, da ordem de CBR = 15, para os novos pavimentos (áreas de ampliação). Os resultados da Avaliação Estrutural apontaram ainda que o solo do subleito ao longo da pista de pouso e decolagem apresentavam baixa deformabilidade elástica, mostrando, portanto, um solo de elevada capacidade de suporte. Com base nos resultados dessa Avaliação Estrutural, foram determinados os PCNs dos pavimentos existentes. O PCN Pavement Classification Number ou Numero de Classificação do Pavimento, pode ser definido como um número que indica sua capacidade de carga, sendo este obtido pelo método conhecido como ACN-PCN, instituído pela Organização de Aviação Civil Internacional OACI, para notificação de resistência de pavimentos de aeródromos (FAA : AC150/5335-5B - ACN/PCN e ANAC: IAC ). Segundo a IAC ANAC - Resistência de Pavimentos dos Aeródromos, ACN e PCN podem ser assim definidos: -ACN É o número que expressa o efeito relativo de uma aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria padrão de subleito especificada. -PCN É um número que expressa a capacidade de resistência de um pavimento para operações sem restrição. O sistema ACN-PCN é estruturado de maneira que um pavimento com um determinado valor de PCN seja capaz de suportar, sem restrições, uma aeronave que tenha um valor de

7 ACN inferior ou igual ao valor do PCN do pavimento, obedecidas as limitações relativas à pressão dos pneus. Isto é possível pois os valores de ACN e de PCN são calculados usando-se a mesma base técnica. No caso dos pavimentos do Aeroporto de Aracaju-SE, quanto aos PCNs obtidos, foi possível verificar que: No pavimento flexível da pista de pouso e decolagem os valores encontrados para o PCN eram elevados, ao ponto de a aeronave crítica para o projeto de restauração (B767/300) não demandar a necessidade de esforço estrutural significativo. Somente a pista de táxi e a parte do pátio de aeronaves em pavimento flexível apresentaram PCN pouco abaixo do PCN de projeto e além da pequena deficiência estrutural, havia restrições quanto à elevação de greide, e por consequência, foi indicada a demolição e reconstrução desses pavimentos. Face ao diagnóstico obtido nas avaliações realizadas, ficou constatado, de modo geral, que o problema dos pavimentos analisados se restringia apenas ao aspecto funcional, ou seja, estava concentrado na superfície. Diante desta constatação, para a restauração desses pavimentos, buscou-se, na solução de projeto, um recapeamento asfáltico utilizando a espessura mínima necessária para a solução das falhas encontradas. Dessa forma, foram estudadas as possíveis soluções de projeto e as análises técnicoeconômicas que apontaram vantagens do SMA (Stone Matrix Asphalt ou Stone Mastic Asphalt) em substituição ao CAUQ (Concreto Asfáltico Usina a Quente) como elemento integrante da estrutura dos pavimentos da área de movimento de aeronaves pista de pouso (restauração do trecho existente e trecho de ampliação), pista de táxi e trecho flexível do pátio de estacionamento de aeronaves. A proposta de restauração dos pavimentos existentes, esteve, porem, condicionada, aos seguintes fatores; (1) Adequações necessárias de geometria longitudinal e transversal e (2) Controle do trincamento por reflexão. Por fim, a escolha do SMA baseou-se, também, em experiências vindas do exterior, face à singularidade da proposta em aeroportos no Brasil, sendo este o objeto de estudo desse trabalho. 4. ESPECIFICAÇÕES PARA OS TRECHOS EXPERIMENTAIS Antes do inicio efetivo dos serviços de aplicação do SMA na pista será executado um ou mais de um trecho experimental, observando-se todas as especificações técnicas integrantes do projeto. Porém estas especificações servirão apenas como balizador do traço e dosagem da mistura, sendo que estes serão realmente definidos na execução do trecho experimental, que terá as seguintes finalidades, dentre outras: - Verificar a qualidade e os parâmetros do projeto da mistura; - Medir da macrotextura da mistura aplicada; - Medir do coeficiente de atrito da cama superficial. O trecho experimental será executado na área da nova pista de taxi, sem interferência nas operações do aeroporto, sobre a camada de CAUQ/Binder, com as seguintes dimensões mínimas: 200,00 metros de comprimento e 3,00 metros de largura. A estrutura deste trecho

8 pavimento será implantada de forma definitiva, seguindo-se o projeto executivo. Para a comprovação do atendimento aos parâmetros da mistura, deverão ser moldados pelo menos três corpos de prova com o material coletado na usina para a determinação, em laboratório, de todas as características da massa usinada (volume de vazios, estabilidade, fluência, RBV, etc.) e pelo menos dois para análise de teor de betume e granulometria. Serão determinados além das características de massa, todos os demais parâmetros necessários. Após a compactação do trecho experimental, três corpos de prova serão extraídos do centro da faixa para determinação da densidade de campo. Serão realizados também os ensaios de Módulo de Resiliência (MR) e Resistência à Tração Indireta (RT), ambos por compressão diametral. Para a determinação dos parâmetros funcionais do pavimento, serão executadas cinco medições de macrotextura utilizando o equipamento de mancha de areia em conformidade com a Norma ASTM E965-96(2006) e para a medição do coeficiente de atrito, será utilizado equipamento regulamentado pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), com apresentação do laudo da medição. Caso o trecho experimental não seja aprovado, serão realizadas correções no projeto de mistura asfáltica ou alteração nos equipamentos utilizados, e um novo ou novos trechos experimentais serão construídos até que se atinja os parâmetros necessários. 4.1 Controle Tecnológico Aceitação Após a liberação do Trecho Experimental e durante a execução das obras e serviços será realizado todo acompanhamento e controle necessário para a liberação/aceitação, desde o fornecimento dos materiais até a execução de cada etapa dos serviços, sendo estes critérios apresentados a seguir: Controle de Materiais - Cimento Asfáltico Modificado por Polímero Caracterização convencional do ligante considerando envelhecimento em estufa RTFOT. - Agregados Os depósitos serão inspecionados diariamente, com o intuito de se garantir que os agregados estejam limpos, isentos de pó e de outras contaminações prejudiciais. Serão executadas os seguintes ensaios no agregado graúdo: -Abrasão Los Angeles, conforme NBR NM 51: 01 ensaio no início da utilização do agregado na obra e sempre que houver variação da natureza do material. Requisito mínimo: inferior a 40%; -Índice de forma e porcentagem de partículas lamelares, conforme NBR 6954: 2001, ensaio no início da utilização do agregado na obra e sempre que houver variação da natureza do material. Requisitos mínimos: índice de forma, superior a 0,5 e porcentagem de partículas lamelares inferior a 10%;

9 -Ensaio de durabilidade, com sulfato de sódio, em cinco ciclos, conforme DNER-ME 089: 2001, ensaio no início da utilização do agregado na obra e sempre que houver variação da natureza do material. Requisito mínimo: inferior a 10%; -Adesividade dos agregados ao ligante asfáltico, conforme NBR 12583:1992 e NBR 12584:1992 ensaio no início da utilização do agregado na obra e sempre que houver variação da natureza do material. Para o agregado miúdo será determinado: Equivalente de areia, conforme NBR 12052:1992 ensaio por jornada de 8 horas de trabalho e sempre que houver variação da natureza do material. - Melhorador de adesividade Quando a adesividade não for satisfatória e o melhorador de adesividade for incorporado na mistura, será verificado dano por umidade induzida na mistura asfáltica compactada, conforme AASHTO T Controle da produção da mistura asfáltica O controle da produção do SMA será acompanhando por laboratório devidamente equipado para execução dos ensaios pertinentes, obedecendo às normas indicadas. Para a aplicação da mistura asfáltica serão feitos os controles de temperaturas de aplicação, teor de ligante asfáltico e granulometria. Para controle da compactação será extraída uma amostra indeformada com sonda rotativa em cada lado do eixo da pista de pouso a cada 100,00 m de faixa de rolamento de massa compactada, nos locais correspondentes à três, seis, nove, doze,quinze e vinte dois metros do eixo da pista. Para cada amostra extraída será determinada a respectiva densidade aparente, em conformidade com a norma DNER ME Controle de acabamento da superfície O acabamento da superfície será avaliado pela irregularidade longitudinal e deverá atender à condição ótima na tabela 1 apresentada a seguir: Tabela 5 - Parâmetros de Irregularidade (suavidade ao rolamento de aeronaves). CONDIÇÃO DE SUAVIDADE AO NROLAMENTO DE AERONAVES OTIMA BOA REGULAR RUIM PESSIMA QUOCIENTE DE IRREGULARIDADE - QI (Cont./km) PARA AERONAVES PARA AERONAVES COMERCIAIS A JATO COMERCIAIS DA AV.GERAL NOTA: Adapatado da DIRENG Fonte: ENPRO, 2012.

10 4.1.4 Controle das condições de aderência As condições de aderência serão determinadas pela macrotextura do revestimento e por seu coeficiente de atrito e deverão atender aos parâmetros estabelecidos, apresentadas nas tabelas 6 e 7, a seguir: Tabela 6 Parâmetros de Atrito (para PPD) CONDIÇÃO DE MANUTENÇÃO MEDIDAS CORRETIVAS NADA A FAZER PARA AERONAVES COEFICIENTE DE ATRITO (µ) SITUAÇÃO <0,50 INADEQUADO 0,49-0,50 INADEQUADO(Trecho >100 m) 0,50 ADEQUADO NOTA: Adapatado da DIRENG Tabela 7 Parâmetros de Macrotextutra Fonte: ENPRO, TIPO DE MACROTEXTUTRA PROFUNDIDADE (T:mm) MACROTEXTURA RECOMENDAÇÃO MUITO FECHADA FECHADA MEDIA ABERTA MUITO ABERTA T < 0,2 0,2 < T < 0,4 0,4 < T < 0,8 0,8 < T < 1,2 1,2 <T MEDIDAS CORRETIVAS MEDIDAS CORRETIVAS NOTA(1): Adapatado da DIRENG / NOTA(2): T 1mm (recomendação ICAO) / NOTA (3) MACROTEXTURA FECHADA E MUITO FECHADA FAVORECEM AQUAPLANAGEM DINÂMICA Fonte: ENPRO, Para a medição do coeficiente de atrito, serão utilizados os equipamentos: Mu-meter, Skiddometer, ou outro equipamento homologado, em conformidade com Resolução ANAC Nº 236, de 5 de junho de O valor encontrado nas medições deverá ser maior ou igual a 0,72 no caso de utilização do Mu-meter e maior ou igual a 0,82 para o caso de utilização do Skiddometer. A macrotextura será avaliada pelo método tradicional da Mancha de Areia, em pontos distanciados entre si de, aproximadamente, 200,00 m e situados a 3,00 m do eixo, a direita e a esquerda, alternadamente. A profundidade média da macrotextura medida deverá ter índice maior ou igual a 0,60mm, conforme Resolução ANAC Nº 236, de 5 de junho de CONCLUSÃO Nos pavimentos existentes do Aeroporto de Aracaju/SE, a avaliação funcional realizada permitiu a determinação do PCI que apresentou boas notas de maneira geral e avaliação estrutural da pista de pouso e decolagem permitiu a determinação do PCN e indicou um bom comportamento estrutural das camadas constituintes do pavimento, apresentando valores elevados de módulo resiliente e baixas deflexões. Diante destas constatações o projeto foi desenvolvido com o objetivo de melhorar as condições operacionais do pavimento, onde foram apresentados os critérios mínimos de aceitação dos serviços. Com a aplicação do SMA,

11 espera-se, além de ganhos estruturais, ganhos significativos em termos de desempenho funcional no que se refere a condições de segurança operacional, melhorando características como a drenagem superficial e a aderência aferida pelos parâmetros de coeficiente de atrito e macrotextura. 4. AGRADECIMENTOS À Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária INFRAERO, pela disponibilização dos documentos e informações essenciais para a elaboração do trabalho. 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS - Projeto de autoria do Consórcio: ESA Engenharia e Sistemas Ltda - Engineering Company Airport & Highway e ENPRO Engenharia de Projetos e Obras Ltda, fiscalizado pela INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. - Manual para identificação de defeitos em pavimentos de aeroportos / Método PCI, traduzido pelo Eng. Luiz Schettini (INFRAERO). - BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M.; CERATTI, J. A. P.; SOARES, J. B.. Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros. 1. ed. Rio de Janeiro, RJ AASHTO MP 8-01: standard specification for designing Stone Matrix Asphalt (SMA). USA, EEUU. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Standardized method of reporting airport pavement strength - PCN. Washington, DC: FAA, (Advisory Circular, 150/5335-5A). - AC A - Use of nondestructive testing in the evaluation of airport pavements. FAA, de 29/Dez ASTM D Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys / ª - User of Nondestructive Testing Devices in the Evaluation of Airport Pavements, FAA (Federal Aviation Administration).