Infraestrutura e Fluxos comerciais no Brasil

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1 Infraestrutura e Fluxos comerciais no Brasil Lucas Ferraz (EESP-FGV) Equipe: Leopoldo Gutierre (FEA-USP) Rodolfo Cabral (EESP-FGV) Carolina Lemos (EESP-FGV) Pedro Monastério (EESP-FGV) Guilherme Duarte (EESP-FGV) Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

2 Sumário 1. Motivação 2. A qualidade da infra-estrutura logística no Brasil 3. Sobre os custos de transação no comércio internacional; 4. Sobre a eficiência aduaneira: Custos diretos e indiretos; 5. Análise de Impacto Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

3 1. Motivação Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV EESP/FGV Abril/2014

4 1. Na década de noventa, a abertura comercial no Brasil foi ainda mais radical que a verificada na China ou India: -67% de corte tarifário para o Brazil, -60% para a China and -59% para a India Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV EESP/FGV Abril/2014

5 2. A despeito da forte abertura comercial ocorrida, a penetração das importações no Brasil foi muito aquém dos resultados alcançados em China e India Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV EESP/FGV Abril/2014

6 2. Evolução do comércio ao longo da última década corrobora fraco desempenho do Brasil Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

7 1. Indústria brasileira mais fechada que China, India, Mexico, USA and Germany Source: WIOD Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

8 2. O mesmo para a penetração de bens intermediários, corroborando fraca integração às cadeias globais de valor Source: WIOD Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

9 3. Alto porcentual de utilização de insumos domésticos em comparação com outros países desenvolvidos e emergentes Source: WIOD Low participation of imported intermediate inputs in domestic production suggests low levels of integration in global/regional value chains Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

10 4. Evolução do total exportado pela indústria brasileira também não inspira otimismo Source: WIOD Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

11 5. O mesmo vale para as exportações de produtos intermediários, sugerindo pouca participação nas cadeias globais de valor Source: WIOD Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

12 2. A qualidade da infraestrutura logística no Brasil Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

13 Qual distante realmente estamos das melhores práticas internacionais? 1. Ranking the logística feito pelo Banco Mundial (2014), coloca o Brasil na 65 o posição, em uma amostra de 160 países; 2. Brasil caiu 20 posições em relação ao ranking de 2012, ficando atrás da Argentina e dos demais BRICS; 3. O pior desempenho do país foi sobre a eficiência do gerenciamento alfandegário, ficando em 94 o, perdendo para El Salvador, Paraguai e Equador 4. Literatura empírica aponta que uma cadeia de fornecimento pouco eficiente é forte barreira para a integração às cadeias globais de valor (Baldwin, 2013; Hummels, 2013, Timer, 2013); Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

14 Necessidade de indicadores não baseados em pesquisas de opinião... Analisa o desempenho comparado da infraestrutura de transportes nas cinquenta maiores regiões metropolitanas do Brasil, segundo definição do IBGE, compreendendo cerca de 50% da população e do PIB nacionais. 18 indicadores subdivididos nas categorias de oferta, qualidade dos serviços, utilização e frete (segue metodologia desenvolvida pela US Chamber of Commmerce) Os indicadores foram selecionados segundo critérios de relevância e abrangem os principais modais de transporte atualmente utilizados no Brasil: Rodovias, Ferrovias e Hidrovias. Exclusão do modal Dutoviário, mas inclusão de indicadores relacionados à atividade portuária, que é hoje reconhecida como um dos principais gargalos de infraestrutura no Brasil, particularmente no que tange ao desempenho do comércio internacional. Centre for Global Trade and Investment (CGTI-FGV)

15 Indicadores e fontes (mais de informações no período ) Centre for Global Trade and Investment (CGTI-FGV)

16 Indicadores e Benchmarks internacionais Para cada um dos dezoito indicadores, em cada ano, foi calculado um valor de benchmark, o qual correspondeu à média das melhores práticas internacionais, relativas ao indicador em questão. O valor resultante do benchmark internacional foi considerado como 100%. Centre for Global Trade and Investment (CGTI-FGV)

17 Alguns Indicadores de Oferta para Km de Rodovias/ hab International Benchmark 4,78 Km/ hab BRAZIL 2,53Km/ hab Km de Ferrovias/ hab International Benchmark 3,67 Km/ hab BRAZIL 0,61 Km/ hab Km de Hidrovias/ hab International Benchmark 1,91 Km/ hab BRAZIL 0,50 Km/ hab Centre for Global Trade and Investment (CGTI-FGV)

18 Alguns indicadores de Qualidade e Custo % Paved Roads 2010 International Benchmark 100% % Rodovias Pavimentadas BRAZIL 19% Road Freight (US$/1000.ton.Km) 2010 International Benchmark US$ BRAZIL US$ Railroad Freight (US$/1000.TKU) 2010 International Benchmark US$ 4,76 BRAZIL US$ 74,67 Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV (CGTI-FGV)

19 Alguns indicadores de Qualidade e Custo Cust to export a 20 feet container (US$) 2010 International Benchmark US$ 621 BRAZIL US$1,790 Containerization 2010 International Benchmark 100% Brazil 70% Customs clearance time in airports 2010 International Benchmark 5,4 hours BRAZIL 2,6 days Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV (CGTI-FGV)

20 Para 2010, a defasagem da infraestrutura logística brasileira é, em média, de cerca de 70% em relação às melhores práticas internacionais Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV (CGTI-FGV)

21 SOBRE OS CUSTOS DE TRANSAÇÃO DO COMÉRCIO INTERNACIONAL Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV (CGTI-FGV)

22 1. Desde a criação do GATT (1947) as tarifas de importação mundial caíram fortemente, principalmente nos países mais desenvolvidos (Kee et al, 2009). Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

23 2. Contudo, a evidência empírica aponta que são os países ricos, hoje, os que mais impõem barreiras NÃO tarifárias ao comércio, como quotas, subsídios, TBTs e SPSs... (Kee et al, 2009) Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

24 3. Não surpreende, pois, que a negociação da Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP), seja concentrada na eliminação de barreiras não-tarifárias entre os EUA e Europa... Source: WITS/ECORYS, 2009 Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

25 4. Simulações como modelos EGC sugerem que, quando Barreiras não tarifárias são consideradas, os impactos sobre o Mercosul podem ser significativos.. GDP GROWTH (%) 000% TTIP TTIP + NTB(50%) TTIP + NTB(100%) -0,12% -0,11% -001% -001% -1,05% -0,93% -002% -002% -003% Brasil Argentina -2,22% -2,00% Source: GTAP 8 Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

26 5. CGE simulations suggest that, when NTBs are taken into consideration, the TTIP can be harmful for total Exports in Brazil and Argentina EXPORTS (%) 000% -001% -0,17% TTIP TTIP + NTB(50%) TTIP + NTB(100%) -0,12% -001% -0,97% -002% -002% -003% -1,61% -2,06% -003% -004% Brasil Argentina -3,35% Source: GTAP 8 Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

27 SOBRE A EFICIÊNCIA PORTUÁRIA Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV (CGTI-FGV)

28 1. Países mais ricos têm aduanas com menores custos diretos (menores taxas portuárias, procedimentos mais simplificados e automatizados, além de menos corrupção)... Índice de qualidade da Aduana, em função do PIB per capta (102 países) Fonte: OECD (2014) Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV (CGTI-FGV)

29 Segundo OECD, baseado em uma compilação de estudos sobre o tema, os Custos Diretos em aduanas variam entre 2% a 15%, em termos de equivalente tarifário... Fonte: OECD (2014) Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV (CGTI-FGV)

30 2. Quanto mais rico o país, menor o tempo de desembaraço da mercadoria em dias (Custo Indireto)... Tempo médio de desembaraço (dias), em função do PIB per capta (102 países) Fonte: OECD (2014) Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV (CGTI-FGV)

31 Segundo OECD, baseado em uma compilação de estudos sobre o tema, os Custos Indiretos (atrasos) em aduanas variam entre 1,0% a 30%, em termos de equivalente tarifário... Maior parte destes custos está relacionada à depreciação econômica dos produtos e oportunidades de negócios perdidas em função de atrasos... Fonte: OECD (2014) Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV (CGTI-FGV)

32 O Custo do Atraso Portuário Mais de 90% do comércio internacional Brasileiro é feito via Portos Entre 1965 e 2004, o comércio global por via aérea cresceu 2,6 mais rápido que por via marítima, corroborando a importância de entregas just in time para as cadeias de suprimentos internacionais Segundo Hummels (2013), cada dia em trânsito custa entre 0,6% e 2,1% do valor da carga comercializada. Além disso, a sensibilidade do comércio de partes e componentes ao tempo é cerca de 60% maior, quando comparada ao comércio de bens finais Centre São for Paulo Global School Trade of Economics and Investment EESP/FGV (CGTI-FGV)

33 Tempo médio total gasto com procedimentos de importação e exportação em portos brasileiros Nota: Clearence time and time spent to dock and unload Source: World Bank São Paulo School of Economics EESP/FGV

34 Como estimar o custo de um dia de atraso para o comércio internacional? (Hummels, 2013, AER) CES Soma entre localidades (j) e entre firmas (z) σ é a elasticidade de substituição entre os bens λ z j é um componente preço-equivalente que depende: da firma z, da qualidade específica da localidade j (v z j ), e do termo que captura a desutilidade do consumidor de uma entrega demorada Centre for Global Trade and Investment (CGTI-FGV)

35 SÍNTESE DA ANÁLISE DE IMPACTO São Paulo School of Economics EESP/FGV

36 The GTAP model Data base: GTAP 8 (Last one available); Model accomodates the 134 economies and 57 sectors; Market Structure: Perfect Competition; GTAP Import Tariffs were compared to the values reported on WITS (World Integrated Trade System) ; Closure: Free mobility of factors of production except natural resources; Investment is fixed; Equivalente tarifário de um dia de atraso em Hummels (2013) e tempo médio de desembaraço (Banco Mundial); Centre for Global Trade and Investment EESP/FGV

37 Atrasos portuários no Brasil prejudicam as exportações domésticas, principalmente em manufaturas Note: 6,58% is a higher trade barrier then the ones Brazilian manufactured exports face in European and American markets (around 2,5%) Source: Hummels, 2013; GTAP 8 São Paulo School of Economics EESP/FGV

38 Atrasos portuários no Brasil também atuam como barreiras protecionistas adicionais Note: Port inefficiency works as a significant trade barrier to imports, specially for manufactured products and agribusiness; Source: Hummels, 2013; GTAP 8 São Paulo School of Economics EESP/FGV

39 Exercício de Simulação: Redução de 50% no tempo médio de desembaraço no Brasil 50% reduction in total customs clearance time Real GDP 0,21% Terms of trade 0,53% Export volume 2,27% Import volume 2,79% Real salary 0,27% Returns on capital 0,29% Returns on land -1,46% Significant effects over trade flows and GDP (over 5 billions in exports and imports, 2013) More beneficial to capital intensive sectors São Paulo School of Economics EESP/FGV

40 Resultados Setoriais... Trade facilitation is more beneficial to manufacturing activity. São Paulo School of Economics EESP/FGV

41 Obrigado! Head of CGE modeling at Centre for Global Trade and Investment (FGV-EESP) São Paulo School of Economics EESP/FGV

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