UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO (ESPECIALIZAÇÃO) MBA EM GESTÃO DE PESSOAS NO AMBIENTE PORTUÁRIO

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1 UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO (ESPECIALIZAÇÃO) MBA EM GESTÃO DE PESSOAS NO AMBIENTE PORTUÁRIO JANAÍNA FORTES MATHEUS VALÉRIA LOURENÇO GOMES CONGRUÊNCIA DOS PRINCIPAIS ENTRAVES ENTRE AVANÇO TECNOLÓGICO E CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL À PARTIR DA LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS: Ênfase à luz da revisão literária Santos-SP 2012

2 2 UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO (ESPECIALIZAÇÃO) MBA EM GESTÃO DE PESSOAS NO AMBIENTE PORTUÁRIO JANAÍNA FORTES MATHEUS VALÉRIA LOURENÇO GOMES CONGRUÊNCIA DOS PRINCIPAIS ENTRAVES ENTRE AVANÇO TECNOLÓGICO E CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL À PARTIR DA LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS: Ênfase à luz da revisão literária Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Programa de Pós Graduação (Especialização) da Universidade Santa Cecília, como exigência parcial para obtenção do título de Especialista em Gestão de Pessoas no Ambiente Portuário. Orientadora: Dra. Maria Cristina Pereira Matos, PhD. Santos-SP 2012

3 3 JANAÍNA FORTES MATHEUS VALÉRIA LOURENÇO GOMES CONGRUÊNCIA DOS PRINCIPAIS ENTRAVES ENTRE AVANÇO TECNOLÓGICO E CAPACITAÇÃO PROFISSIONAL Á PARTIR DA LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS: ÊNFASE À LUZ DA REVISÃO LITERÁRIA Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para obtenção do título de Especialista em Gestão de Pessoa no Ambiente Portuário à Universidade Santa Cecília. Data da aprovação / / Orientador: Prof a. Dra. Maria Cristina Pereira Matos, PhD. Banca Examinadora:

4 Dedicamos este trabalho aos nossos pais, pelo incentivo dado aos nossos planos ao longo da nossa jornada e, mesmo sem o uso de palavras, nunca nos deixaram esquecer quem deveras merece toda nossa gratidão. Eles que em nenhum momento deixaram de nos incentivar e encorajar a seguir em frente para transformar nossos sonhos em metas palpáveis. 4

5 5 AGRADECIMENTOS Nosso profundo agradecimento vai antecipadamente para nossa orientadora Profª Dra. Maria Cristina Pereira Matos, PhD, que nos honrou com sua ajuda para o desenvolvimento de um trabalho bem apresentado e conciso. Acreditamos em absoluto, que sem sua orientação este trabalho não teria tanta qualidade e precisão. À Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil pelo financiamento e desenvolvimento do curso. À Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) pelo planejamento e desenvolvimento do curso por meio do projeto do porto integral e também, por disponibilizar infra-estrutura e corpo funcional. À Universidade Santa Cecília (UNISANTA) pelo planejamento e execução da matriz curricular elaborada a partir das necessidades identificadas pelo estudo conjunto com a CODESP. Ao corpo docente pelas disciplinas ministradas ao longo do curso. Ao Sindicato das Agências de Navegação Marítima de São Paulo (SINDAMAR) pelo empenho na divulgação do curso e seleção de candidatos.

6 As pessoas são as únicas e verdadeiras agentes de conhecimento da empresa e que os ativos e estruturas, sejam tangíveis ou intangíveis, são resultados da ação humana, pois dependem das pessoas, em ultima instancia até para continuar existir. (SVEIBY, 1998) 6

7 7 RESUMO O presente estudo trata da temática Congruência dos principais entraves entre avanço tecnológico e capacitação profissional à partir da lei de modernização dos portos. Para explanar sobre este assunto, foi preciso buscar na literatura pilares de sustentação para o tema abordado, pois dentro de bases bibliográficas foi possível precisar os pontos a que se trata o assunto base de nossa temática que é a lei de modernização dos portos e suas disposições. O objetivo principal deste estudo foi encontrar divergências e convergências entre avanço tecnológico e capacitação profissional no Porto de Santos, através de caráter exploratório usado como metodologia e realizando uma pesquisa bibliográfica usada como método, para o alcance do objetivo. Após realizado e apresentado os resultados obtidos com a pesquisa, foi possível dar estrutura as opiniões dos autores quanto ao tema abordado. Após isso, foi possível, então emitir as considerações finais. PALAVRAS-CHAVE: Modernização dos Portos, Avanço tecnológico, Capacitação Profissional, Porto de Santos. ABSTRACT This study deals with the themes of the main obstacles Congruence between technological advancement and professional training as from Modernization Law of ports. To explain this subject, it was necessary to look at the literature supporting pillars for the subject matter, because within bibliographic data bases could noticed the points of which it is the subject of our basic theme is that the law of modernization of ports and its provisions. The main objective of this study was to find differences and similarities between technological advancement and professional development at the Port of Santos, through exploratory used as methodology and conducting a literature used as a method to reach the goal. Once completed and submitted the results to the survey, it was possible to structure the authors' opinions on the subject addressed. After that, it was possible, then issue the final considerations KEY WORDS: Modernization Law of Ports, Technological Advancement, Professional Training, Port of Santos.

8 8 SUMÁRIO INTRODUÇÃO BREVE HISTÓRICO DO PORTO DE SANTOS GLOBALIZAÇÃO E LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS A influência da globalização na lei de modernização portuária Avanço tecnológico Avanço tecnológico na informação portuária Capacitação profissional Capacitação profissional no porto METODOLOGIA DA PESQUISA Procedimentos metodológicos Local da pesquisa Coleta de dados Apresentação dos resultados obtidos Síntese das discussões...40 CONSIDERAÇÕES FINAIS...41 REFERÊNCIAS...43 INTRODUÇÃO Os efeitos do processo de globalização lançados em países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil, promoveram transformações intensas e até mesmo radicais. Se por um lado esses efeitos lançaram efeitos positivos, por outro, não impediram que os negativos fossem devastadores.

9 9 Os efeitos positivos permitiram, por exemplo, a abertura de novos mercados, impondo assim maior concorrência no mundo dos negócios. Esse fator foi benéfico para a sociedade como um todo, uma vez que muitos monopólios e cartéis foram dizimados. Já os efeitos negativos fizeram com que empresas que não conceberam, por exemplo, a necessidade de avançar tecnologicamente, tiveram suas portas fechadas ou então, tentam ainda sobreviver num mercado altamente competitivo até os dias atuais. Todavia, o avanço tecnológico não pode ser considerado o único vilão dos impactos globais e nem tampouco ser considerado um efeito puramente negativo. Para as empresas que na época dos mais fortes impactos globais não detinham conhecimento suficiente quanto às novas tecnologias, o efeito foi realmente negativo. Porém, ao contrário, empresas que souberam avançar tecnologicamente, foram contempladas com posição de destaque no que diz respeito aos diferenciais e vantagens competitivas. Nesse contexto, é possível admitir que a gestão do conhecimento nas organizações empresariais foi ênfase forte para não mortalidade ocasionada pelos efeitos globais. Sendo assim, os efeitos globais fizeram emergir na necessidade de gerir o conhecimento dentro das organizações, pois são estes que geram suas competências essenciais (core competences). Entretanto, convém esclarecer que a empresa é entendida como uma estrutura organizacional, com seus cargos e espaço físico delineado, além de infraestrutura necessária. Logo, a empresa é algo físico e, sendo assim, ela não lê, não estuda, não fala. Então como podem ser geradas competências essenciais? A resposta é simples, ou seja, serão as pessoas que deverão ler, estudar para poder gerar competências essenciais para as organizações. Toda esta contextualização, tendo como cenário os impactos dos efeitos globais, tem como propósito inserir a questão da modernização dos portos brasileiros. Nesse contexto insere-se o Porto de Santos, objeto de estudo do presente trabalho, localizado no litoral do Estado de São Paulo. A opção, por ser o maior e mais moderno porto da America Latina e responsável pela movimentação aproximada de 30% da importação e exportação nacional dos mais diferentes tipos de carga graneis líquidos, sólidos e carga geral, principalmente containers. Além

10 10 disso, várias questões fundamentais são geradas como a importância da relação porto-cidade, o papel do porto no desenvolvimento econômico regional e suas perspectivas de crescimento no futuro. O processo de modernização do porto de Santos se dá a partir da Lei de Modernização dos Portos (LMP) no de 1993, retratando o significado histórico, a organização dos trabalhadores, efeitos no mercado de trabalho, impacto e mudanças socioeconômicas e perspectivas para o século XXI. A organização do porto coincide com a melhoria das instalações da Companhia Docas de Santos (CDS) e é marcada também como inicio de tensões entre empresários e a CDS. Várias greves foram deflagradas no inicio do século XX, inclusive com influencia comunista nos movimentos sindicais. O processo de inicio de modernização influenciou na demissão em massa ocorrida na Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que se transformou em autoridade portuária. A criação do OGMO Órgão Gestor de Mão de Obra, foi outro fato inovador no processo de modernização. Como consequência da modernização, a produtividade é melhorada e índices oficiais registram constantes picos de recordes no Porto de Santos. Nesse momento da modernização surge o CAP Conselho da Autoridade Portuária, que inicia a discussão a respeito do trabalhador portuário, processo de modernização e papel dos sindicatos, que apesar de continuarem representando os trabalhadores, perderam o poder na escolha dos trabalhadores, função esta redirecionada ao OGMO. A perda de poder por parte dos sindicatos ainda não está solvida, pois conflitos constantes podem ser observados ora pelas informações veiculadas na mídia escrita, falada, televisiva ou mesmo eletrônica, por meio da internet. Estudos acadêmicos recentes relatam que a influencia dos impactos globais no segmento portuário dividem as opiniões dos trabalhadores do porto, quando esses precisam afirmar se as mudanças foram positivas ou negativas, principalmente no que diz respeito às melhores condições de trabalho e qualidade de vida dos trabalhadores. Autores e estudiosos das questões portuárias ressaltam que a modernização do porto determina novas formas de organização dos trabalhadores e a

11 11 transferência de poder dos sindicatos para o órgão gestor de mão- de- obra. Além disso, destacam também as mudanças ocorridas entre os anos de 60 e 90, principalmente devido a pouca abertura política existente no inicio e na década de 1980 e fatos macroeconômicos contribuíram para novo ciclo histórico e em 90, a lei no No que tange aos avanços tecnológicos no Porto de Santos, é impossível negar que este fator foi altamente benéfico, uma vez que este porto vem obtendo cada vez mais recordes de produção. Todavia, nem tudo são flores, pois o Porto de Santos, devido à sua característica, tanto na sua estrutura, quanto nas suas atividades organizacionais vem tentando se desvencilhar de um modelo de gestão estritamente Taylorista. Esse modelo é centrado essencialmente no uso da força física e não exatamente no intelecto das pessoas. Corroborando com esta afirmativa, é possível destacar o símbolo do trabalhador portuário, realçado pelo busto de um homem, de forte físico, carregando uma sacaria em seu dorso. Este busto está fincado em plena área portuária e é motivo de orgulho de seus trabalhadores. Entretanto a LMP, principalmente a partir dos avanços tecnológicos, implicou na necessidade de capacitar e qualificar a mão de obra para o novo cenário da produção. Sendo assim, foi possível entender que simplesmente inovar ou avançar em termos de tecnologia não dariam conta de buscar de forma continua diferenciais ou vantagens competitivas no mundo dos negócios. Logo, se tornou imperativo que as pessoas fossem realmente inseridas no contexto das mudanças organizacionais. Esse entendimento fez emergir o seguinte questionamento: quais os principais entraves entre avanço tecnológico e capacitação profissional, especificamente no Porto de Santos à luz da revisão literária? Nesse sentido, o presente estudo traçou como objetivo geral analisar a congruência do avanço tecnológico e a capacitação profissional no Porto de Santos. Já os objetivos específicos buscaram evidenciar a necessidade de capacitação da mão de obra portuária existente em decorrência do desenvolvimento econômico nacional e utilização das operações portuárias como principal via de negociação no comercio exterior e as dificuldades decorrentes para administrar esse segmento face aos efeitos da globalização.

12 12 Para que os objetivos pudessem ser atingidos, este trabalho empregou uma metodologia exploratória de caráter qualitativo. Como método se utilizou da pesquisa bibliográfica, conforme sugere o subtítulo do tema. Para tanto, a literatura selecionada e adotada foi contemplada com autores e estudiosos focados na temática portuária, assim como foi utilizado pesquisas acadêmicas realizadas sobre a questão da modernização portuária. Após a análise dos resultados obtidos na pesquisa literária, foi possível emitir as considerações finais. Portanto, para atender ao que se expõe nesta introdução, este trabalho de conclusão de curso está composto, por este componente introdutório e mais três capítulos. O primeiro capítulo versa sobre os aspectos da retrospectiva histórica do Porto de Santos, contemplando as mudanças causadas pela globalização, sua influencia e reflexos das necessidades impostas pela mesma, não apenas no Brasil, mas como em todos os países que objetivam se tornar competitivos e com qualidade de serviços prestados, principalmente no segmento portuário, reduzindo custos e aprimorando a mão-de-obra para aumentar a movimentação de mercadorias no comercio internacional. O segundo capítulo aborda os aspectos globais e sua influência na Lei de Modernização Portu[ária (LMP), ressaltando pontos positivos e necessários do avanço tecnológico que contribuem para o desenvolvimento e intensifica monitoramento e ações imediatas nas operações, com implementação de sistemas de controles de cargas, navios e planos de embarque, controle fiscal na Receita Federal, requerendo profissionais habilitados e reduzindo a mão-de-obra, até então necessária no processo de produção. No terceiro capítulo, destinado aos procedimentos metodológicos, ressalta-se a necessidade da capacitação profissional e treinamento constante, principalmente aos trabalhadores portuários, e as dificuldades em conseguir resultados uma vez que a própria Lei de Modernização dos Portos 8.630/93 abre a questão do trabalhador multifuncional e a necessidade de adequa-los aos modernos processos de manipulação de cargas e aumento de produtividade.. Algumas considerações fecham os estudos realizados, evidenciando que a modernização dos portos é um caminho irreversível e a capacitação dos

13 13 trabalhadores portuários é essencial para inclusive garantir qualidade de vida e poder aquisitivo aos mesmos.

14 14 1. BREVE HISTÓRICO DO PORTO DE SANTOS Para que se possa entender como os impactos globais direcionaram o segmento portuário para um profundo de profundas mudanças, se faz necessário realizar uma breve retrospectiva histórica, com foco no Porto de Santos. Como enfatizado por Gonçalves e Nunes (O Grande Porto, 2008), o Porto de Santos é o mais importante da América Latina, e este foi denominado área de comércio marítimo á partir do século XVIII que ganhou projeção de escoamento da produção, principalmente cafeeira no Brasil, á partir do século XIX. Até meados do século XIX a região da Baixada Santista, mas especificamente Santos, não tinha expressiva relevância quanto á economia, até porque quase metade da população local tratava-se de escravos e a cidade de Santos não tinha grande atrativo para plantio de culturas e visão de desenvolvimento, e até mesmo para o escoamento das mercadorias vindas de São Paulo, o trajeto do alto da Serra do Mar até a região litorânea era dificultosa e longa. Durante o século XIX houve aumento na produção de café no Brasil, e este se tornou o principal produto de exportação, aliado ao comércio de especiarias já existente antes mesmo do aumento significante do comércio do café, entre as tropas vindas de São Paulo e o comércio local, fez com que os comerciantes fizessem melhorias nos trechos da Serra do Ma, e entre 1860 e 1867 foi realizada a obra de construção da ferrovia que ligava as regiões de Santos, São Paulo e Jundiaí. Á partir de 1867 iniciou a transição de mercadorias vindas do interior de São Paulo para Santos e com isso o aumento das exportações, mas com uma região portuária completamente precária até o ano de 1869, onde foi assinado o Decreto Imperial n 1746 que autorizava o governo a fazer construções de melhorias como armazéns e docas para carga e descarga e conservação das mercadorias no porto. O porto organizado teve sua obra iniciada em Não há a menor dúvida que a história do movimento operário em Santos está ligada diretamente á construção desse porto organizado. Foi nele que se organizou o movimento operário, ou seja, num porto construído e operado por uma empresa privada num processo de fantástica expansão que exigia cada vez mais trabalhadores, enquanto estes, por sua vez, passaram a

15 15 buscar formas próprias de organização e luta (GONÇALVES e NUNES, 2007, p.35) Durante as primeiras décadas do século XX na evolução e desenvolvimento do Porto de Santos, houve diversos conflitos entre Companhia Docas, que era quem comandava as operações de embarque e desembarque e os trabalhadores comandados pelos sindicatos, resultando em inúmeras greves. Somente com a Revolução de 30, com o fim da Velha República, houve mudança nesse quadro, com o Estado intervindo diretamente no processo. As primeiras décadas do século XX foi também um dos períodos mais produtivos da construção em Santos, especialmente no centro, devido o auge do ciclo cafeeiro. Como apontou a Censo Municipal realizado em 1913, o comércio era a atividade econômica com maior número de empregados, seguido pelas profissões do meio de transporte, caracterizado pelo transporte marítimo. Portanto, ficava claro que a maioria absoluta tinha sua atividade relacionada diretamente com as atividades portuárias (Gonçalves e Nunes, LVES e NUNES, 2007, P.43) Ainda conforme Gonçalves e Nunes (2008), à partir da década de 60 houve um crescente aumento das dimensões dos navios e a maior utilização das novas tecnologias para o transporte, como os contêineres. Nesse momento, iniciava o período de transição no Porto de Santos, em conseqüência da industrialização da região do ABC, da instalação da refinaria de petróleo em Cubatão e da Companhia Siderúrgica Paulista também em Cubatão. A indústria de petróleo se desenvolveu mundialmente e com isso, exigia a implantação de portos com terminais e o Porto de Santos passou a bater recordes de movimentação de derivados do petróleo, processados através das Refinarias de Cubatão e Capuava. A localização do Porto de Santos foi altamente influente na construção do parque industrial de Cubatão, que começou a ser implantado com a Refinaria Presidente Bernardes. Afinal todas as indústrias se beneficiaram com a facilidade do acesso portuário, tanto para o recebimento de equipamentos na fase de obras de construção quanto para o escoadouro de sua produção. Portanto a conclusão é que o Porto de Santos tem suma importância no desenvolvimento econômico da região. Até os anos 50 do século XX, essa

16 16 importância que definiu praticamente todos os rumos da economia local. Com o passar da década de 1950 e início dos anos 60 houve mudança, ampliação e diversificação no cenário econômico mundial e local. O parque industrial de Cubatão foi um vetor importante nesse desenvolvimento portuário. Somente no final da década de 70, com o processo de abertura política iniciada com a anistia política e com a lenta redemocratização do país, concluída em 1985 com a eleição de Tancredo Neves à Presidência da República, é que os sindicatos puderam reconquistar seu espaço político (GONÇALVES e NUNES, 2007, p. 57). Uma nova fase nas relações de trabalho e investimentos na região mudou a realidade e desenvolvimento do porto com a Lei de Modernização Portuária, de 1993, teor central da capitulo a seguir.

17 17 2. GLOBALIZAÇÃO E LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS Conforme retratado por Gonçalves e Nunes (2008), antes da promulgação da lei 8.630/93 referente à Lei de modernização dos portos, os trabalhadores portuários eram organizados da seguinte forma: Quadro 1 Organização dos trabalhadores portuários antes da LMP Organização portuária até as décadas de 1980 antes da lei 8.630/93 Trabalhadores de capatazia: operadores portuários que agiam na faixa do cais, trabalhadores da administração, guindasteiros, motoristas, e conferentes. Todos os empregados vinculados com o operador portuário (Companhia Docas de Santos CDS) que depois, passou a ser Companhia Docas do Estado de São Paulo CODESP). Fonte: Elaborado a partir de Gonçalves e Nunes, (2008) Trabalhadores avulsos (TPA): estes agiam dentro das embarcações, são eles estivadores, consertadores, vigias, trabalhadores de bloco e conferentes de embarque e desembarque, todos eles sem nenhum vínculo empregatício, sendo liderados pelas associações sindicais. No contexto apresentado pelo quadro 1 é possível entender que as agências de navegação requisitavam aos sindicatos das categorias, a força de trabalho dos operários avulsos e assim era iniciado o procedimento de trabalho. As agências se sujeitavam as normas estabelecidas em convenções coletivas das categorias que regiam os valores a serem pagos, os adicionais noturnos, férias, gratificações, o descanso semanal remunerado e demais taxas relativas ao nível de perigo da carga, todos esses elementos por operação. O Ministério do Trabalho era quem administrava os conflitos trabalhistas, e cabia á Delegacia do Trabalho Marítimo (DTM), órgão vinculado á Capitania dos Portos, a determinação da quantidade de trabalhadores necessários para os ternos de trabalho, fixação do horário e número de avulsos conforme movimentação portuária. O trabalhador deveria ser sindicalizado após aquisição de matrícula na Capitania dos Portos para poder operar, pois a legislação da época dava preferência ao trabalhador sindicalizado. seguir: Já partir da LMP este cenário se modifica, conforme ilustra o quadro 2 a

18 18 Quadro 2 - Organização dos trabalhadores portuários antes da LMP Organização portuária depois das décadas de 1980 e com a chegada da lei 8.630/93 Maior agilidade operacional, provocados pela unitização das cargas, desenvolvimento dos equipamentos para manuseio e padronização dos navios, reduzindo o tempo de atracação no berço; Menores fretes, devido á alterações na base de cobrança feito através de frete único para contêineres, resultando em maior transparência nas negociações; Aumento das operações intermodais com o surgimento dos portos concentradores onde são realizadas operações de transbordo que permitem assim o gerenciamento em tempo real de movimentação de cargas por parte de transportadores e clientes; Economia de escala levando ao aumento do porte dos navios para carga geral que antes eram cargueiros para embarcações especializadas; Redução da necessidade de mão de obra portuária, pois os navios antigos precisavam de um grande número de estivadores, de guindasteiros e, pessoal de terra, o que não necessita mais nos dias atuais, devido as operações de embarque e descarga poderem ser realizadas por uma equipe reduzida; Redução de danos ás mercadorias, resultado consequentemente na diminuição de despesas com seguros; Redução no tempo de operação de carga e descarga com os navios porta contêineres, oposto do que ocorria anteriormente com os navios cargueiros que dependiam além do fator humano, as variações climáticas. Fonte: Elaborado a partir de Gonçalves e Nunes, (2008) O quadro 2 permite a reflexão de que a evolução do processo de modernização das embarcações, o aumento de contêineres para acondicionar mercadorias e a abertura do mercado brasileiro para o comércio exterior, à partir da década de 1990, exigiu um volume crescente de investimento em infraestrutura portuária e revisão no modelo de administração dos portos, tirando do Estado a primazia da operação portuária. A Lei n 8.630/1993 introduziu a figura dos operadores portuários privados que, devidamente pré-qualificados junto á Administração do Porto, e após licitação requerida pelos próprios interessados na construção e exploração de determinada instalação portuária dentro dos limites da área do porto, passaram a ser os responsáveis pela carga e descarga de mercadorias (GOLÇALVES e NUNES, 2007, p.57) À partir da lei 8.630/93 juntamente com a Constituição de 1988 ficou estabelecido o formato da administração do Porto de Santos atualmente, onde o órgão Gesto de Mão de Obra OGMO faz o controle e fornece a mão de obra portuária avulsa. A CODESP antes operadora, passou a ter somente funções administrativas como Autoridade Portuária. Então em 2 de maio de 1996, com o

19 19 Decreto n 1.886, somente os OGMOs poderiam requisitar e pagar a mão de obra portuária avulsa e não mais os sindicatos das categorias. Os sindicatos perdem o papel de agenciadores do trabalho portuário avulso. Regionalmente ocorre diversos investimento graças a Lei de Modernização dos Porto e não somente mudanças significativas quanto a mão de obra portuária, tais como: beneficiamento da construção civil com diversas obras de ampliação e reforma; oportunidades de empregos e negócios diretos e indiretos graças ao turismo marítimo, através dos navios de cruzeiros; empresa no ramo de produtos e serviços para os navios; tecnologia da informação que encontraram um nicho de mercado em empresas que operam no porto. Nos estudos de Matos (2011) versando sobre a influência da LMP na qualidade de vida dos trabalhadores portuários avulsos (TPA s) no Porto de Santos, foi traçado um perfil destes trabalhadores. A Tabela 1 ilustra um dos aspectos desse perfil, referente ao inicio das atividades no porto. Tabela 1 Década em que iniciou no Porto. Tipo de resposta Nº de % respondentes Anterior a década de , , , ,4 Após o ano ,6 Total ,0 Fonte: Matos (2011) Este estudo relatou que a maioria dos TPA s iniciou no porto já dentro da LMP, ou seja, quando chegaram para trabalhar no porto este já estava sendo regido pela modernização, 2.1. A Influência da Globalização na Lei de Modernização Portuária De acordo com Aguiar (In: Junqueira, 2002), a modernização dos portos brasileiros, especialmente a do porto de Santos, se deu como resposta à demanda

20 20 de inserção do país no processo de globalização mundial, em uma economia globalizada. Entender a globalização como um processo multidimensional significa entendê-lo como vivência cotidiana da ação sem fronteiras que integra diferentes dimensões: econômica, da informação, tecnológica, ecológica e aquela dos conflitos transculturais e da própria sociedade civil. Na globalização, dinheiro, tecnologia, mercadorias, informações, bem como pessoas, ultrapassam as fronteiras como se elas não existissem (Beck 1999, apud Aguiar in Junqueira). A dimensão econômica traz a abertura de mercados, volatilidade de recursos financeiros e transferências de negócios de uma região do mundo para outra provocando um processo competitivo entre organizações e países. Suas conseqüências são contraditórias, já que ao abrir os mercados nacionais, abrem-se possibilidades para um intercâmbio de negócios mais amplo, enfatizando a questão da competência e da competitividade de cada organização e de cada país. Ao mesmo tempo, possibilita uma liberdade sem controle ao mundo econômico, capaz de levar à destruição de estabilidades econômicas nacionais, gerando crises econômicas, sociais e políticas, como: recessão econômica; desemprego; e desequilíbrio da balança comercial, com o agravamento do processo de exclusão social. A dimensão técnica, por sua vez, é marcada pela rapidez do desenvolvimento tecnológico, atingindo diferentes áreas e transformando-as. A tecnologia da informação, é o marco mais radical de mudança tecnológica, tendo sido o que provocou uma profunda revolução no cenário do mundo, na esfera social, econômica, industrial e política, bem como na vida das pessoas. Surge ainda a robótica, que permite a rapidez, qualidade e exatidão, trazendo contribuições importantes aos vários campos, entre eles o setor portuário (Beck 1999, apud Aguiar in Junqueira). Em relação ao trabalho, elas são responsáveis por mudanças drásticas que vêm ocorrendo na estrutura e nas características do porto, o que demanda um novo trabalhador, do qual são exigidas novas qualificações, que envolvem diferentes conhecimentos, habilidades, características psicológicas, socioculturais e físicas, muitas vezes antagônicas, àquelas até então demandadas. Apesar da drástica

21 21 redução de postos de trabalho tradicionais e da implantação de novas tecnologias, tanto a robotização quanto a informatização criaram novos postos de trabalho. Como salientado por Belmiro do Nascimento (In: Junqueira, 2002), a complexidade, os fenômenos que levam a uma alta volatilidade do mercado e a concorrência global tem levado as organizações a procurarem uma vantagem sustentável, de longo prazo, que as diferencie e permitam o compartilhamento do conhecimento, levando a essa vantagem competitiva sustentável. A gestão do conhecimento passa a ser um dos pilares dessa vantagem competitiva, porem, a gestão efetiva não é obtida sem mudanças profundas em nível corporativo, ou seja, comportamental, cultural e organizacional. Deve haver um espírito de colaboração e compartilhamento de conhecimento, e isso não consegue de um dia para outro, sem uma forte cultura organizacional voltada para esse fim. Como as organizações interagem com seu ambiente, elas absorvem informações, transformam-nas em conhecimento e tomam ações baseadas numa combinação das suas experiências, valores e regras internas, profundamente influenciadas pela sua cultura organizacional. É possível a reflexão de que sem conhecimento suficiente, uma organização não pode se organizar. Neste sentido, Davenport e Laurence (1998) salientam que o conhecimento é aplicado na mente de conhecedores e que nas organizações, ele costuma estar embutido não só em documentos ou repositórios, mas também em rotinas, processos, práticas e normas organizacionais. Gerenciar esse conhecimento tornouse uma prática para as organizações que pretendem sobreviver à concorrência. A gestão do conhecimento possui dimensão de recursos que são trabalhados junto à estratégia empresarial. (Davenport e Laurence, apud Matos, 2011) Contudo, Sveiby (1998) argumenta que as pessoas são as únicas e verdadeiras agentes de conhecimento da empresa e que os ativos e estruturas, sejam tangíveis ou intangíveis, são resultados da ação humana, pois dependem das pessoas, em ultima instancia até para continuar a existir. (Sveiby, apud MATOS, 2011)

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