ANAIS. complementada com entrevistas semi-estruturadas com responsáveis de campo. Um dos indicadores gerenciados no TPPM diz respeito ao OEE

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1 PRODUTIVIDADE PORTUÁRIA: ESTUDO DE CASO DO PROCESSO DE CARGA DE MINÉRIO NO TERMINAL PORTUÁRIO PONTA DA MADEIRA - VALE FREDERICO CAMURÇA DE AZEVEDO ( ) VALE S/A. SERGIO SAMPAIO CUTRIM ( ) UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHÃO - UFMA LÉO TADEU ROBLES ( ) NIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHÃO - UFMA Resumo O conceito Total Productive Maintenance e a ferramenta OEE (Overall Equipment Effectiveness) são estudadas no processo de descarga de minério no Terminal Portuário de Ponta de Madeira (TPPM) localizado em São Luis-MA. Para tanto, com base em revisão bilbiográfica do tema e entrevistas com responsáveis, apresenta-se procedimentos de análise dos indicadores do OEE, propondo-se nova maneira de tratar perdas de produtividade, estratificando e analisando-se fatores que implicam em perdas. Os dados levantados, embora restritos, indicaram a oportunidade do método como apoio à gestão operacional do TPPM ao encontro da estratégia de competitividade da VALE. Palavras-chave: Terminal Portuário Ponta da Madeira; Produtividade portuária; Índice de Eficiência Global (OEE); VALE. 1. Introdução A VALE é a segunda maior empresa mineradora do mundo, maior das Américas, um dos maiores produtores mundiais de minério de ferro e pelotas e ocupa o segundo lugar na produção de níquel (Vale, 2011). O Terminal Portuário Ponta da Madeira (TPPM), localizado em São Luis no estado do Maranhão, Nordeste do Brasil, faz parte do Sistema Norte da VALE que ainda inclui a Estrada de Ferro Carajás. Sua maior proximidade aos aos mercados norte-americano e europeu o posiciona estrategicamente na exportação de de minério de ferro e grãos agrícolas. O TPPM é o segundo maior porto brasileiro em movimentação e suas instalações podem operar simultaneamente até quatro navios. O Píer 1 já recebeu o maior navio de granéis sólidos do Mundo de 420 mil t de porte bruto i. O Píer 2 acomoda navios de até 155 mil t de porte bruto. O Píer 3 possui dois ancoradouros e três carregadores de navios, operando navios de até 220 mil t de porte bruto no bordo sul e 180 mil t de porte bruto no bordo norte. O presente artigo focaliza a definição e gestão de indicadores de produtividade portuária a partir de estudo do caso do TPPM. Para tanto, parte-se de revisão bibliográfica sobre o tema, a identificação e análise de relatórios e documentos da VALE, a qual foi 1/15

2 complementada com entrevistas semi-estruturadas com responsáveis de campo. Um dos indicadores gerenciados no TPPM diz respeito ao OEE (Discharge Process Overall Equipment Effectiveness), em português, Índice de Eficiência Global dos Equipamentos do Processo de Descarga, o qual, segundo informações obtidas, até pouco tempo atrás, considerava na gestão do processo de descarga de minério apenas os indicadores de Utilização e Disponibilidade Física, sem acompanhamento e análise do indicador de Produtividade. Este estudo analisa uma nova forma, aplicada no TPPM, de realizar os apontamentos de perda de produtividade pela medição de perdas no processo de descarga ao operar com um fluxo abaixo do especificado e tendo em vista identificar novas oportunidades de ganhos no processo. Ao encontro do proposto por Martins (2005) de se deve medir a quantidade de itens não produzidos em decorrência do equipamento estar operando a velocidade mais baixa do que a nominal especificada pelo fabricante. Já Freitas (2008) afirma que a perda por velocidade corresponde a diferença entre a velocidade de projeto do equipamento e a velocidade real do equipamento cadastrado. Primeiramente, apresenta-se o processo de descarga de minério no TPPM, em seguida como são realizados os apontamentos e análises dos indicadores que compõem o OEE e, finalmente, a nova proposta de apontamentos e análise desse indicador identificando-se resultados alcançados e propostas para o seguimento dos estudos. 2. Fundamentação Teórica Atividade Portuária Segundo Prata (2006), um sistema de transportes é composto pelos indivíduos e bens transportados, pelos veículos para deslocamentos e pelas redes e infra-estrutura onde ocorrem os fluxos de movimentação. Nesse sentido, os portos são considerados como terminais onde se encontram diversos segmentos de uma complexa rede de transportes. Na sua concepção mais simples, um porto é entendido como um nó referenciado pela interseção de hidrovias, rodovias, ferrovias, aerovias e dutovias que recebe tanto cargas quanto passageiros. A concepção, a construção e a operação de um porto podem implicar em um elevado custo de oportunidade para qualquer município, estado ou nação, se tais etapas não forem técnica e ambientalmente otimizadas. PRATA (2006). A viabilidade de um porto, tendo em vista se constituir investimentos significativos com participação e interação de diversos modais de transporte, está associada à movimentaçãode grande quantidade de cargas para ter viabilidade financeira e econômica. Um porto, normalmente, é um elemento de conexão entre o modal hidroviário com os demais modais. No caso dos terminais de exportação de minério, como o TPPM, a interface principal é o modal ferroviário. A UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development - Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento ) propôs uma categorização dos portos de acordo com suas estratégias de desenvolvimento, suas políticas comerciais e suas organizações gerenciais e espaciais, definindo três gerações de portos, conforme apresentado no Quadro 1. Essa categorização envolve a incorporação por partes dos portos e suas administrações de funções logísticas que se apresentam além de suas fronteira territoriais, sendo que o TPPM pode ser enquadrado na classificação de porto de Terceira Geração, como porto exportador de granéis sólidos, parte de da cadeia logística integrada, e componente da estratégia de verticalização adotada pela VALE. Note-se que essa classificação é genérica e mais voltada 2/15

3 para portos que operam com carga conteinerizada, o que explica, a nova concepção de portos de Quarta Geração. Quadro 1 UNCTAD - Classificação dos portos em gerações A. Primeira Geração Anterior a 1950 Acesso ao mar; transferência modal de mercadorias; Armazenagem intermediária; entrega. B. Segunda Geração Inclue A incorporando atividades industriais e comerciais que adicionam valor às mercadorias. O porto como centro de manuseio e de serviços. C. Terceira Geração Desde 1980: A e B incorporando a estruturação da comunidade portuária, o fortalecimento das relações com as cidades portuárias e entre usuários dos portos. Extensão dos serviços prestados para além da fronteira do porto e integração de sistemas de coleta e processamento de dados. O porto se torna uma plataforma logística de apoio ao comércio. D. Quarta Geração Desde Portos fisicamente separados passam a operar em rede formada por operadores comuns (terminais) ou por meio de uma administração comum. Fonte: UNCTAD 1992; 1999 apud Verhoeven, Alfredini e Arasaki (2009) classificam os portos em função da carga movimentada e ao tipo de equipamento em: Portos de carga geral, isto é, a carga é acondicionada em qualquer tipo de invólucro (sacaria, fardos, barris, caixas, bobinas, etc) em pequenas quantidades; Portos especializados, que movimentam predominantemente determinados tipos de cargas, tanto na exportação como na importação, como: granéis sólidos ou líquidos ( carga sem embalagem, como os minérios ), contêineres, pesqueiros, de lazer (marinas), etc. Do ponto de vista comercial, Bogossian (1981) afirma que a competitividade portuária se dá basicamente por quatro aspectos: eficiência do porto, fatores institucionais de sucesso, competitividade em preço e nível de prestação de serviços. Por sua vez, Sequeira (2002) resume: um porto eficiente é aquele que minimiza a permanência do navio. O TPPM tem sua competitividade associada ao desempenho da sua cadeia logística, ou seja, a concorrência não se apresenta entre portos ou, mesmo terminais, mais no mercdo internacional de seu principal produto, o minério de ferro. O tempo de permanência do navio é a soma da espera para atracação, tempo de operação e tempo para liberação do navio. A eficiência portuária também é avaliada segundo o desempenho operacional, a qualidade da infra-estrutura existente e o grau de segurança associado à operação. Em geral, utilizam-se indicadores de desempenho para tentar mensurála, dentre os quais destacam-se número de movimentos por navio por hora e número de movimentos por área total do terminal. A inserção do TPPM na cadeia logística do minério de ferro, especificamente no Sistema Norte da VALE, faz com que a empresa busque a operação mais eficiente e de menor custo possível, explorando economias de escala e gerenciando a operação de forma permanente na busca de soluções para eventuais gargalos e de melhorias em seu desempenho. Essa questão constitue o foco do presente artigo na análise dos procedimentos para gestão do indice de eficiência portuária, especificamente, o OEE. Overall Equipment Effectiveness - OEE Nakajima (1988) apresentou a metodologia TPM (Total Productive Maintenance Manutenção Produtiva Total ) como uma técnica que combina as práticas norte-americanas de manutenção preventiva com os conceitos japoneses de Controle Total da Qualidade (TQC) e envolvimento integral dos funcionários. Dessa forma, a manutenção efetiva dos equipamentos 3/15

4 visa a eliminação de perdas e/ou paradas e a promoção da cultura da manutenção pelos operadores de equipamentos. Takahashi e Takashi (1993) consideram a TPM como uma campanha que abrange a empresa inteira, com a participação de todo o corpo de empregados, para conseguir a utilização máxima do equipamento existente, utilizando a filosofia do gerenciamento orientado para o equipamento. Inicialmente, oriunda do Sistema Toyota de Produção, a TPM apresenta larga utilização nas indústrias e se estende para operadores de serviços na busca da melhoria da capacidade de equipamentos e atingir metas para a redução de desperdícios, incluindo restauração e manutenção de condições padrão de operação. (SANTOS e SANTOS, 2007). O indicador Overall Equipment Effectiveness (OEE) ou Eficiência Global dos Equipamentos ou simplesmente OEE, conforme apontam Santos e Santos (2007), se apresenta como uma ferramenta da metodologia TPM e sua utilização permite que as empresas analisem as reais condições da utilização de seus ativos, a partir da identificação de eventuais perdas no ambiente operacional, na integração dos índices de disponibilidade de equipamentos e de utilização. SLACK et al. (2002) indicam que o OEE mensura o grau de implantação da TPM, e propões seu cálculo como segue. - Fator Grau de Utilização: FATOR GRAU DE UTILIZAÇÃO = DISPONIBILIDADE X UTILIZAÇÃO. Produto da Disponibilidade e Utilização, ou seja, dos tempos em que o sistema deveria estar produzindo e aquele que este efetivamente produz; - Desempenho: DISPONIBILIDADE = TEMPO TOTAL PARADAS POR MANUTENÇÃO TEMPO TOTAL Relação da produção real do sistema, com aquilo que ele seria capaz de produzir, em condições consideradas ideais, em um mesmo intervalo de tempo; - Utilização: UTILIZAÇÃO = TEMPO DISPONÍVEL PARADAS OPERAÇÃO TEMPO DISPONÍVEL Comparação entre o número ou quantidade de produtos fabricados, com o número ou quantidade de produtos fabricados dentro das especificações. SLACK et al. (2002) Indicador, largamente utilizado pelas empresas, tem sua definição relacionada com suas necessidades efetivas. Assim, para o TPPM, a VALE desenvolveu a seguinte especificação. A definição e análise do OEE ( índice OEE do processo de descarga de minério do TPPM ) começam com o chamado TEMPO CALENDÁRIO, que é o lapso de tempo em que o terminal está disponível para produzir. O OEE visa indentificar as três grandes perdas existentes no processo de descarga de minério, conforme apresentado na Figura 1: Perda por disponibilidade, perda por utilização e perda por desempenho. Disponibilidade: as perdas de disponibilidade decorrentes de todos os eventos que fazem tornem o processo indisponível para operar, como manutenções preventivas, quebras de máquinas, etc. O tempo restante é o TEMPO DISPONÍVEL. 4/15

5 Utilização: as perdas de utilização decorrem de todos os eventos que parem o processo pare, mesmo com os equipamentos disponíveis para operar, como ociosidade, falha operacional, paradas por chuvas, etc. O tempo restante é o TEMPO OPERADO. Desempenho: Indicador de velocidade da produção, a partir de perdas que impeçam a sua máxima capacidade do processo, como desgaste de equipamentos, ineficiência do operador, etc. O tempo restante é o TEMPO EFETIVO OPERADO. Figura 1 Tempos e Perdas do processo de descarga de minério do TPPM O PRO Gerar OEE do Departamento de Operação de Portos e Rebocadores, disponibilizado aos autores, explicita que o OEE é obtido pela multiplicação destes três indicadores: Disp (Disponibilidade física ), T ER (taxa efetiva relativa ou eficiência de produtividade) e U (utilização). VALE, 2011b Disponibilidade Física ( Disp ) é o indicador que mede a relação percentual entre o tempo em que o equipamento, linha, berço ou porto não esteve bloqueado por manutenções corretivas, preventivas, preditivas, reformas ou manutenções de oportunidade e o tempo total do período avaliado (ZANDONADI, 2011), está relacionado com a perda por disponibilidade. TCAL TMAN Disp = (1) TCAL Onde, Tempo Calendário ( T CAL ) - número total de horas do período considerado; Tempo de Manutenção ( T MAN ) - número total de horas de manutenções corretivas, preventivas, preditivas, reformas, implantações ou manutenções de oportunidade, em que o equipamento, linha, berço ou porto esteve bloqueado para operação, independente de haver ou não necessidade de sua utilização do mesmo por parte da operação. VALE, 2011b Utilização ( U % ) - relação percentual entre o total de tempo efetivamente operando e o total do tempo disponível de um equipamento, linha, berço ou porto. VALE, 2011b. Este indicador está relacionado com a perda por utilização. TOP U % = 100% (2) TCAL TMAN Onde, 5/15

6 Tempo Operado ( T OP ) - número total de horas em que o equipamento, linha, berço ou porto está efetivamente em operação de carga/descarga. Calcula-se pela soma dos períodos em que o sistema estava realizando a carga ou descarga. Taxa efetiva relativa, ( T ER ) - Indicador que mede a relação percentual entre a taxa nominal do equipamento, linha, berço ou porto e a taxa efetiva realizada. VALE, 2011b. Na VALE, a taxa efetiva relativa é comumente chamada de eficiência da produtividade. Este indicador está relacionado com a perda por performance. TE T ER = (3) T Taxa nominal do equipamento ( T NOM ). Taxa efetiva ( T E ) Indicador que mede o desempenho médio dos períodos de operação propriamente ditas de um navio, equipamento, linha, berço ou porto. São desconsideradas quaisquer paralisações, independentemente de sua causa ou responsabilidade. VALE, 2011b. Na VALE, a taxa efetiva é comumente chamada de produtividade, e no decorrer deste texto será assim chamada. Vd T E = (4) T NOM OP Volume descarregado ( V d ) Assim, o OEE pode ser calculado: OEE = Disp U (5) T ER TCAL TMAN TOP TE OEE = (6) TCAL TCAL TMAN TNOM Vd TOP TOP OEE = (7) V 0 TCAL TCAL A partir dessa equação, percebe-se que o OEE mede a relação entre o volume descarregado e o volume teórico atingido se o processo funcionasse 100% do tempo calendário à sua taxa nominal. VALE, 2011b. Vd OEE = (8) V d : Volume descarregado V 0 : Volume teórico atingido se o processo de descarga funcionasse 100% do tempo calendário à sua taxa nominal. VALE, 2011b. A aplicação dessas definições é analisada a partir do estudo de caso desenvolvido a partir das operações do TPPm. 3. Metodologia V 0 6/15

7 O estudo exploratório pela contemporaneidade do fenômeno e pela relativamente escassa abordagem acadêmica do tema específico, ou seja, a gestão de processos operacionais de portos especializados em granéis sólidos. A pesquisa de campo foi realizada em três meses, com de duração média de entrevistas e visitas de uma a três horas, variando pelo interesse e disponibilidade de tempo do entrevistado, num total de cerca de 30 horas de pesquisa de campo. Optou-se por não se gravar as entrevistas para não inibir os respondentes, da mesma forma, os pesquisadores asseguraram o uso essencialmente acadêmico das informações levantadas. Os dados disponibilizados se referiram ao ano de 2011 e tiveram como fonte básica, além das entrevistas realizadas, relatórios empresariais e informações de apresentações institucionais em curso de especialização de engenharia portuária. A metodologia utilizada foi a de estudo de caso com uso de evidências qualitativas e quantitativas na investigação de fenômeno contemporâneo dentro do seu contexto real, no qual os limites entre o fenômeno e o contexto não são claramente percebidos e com o uso de fontes múltiplas de evidência: entrevistas, arquivos, documentos, observações, etc., conforme apresentado por Yin (2001). Nesse enfoque, esse autor discorda da qualificação simples do estudo de caso como método qualitativo. Eisenhardt (1989) chega mesmo a afirmar que o uso simultâneo de dados quantitativos e qualitativos, em estudo de caso, acaba gerando um efeito sinérgico, aliando o rigor das evidências quantitativas com o maior nível de detalhe das evidências qualitativas. O estudo de caso aplicou métodos e técnicas estatísticas, e sua análise e diagnóstico parte da base teórica representada por artigos, livros, sítios especializados, complementada com informações obtidas em entrevistas não estruturadas com gestores, operadores e técnicos envolvidos no processo de embarque. 3. Caracterização da Empresa O foco do estudo, conforme citado, é o TPPM Terminal Portuário de Ponta da Madeira, que é um terminal de uso privativo da VALE e goza de posição geográfica estratégica no Nordeste do Brasil, estado do Maranhão, próximo aos mercados norteamericano e europeu. O minério de ferro chega pela Estrada de Ferro Carajás, também de propriedade da VALE, configurando a verticalização e integração dessa cadeia logística. O TPPM é o segundo maior porto brasileiro em movimentação e foi considerado o melhor porto em eficiência operacional do Brasil, em 2009, pela Universidade Federal do Rio de Janeiro. VALE, 2011a. O processo de descarga de minério no TPPM se inicia com o minério oriundo de Carajás que chega a São Luís através de trens que são descarregados nos VVs (Virador de Vagões). O minério descarregado pelos VVs é transportado até os pátios de estocagem, onde é empilhado por máquinas especializadas (empilhadeiras EPs ou empilhadeiras/recuperadoras ERs). A estocagem do material por um determinado período é necessária para corrigir ou melhorar algumas das características físicas e químicas do minério, assim como, para atender à logística operacional (PINHEIRO, 2011a). O processo de descarga é descrito por Perini (2010), como segue: A carga descarregada nos VVs segue para o peneiramento ou pátios de estocagem através de rotas de 7/15

8 capacidades diferentes, de acordo com seus equipamentos (TRs Transportadores de Correia, EPs e ERs). No processo de embarque, as Recuperadoras (RCs) e ERs coletam o material nas pilhas dos pátios de estocagem e, através das Correias Transportadores (TRs), o direcionam até os CNs Carregadores de Navio. As recuperadoras devem manter uma taxa constante de retomada, evitando vazios nas correias e proporcionando uniformidade no carregamento. PERINI (2010). Os CNs se posicionam sobre os porões dos navios, despejando o material para realizar o carregamento. A seguir, descreve-se os equipamentos utilizados no processo de embarque de minérios. Virador de Vagões O Virador de Vagões é um equipamento utilizado para descarregar minério de ferro, pelotas e insumos para as usinas de pelotização.os materiais chegam através de composições ferroviárias, as quais são posicionadas no pátio de manobras, para aguardar sua sequência de descarga. PERINI (2010). Pátio de Estocagem O Regulamento de Operações Portuárias conceitua pátio como local onde são estocados granéis sólidos. VALE, 2011b. Empilhadeiras A empilhadeira é um equipamento utilizado para formar pilhas de granéis sólidos. PINHEIRO (2011). Recuperadoras A recuperadora de caçambas é utilizada para retirar o minério de ferro das pilhas formadas nos pátios de estocagem para encaminhamento para embarque no navio. Transportadores O material recuperado é transportado para os navios por correias transportadoras. Perini (2010) indica que o tempo desta transição deve ser ideal para que o material contido na seção côncava não caia pelas bordas do transportador ao passar pela seção plana. Carregadores de Navio O carregador de navios é definido por Pinheiro (2011) como uma máquina utilizada nas atividades de operação em geral, destinada ao carregamento de granéis sólidos para navios. Um dos componentes principais do CN é a lança, que direciona a carga nos porões dos navios. Pinheiro (2011) descreve os movimentos da lança em elevação, telescopagem e giro. 4. Resultados e Discussão A análise da produtividade do processo de descarga do TPPM foi feita a partir das informações e relatórios disponibilizados, assim como, das entrevistas realizadas com técnicos reponsáveis do TPPM, verificando-se o processo atual realizado pelos operadores dos Virador de Vagões, responsáveis por relatar as paradas que ocorrem no processo, assim como, relatar o motivo da perda de produtividade durante a descarga de um lote. Constatou-se que a forma de relatar os eventos que impactam U e Disp é diferente da de registrar os eventos que impactam a produtividade. Todos os eventos que impactam U e Disp correspondem a tempos de paradas no processo e seus apontamentos são feitos em uma planilha, que, por sua vez, irá se incorporar ao MES (Manufacturing Execution System Sistema de Execução da produção ), sistema que é a base oficial dos indicadores do Porto. 8/15

9 Cada Virador tem sua planilha específica, cabendo ao operador relatar todos os eventos que ocorrem durante o processo de descarga do lote. Por sua vez, o apontamento da perda de produtividade é realizado de forma diferente aos apontamentos que impactam os indicadores de U e Disp. Ao contrário desses indicadores que compõem o OEE, a produtividade ou taxa efetiva não possui uma relação direta com os tempos de paradas no processo, contudo é possível calcular o tempo perdido pelo processo funcionar com uma taxa efetiva abaixo da taxa prevista. Na VALE, essa taxa é conhecida como orçada. A Produtividade de descarga de um lote é calculada pela divisão de sua tonelagem (apropriada em Carajás) pelo tempo operado. Produtividade menor que a orçada indica a ocorrência de algum evento impactando o processo. O operador de Virador de Vagões deve identificar e apontar um motivo para a perda. As informações obtidas indicaram que a análise dos indicadores que compõem o OEE é feita a partir da identificação dos eventos que impactam U e Disp, ou seja, tempos de paradas, apontados pelo operador de Virador de Vagões. O procedimento relativo ao indicador de produtividade ou taxa efetiva é diferente, não sendo apontados eventos que possam ter impactado a produtividade. Atualmente, somente é computado um motivo para a baixa produtividade na descarga de um lote. A Figura 2 apresenta a estratificação (Pareto) dos eventos que impactaram a Disponibilidade Física, conforme dados disponibilizados referentes ao período de 2011 no TPPM. A gerência responsável pela Manutenção acompanha este indicador diariamente e trata as anomalias encontradas. Figura 2 Eventos que impactam a Disp estratificados. Horas de Manutenção Manutenção Corretiva Engenharia Manutenção de Oportunidade Manutenção Preditiva PO Elétrica PO - Mecânica PO - Vulcanização PO Lubrificação / Hidráulica / Pneumática A Utilização é analisada de forma muito parecida com a Disp. A Figura 3 apresenta a estratificação dos eventos que não impactam este indicador. 9/15

10 Figura 3 Eventos que não impactam a U estratificados Horas não operadas Horas não operadas interna Horas não operada externa Manobra de equipamento Manobra de Rota PO Operacional AG. ER Recuper ar Sem programação interna AG. Descarga AG. Impacto e Desembarque Outros internos PO Ferroviária Manobra ferro viária Sem programação exter na AG. Planeja mento / Quali dade Outros internos Não locali zado A gerência responsável pela Operação acompanha este indicador diariamente e trata as anomalias encontradas. A produtividade é o único indicador que compõe o OEE que é tratado de forma diferente, ou seja, não existe um padrão documentado eventos relacionados com este indicador. Ao término da descarga de um lote é calculada a taxa efetiva, se esta taxa for menor que a orçada, será identificado e relatado um motivo para a perda. A Figura 4 apresenta a estratificação dos eventos que resultaram em perdas de produtividade tendo como base levantamentos realizados pela área de Engenharia de Processos disponibilizados aos autores. Figura 4 Estratificação das perdas de produtividade 10/15

11 As perdas de produtividade devido ao peso médio dos vagões e ao ciclo dos viradores, são consideradas pelos respondentes como fáceis de serem identificadas, porém são as mais difíceis de serem apontadas corretamente pelos operadores. O ciclo do virador de vagões é o intervalo de tempo compreendido entre o instante em que o carro empurrador começa a avançar, até o instante em que o braço-trava levanta a 75, ou seja, o tempo necessário para descarregar dois vagões. O peso médio do vagão é obtido através da divisão do peso do lote pelo número de vagões no lote. Proposta de apontamento e análise das perdas de produtividade A análise dos procedimentos e as entrevistas realizadas permitiram identificar a possibilidade de melhoria dos relatórios gerenciais a partir da uniformização de procedimentos, ou seja, as perdas de produtividade receberem tratamento semelhante aos eventos que impactam U e Disp com os apontamentos sendo feitos sempre que os alimentadores dos Viradores de Vagões estejam mandando material com fluxo abaixo do orçado, de modo a associar esses eventos com perdas de produtividade. O operador de Virador de Vagões utilizaria a mesma planilha opera/para, referente aos tempos de paradas no processo com duas colunas a mais que a anterior. Em uma coluna seria apontado o fluxo de minério que os alimentadores estão mandando, que deve ser o mesmo da balança. Se o valor for menor do que o orçado, deverá ser relatado na outra coluna da planilha. A Figura 5 apresenta uma proposta para a divisão das horas de operação. Figura 5 Organograma das horas de operação no processo de descarga Análise das perdas de produtividade O peso do lote que foi descarregado é calculado a partir dos tempos em que os equipamentos do processo de descarga estão operando, (com ou sem perdas), e dos fluxos correspondentes a estes tempos. Esse peso, calculado desta maneira, vai ser diferente do peso do lote informado por Carajás, que aponta os fluxos a partir dos dados das balanças instaladas. A confiabilidade destas balanças é baixa, e seu valor varia bastante. Assim, é realizado um ajuste nos fluxos preenchidos na planilha opera/para, para que o peso do lote descarregado seja igual ao valor oficial, dado por Carajás. Foi desenvolvida e proposta uma nova configuração de planilha de apontamento, conforme mostra a Figura 6. Essa proposta de configuração de planilha (Figura 7) foi entregue aos operadores, tendo em vista um teste de campo para obter informações e avaliar a possibilidade de sua implantação futura. O procedimento foi feito de acordo com os responsáveis da área, contudo, os autores asseguraram a confidencialidade dos dados apontados. A planilha proposta possui quatro colunas: 1ª. Coluna: O instante inicial em que é alterado o fluxo mandado pelos alimentadores. 2ª. Coluna: O instante final em que é alterado o fluxo mandado pelos alimentadores. 3ª. Coluna: O valor do fluxo de minério que os alimentadores estão mandando. 11/15

12 4ª. Coluna: Se o fluxo for abaixo do orçado, o operador deve apontar o motivo. Figura 6 Planilha para preenchimentos dos fluxos utilizados nas descargas dos lotes Os dados informados pelos operadores referentes ao mês de novembro de 2011 e referentes a 23 lotes descarregados serviram de base para a estratificação de eventos mostrada no Gráfico 1. Gráfico 1 Gráfico dos eventos que impactaram a produtividade na descarga dos lotes 12/15

13 Os dados obtidos a partir das palnilhas preenchidas, embora de número reduzido, permitiram algumas análises, s quais foram discutidas com os respondentes, quais sejam: Na descarga dos lotes de materiais especiais, mesmo operando com restrição de fluxo, a produtividade ficou acima da orçada; Na descarga de um determinado lote, o evento apontado pelo operador foi: Aguardando operador na rota T2 para acompanhar a descarga. Este evento impactou a produtividade, pois o operador não pôde mandar mais material, já que não tinha operador na rota para acompanhar a descarga. Na descarga de outro lote, o Virador estava operando com fluxo abaixo do orçado e a justificativa do operador foi de que a descarga era simultânea, ou seja, dois Viradores mandando material para o mesmo transportador. Teoricamente, o fato de dois viradores mandarem material simultaneamente para o mesmo transportador, não deveria restringir o fluxo, já que os transportadores foram projetados para suportar esta carga, e de fato, outros operadores não restringem o fluxo quando operam em simultâneo. Outros eventos ocorreram na descarga dos lotes, mas não impactaram a produtividade da sua descarga como um todo. O Gráfico 2 apresenta essas informações. Gráfico 2 Gráfico dos eventos que não impactaram a produtividade na descarga dos lotes, durante um período Os estudos e análise realizados a partir dos dados levantados, embora restritos a um período de tempo relativamente curto, permitiram identificar: Os resultados apontados nas descargas de materiais especiais indicaram a possibilidade de aumento da produtividade orçada para estes materiais; A forma de operar os Viradores de Vagões varia por operador. A falta de padronização da operação pode acarretar perdas de produtividade no processo e 13/15

14 Ações operacionais que impactam a produtividade não são medidas no atual formato da planilha de dados oreenchida pelos operadores. Considerando os impactos operacionais, pode-se estratificar as horas de operação com perdas, identificando os seguintes fatores: peso médio do vagão; ciclo do virador; restrições de fluxo e falha operacional. O teste da nova configuração da planilha evidenciou sua adequação para levantamento de informações sobre eventos que impactam a produtividade. Os respondentes afirmaram que iriam submete-la a novos testes para consistência (períodos mais longos, operadores de todos os turnos e outros eventos) para uma eventual inclusão no sistema existente. Esta etapa deverá ser conduzida, de forma conjunta, pelas áreas operacional, de engenharia e de sistemas. O procedimento, conforme informado, será de se alterar a planilha opera/para para o formato proposto, mas continuando a utilizar a anterior, de modo a observar os eventos relatados pelos operadores, mas com as perdas de produtividade oficiais, sendo calculadas como atualmente. Outro procedimento a ser avaliado no futuro é o da automatização do cálculo da produtividade para que o tempo de operação resulte automaticamente e de forma estrutural, a colocação de balanças na entrada dos VVs. 5. Considerações finais e recomendações As análises realizadas indicaram a efetiva utilização dos indicadores de eficiência operacional no TPPM ao encontro do proposto pela bibliografia indentificada. A VALE opera para redução de custos, eliminação de gargalos e melhorias contínuas em seu desempenho. Ou seja, o gerenciamento de todos os processos operacionais, acompanhados por ferramentas computacionais atualizadas se apresenta como ferramenta estratégica para obtenção e manutenção de vantagens competitivas. A diretriz de entender a TPM como traço da cultura organizacional foi identificada e a proposição de indicadores e técnicas para análise de produtividade apresentam melhorias que devem ser avaliadas pela empresa como um todo. A par da limitação intrínseca dos estudos de caso de não permitir a generalização dos resultados, o estudo em sua extensão deve abarcar períodos de tempo maiores, assim como, a participação de outras empresas. Referências ALFREDINI, P.; ARASAKI, E.. Obras e Gestão de Portos e Costas. 2.ed. São Paulo. Editora Edgard Blucher, 2009 BOGOSSIAN, M. P. Modelo de Análise para a Operação Portuária de Carga Geral, Rio de Janeiro, EISENHARDT, K.M. Building Theories from Case Study Research. Academy of Management Review. Vol. 14, N.4, p , FREITAS, M. A. S.. Implementação da Filosofia TPM (Total Productive Maintenance) um estudo de caso. Disponível em: < Acesso em: 22 de outubro de MARTINS, P. G.; LAUGENI, F. P. Administração da Produção 2 ed., São Paulo, Saraiva, NAKAJIMA, S. Introdução ao TPM Total Productive Maintenance. São Paulo: IMC Internacional Sistemas Educativos Ltda., PERINI, C.A. Estudo do Sistema de Gestão de Limpeza Industrial no Porto de Tubarão. Monografia do Curso de Pós Graduação em Engenharia Portuária da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ. Vitória, /15

15 PINHEIRO, J. M. Operação Portuária: Operação de Empilhadeiras. Apostila elaborada para o curso de pós-graduação em Engenharia Portuária, Universidade Federal do Maranhão, São Luís, PRATA, B.T. Avaliação de desempenho operacional de terminais portuários de carga unitizada: Uma aplicação das redes de petri coloridas, Fortaleza, 2006, p SANTOS, A.O.; SANTOS, M.J. Utilização do indicador de eficiência global de equipamentos (OEE) na gestão de melhoria contínua do sistema de manufatura - um estudo de caso. Anais do Encontro Nacional de Engenharia de Produção, 27. Foz do Iguaçu, SEQUEIRA, A.F. A Função Logística dos Portos, Lisboa, 2002, Disponível em: < Acesso em: 4 de dezembro de SLACK, N,; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da Produção. São Paulo: Atlas, STOPFORD, M. Maritime Economics. 3 rd ed. London: Routledge, TAKAHASHI, Y.; TAKASHI, O. TPM MPT Manutenção Produtiva Total. São Paulo: Instituto IMAM. 2 ed, UNCTAD. Development and improvement of ports: the principles of modern port management and organisation, UNCTAD, Geneva, Technical note the fourth generation port, UNCTAD Ports Newsletter, VALE. Conheça a Vale, Brasil; Disponível em: < Acesso em: quatro de dezembro de 2011a.. Gerar OEE PRO ZANDONADI, R.; FAGUN, R.; ALVES, V., Vitória, 15 de agosto de 2011b. VERHOEVEN, P. A review of Port Authority functions: Towards a Renaissance? Anais do IAME Copenhagen, YIN, R. K. Estudo de Caso Planejamento e Métodos. Porto Alegre: Bookman, i Tonelagem de Porte Bruto (TPB), em inglês, Deadweight Tonnage (DWT), DWT (deadweight ton) ou seja, peso total que o navio movimenta, incluindo a carga, combustível, óleo, tripulação, peças sobressalentes, suprimentos, água potável e água de lastro expresso em toneladas métricas. Usualmente são conhecidos como: Handymax: 30,000 50,000 DWT; Panamax: 50,000 80,000 DWT; Cape Size (Pos-Panamax) 80, ,000 DWT; Very Large Ore Carrier (VLC) 150, ,000 DWT; Ultra Large Ore Carrier (ULC) over 300,000 DWT. STOPFORD, /15

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