TRANSPORTE AÉREO DE CARGA: ANÁLISE DA CRISE ECONÔMICA DE

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1 TRANSPORTE AÉREO DE CARGA: ANÁLISE DA CRISE ECONÔMICA DE Willian Marques (UnB) ALDERY SILVEIRA JUNIOR (UnB) Debora Canongia Furtado (UnB) Walter Augusto da Fonseca Jr (UnB) Gustavo de Oliveira Kaufmann (UnB) A globalização e a crise dos mercados financeiros iniciada em meados de 2007 impuseram aos meios produtivos de transporte aéreo de carga maneiras novas e eficientes de transportar mercadorias. O presente trabalho descreve cronologicamente ee analisa as ações desenvolvidas pelas empresas do ramo de transporte aéreo de carga para adaptaremse (e sobreviverem) ao período de declínio econômico do ano de 2008, e identifica as ações implementadas por essas empresas a partir da recuperação da economia e da capacidade produtiva. A metodologia utilizada foi pautou-se em pesquisa bibliográfica e documental em livros, jornais e periódicos especializados em carga aérea. Ao final, conclui-se que a crise econômica e dos mercados colocou a indústria do transporte aéreo de carga em situação de desvantagem perante outros modais durante sua fase mais crítica. Mas a recuperação da economia mostrou a importância do transporte aéreo e a movimentação de carga voltou a acontecer no mesmo momento em que bens de alto valor agregado voltaram a ser produzidos em grande escala e para mercados maduros e de grande capacidade de compra e venda. Palavras-chaves: Transporte aéreo, Carga aérea, Crise econômica

2 1. Introdução A globalização e a crise dos mercados financeiros iniciada em meados de 2007 impuseram aos meios produtivos de transporte aéreo de carga maneiras novas e eficientes de transportar mercadorias. Empresas manufatureiras e de transporte estiveram empenhadas na busca de inovação, sendo forçadas a adaptarem-se a um mercado mais austero e com pouca margem a ineficiências operacionais. O panorama atual da indústria de bens de alto valor agregado e os negócios que ela gera direciona o setor de carga aérea à busca de mercados mais atraentes e que possam utilizar toda a capacidade do setor. Fabricantes de aeronaves e companhias transportadoras de carga juntam-se à indústria demandante de transporte aéreo na busca de alternativas para oferecer a seus clientes serviços mais eficientes e menos onerosos. Uma análise de como o setor de transporte aéreo de carga portou-se durante e após a crise de 2008 constitui-se em subsídios para análises de cenários e para projeções futuras deste setor, que é caracteriza pelo transporte de mercadoria de alto valor agregado. O presente paper teve por propósito maior levantar, descrever cronologicamente e analisar as ações desenvolvidas pelas empresas do ramo de transporte aéreo de carga para adaptarem-se (e sobreviverem) ao período de declínio econômico do ano de 2008, bem como identificar e analisar as ações implementadas por essas empresas a partir da recuperação da economia e da capacidade produtiva, com base em notícias veiculadas em publicações especializadas no setor de carga aérea. 2. Transporte Aéreo de Carga O transporte aéreo comercial, que sempre esteve diretamente vinculado ao transporte de passageiros, por muito tempo teve a participação de aeronaves cargueiras advinda somente de projetos de conversão de aeronaves de passageiros. Segundo Valente et al. (2008), apesar das autorizações para voar no Brasil terem sido iniciadas em 1918, foi apenas em 1930 que o transporte aéreo de cargas e encomendas (malas postais) ficou caracterizado no país. Raven (2002) defende que, em relação à carga, nunca foi dada ênfase à eficiência operacional, sendo essa transportada quase que exclusivamente nos espaços vazios dos porões das aeronaves de passageiros. Arnold (2007) afirma que, assim como o transporte de carga utiliza a potencialidade dos modais, o transporte aéreo de carga já constitui em si um negócio viável, consorciado e de atendimento com maior velocidade. O fato de uma aeronave poder transportar, ao mesmo tempo, passageiros, carga e mala postal, dá ênfase à utilização de aviões cargueiros e nova perspectiva ao transporte de cargas ao atingir maiores distâncias em menor tempo, além de localidades de difícil acesso. A velocidade do serviço de transporte aliada à flexibilidade de destinos, é exatamente o que torna o transporte aéreo de cargas atrativo a carregamentos de baixo peso e alto valor agregado. Devido ao fato de as tarifas do transporte aéreo de carga ser, em geral, mais elevada que as tarifas das demais modalidades de transporte há uma oneração do preço final de produtos transportados. Para mercadorias de alto valor agregado, justifica-se o valor do frete em função da alta obsolescência dos produtos transportados (principalmente os produtos eletrônicos) e a necessidade de entrega rápida desses produtos ao cliente. A produção de peças de vestuário, equipamentos eletrônicos e manufatura em geral, entre outros, depende da entrega e envio de materiais e matérias primas no tempo certo, de maneira rápida e confiável, na melhor 2

3 condição possível e com o mínimo de perda ou dano. Segundo Raven (2002), o transporte aéreo é, na maioria das vezes, o único modal capaz de atender a essas características. No domínio dos transportes, a combinação dos vários modais possibilita a realocação de pessoas e mercadorias. No caso do transporte aéreo, por exemplo, é necessário o uso de transporte rodoviário ou ferroviário para se atingir o aeroporto de origem e, após a chegada ao destino, para a entrega da mercadoria ao destinatário. A Figura 1 apresenta o veículo tradicional do transporte aéreo. Ele não pode ser tratado isoladamente, pois a integração com outros modais é totalmente necessária para sua existência. Segundo Zondag (2006), este meio de transporte possui, por definição, natureza intermodal, por só atender até os aeroportos, com a necessidade de outro modal para deslocar pessoas e produtos até seus fornecedores e clientes. Figura 1 Transporte Aéreo de Carga (Boeing 767F) A relevância do transporte aéreo de carga no comércio e negócios globais acentua-se com a necessidade de menores prazos e maior segurança na movimentação de mercadorias com alto valor agregado, muitas vezes em pontos opostos do planeta, mostrando-se como uma alternativa viável e confiável no recolhimento e entrega de cargas. Países ilhados, sem acesso ao mar, em regiões de instabilidades políticas ou até mesmo em guerra podem ter seu acesso a outras regiões dificultado. Nesses casos, o transporte aéreo de carga torna-se essencial, não apenas para o desenvolvimento social e econômico, mas para a sobrevivência das populações (RAVEN, 2002). A carga aérea é um grande empregador e componente vital no comércio mundial e um dos motores do crescimento econômico (KAY, 2003). 3. Método de Pesquisa Para a elaboração deste trabalho, realizaram-se pesquisa bibliográfica e documental em livros, jornais e periódicos especializados em carga aérea. Foi elaborada a pesquisa documental em órgãos governamentais brasileiros e sites oficiais disponíveis na internet, os quais proveram a consistência temporal do começo da crise econômica, no final do ano de 2007, até o momento de sua recuperação, que ocorreu a partir do segundo semestre de 2009, além da consistência editorial dos artigos buscados, que se 3

4 ativeram somente ao tema de carga aérea e do mercado em que está inserido, desconsiderando outras implicações e temas não aplicáveis para este estudo, conforme a Figura 2. Os artigos escolhidos para a análise constituem apenas uma pequena fração relevante de tudo o que foi publicado sobre o assunto nos diversos periódicos internacionais especializados. A análise se baseou também em pesquisa bibliográfica e documental, o que gerou importantes conclusões sobre o impacto da referida crise aérea. Figura 2 - Fluxograma da metodologia 4. O comportamento do Mercado de Carga Aérea no Primeiro Semestre de 2009 As revistas especializadas divulgaram em 2009 notícias que mostravam os efeitos da instabilidade dos mercados de carga aérea. As publicações Air Cargo World, International Freightng Weekly e PayloadAsia apresentaram, em muitos de seus editoriais, como empresas e executivos estavam se adaptando às mudanças impostas pelos mercados financeiros, em função da escassez de crédito para o setor produtivo da economia. O declínio nos níveis produtivos da indústria, especialmente asiática e americana altamente dedicadas à exportação refletiu diretamente nos load factors das operadoras de carga e, com isso, todo o setor sofreu as conseqüências. Mesmo com um cenário pouco otimista, no período que antecedeu a crise em análise as previsões de crescimento do mercado de carga aérea mundial, em 2007, foram de 5,8%. Já em 2009, os analistas mais otimistas estavam prevendo para as próximas duas décadas a triplicação dos níveis de tráfego aere em relação ao ano de A Tabela 1 apresenta o desempenho do setor, com foco no crescimento da carga aérea em 2007, no mundo e por regiões internacionais. 4

5 Notícia do dia 27 de abril de 2009 relatou que o Chief Executive Officer CEO da Lufthansa, Wolfganga Mayrhuber, transmitiu memorando aos acionistas da empresa comunicando que a divisão de cargas iria provavelmente registrar perdas no ano de Ainda segundo Mayrhuber, o mercado iria continuar em baixa seguindo a economia mundial e uma queda ainda maior no estado geral da economia poderia ser esperada (LUFTHANSA predicts cargo loss in 2009, 2009). No mesmo dia, a United Parcel Service UPS, a segunda maior transportadora dedicada de carga no mundo, registrou queda de 60% no lucro operacional da empresa, coincidindo com as declarações de seu CEO, Kurt Kuehn, que uma melhora no mercado e no estado geral da economia não era esperada antes de 2010 (UPS operating profit drops 60 per cent, 2009). Seguindo a mesma linha, a DELTA, que no ano de 2007 adquiriu e absorveu as operações da Northwest Airlines, anunciou que retiraria do mercado, até o fim do ano de 2009, a sua divisão puramente cargueira. Essa decisão foi tomada em grande parte devido a questões de idade e ineficiência da frota de aeronaves dedicadas à carga, herdadas da Northwest, porém, a queda da demanda e a da rentabilidade do negócio, devido à crise mundial, não foram fatores considerados na decisão dessa empresa (DELTA exits the all-cargo business, 2009). De acordo com o porta voz da empresa DELTA, até mesmo transportadoras com frotas mais novas estão reconsiderando seus planos de expansão devido à grande capacidade ociosa criada pela queda na demanda do transporte de carga. Ainda, segundo ele, alguns tipos de carga dependem de aeronaves dedicadas, no entanto, a capacidade dos porões da frota atual era suficiente para atender a demanda existente (WALTERS, 2009a). Robert van de Weg, vice-presidente da Cargolux, empresa sediada em Luxemburgo e uma das maiores do mundo, afirmou que essa reduções nos níveis de demanda são importantes para restabelecer o equilíbrio do mercado (CARGO Exec says industry kidding itself, 2009). Região/Mercado Taxa de Crescimento Mundo 5,10% América do Norte (doméstico) -1,20% América Latina - América do Norte 7,70% América Latina - Europa 6,70% Europa- América do Norte 7,00% Europa (doméstico) 3,70% Oriente Médio - Europa 5,70% África - Europa 3,40% Ásia - América do Norte 5,70% Europa - Ásia 8,40% Ásia (doméstico) 3,70% Sudoeste Asiático - Europa 3,60% China (doméstico) 11,90% Fonte: BOEING Chief Cargo to rebound quickly (2009) Tabela 1 Crescimento da carga aérea em 2007 por região/mercado Ainda segundo van de Weg, em notícia veiculada no dia 18 de maio de 2009 pela International Freighting Weekly, a demanda por serviços de carga foi reduzida entre 20% a 25%, enquanto que a capacidade das frotas diminuiu apenas 12%. Em outras crises econômicas algumas transportadoras conseguiram manter um nível de rentabilidade aceitável sem precisar cortar o tamanho de suas frotas, mas durante a crise em análise a Cathay Pacific, 5

6 transportadora de Hong Kong, reduziu sua frota em 20% e a Lufthansa Cargo realizou uma redução de 20%, seguida de outra de 10% (WALTERS, 2009b). Mesmo com a saída da DHL Express (Deutche Post Express) do mercado americano, em 2008, a FedEx Federal Express, maior transportadora de carga no mundo, registrou no exercício de 2008/2009 (até o dia 28 de fevereiro de 2009) uma queda de mais de 75% nos lucros. No mercado doméstico, a queda no volume de pacotes expressos transportados foi de 15% e no segmento internacional a queda foi de 13%, com os prejuízos ligados ao preço dos combustíveis e taxas de câmbio desfavoráveis. O CEO da FedEx, Fred Smith, ressaltou que apesar da empresa ter ganho market-share, a severidade da crise e a falta de expectativas quanto à recuperação da economia como um todo forçavam a empresa a tomar ações voltadas ao corte de custos (FEDEX net profit drops 75% percent, 2009). De acordo com notícia veiculada na Air Cargo World, no mês de abril de 2009, a FedEx anunciou uma redução em sua frota de 14 aeronaves. Essa redução deveu-se à substituição de aeronaves antigas como Airbs A310 e Boeings MD 10, por modelos mais novos, de maior capacidade e mais econômicos, como os Boeings 757F e 777F. De acordo com essa empresa, reduções ainda maiores na frota de aeronaves deveriam acontecer devido à capacidade na malha aérea estar em processo de adequação à baixa demanda. De acordo com a IATA The Air Transport Association, no mês de abril de 2009, a queda na demanda por serviços de carga se estabilizou em 21,5% depois de quatro meses consecutivos em declínio (AIR freight, 2009). Segundo Giovanni Bisignani, diretor da IATA, as companhias aéreas e seus executivos foram incapazes de ajustar a capacidade diante das quedas na demanda, afetando a lucratividade e load factor (AIR freight, 2009). De acordo com Brian Pearce, economista chefe da IATA, os volumes de carga iriam demorar de três a cinco anos para retornar aos níveis de 2007 e essa recuperação dependeria de como os países ocidentais iriam lidar com a situação de crédito excessivo herdado nos últimos anos, a situação do mercado doméstico de países exportadores como a China, o pagamento de dívidas passadas, as mudanças cambiais e a oportunidade criada por rotas comerciais mais balanceadas. A principal dúvida suscitada por Pearce foi se as quedas nos níveis de carga são cíclicas, com possibilidade de recuperação no futuro, ou se são um resultado da desglobalização ou do isolacionismo criado por alguns países como proteção diante da crise econômica. Ainda segundo Pearce, havia sinais de que o declínio nos volumes de carga tinham chegado ao fundo do poço e que uma recuperação poderia estar a caminho. A confiança dos produtores dos Estados Unidos e da Europa aumentou, naquela época, o que sugeria que três ou quatro meses depois deveria acontecer uma melhora nos movimentos cargueiros (IATA ups 09 forecast with $4.7B industry loss, 2009). Em entrevista à Air Cargo World, o CEO da Boeing, Scott Carson, admitiu que o mercado de transporte aéreo de carga está em queda no curto prazo, mas espera que assim que a atividade econômica volte a um nível aceitável, o mesmo acontecerá com o tráfego cargueiro (BOEING Chief Cargo to rebound quickly, 2009). Em maio de 2009, a AirFrance KLM reportou aos acionistas perdas de 574 milhões de Euros no quarto trimestre de 2008, totalizando perdas de 193 milhões de Euros no ano todo contra um lucro de 1,4 bilhões de Euros no ano anterior. As divisões de carga Air France Cargo e KLM Cargo registraram perdas de 207 milhões de Euros até março de 2009, contra lucros no mesmo período no ano anterior. Lucros vindos do transporte de carga caíram 2,4% durante todo o ano de 2008, apesar de uma queda abrupta no quarto trimestre de mais de 130 milhões de Euros. A movimentação de carga caiu 9,8% no ano todo de 2008, enquanto que somente no quarto trimestre a queda passou os 21%. O load factor das aeronaves também caiu 4,9%, 6

7 de 67,5% para 62,6%. Segundo o CEO do grupo, Pierre-Henri Gourgeon, a performance positiva da empresa no começo do ano de 2008 foi totalmente apagada pelo agravamento da crise econômica no último trimestre desse ano. Conforme a Boeing, o Brasil, maior economia do hemisfério sul, foi responsável por 47,1% do total de carga movimentado com a Europa em As importações brasileiras cresceram 6,6% em 2006 e dispararam 23,2% em Nos anos de 2008 e 2009 o país recebeu os efeitos da crise e os números ficaram próximos aos 5% (BOEING Chief to rebound quickly, 2009). A Figura 3 apresenta a movimentação de cargas entre a Europa e as Américas do Sul e Central, no período entre 1997 e 2007, evidenciando a ascensão da América do Sul, impulsionada, em grande parte, pelo Brasil. Fonte: Adaptado de Boeing (2009) Figura 3 - Tonelagem movimentada entre Américas do Sul e Central Europa ( ) A Singapure Airlines Cargo (SAI Cargo) anunciou em abril de 2009 a abertura de uma rota conectando Ásia, Europa e América do Sul. Essa rota tem como objetivo capitalizar parte do tráfego de carga entre Europa e América do Sul e aproveitar a demanda existente para o serviço de transporte entre as duas regiões. Além disso, com a queda na demanda de transporte em outras regiões, o tráfego originado na América do Sul pode compensar os prejuízos causados pela crise econômica (MACKEY, 2009). O movimento de cargas continua a ser o mais afetado pela crise econômica em comparação com o tráfego de passageiros e o movimento total de aeronaves. Em entrevista à International Freighting Weekly, o CEO do aeroporto Chek Lap Kok International de Hong Kong, Stanley Hui, mostrou que a movimentação de cargas caiu 19,8%, as exportações sofreram declínio de 27% e as importações retrocederam 16%, sendo salvas apenas pelo movimento intra-asiático que manteve-se estável (KING, 2009). A edição da semana de 6 de julho de 2009 do jornal Air Cargo Weekly mostrou que a operadora belga CargoB havia liberado um comunicado justificando a sua saída do mercado devido às baixas taxas de ocupação dos porões de carga de seus dois cargueiros Boeing F e a impossibilidade de manter a operação da empresa viável. Na mesma edição do jornal a operadora russa ABC (Air Bridge Cargo) comemora a abertura de uma rota ligando Milão (Itália) a Moscou (Rússia), além da perspectiva de abertura de mais rotas ligando o Oriente Médio à Europa. No que concerne ao mercado brasileiro de cargas aéreas, a movimentação total de embarque e de desembarque (doméstica e internacional) na rede de aeroportos da INFRAERO, acumulada no decorrer do primeiro semestre de 2009, atingiu quase 480 mil toneladas, apresentando 7

8 queda de 24,66% sobre o mesmo período do ano anterior, que teve um fluxo total de 636 mil toneladas de carga (INFRAERO, 2009). 5. O comportamento do Mercado de Carga Aérea no Segundo Semestre de 2009 As mesmas publicações citadas anteriormente continuaram a publicar dados acerca da atuação de empresas e executivos diante da crise econômica e dos mercados. A recuperação experimentada pela economia mundial a partir do segundo semestre de 2009 ofereceu um novo enfoque das ações que seriam tomadas pelas empresas, desta vez visando a recuperação do negócio. Na segunda metade do mês de julho de 2009, sinas de recuperação começaram a aparecer nas notícias veiculadas. A edição da semana de 20 de julho do jornal Air Cargo Weekly mostrou a MasKargo, divisão cargueira da Malasya Airlines, buscando contratos de transporte charter depois de ter experimentado uma queda abrupta de 28% no total de carga transportada em vôos regulares. Essa busca por vôos charter de carga é reflexo dos bons números obtidos em serviços prestados à indústria de petróleo e gás natural. A UPS, que de 2008 para 2009 registrou queda acentuada em seu lucro operacional, voltou a registrar lucro positivo no segundo trimestre de Mesmo assim, Kurt Kuehn, Chief Financial Officer da UPS, alertou que apesar de haver uma diminuição no ritmo de queda do total de carga transportado, os números de 2009 ainda ficariam muito abaixo dos registrados nos dois anos anteriores. A partir do mês de agosto de 2009, notícias mais consistentes acerca da recuperação do mercado de carga aérea se tornaram mais constantes no noticiário especializado. A edição da semana do dia 3 de agosto trouxe uma entrevista com o CEO da DHL Express, Frank Appel, onde o executivo mostrava que os cortes realizados nos custos da empresa possibilitaram a essa sobreviver durante a crise e aproveitar a recuperação mais rapidamente. Além disso, a queda da demanda por serviços na maioria dos mercados possibilitou à empresa a busca de rotas ainda não exploradas até então. Mesmo com os números financeiros da empresa mostrando melhora, o executivo foi taxativo em dizer que não era esperada uma melhora significativa até o fim do ano, mas que a recuperação estava ocorrendo. Nessa mesma edição do jornal, o CEO do aeroporto de Hong Kong (maior aeroporto cargueiro do mundo), Stanley Hui, evidenciou que devido à queda na demanda dos mercados americano e europeu, as exportações com origem em Hong Kong caíram 17%, mas que, ainda assim, sinais claros de recuperação podiam ser notados quando os números desse ano eram confrontados com números do semestre anterior. Commodity Bens de capital e alta tecnologia Bens de Consumo Bens Intermediários Alimentos Primários (matérias primas) Transporte aéreo (milhares de toneladas) Participação do mercado (transporte aéreo) 16% 5% 2% 3% 1% Potencial para mudança de modal (aéreo marítimo) Limitado Possível Não Não Não Totais % - Fonte: Adaptado de Airbus (2009) Tabela 2 Potencial para Mudança de Modais O mês de setembro de 2009, ao contrário de todos os outros meses desse ano, teve nas manchetes das publicações especializadas mais notícias positivas acerca do mercado de carga 8

9 aérea do que negativas. Nas quatro publicações mensais do jornal Air Cargo Weekly, apenas uma matérias dentre as cento e doze publicadas dava conta de números negativos e de uma empresa pouco expressiva no cenário de transporte de carga, a Aer Lingus, da Irlanda. Algumas notícias em especial chamaram a atenção nas quatro semanas de setembro: na primeira semana, Trying to be creative (Tentando ser criativo) mostrava como as empresas buscaram e buscam soluções inovadoras para sobreviver no período de queda acentuada no nível de negócios realizados; Supply and demand gap begins to narrow (Lacuna entre oferta e demanda começa a diminuir) mostrava que a divisão cargueira da British Airways já havia registrado que os números de oferta e demanda por serviços de carga no Reino Unido vinha lentamente se estabilizando devido a uma melhor desempenho das empresas transportadoras de carga; e BAA gateways boosted by stabilising traffic (Aeroportos da BAA British Airport Authority estimulados pela estabilização do tráfego) mostrava os números da recuperação do volume de carga movimenta nos aeroportos administrados pela BAA e os números da queda nos meses anteriores, 34% em Gatwick e 11,9% em Heathrow, ambos em Londres. Na edição da segunda semana de setembro, a manchete Demand Will exist whatever the economic situation (Demanda existirá independente da situação econômica) demonstrava que o setor farmacêutico, responsável por produtos de altíssimo valor agregado, manteve o nível de carregamentos durante a crise porque sempre existe a demanda por produtos médicos independentemente da situação econômica, uma sinalização clara de que se existe demanda por produtos médicos, existirá demanda por serviços de carga aérea por sua rapidez e segurança. A terceira semana do mês de setembro foi marcada pela notícia da recuperação do mercado alemão (German market recorvers - Mercado alemão se recupera) com a criação de uma nova empresa de transporte de carga, mudança da sede de uma empresa já existente para o aeroporto Frankfurt, além da introdução de novos vôos ligando a Alemanha ao Japão e à América do Sul. Por fim, a quarta semana de setembro foi marcada pela entrega do pimeiro Boeing 777F para a americana FedEx, cinco meses depois de anunciada a renovação da frota, sinalizando a disposição de aumentar a capacidade e qualidade de seus serviços de carga e uma entrevista com John Leahy COO Chief Operating Officer da Airbus, onde a empresa mostrava dados revisados de seu Global Market Forecast, aumentando a previsão de demanda global por novas aeronaves cargueiras. Assim, apesar de haver algumas possibilidades de mudança de modais entre aéreo e marítimo, é esperado que a participação de mercado do transporte aéreo de commodity para a próxima década ( ) se mantenha em 3% do total movimentado nos Estados Unidos, como está apresentado na Tabela 2. O mês de outubro de 2009, da mesma maneira como o mês de setembro, foi marcado pelo otimismo com a recuperação econômica, tendo sido evidenciado que as empresas transportadoras de carga confiavam na melhoria da economia e que os números provavam isso. A empresa formada pela junção da Air France e KLM, que viu o nível de ocupação de seus aviões cair 20% e sua lucratividade cair 40%, começou a implementar um plano de racionalização de uso da frota cargueira e o uso dos porões de aeronaves do transporte de passageiros, onde seria dada prioridade aos últimos, enquanto que, os cargueiros dedicados seriam utilizados apenas para complementar as operações da empresa. Ao mesmo tempo em que empresas mistas cortavam sua capacidade cargueira e voltavam suas prioridades para a ocupação dos porões das aeronaves de passageiros, transportadores dedicados aumentavam a capacidade em rotas pouco exploradas e recebiam novas aeronaves como foi o caso da transportadora russa ABC, com novos Boeing 744F e rotas até então inexploradas como Moscou-Kabul. Na última semana de outubro de 2009, duas notícias importantes chamaram a atenção: Cathay: gradual improvement but loads stay down (Cathay: melhoria gradual, mas carregamentos continuam em baixa) sobre quedas acentuadas na ocupação das aeronaves cargueiras na mais importante empresa asiática, a Cathay Pacific, mas com a ressalva feita 9

10 por um executivo que a tendência de queda diminuiu com o aumento dos volumes a serem transportados e que a empresa está passando por um gradual aumento de quantidade transportada e de lucros obtidos. Outro artigo, intitulado Frankfurt air freight still down, but decline slows (Frete aéreo em Frankfurt continua em baixa, mas taxa de declínio diminui) mostrava que em Frankfurt, maior aeroporto cargueiro da Alemanha, o nível de carga movimentada permanecia abaixo da média, mas com sinais de recuperação. 6. Análise dos dados coletados Os dados coletados em vários sites e publicações especializadas no mercado de carga aérea, desde o começo do ano de 2009, demonstraram um panorama abrangente de como as empresas aéreas transportadoras de carga se portaram diante das instabilidades econômicas mundiais. O primeiro semestre de 2009, ainda sob forte influência do ano de 2008, que apresentou um desempenho considerado ruim em termos de tonelagem de carga transportada e conseqüente demanda por serviços de transporte de carga, foi caracterizado pela adaptação das grandes empresas e quebra ou redução das operações das empresas menores. Empresas com FedEx, DHL e a divisão cargueira de grandes empresas transportadoras combinadas (que transportam passageiros e cargas) registraram grandes quedas de volumes de carga transportada, e em conseqüência, no nível de rentabilidade da empresa. Esse cenário as fez buscar uma melhor distribuição de suas rotas, aposentadoria de aeronaves mais antigas e menos eficientes no consumo de combustível além da redução do preço ou até extinção de alguns serviços mais caros. Dados da empresa FedEx de 2009 apresentam grandes cortes de custos e pessoal na busca de recuperar parte de seus lucros. Ao mesmo tempo, empresas menores muito dependentes de algumas rotas ou de um tipo específico de aeronave para o transporte de carga, tiveram pouco espaço de manobra para adaptação, restando-lhes apenas medidas drásticas como o fechamento ou interrupção de suas operações. Em contraste com o primeiro semestre, o segundo semestre de 2009, de maneira geral, começou a apresentar resultados mais otimistas de produção industrial e da situação econômica de países industrializados, o que levou a uma consequente elevação nos números de demanda por serviços de transporte de carga. Ainda sob os efeitos dos resultados ruins dos períodos anteriores, as empresas transportadoras de carga mostravam-se comedidas e hesitantes em sinalizar uma recuperação total no mercado, mas os números apresentados, tanto na quantidade de carga transportada quanto na lucratividade das empresas, mostravam que, aos poucos, toda cadeia produtiva, e aí se inclui as transportadoras de carga aérea, estava se recuperando. Segundo a tendência do primeiro semestre, transportadoras menores ainda se mostravam com pouca capacidade de adaptação, especialmente devido à pequena escala de suas operações, mas as que sobreviveram ao pior da crise econômica demonstravam interesse e disposição em realizar investimentos em estrutura e tecnologia para continuarem ativas no mercado, inclusive com o surgimento de empresas novas. Nos aeroportos administrados pela iniciativa privada, movimento similar aconteceu: o primeiro semestre foi de corte de capacidade (realocação de espaços), diminuição de tarifas a fim de atrair empresas transportadoras e adaptação das áreas aeroportuárias; e o segundo semestre de retomada do movimento cargueiro. 7. Conclusão O impacto financeiro sofrido pelas empresas transportadoras de carga aérea a partir do segundo semestre de 2007, contrasta com a euforia vivida com a recuperação da economia mundial, a partir do segundo semestre de A recuperação do setor produtivo da 10

11 economia, em especial dos produtores de bens de alto valor agregado, principais clientes da carga aérea, aconteceu desde o início da segunda metade de 2009 de maneira lenta, porém gradual e o trânsito de cargas, em portos e aeroportos, acompanhou essa a recuperação econômica. Essa fração, no entanto, foi escolhida por sua relevância ao tratar de empresas já estabelecidas no mercado e que pudessem prover uma radiografia do momento vivido pelo mercado de transporte de carga. A maioria dos artigos consultados veio do periódico Air Cargo Weekly que, por ter periodicidade semanal, deu consistência temporal necessária para que a análise fosse realizada na medida em que os fatos se desenrolavam. No ano de 2009, pode-se visualizar o impacto da crise econômica em seu auge e a mudança de atitude das empresas durante a recuperação econômica. Alguns dos planos de adaptação à crise e de recuperação dos negócios propostos pelas empresas transportadoras de carga não foram realizados, mas o que se viu, em especial nas grandes empresas, foi que os planos de adaptação conseguiram fazer com que o negócio se mantivesse, mesmo durante as fases mais agudas de queda na produção industrial. Ao mesmo tempo, a opinião geral dos entrevistados nas matérias jornalísticas analisadas era que ainda estava muito cedo para dizer que a recuperação ocorrida em 2009 era o princípio de uma melhoria sustável. Em contraste com as grandes empresas transportadoras de carga, empresas menores e com menor espaço para adaptações de frotas e rotas de carga foram as que mais sofreram com os reflexos da crise. Muitas operadoras com frotas pequenas (de uma a cinco aeronaves) saíram do mercado e outras, muito dependentes de algumas rotas e regiões produtivas também não suportaram a queda na demanda por serviços de carga aérea. A situação dessas empresas mostra que, nesse setor, mais que o transporte de passageiros, a capacidade e dinamismo das empresas é fator crucial para sobrevivência. Nas notícias analisadas para este artigo, comunicados de quebra ou interrupções na operação de um operador de carga eram, geralmente, acompanhados de outros anunciando a abertura de novas rotas ou utilização de aeroportos alternativos. Essa busca quase que imediata de novas rotas cargueiras e mercados foi uma tentativa de acompanhar o movimento das indústrias por novos mercados. É conferido ao transporte aéreo de carga característica própria de dinamismo, que não pode ser igualada de imediato por outros modais. O transporte rodoviário por sua vez já pode buscar rotas alternativas com a mesma rapidez do modal aéreo, porém não consegue entregar mercadorias com a rapidez empregada no transporte aéreo. A crise econômica e dos mercados colocou a indústria do transporte aéreo de carga em situação de desvantagem perante outros modais durante sua fase mais crítica. Mas a recuperação da economia mostrou a sua importância; a movimentação de carga voltou a acontecer no mesmo momento em que bens de alto valor agregado voltaram a ser produzidos em grande escala e para mercados tradicionais e novos, com capacidade de compra e venda. Referências AIRBUS. Global Market Forecast Disponível em: < gmf2009/>. Acesso em 12 de junho de AIR freight. Volumes Stabilise. International Freighting Weekly. 28 de abril de Disponível em: < Acesso em 02 de maio de ARNOLD, J.R.T. Administração de Materiais: uma introdução. São Paulo, Atlas,

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