Trabalho de Iniciação Científica AGENTE DE CARGA DESCONSOLIDADOR E A IMPORTÂNCIA DO SISCOMEX CARGA

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1 UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ LUÍS HENRIQUE PEREIRA DA SILVA Trabalho de Iniciação Científica AGENTE DE CARGA DESCONSOLIDADOR E A IMPORTÂNCIA DO SISCOMEX CARGA ITAJAÍ/SC 2014

2 Trabalho de Iniciação Científica AGENTE DE CARGA DESCONSOLIDADOR E A IMPORTÂNCIA DO SISCOMEX CARGA Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas Gestão da Universidade do Vale do Itajaí. Orientador: Ricardo M. A. Platchek ITAJAÍ/SC 2014

3 Agradeço primeiramente a Deus por mais esta etapa concluída. Agradeço aos meus pais que sempre me ensinaram que a educação é essencial para a vida de um homem. Agradeço ao meu irmão Leonardo Cesar e minha irmã Vanessa Pereira que participaram efetivamente na minha formação tanto pessoal quanto profissional. Agradeço a minha namorada Anelise Dalfovo da Costa pela paciência, compreensão e incentivo na fase de elaboração do presente trabalho. Por fim, agradeço ao professor Ricardo M. A. Platchek por aceitar o desafio em elaborar este trabalho sendo este um tema não regulamentado.

4 God must have been a shipowner. He placed the raw materials far from where they are needed and convered two thirds of the world with water. Bill Moses

5 EQUIPE TÉCNICA a) Nome do estagiário Luís Henrique Pereira da Silva b) Área de estágio Transporte Internacional c) Orientador de conteúdo Prof. Ricardo M. A. Platchek d) Responsável pelo Estágio Prof. MSc. Natalí Nascimento

6 RESUMO Com o constante crescimento do comércio internacional, busca-se redução de custos e otimização operacional nas empresas. Considerando que o transporte internacional impacta no custo final dos produtos, os contratantes de frete buscam àqueles que possuem maior poder de barganha junto às companhias marítimas. No contexto de importação de carga contêinerizada para o Brasil, verifica-se a participação dos agentes de cargas consolidadores que contratam o transporte internacional entre os portos solicitados, elaboram a documentação necessária como, por exemplo, o Conhecimento de Embarque Máster e Filhote, elencam seu representante legal no destino, denominado agente de carga desconsolidador, este por sua vez recebe a documentação, acompanha o trânsito da mercadoria, lança o Conhecimento Eletrônico House no Siscomex Carga, acompanha o pagamento do frete internacional e despesas junto aos importadores para a retirada das retenções no CE- Mercante, assim, tornando a mercadoria disponível para carregamento. O lançamento do Conhecimento Eletrônico House no Siscomex Carga deve ser realizado da maneira correta, prestando todas as informações contidas no Conhecimento de Embarque Filhote, pois esta etapa é diretamente relacionada ao despacho aduaneiro que tem como função analisar a exatidão das informações declaradas pelo importador. A pesquisa utilizou o método qualitativo, sendo a coleta de dados feita através de fontes bibliográficas e fundamentos dispostos na legislação brasileira. A pesquisa foi realizada na área de Comércio Exterior, especificamente na disciplina de Transporte Internacional. Ao final, conclui-se que o assunto Agente de Cargas é um tema recente o qual não é devidamente regulamentado, e ao mesmo tempo percebe-se que este é um personagem de grande importância nas importações de carga contêinerizada para o Brasil, no qual suas atividades possuem grande responsabilidade pelo fato delas impactarem diretamente no despacho aduaneiro. Palavras-chave: Transporte Internacional. Agente de Carga. Despacho Aduaneiro.

7 6 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO Objetivo geral Objetivos específicos Justificativa da realização do estudo Aspectos metodológicos Técnicas de coleta e análise dos dados TRANSPORTE Transporte Internacional Transporte Marítimo Internacional Tipos de Serviços Tipos de Embarcações Embarcações Porta-Containers Contêiner Orgãos Intervenientes (Internacional e Nacional) Empresas que Intervêm no Transporte Internacional Marítimo Regular Companhia de Navegação e Agente Marítimo Comissária de Despachos Agente de Transportes Internacionais ou Trânsitario AGENCIAMENTO DE CARGAS Agente de Carga Consolidador - NVOCC Agente de Carga Desconsolidador Sistema Mercante Transmissão e entrega dos documentos digitais para cadastro de Agente Desconsolidador junto a Receita Federal do Brasil Conhecimento de Embarque Marítimo Classificação do Conhecimento de Embarque Desconsolidação Etapas da desconsolidação A RELAÇÃO DO SISCOMEX COM O DESPACHO ADUANEIRO Desunitização Presença de Carga Despacho Aduaneiro Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM Frete Internacional e Despesas Portuárias Liberação do Conhecimento de Embarque Transporte Rodoviário Sobreestadia Demurrage / Detention CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS ANEXO ANEXO ANEXO 3 Instrução Normativa RFB nº 1.440, de 7 de janeiro de ANEXO ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS... 81

8 7 1 INTRODUÇÃO Com o desenvolvimento, crescimento e necessidade do comércio internacional ao decorrer dos anos, novos métodos para o transporte de cargas foram criados, consequentemente novos segmentos começaram a aparecer para suprir as necessidades do mercado, como por exemplo o serviço de agenciamento de cargas. Os agentes de cargas são de grande importância para o desenvolvimento do comércio exterior, estes atuam como intermediário entre exportador e importador. Para tanto, oferecem diversos serviços, sempre de acordo com a necessidade do cliente, como por exemplo a compra e venda de espaço nos navios para embarque de contêiner, confecção de documentos, acompanhamento, desconsolidação do Conhecimento de Embarque Eletrônico House (CE-House) entre outras etapas até a finalização do processo. Com foco na desconsolidação, o presente trabalho tem como tema responder o seguinte questionamento: como deve ser feito este lançamento e qual a influência deste trâmite para que seja possível o desembaraço aduaneiro? Assim, este trabalho tem como objetivo apresentar o transporte internacional de contêineres com foco na participação dos agentes de carga desconsolidadores nas importações brasileiras e a importância do lançamento do Conhecimento de Embarque Eletrônico (CE-Mercante) no Siscomex Carga. Deste modo, nos próximos capítulos abordar-se-á os seguintes temas: transporte, agenciamento de cargas e a relação do siscomex com o despacho aduaneiro. 1.1 Objetivo geral O presente trabalho tem como objetivo geral apresentar o serviço de agênciamento de cargas com foco no agente desconsolidador.

9 8 1.2 Objetivos específicos Abordar o transporte internacional marítimo e seus envolvidos. Apresentar o serviço do agente de carga com foco no desconsolidador nacional para as importações brasileiras de carga contêinerizada. Relacionar a importância do Siscomex Carga com o despacho aduaneiro. 1.3 Justificativa da realização do estudo O comércio internacional cresceu consideravelmente nos últimos anos e para que isso seja possível, alguém deve prestar o serviço de transporte internacional, buscando o melhor lead time, melhorando o tempo entre a coleta até a entrega da mercadoria no seu destino final. Os agentes de cargas são importantes para este crescimento, porém pouco de fato se conhece acerca desse ramo, quais os serviços oferecidos e as suas responsabilidades, mesmo sendo estas etapas de grande influência para o andamento do processo. Por interesse do acadêmico em adquirir conhecimento com base legal e com intuito de divulgar este serviço para a sociedade, este tema será apresentado. Para a Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI) e para o curso de Comércio Exterior, este trabalho é de grande relevância por se tratar de um assunto importante, porém, ainda pouco conhecido. A viabilidade deste estudo se deu a partir da bibliografia disponível sobre o mercado de transporte, logística internacional, leis, artigos e resoluções.

10 9 1.4 Aspectos metodológicos Para a realização desta pesquisa foi utilizado o método qualitativo buscando a melhor abordagem do tema proposto. Segundo Richardson (1999, p. 80), [...] os estudos que empregam uma metodologia qualitativa podem descrever a complexidade de um determinado problema, analisar a interação de certas variáveis e compreender os processos dinâmicos de um assunto [...]. Em relação aos meios se fundamentou em bibliografias sobre o mercado de transportes, comércio internacional, leis, artigos e entrevistas. Segundo Ruiz (1979, p. 57): [...] qualquer espécie de pesquisa, independente da área, supõe e exige pesquisa bibliográfica. A pesquisa bibligráfica é proveniente de materias relacionados ao tema pesquisado que já foram publicados anteriormente à pesquisa, tendo como objetivo explicar um problema com base em contribuições teóricas já publicadas como livros, jornais, internet e outros meios de informação (MARION; DIAS; TRALDI, 2002). Quanto aos fins, a pesquisa foi descritiva que segundo Cervo (1996, p. 49), A pesquisa é aquela que observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômenos (variáveis) sem manipulá-los Técnicas de coleta e análise dos dados A coleta de dados deste trabalho foi realizada através da busca de conteúdo em revistas, livros, internet, sistemas, documentários e demais fontes bibliográficas. Estes materiais foram expostos nesta pesquisa através de texto e telas do sistema para facilitar o entendimento do leitor.

11 10 2 TRANSPORTE Neste capítulo abordear-se-á a respeito do transporte internacional de mercadorias, apresentando os modais disponíveis atualmente e tomará como foco o transporte internacional marítimo de mercadorias contêinerizadas, apresentando os principais envolvidos no processo. 2.1 Transporte Internacional Uma das mais importantes atividades do comercio exterior, segundo Keedi (2012), é a de transporte, visto que não existe venda e compra internacional de mercadorias sem este serviço. Para que exista a transferência da mercadoria de um ponto a outro é necessário ao menos um dos modais existentes, e não há como ser competitivo no mercado se não for utilizado o melhor deles, separados ou em conjunto. Transportar uma carga é o ato de transferi-la, utilizando algum meio de transporte, de um local a outro. Pode ser uma atividade que ocorra dentro do territorio de um país ou entre dois ou mais países. (KEEDI, 2012, p.139) A logística de transporte é uma atividade multimilenar que está presente no cotidiano do ser humano. A necessidade do Estado em desenvolver o comércio exterior é justificada por Keedi (2011), quanto maior a integração entre os países, maior pode ser o benefício auferido pelo seu país aos cidadãos no envio de mercadorias da sua produção e no recebimento delas de terceiros países. Com o desenvolvimento do comércio exterior nas ultimas décadas, o transporte internacional deixou de ser apenas um instrumento operacional, passando assim a se tornar estratégicamente um diferencial nas negociações. (CLAUSSIA, 2013). O conhecimento dos vários modos de transporte, e das melhores maneiras para unitizar cada mercadoria a ser transportada é fundamental para o

12 11 desenvolvimento de uma logística adequada, fator este que influência diretamente no custo final do produto. De acordo com Keedi (2011, p.33), os diversos modos de transporte, em número de seis, dividem-se em três sistemas, quais sejam: o aquaviário, que se constitui dos modos marítimos, fluvial e lacustre; o terrestre, composto pelos modos rodoviário e ferroviário; e o aéreo. Cada modalidade de transporte possui suas características particulares, desde o tipo de mercadoria a ser transportada, o tempo de trânsito entre os dois pontos estabelecidos, a base de cálculo do frete internacional e suas normas de utilização. Através de Rodrigues (2005) explica-se cada opção da seguinte maneira: Rodoviário: a mercadoria é transportada pelas rodovias, em caminhões e seus respectivos equipamentos. Ferroviário: a mercadoria é transportada pelas ferrovias, em seus vagões, plataformas, etc. Aéreo: a mercadoria é transportada em aviões. Dutoviário: a mercadoria sempre na forma de granéis solidos, liquidos ou gasosos são transportados através de dutos. Fluvial / Lacustre: o transporte é realizado em rios, lagos ou lagoas através de embarcações. Marítimo: o transporte é realizado em mares e oceanos através de embarcações preparadas para longo cursos. Como o transporte internacional marítimo é o maior responsavel pelo deslocamento de cargas entre os continentes, será apresentado na sequência este transporte e os principais envolvidos. 2.2 Transporte Marítimo Internacional De acordo com Keedi (2011) o transporte marítimo é aquele que se limita ao transporte de cargas em mares e oceanos, sendo este o modal mais utilizado internacionalmente para o deslocamento de mercadorias no planeta. Mais de 90%

13 12 do comércio internacional exportação e importação é realizado por via marítima (CNT, 2006). Na definição encontrada na Pesquisa Aquaviária (CNT, 2006) o transporte marítimo divide-se em dois segmentos principais: a navegação de longo curso, e a navegação de cabotagem. O segmento de longo curso diz respeito às rotas internacionais de longas distâncias, assim como o serviço de alimentação destes serviços conhecido como Feeder Service. Já a cabotagem é o transporte de mercadorias dentro do mesmo país pela sua costa. Desta maneira o transporte marítimo internacional é considerado o transporte entre dois ou mais portos de diferentes países, enquanto a cabotagem envolve portos dentro do território nacional. O transporte marítimo internacional é caracterizado pelo alto tempo de trânsito entre os portos, baixo custo de frete se comparado com o modal aéreo e grande capacidade de movimentação de cargas. Mendonça (1997), diz que transporte marítimo pode ser usado para todos os tipos de cargas e para qualquer porto do globo, sendo o único meio de transporte que possibilita a remessa de milhares de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez. Em 2007 existiam cerca de 30 mil navios realizando o transporte de quase seis milhões de toneladas anuais do comércio internacional. O tráfego marítimo mundial é definido por tipo de carga, em granéis líquidos, com 36% de tonelagem total transportada, granéis sólidos, com 36,5%, e carga geral com 27%. Algumas poucas commodities representam 60% da tonelagem transportada no comércio internacional: petróleo e derivados, minério de ferro, bauxita, alumina, fosfato, grãos agrícolas e carvão. (ANTAQ, 2007). Para controlar e regular o transporte internacional marítimo, Mendonça (1997) cita a International Maritime Organization (IMO), como o órgão responsável em promover a segurança no mar, a eficiência da navegação e aquele que deve impor medidas para evitar a poluição nos mares. É um órgão cuja função consiste em promover a segurança no mar, a eficiência da navegação e tomar medidas preventivas para evitar a poluição marítima que pode ser causada pelos navios através de acidentes ou más condições dos mesmos, entre outras coisas. É responsável pela criação do ISM Code (International Safety Management) que se refere ao gerenciamento ambiental e de navios. Tem a finalidade de tornar a navegação mais segura e confiável e de proteger os mares e oceanos e, no

14 futuro, será obrigatório para a frota mundial de navios. (MENDONÇA; KEEDI, 1997, p.55). 13 Por ser o modal mais utilizado no comércio internacional, o transporte marítimo teve de se aperfeiçoar para poder transportar os diversos tipos de mercadorias, desde carga geral armazenada em contêineres, granéis líquidos, até mercadorias perecíveis que precisam de controle de temperatura. Para tornar possível esta otimização, surgiram diferentes tipos de serviços e embarcações para transportar qualquer tipo de mercadoria até seu porto de destino, estes serviços e embarcações serão apresentados nos itens a seguir Tipos de Serviços No transporte marítimo existem três tipos de serviços, sendo eles: Liner operations, Tramp shipping e Industrial operations (RONEN, 2002). Industrial operations são aqueles que possuem as embarcações e as cargas. Tramp shipping são aqueles no qual possuem navios independentes, sem linha regular de navegação, navio a frete (LUNA, 2003) Liner operations são aqueles que obedecem a um itinerário predeterminado e repetitivo, com portos e escalas fixas, cumpridas com grande aproximação (VIEIRA, 2003). Com foco no serviço Liner operations (serviços regulares), serão apresentados os tipos de embarcações e demais envolvidos Tipos de Embarcações De acordo com a Lei nº de 11 de novembro de 1994, que dispõe sobre a segurança do transporte aquaviário, embarcação é qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetivél de

15 14 se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas.. As embarcações são construídas de forma adequada com a natureza da carga a ser transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel solido, granel líquido, etc.), ou até em relação à unidade de carga a ser utilizada, com objetivo de atender suas necessidades específicas. (PORTO GENTE, 2009). Em relação aos diversos tipos de embarcações operando no transporte marítimo de cargas, Keedi (2011, p.35) afirma que estes são divididos em navios de carga geral, especializados, multipropósitos e porta-containers. (Anexo 1). Carga geral - são denominados navios convencionais, estes apresentam porões e decks, são apropriados para carga solta (breakbulk), tanto carga seca, como carga frigorífica. Especializados são os navios utilizados para transporte de cargas específicas, granéis sólidos, líquidos e químicos. São chamados de Roll-on Roll-off (Ro-Ro). Multipropósitos são aqueles que transportam mais de um tipo de carga, como minérios e óleos, denominados ore-oil. Porta-containers são aqueles especializados no transporte de containers, o equipamento mais moderno utilizado atualmente, estes transportam todos os tipos de mercadoria em quantidades limitadas pelo espaço físico do equipamento. Com foco no transporte marítimo através de navios porta-containers, apresentam-se de forma pormenorizada essas embarcações e as peculiaridades do transporte Embarcações Porta-Contêineres Os porta-contêineres são navios especializados que dispõem de espaços celulares, destinados ao empilhamento dos contêineres, que são movimentados, tanto nas células como no convés, com equipamentos de bordo ou de terra. A velocidade desses navios varia de 18 a 23 nós (GOÉS, 2002).

16 15 Full Container Ship (navio porta-container): é um tipo de navio especializado no transporte de containers, comportando todos os tipos como dry, reefer, tanks, plataforma etc., cujos porões são denominados bays, divididos em colunas (rows) formada através de células guias e compostos por várias camadas (tiers) que indicam a altura dos containers embarcados. Os bays, rows e tiers são numerados e a localização do container no navio é dada pelo slot em que ele está colocado. (Keedi ; Mendonça, 1997, p.62). De acordo com Keedi (2011), o contêiner é estivado longitudinalmente, isto é, da proa a popa, de tal modo que ele se alinha ao navio, olhando-se o navio de lado, o equipamento também será visto de lado. Devido ao fato de atualmente a maior parte do comércio internacional ser movimentado através de contêiners, o item a seguir explicará o surgimento deste equipamento e também as suas características específicas Contêiner De acordo com Coelho (2011) um dos primeiros registros da utilização deste equipamento é de 1911, quando a National Geografic Magazine teria exibido um anúncio com a foto de um recipiente de 18 pés x 8 pés x 8 pés sendo içado para bordo. Anos depois durante a Segunda Guerra Mundial, as Forças Armadas dos Estados Unidos da América utilizaram outro objeto semelhante a um contêiner chamado de CONEX (Container Express Service) com o objetivo de transportar armamento e demais objetos, este possuía como dimensões 6x6x8 pés. (COELHO, 2011). De acordo com Keedi ; Mendoça (2000, p.46): A Sealand, uma empresa de navegação dos Estados Unidos da América do Norte, foi a pioneira na utilização deste tipo de equipamento, tendo sido a sua primeira experiência um transporte de cabotagem, relizada na costa leste do país, no ano de 1956, no Ideal X, um navio tanque adaptado para transporte de containers no seu convés, com capacidade para 58 unidades. Logo após o sucesso do primeiro transporte marítimo de carga containerizada, foi lançado um novo objetivo que seria o transporte internacional, foi então que no ano seguinte 1957, o navio porta-contêiner Gateway City da Sealand

17 16 foi lançado ao mar com capacidade para 226 contêiners. (KEEDI; MENDONÇA, 2000). O início da conteinerização representou um período de grandes melhorias ao comércio internacional, o uso destes cofres resultou em maior rapidez, segurança e redução de custos para importadores e exportadores. Este equipamento pode ser definido através de Keedi (2011, p.74) como um cofre de metal, retangular, contendo portas, travas para seu fechamento e locais para lacres, protegendo a carga alocada. O interior dos contêineres secos é sempre de madeira e costuma conter ganchos nos cantos inferiores e supereriores, já os contêiners frigoríficos tem o seu assoalho de metal para reter a temperatura. Os principais tipos de contêineres são os de 20 e 40 pés, destes existem algumas variações de modelos onde cada um possui suas características próprias, tais características que podem ser explicadas através de Guilherme (2009, p.63) no Anexo 2. O contêiner, por força de conceituação constante do parágrafo único do art. 24 da Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o transporte multimodal de cargas, não constitui embalagem das mercadorias, e sim parte integrante do todo, sendo considerado um equipamento ou acessório do veículo transportador. (COIMBRA, 2004, p.54) Visto o fato do contêiner não ser considerado parte da embalagem, seu peso e volume não é computado no momento da formulação do valor do frete, pelo contrário, as conferências de frete incentivam a utilização deste equipamento e oferecem reduções no valor do transporte. (LUDOVICO, 2013) Atualmente, o movimento de containers no mundo está em cerca de 500 milhões de TEU twenty feet or equivalente unit (unidade de 20 pés ou equivalente). TEU é uma unidade-padrão de medição relativa a essa unidade, e representada pelo container de 20 (vinte pés). O pé ( ) é uma medida inglesa que vale 30,48 cm, e que é subdividida em 12 polegadas, esta medindo 2,54 cm. (Keedi, 2011, p.102) Neste contexto de transporte internacional de carga containerizada via navios porta-containers existem diversos envolvidos que serão apresentados a seguir.

18 Orgãos Intervenientes (Internacional e Nacional) Para fiscalizar e regular o transporte marítimo em âmbito internacional, de acordo com Keedi; Mendonça (2000) tem-se basicamente a: IMO International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional), cuja função é promover a segurança no mar e a eficiência da navegação, bem como prevenir e evitar a poluição marítima que pode ser causada pelos navios. Ainda de acordo com Keedi; Mendonça (2000), no Brasil, o Transporte Marítimo é regulado pelos seguintes órgãos governamentais: MT Ministério dos Transportes, este é o órgão máximo do país na área, sendo o responsável pelo controle e fiscalização de todo transporte aquaviário e marítimo. STA Secretaria dos Transportes Aquaviários, órgão do MT que deve executar a política para os transportes aquaviários no Brasil. DMM Departamento da Marinha Mercante, órgão vinculado ao STA responsável pelo controle dos registros de armadores, fretes, acordos bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos reguladores do transporte marítimo brasileiro. DP Departamento dos Portos, também vinculado ao STA, é responsável pelo controle dos portos. TM Tribunal Marítimo, vinculado ao Ministério da Marinha, responde pela investigação e pelo julgamento dos acidentes ocorridos, podendo suas conclusões e laudos serem usados pela justiça civil. Os órgãos intervenientes no transporte internacional acima epigrafados fiscalizam e regulam todas as empresas que exercem atividades comerciais relacionadas ao transporte marítmo de cargas, empresas estas que serão citadas em seguida.

19 Empresas que Intervêm no Transporte Internacional Marítimo Regular Para dar suporte e suprir a necessidade do comércio internacional é necessário o envolvimento de grandes redes de agentes, como por exemplo: operador da linha ou companhia de navegação; agente marítimo; non vessel common carrier (NVOCC); embarcador; destinatário ou consignatário da carga; agente de transportes internacionais, desconsolidador ou transitário; entre outros. (RODRIGUES, 2009) Companhia de Navegação e Agente Marítimo A companhia de navegação e o agente marítimo são grandes protagonistas no transporte internacional. Estes são responsáveis pelo escoamento de mercadorias entre diversos pontos logísticos. Pode-se dizer a respeito de companhia de transporte que é a empresa ou pessoa a qual possui embarcação própria ou afretada que oferece serviço de transporte para mercadorias entre dois ou mais portos. Keedi (2011, p.113) define a companhia de navegação da seguinte maneira: O armador pode ser uma pessoa física e proprietária do de navio. Ele responde pela carga desde o momento em que esta é recebida do embarcador até sua entrega ao destinatário. [...] É sua obrigação fornecer ao embarcador um documento referente à entrega da carga a ele, o conhecimento de embarque. Desta maneira a Lei n , art 2º, III define a companhia de navegação sendo a pessoa física ou jurídica que, em seu nome sob sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta. Conforme Vieira (2004), as companhias de navegação são representadas por agentes marítimos que prestam assistência diretamente ao capitão do navio em seus pontos de escala, sendo estes responsáveis pelo anúncio da chegada da embarcação, emissão do conhecimento de embarque, trâmites para entrada, permanência e saída da embarcação de determinado porto, serviços relacionados às

20 19 operações de estiva, desestiva, carga, descarga e armazenamento das mercadorias e até mesmo cobrança de fretes e demais despesas. Complementando a importância do agente marítimo, Keedi (2011) menciona que este é o elo entre o embarcador e o destinatário da carga, este representa a companhia de navegação perante as autoridades por todas as obrigações burocráticas que devem ser cumpridas durante a entrada, permanência e saída da embarcação, é o responsável pelos atos provocados pelo navio, comandante ou tripulação. Deve fornecer à Capitania dos Portos, antes da atracação do navio, os dados referentes ao mesmo para registro de sua presença, como tonelagem, tipo de navio, tripulantes e os vários certificados do navio. Na entrada da embarcação, a partir do registro inicial, a Capitania dos Portos realiza a conferência dos seus documentos, da tripulação e define se o navio deve ou não ser inspecionado. Todas as necessidades do armador são providenciadas pelo seu agente marítimo, como contratos com fornecedores, fornecimento de água, provisões, combustível, etc., ou seja, tudo que o armador precisar. Ele deve conhecer bem o porto em que opera, quais são suas condições de operação, profundidade para atendimento ao calado do navio, enfim, tudo que é necessário para que a embarcação entre, opere e saia com segurança. (Keedi, 2011, p.114) Sendo assim, a companhia de navegação é responsável em transportar com segurança a mercadoria entre determinados pontos elencados pelo embarcador e destinatário da mercadoria e é representado através de seus agentes maritimos em locais de escala para alcançar seus objetivos Comissária de Despachos Comissária de despachos é uma empresa prestadora de serviços que age nos portos auxiliando comerciantes para que suas mercadorias sejam liberadas para serem despachadas ou coletadas. Quanto ao despacho aduaneiro, Vazquez (2003, p.136) cita as principais atividades realizadas pela Comissária de Despacho e seus funcionários: I preparação do despacho aduaneiro; II subscrição das declarações que embasam o despacho aduaneiro; III acompanhamento dos papéis e documentos nas repartições aduaneiras; IV assistência à verificação de mercadoria;

21 V assistência a retirada de amostras para exames técnicos ou perícias; VI assistência a vistoria aduaneira; VII recebimento de notificação ou de intimação; VIII recebimento dos bens; IX acompanhamento da movimentação de bens e veículos nos recintos e áreas alfandegadas. 20 Cita-se Keedi; Mendonça (1997, p.58) para identificar esta empresa: Como empresa cadastrada e autorizada, auxilia os comerciantes em tudo o que for necessário para a boa consecução da exportação e/ ou importação, agindo em nome dos mesmos junto às repartições públicas governamentais e agências marítimas, e realizando trabalhos que os comerciantes não estão afeitos e não têm estrutura para realizar, ou não têm interesse. A Comissária de Despacho possui grande participação no comércio exterior, e para isso a empresa deve possuir funcionários preparados e atualizados sob a legislação aduaneira, estes funcionários são chamados de despachante aduaneiro. O despachante aduaneiro é uma figura de grande importância para os importadores e exportadores, pois este é o representante perante aos órgãos governamentais e as autoridades alfandegárias. O mesmo para praticar seu exercício deve ser credenciado perante a Receita Federal para desenvolver atividades como: analise de documentos, preenchimento de formulários, acompanhamento do processo até sua finalização, verificação das cargas nos recintos alfandegados, vistorias junto aos fiscais e verificação das cargas quando nacionalizadas. (LUDOVICO, 2007) Agente de Transportes Internacionais ou Transitário O agente transitário é uma empresa de serviços gerais que tem como objetivo auxiliar e oferecer a melhor opção logística aos seus clientes, este possui uma movimentação de cargas muitas vezes superior aos reais embarcadores e por este motivo consegue barganhar melhores valores nos serviços a serem contratados. Keedi (2011, p.118) define este agente da seguinte maneira: O transitário de carga, do inglês freight forwarder, com grande atuação em todo o mundo, é uma empresa de serviços gerais, com conhecimentos

22 logísticos extraordinários, sendo um verdadeiro operador logístico. Quando não está estabelecido nos diversos países em que atua, costuma utilizar serviços de outros transitários, através de acordos operacionais de representação, de modo a estar presente em todos eles. Assim, tem ramificações internacionais, costumando substituir o embarcador ou o consignatário nas suas operações. 21 Este transitário pode auxiliar o embarcador nas mais diversas maneiras, sendo algumas delas: escolher o porto de embarque mais adequado e apresentar opções de logística; solicitar ao transportador a reserva de espaço no navio; calcular e negociar fretes aplicáveis; confeccionar o conhecimento de embarque; conferir toda a documentação necessária, enviar o status do processo mediante novas atualizações; entre outras. (LUDOVICO, 2007). Para simplificar os assuntos tratados acima, cita-se a Instrução Normativa da Receita Federal do Brasil nº 800, de 27 de dezembro de 2007, Art.2º IV o transportador classifica-se em: a) Empresa de navegação operadora, quando se tratar do armador da embarcação; b) Empresa de navegação parceira, quando o transportador não for o operador da embarcação; c) Consolidador, tratando-se de transportador não enquadrados nas alíenas a e b, responsável pela consolidação da carga na origem; d) Desconsolidador, no caso de transportador não enquadrado nas alíenas a e b, responsável pela desconsolidação da carga no destino; e) Agente de carga, quando se tratar de consolidador ou desconsolidador nacional. O próximo capítulo desta pesquisa abordará como assunto o agente de carga e tomará como foco o serviço do agente de carga desconsolidador no transporte internacional marítimo e como este intervém nas importações marítimas brasileiras.

23 22 3 AGENCIAMENTO DE CARGAS Este capítulo apresentará a influência dos agentes de cargas no comércio internacional, suas responsabilidades e obrigações perante a legislação e trará como foco o agente de carga desconsolidador nas importações brasileiras. 3.1 Agente de Carga Consolidador - NVOCC A lei nº /03 Art. 77, 1 define que agente de carga é a pessoa que em nome do importador ou exportador contrata o serviço de transporte da mercadoria, consolide ou desconsolide cargas e prestem serviços conexos, estes possuem a responsabilidade de prestar informações sobre quaisquer operações que executem nas respectivas mercadorias. Na visão de Keedi (2008), o agente de carga consolidador é um grande operador do comércio internacional, este é responsável pela reserva de espaço junto ao armador, negociação da tarifa de frete, escolha de rotas, consolidação de cargas e emissão de documentos de embarque. De acordo com a Instrução Normativa RFB nº 800, de 27 de dezembro de 2007, paragrafo único, o Consolidador estrangeiro é também chamado de Non- Vessel Operating Common Carrier (NVOCC). A empresa que se constitui como NVOCC é aquela que atua com caráter de pessoa jurídica de direito privado, caracterizando-se como prestadora de serviços específicos a consolidação de mercadorias para o transporte marítimo, aéreo ou rodoviário. (LUNA, 2002) Este transportador é considerado como um transportador comum no qual não possui embarcações em seu próprio nome, é conhecido como um consolidador de cargas, podendo ser justificado através de Porto (2000, p.96) da seguinte forma: NVOCC é um armador sem navio, com registro no Departamento de Marinha Mercante para poder operar, que se propõe a realizar o transporte marítimo em navios de armadores constituídos.

24 23 De acordo com Keedi; Mendonça (2000), o NVOCC costuma ter acordo com armadores de compra de espaço em número de contêiners, que é realizado através de contratos de fretes, estes possuem um prazo determinado acordado entre as partes envolvidas. Estes contratos não costumam mencionar os navios ou a quantidade de contêiners, porém podem-se estabelecer quantidades mínimas e máximas para garantia de espaço e transporte. Comumente, o NVOCC é procurado por comerciantes que possuem pequenos lotes a serem transportados, e que não encontram facilidades para os seus embarques. A razão é que, para os armadores tradicionais é mais conveniente trabalhar com cargas já conteinerizadas, ao invés das cargas de ship s convenience, ou seja, cargas fracionadas que são entregues a ele por vários embarcadores para unitização. Keedi (2011, p.116) detalha este serviço no seguinte modo: A relação do NVOCC com seu cliente, dono da carga, é a de um armador, mas a sua com o armador é apenas a de embarcador. Nesse sentido, ele emite um conhecimento de embarque para cada um de seus clientes, para cada carga entregue, recebendo do armador apenas um conhecimento representativo da carga total do container. Esse conhecimento de embarque é sempre consignado a outro NVOCC no destino, que fará a entrega do manifesto de cargas unitizadas àquela alfândega, para a realização da chamada desconsolidação. A Comunicação de Serviço n /GAB 27, de 06 de dezembro de 1996, da Alfândega de Santos, acrescenta o seguinte esclarecimento: Agente Consolidador, ou Operador de Transporte Não Armador: a empresa sediada no exterior, cujo objetivo é providenciar o transporte e/ou a consolidação de mercadorias sob sua responsabilidade, de cargas a exportar, com a contração de uma companhia marítima que transportará até o porto de destino, é a empresa indicada como embarcadora ou remetente no denominado conhecimento de embarque Master Bill of Landing e responsável pela emissão do conhecimento de embarque House Bill of Lading. Este agente de carga consolidador deve possuir algum representante no destino chamado de agente de carga desconsolidador para que o mesmo dê sequência no processo e proceda com os trâmites necessários no país de destino.

25 Agente de Carga Desconsolidador O agente de carga desconsolidador é aquele que através de representação do agente consolidador da origem, se torna responsável em receber as mercadorias no destino, com o dever de realizar os trâmites necessários para liberação da mercadoria. No Brasil, o NVOCC desconsolidador não é regulamentado, sua operação se dá como representante de um NVOCC consolidador, recebendo deste a nomeação. (KEEDI, 2010, p.115) De acordo com Vicente (s.d): É a empresa sediada no Brasil, com poderes outorgados pelo Agente consolidador NVOCC para representá-lo no País. Responsável pela desconsolidação documental e física de cargas consolidadas, cujos procuradores devem estar cadastrados tanto na Alfândega como no Departamento do Fundo da Marinha Mercante. É a empresa indicada como consignatária no conhecimento master ou, caso exista, no sub-master, responsável pelo registro do manifesto de carga e pela liberação dos conhecimentos HBL correspondentes às cargas consolidadas. Para funcionamento do NVOCC desconsolidador a única exigência é que este seja nomeado por um NVOCC estrangeiro para atuação na qualidade de representante legal e que esta nomeação seja devidamente registrada junto ao DMM. (ZANETHI, 2011) Para obter o registro no Sistema Mercante de Agente Desconsolidador do NVOCC estrangeiro, deve-se observar e cumprir com as exigências da Instrução Normativa RFB nº 1.440/2014, que dispõe sobre a transmissão e a entrega de documentos digitais para a Receita Federal do Brasil. 3.3 Sistema Mercante De acordo com o Ministério de Transportes (2014), o Sistema Mercante fornece ao Departamento do Fundo da Marinha Mercante do Ministério dos Transportes o suporte informatizado para controle da arrecadação do Adicional ao

26 25 Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), desde o registro do Conhecimento de Embarque até o crédito nas contas vinculadas ao Fundo. As empresas de navegação e seus representantes devem transmitir todas as informações contidas referentes aos seus embarques e por sua vez o agente de carga desconsolidador deve efetuar a desconsolidação eletrônica de seus conhecimentos Máster informando os respectivos filhotes. Ainda de acordo com o Ministério de Transportes, a Integração do Sistema Mercante com o módulo de controle de carga aquáviario do Sistema Integrado do Comércio Exterior (SISCOMEX), denominado Siscomex Carga, fez com que o Sistema Mercante receba todas as informações necessárias da Receita Federal do Brasil. O Siscomex Carga trata-se de um módulo integrado ao Sistema Mercante para controle do transporte aquáviario no Brasil, no qual transportadores, representantes e agentes de cargas cadastrados e habilitados devem prestar informações referentes aos seus filhotes (HBL), estas informações lançadas geram automaticamente o Conhecimento de Embarque Eletrônico (CE-Mercante). Para os agentes de cargas, esta integração com o módulo Siscomex Carga permite que a desconsolidação dos filhotes seja antecipada, concedendo maior autonomia de ação ao desconsolidador nacional. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2014). Conforme a Receita Federal do Brasil (2014), para ter acesso ao Sistema Mercante é obrigatório o uso de certificado digital, a partir disto, torna-se possível a prestação de qualquer informação relacionada a dados de manifesto de carga, do conhecimento de embarque e da desconsolidação, além disso, o cadastramento e a obtenção do perfil de acesso é essencial para exercer as atividades. De acordo com a Receita Federal do Brasil, o desconsolidador deve solicitar o cadastramento de representação no Sistema Mercante mediante um pré cadastro, que está disponível no acesso público da pagina inicial do sitio do Sistema Mercante. Feito isto, o desconsolidador deve seguir os procedimentos estabelecidos na Instrução Normativa RFB nº 1.412/2014 e encaminhar a documentação à Receita Federal do Brasil, quais sejam: Requerimento de Credenciamento no Siscomex/Mercante ;

27 26 Cópia do documento de identificação do(s) representante(s) a ser(em) credenciado(s) e do signatário do requerimento, se forem pessoas distintas; Instrumento de outorga de poderes (procuração) para representação da pessoa física ou jurídica interessada, quando for o caso; Cópia do contrato social ou estatuto, no qual constem poderes para representar a pessoa jurídica interessada, quando for o caso; Cópia do documento que comprove o exercício da função ou o vínculo empregatício, quando for o caso; Carta de representação do(s) armadores, ou equivalente, que comprove a representação, se agência de navegação; e/ou Carta de Apontamento do NVOCC ou Freight Forwarder que representa no território nacional, com indicação de área geográfica de atuação e cópia do modelo de Conhecimento de Embarque, se agente de carga. Toda a documentação descrita deve ser transmitida através de documentos digitais, nos termos da Instrução Normativa RFB nº 1.440/ Transmissão e entrega dos documentos digitais para cadastro de Agente Desconsolidador junto a Receita Federal do Brasil De acordo com o Art. 1º da Instrução Normativa nº 1.440, de 07 de janeiro de 2014, a solicitação de cadastramento da representação do NVOCC pode ser feita de duas maneiras, através de processo digital ou dossiê digital de atendimento, estas devem ser realizadas nos termos desta Instrução Normativa. (Anexo 5) I processo digital, o procedimento administrativo constituído de atos ordenados, apresentados em formato digital ou eletrônico, que tem como finalidade a obtenção de uma decisão administrativa e que pode ser convertido em processo físico. II dossiê digital de atendimento, o procedimento administrativo que tem como finalidade acolher um requerimento de serviço e respectiva documentação instrutória, em formato digital, para análise pelo setor competente da RFB; e III assinatura digital válida, a assinatura eletrônica vinculada a um certificado emitido no âmbito da Infraestrutura de Chaves Públicas Brasileiras (ICP-Brasil).

28 27 Complementando o art. 1º acima epigrafado, cita-se o art. 2º da Instrução Normativa onde informa que a entrega dos documentos será efetivada por solicitação de juntada a processo digital ou a dossiê digital de atendimento, mediante ao uso do Programa Gerador de Solicitação de Juntada de Documentos (PGS) ou mediante atendimento presencial nas unidades de atendimento da RFB. Quanto ao cadastramento do interessado, deve ser realizada a solicitação via transmissão PGS, para isso deve-se analisar o art. 3º e seus incisos. 1º A solicitação de juntada de documentos na forma do caput, a processo digital, ocorrerá somente na hipótese de o interessado estar com a opção de domicílio tributário eletrônico (DTE) ativa. 2º A solicitação de juntada de documentos na forma do caput, a dossiê digital de atendimento, poderá ser feita somente com o uso de assinatura digital válida. 3º Somente o interessado, em nome de quem houver sido formado o processo digital ou o dossiê digital de atendimento, ou o seu procurador habilitado mediante Procuração para o Portal e-cac, com opção processos digitais, poderá solicitar a juntada dos documentos por meio do PGS. Seguindo o manual disponibilizado pela Receita Federal do Brasil, para abrir o dossiê digital de atendimento o interessado deve preencher o formulário disponível no e nomear o arquivo como sodea.pdf. A abertura deste dossiê pode ser feita com ou sem o certificado digital. A solicitação do Dossiê Digital de Atendimento deve ser entregue em meio digital, em dispositivo móvel de armazenagemento, gravado em arquivo único no formato Portable Document Format (PDF). De acordo com o art. 5º, para cada serviço que o interessado pretenda requerer, deverá ser apresentada uma Solicitação de Dossiê Digital de Atendimento, que dará origem a um dossiê digital de atendimento específico, ao qual será juntada a documentação exigida para análise e a conclusão do serviço. site 1º A documentação exigida nos termos do caput compõe-se de: I requerimento com a especificação do serviço pretendido e as informações necessárias e suficientes para o encaminhamento e análise do mérito, apresentado em formulário próprio no sítio da RFB; II documentos exigidos para a análise e conclusão do serviço, conforme a lista de documentos disponíveis no sítio da RFB; III documentos que comprovem a outorga de poderes, se for o caso, bem como os documentos que permitam as corretas identificação e qualificação de outorgantes e outorgados.

29 Quanto a data de efetivação e do prazo para juntada da documentação, o art. 6º e o art. 7º definem que a data de efetivação é a data da solicitação do Dossiê e o prazo do dossiê digital atendimento é de 30 dias para juntada da documentação exigida. Após a efetivação do dossiê o interessado deve proceder com a solicitação da juntada de documentos a processo digital existente dentro do prazo, onde deverão ser apresentados os documentos previstos nos incisos I e III do 1º do art. 5. No momento da entrega da juntada, os arquivos digitais devem estar acompanhados do Recibo de Entrega de Arquivos Digitais (Read), gerado pelo Sistema de Validação e Autenticação de Arquivos Digitais (SVA), disponível no sítio da Receita Federal do Brasil. 2014: Conforme o art. 10 da Instrução Normativa n 1.440, de 07 de janeiro de 28 No ato da entrega presencial dos arquivos digitais, o atendente gerará novo Read com a finalidade de confirmar o código de identificação geral (hash) constante do Read apresentado pelo interessado. 1 A recepção dos arquivos digitais ocorrerá depois da confirmação do hash, sendo que a via do Read com assinatura do atendente será o comprovante de entrega perante a RFB para todos os fins. 2 A confirmação do hash atesta a correspondência entre os arquivos entregues e os que foram juntados ao processo digital ou dossiê digital de atendimento. 3 Não serão recebidos arquivos com divergência no hash. Depois de realizado este burocrático processo de cadastramento para representação do NVOCC, o Agente Desconsolidador esta apto a receber e desconsolidar os conhecimentos de embarque consignados ao seu nome. 3.4 Conhecimento de Embarque Marítimo No transporte marítimo, apresenta-se, mais comumente, com sua denominação no idioma inglês, Bill of Lading BL (conhecimento ou nota de embarque). (COIMBRA, 2002, p. 13).

30 29 O conhecimento de embarque é o principal documento utilizado no transporte internacional marítimo, neste se encontram todos os detalhes referentes à mercadoria e transporte contratado. Segundo Leal (1992), o conhecimento de embarque é o documento emitido e fornecido pelo embarcador, declarando neste o recebimento da carga a bordo do navio e ao mesmo tempo, este serve como um contrato de transporte no qual as cláusulas estão descritas claramente no seu verso. De acordo com Vieira (2003, p. 45): O Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) é o principal documento utilizado na formalização de um contrato de transporte marítimo de linha regular, devendo estar contida nele toda a informação necessária à realização do transporte e à delimitação das responsabilidades das partes. Devido este conhecimento de embarque ser considerado o principal documento utilizado na formação de contrato de transporte marítimo, este deve ser emitido com todas as informações necessárias, sendo assim a Lei nª 9.611, de Fevereiro de 1998, em seu art. 10, apresenta as características e dados próprios que devem constar neste documento: I a indicação negociável ou não-negociável na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis; II o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do expedidor, bem como no do destinatário da carga ou daquele que deva ser notificado, quando não nominal; III a data e o local da emissão; IV os locais de origem e destino; V a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada; VI a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto; VII o valor do frete, com a indicação pago na origem ou a pagar no destino ; VIII outras cláusulas que as partes acordarem. O Conhecimento de Carga não poderá conter qualquer cláusula que altere seu objetivo intrínseco, qual seja o de comprovação do recebimento da carga e da obrigação de entregá-la no lugar de destino. (COIMBRA, 2004, p. 14). Ainda de acordo com Coimbra (2004) quanto ao número de vias emitidas, teor e assinatura do Conhecimento de Carga, em geral são emitidos três originais que formam o jogo completo denominado (full set Bill of Lading), identificado por gravações de Primeiro Original, Segundo Original e Terceiro Original, as demais vias são chamadas de Cópia não-negociável. Estes documentos podem ser

31 30 manuscritos, datilografados ou impressos, desde que a assinatura do empresário ou seu representante seja autêntica. Desta maneira, conclui-se que é necessário seguir o correto procedimento de emissão do conhecimento de embarque para destacar as responsabilidades e obrigações dos envolvidos na contratação do serviço Classificação do Conhecimento de Embarque Podem-se verificar diferentes tipos de classificação do conhecimento de embarque, estes estão vinculados conforme o emissor e o consignatário do transporte. De acordo com a Receita Federal do Brasil (2014) existem as seguintes classificações: Único se emitido pelo próprio transportador (agência de navegação, armador), quando o consignatário não for um agente desconsolidador; Genérico ou máster se emitido pelo próprio transportador (agência de navegação, armador), quando o consignatário for um desconsolidador; Agregado, house ou filhote quando for emitido por um agente consolidador de cargas e o consignatário não for um desconsolidador; Sub-master ou co-loader quando for emitido por um agente consolidador de cargas e o consignatário for outro agente desconsolidador de cargas. A emissão do conhecimento de embarque será realizada de acordo com as partes envolvidas no transporte, tomando como foco o serviço de agenciamento de cargas. Coimbra (2004, p. 95) explica como é a emissão do conhecimento de transporte: O transportador marítimo emite um único Conhecimento de Carga, genérico, que é denominado Master B/L, para mercadorias destinadas a diversos importadores no país, que contrataram a carga com um embarcador que as consolidou, em geral em um único contêiner, constando como consignatário seu agente desconsolidador no Brasil, o qual procede a desconsolidação e libera, para os importadores, os Conhecimentos de Carga específicos, agregados, denominados House B/L, os chamados filhotes, que são os Conhecimentos de Carga originais que deram origem ao Master B/L.

32 No serviço de agenciamento de cargas existe a presença do Master B/L, emitido pelo transportador marítimo sendo considerado como embarcador o agente consolidador e como consignatário o agente desconsolidador no País de destino. O agente consolidador é responsável pela emissão dos House B/L consignando as mercadorias para os reais importadores. O conhecimento de embarque pode ser emitido de três maneiras distintas, sendo respectivamente nominativo não à ordem, nominativo à ordem do embarcador e ao portador. A Receita Federal do Brasil (2014) descreve-os da seguinte maneira: Nominativa quando conste do conhecimento original o nome por extenso do destinatário da mercadoria; À ordem do embarcador quando a propriedade consigna-se ao remetente; Ao portador o proprietário será qualquer pessoa que apresente o conhecimento. O conhecimento de frete nominativo pode ser emitido não à ordem, mediante cláusula expressa, inserida no contexto. (Decreto nº , de 29 de setembro de 1931, art. 1º). Sendo emitido não à ordem, o Conhecimento de Carga não pode ser transferido por via de endosso, mas sim, unicamente, como consequência de uma possível transferência efetiva da propriedade da carga. (COIMBRA, 2004, p. 26). A segunda opção informada pela Receita Federal do Brasil é o conhecimento de frete original título a ordem, salvo cláusula ao portador, lançada no contexto. (Decreto nº , de 10 de dezembro de 1930, art. 1º). Logo, a terceira opção informada pela Receita Federal é o titulo ao portador, onde o endosso em branco faz o título circular ao portador, até novo endosso. O portador pode preenchê-lo. (Decreto nº , de 10 de dezembro de 1930, art. 3º, 2º). De acordo com Coimbra (2004) o preenchimento do conhecimento de embarque, acrescentando o nome do endossatário quando efetuado pelo portador, transforma o endosso de branco para preto, e torna o endossatário o próprio portador ou terceiros. 31

33 Desconsolidação De acordo com o art. 18, da IN RFB nº 1.473, de 2 de Junho de 2014, a desconsolidação será informada pelo agente de carga que constar como consignatário do CE genérico ou por seu representante. Referente ao prazo para lançamento do CE filhote pelo agente de carga desconsolidador, o art. 22 especifica que o limite é quarenta e oito horas antes da chegada da embarcação no porto de destino final, para os manifestos de carga estrangeiros com descarregamento em porto nacional, ou que permaneçam a bordo. Na sequência serão apresentadas as telas do Sistema Mercante e as informações que devem ser prestadas no momento da realização da desconsolidação Etapas da desconsolidação Para inicio da operação de desconsolidação, deve-se acessar o site do Departamento da Marinha Mercante.

34 33 Na sequência deve-se acessar o sistema através do certificado digital ou do CPF do representante legal da empresa. Depois de acessado o Sistema Mercante, o agente desconsolidador deve consultar se existe algum conhecimento eletrônico mercante informado pela companhia de navegação vinculada ao seu CNPJ, para que possa desconsolidar o conhecimento de embarque filhote.

35 34 Para consultar os manifestos lançados, o agente de carga deve preencher a Data de Operação Inicial e a Data de Operação final com um prazo de 03 dias corridos, e informar o CNPJ da empresa. Realizado a consulta descrita acima, o sistema irá fornecer uma lista de conhecimentos eletrônicos vinculados ao CNPJ do agente desconsolidador, conforme abaixo:

36 35 O numero do conhecimento eletrônico mercante (CE-Mercante) informado é referente ao manifesto lançado pela companhia de navegação onde o conhecimento de embarque máster foi desconsolidado, restando ao agente desconsolidador vincular o lançamento do CE Mercante do conhecimento de embarque filhote. Para realizar a desconsolidação do conhecimento de embarque filhote o agente desconsolidador deve encontrar os campos Conhecimento, filtrar por Desconsolidação de BL e definir Desconsolidar BL, gerando a seguinte tela:

37 36 Neste momento deve ser informado o CE-Mercante do conhecimento de embarque máster, para que assim inicie os procedimentos de desconsolidação. Nesta tela deve ser informada a quantidade de conhecimentos filhotes existentes para o processo em questão, o CNPJ do agente desconsolidador e o código de representação do NVOCC consolidador.

38 37 A partir deste momento o agente desconsolidador estará incluindo todas informações obrigatórias marcadas com (*) de acordo com o conhecimento de embarque filhote. Na primeira tela, deve ser lançado o número do Conhecimento de Embarque Filhote, o porto de origem informado no documento, a data de emissão e também o porto de destino. Referente ao consignatário é necessário informar o CNPJ do importador e os dados complementares. Após lançado os dados acima epigrafados, deve-se informar a cubagem da mercadoria, a descrição do exportador e a descrição da mercadoria. É necessário informar o notify da mercadoria, caso seja a mesma pessoa que o importador basta clicar em Idem Consignatário, caso contrário deve descrever nos campos disponíveis.

39 38 No lançamento do frete, deve-se informar o mesmo valor destacado no conhecimento de embarque, a moeda, forma de pagamento, modalidade e demais taxas. Caso o transporte tenha realizado transbordo durante a navegação entre os portos de origem e destino, devem ser informados os detalhes referente ao primeiro transporte como a data de emissão do BL, o conhecimento de embarque, navio do primeiro transporte e identificar em qual porto foi realizada a operação e para qual navio o contêiner foi transferido. Por fim, é informado o terminal portuário de descarregamento, país de procedência da carga e o UF destino da carga.

40 39 Após incluído os dados gerais do conhecimento, é a vez de lançar as informações referentes ao ítem de carga. Basta informar o número do manifesto, o número do conhecimento de embarque e selecionar o tipo de ítem a ser incluído. De acordo com o tema deste trabalho, será demonstrada a inclusão de um contêiner. Da mesma maneira, é necessário preencher todas as informações obrigatórias (*), como o tipo de contêiner, tara, cubagem da carga no contêiner, identificação do contêiner e peso bruto da carga no contêiner. Caso a mercadoria seja perigosa, é necessário informar o código indicador e a classe. É necessário lançar os 04 primeiros dígitos das NCM e a identificação dos lacres informados no conhecimento de embarque.

41 40 Por último, basta finalizar a inclusão do conhecimento, enviando as informações lançadas. Confirmar a finalização. Após ter finalizado o lançamento, é gerado o número do CE Mercante para o conhecimento de embarque filhote, conforme exemplo abaixo. O lançamento das informações no Sistema Mercante deve estar de acordo com o conhecimento de embarque, pois estas serão de extrema importância para o despacho aduaneiro da mercadoria transportada pelo agente de carga desconsolidador.

42 41 4 A RELAÇÃO DO SISCOMEX COM O DESPACHO ADUANEIRO Neste capítulo será apresentada a relação das informações prestadas no Siscomex com o despacho aduaneiro nas importações brasileiras. 4.1 Desunitização De acordo com Keedi (2011), a desunitização da carga é o ato de retirar as mercadorias alocadas dentro do contêiner, identifica-las e deixa-las disponíveis para retirada em locais precombinados entre armador, embarcador ou consignatário, sendo os custos e a responsabilidade por estes serviços também acertados entre ambos. A Instrução Normativa RFB nº 1.473, de 2 de junho de 2014 identifica os fatores necessários para que seja possível realizar este procedimento. Art. 36. O depositário somente poderá iniciar a operação de desunitização de carga se forem atendidas as seguintes condições cumulativas: I Inexistir registro de bloqueio total ou relativo a operação de desunitização para o contêiner; e II A informação da desconsolidação tenha sido concluída no sistema, no caso CE genérico. 2º A operação de desunitização no porto será disciplinada por meio de ato do chefe da unidade local RFB, observando o disposto neste artigo, inclusive quanto a falta, acréscimo, divergência de peso, avaria ou ocorrências informadas no boletim de carga e descarga. As mercadorias podem ser desunitizadas em zona primária ou secundária, e independente de onde seja realizada a operação o depositário deve cumprir com as exigências quanto ao lançamento da presença de carga. 4.2 Presença de Carga Quanto à disponibilidade da carga importada, o art. 5º da Instrução Normativa da RFB nº 680/2006 expressa que o depositário da mercadoria sob

43 42 controle aduaneiro, na importação, deve informar de forma imediata, sobre a disponibilidade da carga recolhida sob sua custódia em local ou recinto alfandegado, de zona primária ou secundária, mediante indicação do correspondente Número Identificador da Carga (NIC), este número será utilizado pelo importador para fins de preenchimento e registro da declaração de importação. Vazquez (p.121, 2003) define o território aduaneiro e a sua abrangência da seguinte maneira: I Zona Primária, que compreende: a. A área, terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, ocupada pelos portos alfandegados; b. A área terrestre ocupada pelos aeroportos alfandegados; c. A área adjacente aos pontos de fronteira alfandegados. II Zona Secundária, que compreende a parte restante do território aduaneiro, nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo. A informação da presença de carga representa a comprovação, pelo depositário, da disponibilidade da carga recolhida sob a sua custódia, esta informação deve ser fornecida para a RFB de forma imediata, pois o registro da Declaração de Importação somente é efetivado após a confirmação da disponibilidade de carga no Siscomex, exceto para as declarações de despacho de registro antecipado. (Receita Federal do Brasil). 4.3 Despacho Aduaneiro O despacho aduaneiro de importação é o procedimento fiscal mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo importador no Sistema Integrado de Comércio Exterior em relação à mercadoria importada que ingressou no País, podendo esta ser importada a título definitivo ou não, aos documentos apresentados e à legislação vigente, com vistas ao seu desembaraço aduaneiro. (Decreto nº 6.759, de 5 de Fevereiro de 2009). Conforme a Receita Federal do Brasil (2014), o fluxograma do Despacho Aduaneiro é dado da seguinte maneira:

44 43 Como explica Sousa (2010), o sistema administrativo das importações brasileiras prevê duas categorias básicas, sendo elas importações permitidas e não permitidas, no entanto existem exceções que o sistema administrativo brasileiro classifica nas modalidades: dispensadas de licenciamento, sujeitas a licenciamento automático e licenciamento não automático. Quando as importações são dispensadas de licenciamento, os importadores devem somente providenciar o registro da Declaração de Importação no Siscomex para dar início aos procedimentos de despacho aduaneiro, entretanto, quando exigir licenciamento automático ou não automático, os importadores deverão solicitar Licensa de Importação (LI) diretamente no Siscomex, fornecendo as informações exatas previamente ao embarque da mercadoria no exterior, com algumas execeções. O licenciamento automático será efetivado no prazo máximo de dez dias úteis, contando a partir da data de registro no Siscomex, já no caso de licenciamento

45 não automático o prazo estende-se até 60 dias, ambas as modalidades possuem prazo de validade de 90 dias para fins de embarque da mercadoria no exterior. (SOUSA, 2010). O despacho aduaneiro de importação inicia-se com o registro pelo Siscomex da Declaração de Importação (DI) na repartição fiscal competente, neste momento o importador recolhe os tributos devidos e cumpre com as formalidades como pagamentos de taxas, emolumentos, despesas de frete, capatazia e remoção. (VAZQUEZ, 2003). Quanto aos tributos nas operações de Comércio Exterior, Ashikaga (p.14, 2005) elenca os principais incidentes nas importações brasileiras: 44 I.I Imposto de Importação: Imposto federal, incidente sobre a entrada de produtos estrangeiros em território aduaneiro, ou seja, em território nacional. IPI Imposto sobre Produtos Industrializados: Imposto federal, incidente sobre operações com produtos industrializados, nacionais ou estrangeiros, efetuadas por industrial ou equiparado a industrial. PIS/Pasep: Contribuição federal, incidente sobre o faturamento ou receita de pessoas jurídicas e destinada ao financiamento da seguridade social, especificamente o Programa de Integração Social (PIS), destinado a promover a integração do empregado na vida e no desenvolvimento das empresas, e o Program de Formação do Patrimônio do Servidor Público (Pasep). Cofins: Contribuição federal, incidente sobre o faturamento ou receita de pessoas jurídicas e destinada exclusivamente às depesas relacionadas com atividades-fins das áreas de saúde, previdência e assistência social (seguridade social). ICMS: Imposto estadual, incidente sobre as operações de circulaçãode mercadorias e prestação de serviços de comunicação e de transporte interestadual e intermunicipal. AFRMM: adicional ao frete cobrado pelas empresas brasileiras e estrangeiras de navegação que operam em porto brasileiro, tem como objetivo arrecadar e apoiar o desenvolvimento da marinha mercante brasileira e a indústria de construção naval. Complementando os tributos acima epigrafados, Vazquez (2003) identifica o fato gerador para cada tributo: Imposto de Importação: entrada de mercadoria estrangeira no território aduaneiro. Imposto sobre Produtos Industrializados: mediante desembaraço aduaneiro, quando de procedência estrangeira. PIS/Pasep e Cofins: pagamento das contribuições mediante registro da D.I no Siscomex. ICMS: circulação de mercadorias e as prestações de serviços de transporte interestadual e intermunicipal e de comunicação, ainda que as operações se iniciem no exterior. Incide também sobre a entrada de mercadoria importada do exterior. AFRMM: é devido na entrada da mercadoria no porto de descarga e é calculado sobre o frete.

46 45 Conforme o art. 21 da Instrução Normativa SRF nº 680/2006, após realizado o procedimento de registro, a Declaração de Importação estará submetida à análise fiscal e selecionada para um dos seguintes canais de conferência aduaneira: I verde, pelo qual o sistema registrará o desembaraço automático da mercadoria, dispensados o exame documental e a verificação da mercadoria; II amarelo, pelo qual será realizado o exame documental e, não sendo constatada irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada a verificação da mercadoria; III vermelho, pelo qual a mercadoria somente será desembaraçada após a realização do exame documental e da verificação da mercadoria; e IV cinza, pelo qual será realizado o exame documental, a verificação da mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, para verificar elementos indiciários de fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria, conforme estabelecido em norma específica. Com base na Instrução Normativa acima epigrafada, complementa-se que o exame documental é o procedimento fiscal destinado a verificar a integridade dos documentos apresentados, a exatidão dos dados prestados na declaração de importação em relação aos documentos que a instruem, o cuprimento dos regimes aduaneiros e tributação solicitados, a classificação da mercadoria na declaração e o mérito do benefício fiscal pleiteado. Quanto à verificação da mercadoria, este é o procedimento fiscal realizado exclusivamente pelo Auditor Fiscal da Receita Federal do Brasil ou pelo Técnico da Receita Federal do Brasil sob a supervisão do Auditor, destinado a identificar e quantificar a mercadoria submetida a despacho aduaneiro, com o intuito de obter elementos a confirmar a classificação fiscal, origem, e seu estado, para assim verificar a adequação às normas técnicas aplicáveis. De acordo com o art. 48 da Instrução Normativa SRF 680/2006, assim que concluída a conferência aduaneira da mercadoria, o Auditor irá desembaraçar a declaração de importação no Siscomex. O desembaraço da mercadoria conclui o despacho aduaneiro, o que se da com o registro do desembaraço no SISCOMEX pela autoridade fiscal, e a consequente emissão do Comprovante de Importação, documento que autoriza o importador a retirar a mercadoria, agora nacionalizada, do recinto alfandegado em que se encontra armazenado. (NETO, p. 137, 1999).

47 46 Quanto à entrega da mercadoria ao importador, é necessário a verificação do pagamento ou exoneração do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) para autorização. 4.4 Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM O AFRMM é um adicional ao frete internacional cobrado pelas empresas brasileiras e estrangeiras de navegação que operam em porto brasileiro, de acordo com o conhecimento de embarque e o manifesto no Siscomex Carga. O objetivo de tal arrecadação é apoiar o desenvolvimento da marinha mercante brasileira e a indústria de construção naval. (VAZQUEZ, 2003). Quanto ao fato gerador e a base de cálculo, Vazquez (2003, p.134) explica da seguinte maneira: O AFRMM é devido na entrada no porto de descarga e é calculado sobre o frete, a razão de (art. 3º do Decreto-lei nº 2.404/1987, modificado pela Lei nº 8.032/1990): 25% (vinte e cinco por cento), na navegação de longo curso; 10% (dez por cento), na navegação de cabotagem; 5% (cinco por cento), na navegação lacustre e fluvial. Conforme o art. 51 da Instrução Normativa SRF 680/2006, a verificação da regularidade do pagamento ou exoneração do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), para fins de autorização de entrega ao importador, pela SRF, de mercadoria importada por via marítima, fluvial ou lacustre, será realizada mediante consulta eletrônica do Siscomex ao sistema Mercante, do Departamento do Fundo da Marinha Mercante (DEFMM). 4.5 Frete Internacional e Despesas Portuárias De acordo com Keedi (2011), o frete internacional é composto pelo repasse da maior parcela de custo operacional do armador, somado da parcela agregada a

48 47 título de lucro. Neste repasse de custos a única despesa não inclusa no valor do frete é referente as movimentações portuárias, denominadas THC Terminal Handling Charges, essa operação é a movimentação de carga solta ou em contêiner dentro do terminal portuário desde a sua entrada até a sua saída do recinto. Ainda de acordo com o autor acima epigrafado existem duas formas de cotação, aquela que é formada por um valor global (lumpsum) no qual nenhum adicional será acrescido ao valor estabelecido, ou aquela formada por um valor que representa apenas um frete básico, onde existem outros valores que não estão inclusos e podem ser cobrados de acordo com as características da carga, da navegação, portos, etc. Esses adicionais são divididos em taxas e sobretaxas. As taxas são relativas às características das cargas e as mais comuns cobradas na navegação são as que incidem sobre o valor das mercadorias mais valiosas e calculadas tendo como base o valor FOB ou FCA (ad valorem); aquelas sobre volumes pesados (heavy lift) e volumes de tamanhos excepcionais (extra lenght). As sobretaxas são inerentes à navegação e podem ser de guerra (war surcharge); sobre o combustível (BAG Bunker Adjustment Factor, ou ainda FAF Fuel Adjustment Factor); correção da moeda (CAF Currency Adjustment Factor); porto secundário, etc. Podem ser ainda por diversos outros motivos que dificultam o embarque, desembarque, transporte, navegação, etc. (Keedi, 2011, p.127) Vazquez (2003) cita também como despesa do processo a armazenagem, que se refere aos custos incidentes na mercadoria depositada nos armazéns, pátios, deposítos etc., de propriedade dos administradores dos portos. Deve ser consultado um agente de cargas ou despachante aduaneiro antes de fechar a importação para que sejam levantados os preços cobrados nos diversos aeroportos e portos nacionais, considerando que os custos variam de um para outro local de descarga / desembaraço. (Vazquez, 2003, p.136). Todas as despesas existentes no transporte internacional serão cobradas pelo agente de carga desconsolidador e pelo despachante para fins de liberação do Conhecimento de Embarque e entrega da mercadoria ao importador.

49 Liberação do Conhecimento de Embarque Quanto à liberação do conhecimento de embarque, este é um tema muito discutido entre os envolvidos no transporte internacional, onde a publicação da Instrução Normativa RFB nº 1.356/2013 revogou o inciso I do art. 54 da Instrução Normativa RFB Nº 680/2006, onde exigia que o importador apresentasse a via original do seu conhecimento de embarque ao recinto alfandegário comprovando que a mercadoria que se pretende retirar é realmente de sua posse. No formato atual, os agentes de cargas, armadores, entre outros, não possuem total garantia que receberão pelo serviço de transporte prestado. (O risco da não apresentação do BL original, Seixas, 2013). Para devida liberação do conhecimento devem-se seguir as orientações impostas pelo armador contratado no transporte em questão. Alguns exemplos referente aos procedimentos de liberação de BL impostos pelos armadores serão apresentados no Anexo 4. Após a realização dos procedimentos de liberação do conhecimento de embarque, e baixa dos bloqueios referente ao pagamento de frete no Siscomex Carga, o conhecimento genérico estará disponível para carregamento. A partir deste momento fica a critério do importador realizar a programação de coleta via transporte rodoviário e recebimento da mercadoria. Deve-se levar em consideração os custos de armazenagem no terminal enquanto o contêiner estiver armazenado no recinto e a sobreestadia do contêiner após o free time inicial negociado, até o momento da devolução da unidade vazia no terminal indicado pelo armador. 4.7 Transporte Rodoviário De acordo com o Ministério dos Transportes (2014), o transporte rodoviário é o principal meio de transporte realizado no Brasil, este se dá sobre rodas nas vias de rodagem pavimentadas ou não para transporte de mercadorias e pessoas, sendo realizado na maioria das vezes por veículos automotores.

50 49 Conforme Keedi (2010), o veículo apropriado para o transporte de contêiner é chamado na maioria das vezes de chassi ou plataforma, este apresenta dispositivos de travamento da unidade que são encaixados por baixo nas extremidades, evitando assim que o contêiner se solta durante a viagem. Referente a este modo de transporte, o Ministério dos Transportes (2014) cita algumas características específicas deste modal: Possui a maior representividade entre os modais existentes; Adequado para curtas e médias distâncias; Baixo custo inicial de implantação; Alto custo de manutenção; Muito poluente com forte impacto ambiental; Segurança no transporte comprometida devido a existência de roubos no transporte de cargas; Serviço de entrega porta a porta; Maior flexibilidade com grande extensão de malha; Transporte com velocidade moderada; Os custos se tornam altos para grandes distâncias; Tempo de entrega confiável; Baixa capacidade de carga com limitação de peso e volume; e Integra todos os estados brasileiros. Keedi (2011, p.159) acrescenta da seguinte maneira: O transporte rodoviário tem uma característica única, que o diferencia de todos os demais modos, que é a sua capacidade de tráfego por qualquer via. Ele não se atém, em hipótese alguma, a trajetos fixos, tendo a capacidade de transitar por qualquer lugar, apresentando uma flexibilidade ímpar quanto a percursos. Isso lhe dá uma vantagem extraordinária na disputa pela carga com os demais modos. De operação bastante simples e prática, sua reserva se faz de forma direta com o transportador. Nos casos de importação marítima para o Brasil de carga contêinerizada apresentado neste trabalho, os carregamentos nos portos de carga contêinerizada

51 na maioria das vezes se dão via modal rodoviário. Após a coleta do equipamento para desunitização, deve-se observar o free time para evitar o custo de demurrage Sobreestadia Demurrage / Detention De acordo com Collyer (2007), a palavra composta Sobreestadia é formada por aglutinação (sobre + estadia), para conceitua-la pode-se partir da ideia de que estadia é o período livre acordado entre as partes onde o transportador coloca o contêiner a disposição do contratante para que o mesmo realize as operações de carga ou descarga da mercadoria. Neste período livre acordado não é devido o pagamento de custos adicionais pela estadia do equipamento, desta maneira entende-se que sobreestadia é o tempo excedente ao prazo estipulado. No momento da reserva de praça entre o embarcador e o transportador é definido o free time (tempo livre), esta informação pode ser registrada no conhecimento de embarque e também no arrival notice (aviso de chegada). O atraso na entrega do contêiner para embarque no navio é chamado detention e na devolução do equipamento ao armador demurrage, estes atrasos podem gerar multas diárias ao exportador ou importador. Em casos de importação no momento da retirada do contêiner o importador assina um termo de responsabilidade declarando estar ciente do prazo para relizar a devolução bem como os possíveis custos caso exista a sobreestadia. (KEEDI, 2010) Detention é uma multa aplicada pelo armador ao embarcador, em virtude deste reter a devolução do container cheio para realização do embarque, também diária, e da mesma forma combinada na contratação do espaço do navio. Embora a detention represente uma inversão em relação à demurrage, sendo aplicada em relação ao exportador que não cumpriu as instruções do armador, como, por exemplo, o dead line, enquanto a segunda ao importador, as duas significam, igualmente, uma multa aplicada àquele que está retendo a devolução do container de propriedade alheia. Não é incomum a detention ser chamada de demurrage. (Keedi, 2010, p.90) Os custos de detention e demurrage existem pelo fato de o armador normalmente não dispor de todas as unidades necessárias à sua operação ao redor do mundo, e caso exista negligência por partes dos afretadores o armador necessita

52 51 recorrer a aluguéis de contêiner, o que significa gastos desnecessários e imprevistos. (KEEDI, 2010). Para consultar se este custo foi gerado deve-se procurar o transportador contratado para realizar o transporte internacional, pois os valores cobrados variam de uma empresa para outra e também são passíveis de negociação. (NETO, 1993). Observado a data de devolução de contêiner dentro do free time acordado entre o transportador e o embarcador, o processo é considerado finalizado.

53 52 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS Através do presente estudo, percebe-se que o comércio internacional está em contínuo crescimento e que o principal modo para escoamento das mercadorias é o transporte marítimo internacional de carga contêinerizada, através deste equipamento é possível o acondicioanamento dos mais diversos tipos de mercadorias, valores, pesos e dimensões, tornando possível, seguro e com um menor custo o transporte entre portos de dois ou mais países. Para a realização do transporte internacional de contêineres é necessário a utilização de embarcações especializadas, denominadas de Porta-Contêineres, esta embarcação deve dispor de espaços celulares destinados ao empilhamento dos equipamentos tanto nas células como no convés, além disso, a mesma ou o recinto portuário devem possuir equipamentos para movimentação dos contêiners. Atendendo o primeiro objetivo específico, que foi abordar o transporte internacional marítimo e seus envolvidos, percebeu-se que em âmbito internacional a IMO (International Maritime Organization) tem como função promover a segurança no mar e a eficiência da navegação, bem como prevenir e evitar a poluição que pode ser causada pelas embarcações. No Brasil o Ministério do Transporte, a Secretaria de Transportes Aquaviários, o Departamento da Marinha Mercante, o Departamento dos Portos e o Tribunal Marítimo regulam e fiscalizam todas as empresas que atuam no transporte marítimo de cargas. Já o segundo objetivo específico, que foi apresentar o serviço de agente de carga com foco no desconsolidador nacional nas importações brasileiras de carga contêinerizada, percebeu-se que sua função não é regulamentada e que sua operação se dá como representante de um NVOCC consolidador, e para tal representação se faz necessário o devido cadastramento no Sistema Mercante e a solicitação através de dossiê digital eletrônico ou dossiê digital de atendimento a representação do NVOCC consolidador. Como funções do agente de carga desconsolidador foi apresentado o lançamento com exatidão dos dados presentes no Conhecimento de Embarque Filhote no Siscomex Carga gerando o CE-House, a cobrança do frete internacional e despesas, e também o procedimento para a liberação do Conhecimento Master junto ao armador ou agente marítimo.

54 53 Referente ao terceiro e último objetivo específico, que foi relacionar a importância do Siscomex Carga com o despacho aduaneiro, percebeu-se que o Sistema Mercante fornece ao Departamento do Fundo Marinha Mercante do Ministério dos Transportes o suporte informatizado para controle da arrecadação do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante, desde o registro do Conhecimento de Embarque no Siscomex Carga, registro da presença, registro da declaração de importação, parametrização, análise fiscal até o desembaraço aduaneiro. Todas estas informações prestadas no decorrer do processo de importação são transmitidas à Receita Federal do Brasil para controle e fiscalização das operações no país. Com os três objetivos realizados tornou-se possível atingir o objetivo geral do trabalho, que foi apresentar o serviço de agenciamento de cargas com foco em agente desconsolidador, explicando a relação do Siscomex nas importações brasileiras. O estudo foi viável, por agregar conhecimento ao acadêmico e tornar um novo material sobre o respectivo assunto disponível aos demais acadêmicos que pretendem realizar pesquisas nessa área, que dispõe de pouco material disponível publicado, e principalmente para agente de cargas, companhias marítimas, agente marítimos, agentes transitarios e demais envolvidos no transporte internacional de cargas.

55 54 REFERÊNCIAS AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Disponível em < Acesso em: 25 jul ASHIKAGA, Carlos Eduardo Garcia. Análise da Tributação na Importação e na Exportação. 2 ed. São Paulo: Aduaneiras, BRASIL. Decreto-Lei nº 6.759, de 05 de fevereiro de Regulamento Aduaneiro. Regulamenta a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio exterior. Disponível em < Acesso em: 25 de set BRASIL. Decreto nº , de 10 de dezembro de Regula os conhecimentos de transporte de mercadorias por terra, água our ar, e dá outras providências. Disponível em < Acesso em: 25 de set Lei nº 9.611, de 19 de Fevereiro de Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências. Disponível em < Acesso em: 20 de jun Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e da outras providências. Disponível em < Acesso em: 16 abril Lei nº de 29 de dezembro de Altera a Legislação Tributária Federal e dá outras providências. Disponível em: < Acesso em: 17 jun Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB). Instrução Normativa SRFB nº 680, de 02 de outubro de Disciplina o despacho aduaneiro de importação. Disponível em

56 55 < Acesso em 29 de ago Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB). Instrução Normativa SRFB nº 1.473, de 02 de Junho de Dispõe sobre o controle aduaneiro informatizado da movimentação de embarcações, cargas e unidade de carga nos portos alfangedados. Disponível em < Acesso em 26 ago Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB). Instrução Normativa SRFB nº 800, de 27 de dezembro de Dispõe sobre o controle aduaneiro informatizado de movimentação de embarcações, cargas e unidades de carga nos portos alfandegados. Disponível em < Acesso em: 22 jun Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB). Instrução Normativa SRFB nº 1.412, de 22 de novembro de Dispõe sobre a transmissão e a entrega de documentos digitais nos casos que especifica. Disponível em < Acesso em: 08 ago Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB). Instrução Normativa SRFB nº 69, de 10 de dezembro de Disciplina o Despacho Aduaneiro de Importação. Disponível em < htm>. Acesso em 26 ago Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB). Instrução Normativa SRFB nº 680, de 02 de outubro de Disciplina o despacho aduaneiro de importação. Disponível em < Acesso em: 26 jun Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB). Instrução Normativa SRFB nº 1.356, de 3 de maio de Disciplina o despacho aduaneiro de importação. Disponível em < Acesso em: 26 ago Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB). Instrução Normativa SRFB nº 1.440, de 07 de janeiro de Dispõe sobre a

57 56 transmissão e a entrega de documentos digitais nos casos que especifica. Disponível em < Acesso em: 26 jun CERVO, Amado; BERVIAN, Pedro A. Metadologia científico: 4 ed. São Paulo: Makron Books, CUNHA, Claussia. A logística internacional como ferramenta indispensável para o crescimento dos negócios internacionais Disponível em < Acesso em: 05 maio COELHO, Wagner Antonio. Contêiner: aspectos históricos e jurídicos. Itajai: Univali, COLLYER, Wesley. Sobreestadia de navios: a regra once on demurrage, always on demurrage Disponível em < Acesso em: 19 set GÓES, Hildebrando de A. Planejamento Portuário. Rio de Janeiro, 2002 Escola de Egenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro. KEEDI, Samir. ABC do comércio exterior: abrindo as primeiras páginas. 4 ed. São Paulo: Aduaneiras, Logística de Transportes Internacional: Veículo prático de competitividade. 4 ed. São Paulo: Aduaneiras, Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de Carga: Prática e Exercícios. 5 ed. São Paulo: Aduaneiras, KEEDI; MENDONÇA. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. 2 ed. São Paulo: Aduaneiras, LEAL, Abinael Morais. Compêndio de termos do Comércio Internacional e Transporte Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 1992.

58 57 LUDOVICO, Nelson. Logistica Internacional: Um Enfoque em Comércio Exterior. 3 ed. São Paulo: Saraiva, 2013 LUNA, Naara. Terminglês: Glossário de expressões inglesas de uso corrente no comércio exterior. 7 ed. São Paulo: Aduaneiras, MARION, J.C.; DIAS, R.; TRALDI, M.C. Monografia para os cursos de administração, contabilidade e economia. São Paulo: Atlas, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Mercante. Disponível em < rcante.servlet.mercantecontroller>. Acesso em: 10 ago Transporte Rodoviário. Disponível em < Acesso em: 28 set NETO, Fernando Lourenço Nunes. Siscomex Sem Mistério: Importação e Despacho. 1ed. São Paulo: Aduaneiras, PESQUISA AQUAVIÁRIA CNT Portos Marítimos: Longo Curso e Cabotagem Disponível em < entacao_aquaviaria_2006.pdf>. Acesso em: 05 maio 2014 RECEITA FEDERAL DO BRASIL. Entrega de Documentos Digitais. Disponível em < DocumentosDigitais/Default.htm>. Acesso em: 08 ago Manuais Aduaneiros. Manual de despacho de importação. Disponível em < _e_definicoes/etapas_do_despacho_aduaneiro_de_importacao/despacho_de _importacao_di.htm>. Acesso em 29 de ago Manual de despacho de importação Disponível em < e_documentos/conhecimento_de_carga/introducao.htm>. Acesso em: 15 de set RICHARDSON, Roberto Jarry. Pesquisa Social: Métodos e Técnicas. 3. ed. São Paulo: Atlas, 1999.

59 58 RODRIGUES, P.R.A. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logistica Internaiconal. 5 ed. São Paulo: Aduaneiras, RONEN, D. Cargo Ships Routing and Scheduling: Survey of Models and Problems. In: BROOKS, M. R.; BUTTON, K; NIJKAMP, P. (eds) Maritime Transport: Classics in Transport Analysis, vol. 1. Edward Elgar. Publishing. Cheltenham, United Kingdom. RUIZ, J.A. Metodologia científica: guia para eficiência nos estudos. São Paulo: Atlas, SEIXAS, André. O risco da não apresentação do BL original. Disponível em < Acesso em: 09 set SOUSA, José. Gestão do Comércio Exterior: 4ed. São Paulo: Saraiva, VAZQUEZ, José. Comércio Exterior Brasileiro: 6 ed. São Paulo: Atlas, VICENTE, Rodrigo Monteiro. Estudo de aplicações do Siscoserv nos serviços para logistica de comércio exterior. Disponível em < Acesso em: 10 jun VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte Internacional de Cargas: 2 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2009.

60 59 ANEXO 1 Navio de Carga Geral Navio Especializado (Ro-Ro)

61 60 Navio Multipropositório Navio Graneleiro

62 61 Navio Gaseiro Navio Químico

63 62 Navio Rebocador Navio Porta Container

64 63 ANEXO 2 General Purpose Container: - Medidas Externas: 20 x 8 x 8 6 (6.058 x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 2.300kgs - Capacidade: 33 m³ - Medidas Externas: 40 x 8 x 8 6 ( x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 30 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 3.800kgs - Capacidade: 66 m³ Open Top (Aberto em cima)

65 64 - Medidas Externas: 20 x 8 x 8 6 (6.058 x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 2.250kgs - Medidas Externas: 40 x 8 x 8 6 ( x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 30 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 4.200kgs Bulk (para carga a granel)

66 65 Estes são containers especialmente projetados para a descarga com a utilização da força da gravidade, possuem aberturas no teto para seu enchimento. - Medidas Externas: 20 x 8 x 8 6 (6.058 x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 2.390kgs - Capacidade: 32,50 m³ Half Height (metade da altura) - Medidas Externas: 20 x 8 x 4 3 (6.058 x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 20 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 2.135kgs - Capacidade: 14 m³ ambiente. Insulate (Isolado) Este tipo de contêineres mantém a carga isolada das condições térmicas do

67 66 - Medidas Externas: 20 x 8 x 8 6 (6.058 x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 2.600kgs - Capacidade: 30,30 m³ - Medidas Externas: 40 x 8 x 8 6 ( x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 30,50 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 5.200kgs - Capacidade: 59,30m³ High Cube (sobredimensionado) - Medidas Externas: 20 x 8 x 8 6 (6.058 x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 2.280kgs - Capacidade: 37m³

68 67 - Medidas Externas: 40 x 8 x 8 6 ( x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 30 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 3.880kgs - Capacidade: 75m³ Reefer (frigorífico) - Medidas Externas: 20 x 8 x 8 6 (6.058 x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 3.400kgs - Capacidade: 27,90m³

69 68 - Medidas Externas: 40 x 8 x 8 6 ( x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 30,50 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 5.200kgs - Capacidade: 58,30m³ Tank (tanque) Utilizado para o transporte de granéis líquidos. - Medidas Externas: 20 x 8 x 8 6 (6.058 x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 20 a 25 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): a 3.000kgs - Capacidade: 19 a 23m³

70 69 Open Side (com aberturas laterais): - Medidas Externas: 20 x 8 x 8 6 (6.058 x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 2.950kgs - Capacidade: 33m³ - Medidas Externas: 40 x 8 x 8 6 ( x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 30 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 3.900kgs - Capacidade: 66m³

71 70 Flat Rack (sem teto e sem laterais) - Medidas Externas: 20 x 8 x 8 6 (6.058 x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 2.500kgs - Medidas Externas: 40 x 8 x 8 6 ( x x mm) - Máximo de peso bruto de utilização: 30 toneladas - Tara (peso bruto do contêiner): 4.400kgs

72 71 ANEXO 3 Instrução Normativa RFB nº 1.440, de 7 de janeiro de 2014 DOU de Altera a Instrução Normativa RFB nº 1.412, de 22 de novembro de O SECRETÁRIO-ADJUNTO DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL, no uso das atribuições que lhe conferem o inciso III do art. 280 e o inciso I do art. 281 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal do Brasil, aprovado pela Portaria MF nº 203, de 14 de maio de 2012, e tendo em vista o disposto no art. 16 da Lei nº 9.779, de 19 de janeiro de 1999, resolve: Art. 1º A entrega de documentos, em formato digital, na Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB), para juntada a processo digital ou a dossiê digital de atendimento, será realizada nos termos desta Instrução Normativa. Parágrafo único. Para efeitos do disposto nesta Instrução Normativa, considera-se: I - processo digital, o procedimento administrativo constituído de atos ordenados, apresentados em formato digital ou eletrônico, que tem como finalidade a obtenção de uma decisão administrativa e que pode ser convertido em processo físico; II - dossiê digital de atendimento, o procedimento administrativo que tem como finalidade acolher um requerimento de serviço e respectiva documentação instrutória, em formato digital, para análise pelo setor competente da RFB; e III - assinatura digital válida, a assinatura eletrônica vinculada a um certificado emitido no âmbito da Infraestrutura de Chaves Públicas Brasileira (ICP-Brasil). Art. 2º A entrega de documentos de que trata o art. 1º será efetivada por solicitação de juntada a processo digital ou a dossiê digital de atendimento, mediante a utilização do Programa Gerador de Solicitação de Juntada de Documentos (PGS) ou mediante atendimento presencial nas unidades de atendimento da RFB. Capítulo I Da solicitação de juntada de documentos por meio do PGS Art. 3º A solicitação de juntada de documentos digitais nos termos do caput do art. 2º ocorrerá mediante transmissão de arquivo por meio do PGS disponível no sítio da RFB, na Internet, no endereço < 1º A solicitação de juntada de documentos na forma do caput, a processo digital, ocorrerá somente na hipótese de o interessado estar com a opção de domicílio

73 tributário eletrônico (DTE) ativa, nos termos da Instrução Normativa SRF nº 664, de 21 de julho de º A solicitação de juntada de documentos na forma do caput, a dossiê digital de atendimento, poderá ser feita somente com o uso de assinatura digital válida. 3º Somente o interessado, em nome de quem houver sido formado o processo digital ou o dossiê digital de atendimento, ou o seu procurador habilitado mediante Procuração para o Portal e-cac, com opção processos digitais, poderá solicitar a juntada de documentos por meio do PGS. 72 Capítulo II Da formação do dossiê digital de atendimento para solicitação de serviços Art. 4º O interessado, ou seu procurador legalmente constituído, poderá solicitar a formação de dossiê digital de atendimento em qualquer unidade de atendimento da RFB, mediante apresentação do formulário eletrônico Solicitação de Dossiê Digital de Atendimento, disponível no endereço eletrônico informado no caput do art. 3º. 1º A Solicitação de Dossiê Digital de Atendimento deverá ser entregue em meio digital, em dispositivo móvel de armazenamento, gravada em arquivo único, no formato - Portable Document Format (PDF), conforme padrão ISO :2012 (PDF/A - versões PDF 1.4 ou superior), com margens superior e inferior de, no mínimo, 3cm (três centímetros), e margens laterais de, no mínimo, 2,5cm (dois centímetros e cinco milímetros), com resolução de imagem de 300dpi (trezentos dots per inch) nas cores preta e branca, e: I - assinada eletronicamente, com emprego de assinatura digital válida, por meio do programa assinador disponível no sítio da RFB, pelo interessado ou por seu procurador constituído mediante Procuração para o Portal e-cac, com opção processos digitais ; ou II - digitalizada, depois de preenchida, impressa e assinada manualmente pelo interessado ou por seu procurador legalmente constituído. 2º Na hipótese de assinatura manual da Solicitação de Dossiê Digital de Atendimento por procurador, deverá ser apresentado, junto com o dispositivo móvel de armazenamento: I - documento original que comprove a assinatura do signatário; II - documentos que comprovem a outorga de poderes; e III - documentos que permitam as corretas identificação e qualificação de outorgantes e outorgados. Seção I Da Solicitação de Juntada de Documentos a Dossiê Digital de Atendimento Art. 5º Para cada serviço que o interessado pretenda requerer, deverá ser apresentada uma Solicitação de Dossiê Digital de Atendimento na forma do art. 4º,

74 que dará origem a um dossiê digital de atendimento específico, ao qual será juntada a documentação exigida para a análise e a conclusão do serviço. 1º A documentação exigida nos termos do caput compõe-se de: I - requerimento com a especificação do serviço pretendido e as informações necessárias e suficientes para o encaminhamento e análise do mérito, apresentado em formulário próprio disponível no sítio da RFB no endereço eletrônico informado no caput do art. 3º; II - documentos exigidos para a análise e conclusão do serviço, conforme lista de documentos disponível no sítio da RFB no endereço eletrônico informado no caput do art. 3º; e III - documentos que comprovem a outorga de poderes, se for o caso, bem como os documentos que permitam as corretas identificação e qualificação de outorgantes e outorgados. 2º A documentação de que trata o 1º deverá ser apresentada em arquivos distintos, observados, também, os seguintes requisitos: I - os arquivos serão compostos por documentos de mesma espécie, observadas as instruções para a solicitação do serviço, disponíveis no sítio da RFB no endereço informado no caput do art. 3º, e serão nomeados de forma a identificar os documentos neles contidos, conforme Nomenclatura de Arquivos por Tipo de Documento constante do Anexo Único a esta Instrução Normativa; II - cada arquivo terá tamanho máximo de 15 megabytes ( kilobytes), devendo o arquivo que exceder esse limite ser fracionado em tantos quantos forem necessários, observada a Nomenclatura de Arquivos por Tipo de Documento constante do Anexo Único a esta Instrução Normativa; III - os arquivos deverão estar no formato PDF, conforme padrão ISO :2012 (PDF/A - versões PDF 1.4 ou superior), com margens superior e inferior de, no mínimo, 3cm (três centímetros), e margens laterais de, no mínimo, 2,5cm (dois centímetros e cinco milímetros), com resolução de imagem de 300dpi (trezentos dots per inch) nas cores preta e branca. 3º Quando a digitalização da documentação nas cores preta e branca acarretar prejuízo para a visualização e interpretação do conteúdo, poderá ser utilizada a resolução de 200dpi (duzentos dots per inch) colorida ou em tons de cinza. Seção II Da Efetivação do Requerimento do Serviço e do Prazo para Juntada da Documentação Art. 6º A apresentação da Solicitação de Dossiê Digital de Atendimento na forma do art. 4º não implica o requerimento do serviço pretendido pelo interessado, considerando-se requerido, para todos os efeitos, na data da solicitação de juntada do documento descrito no inciso I do 1º do art. 5º. 73

75 Art. 7º O dossiê digital de atendimento formalizado a pedido do interessado ficará disponível por 30 (trinta) dias para a solicitação de juntada da documentação prevista no 1º do art. 5º. Parágrafo único. Decorrido o prazo previsto no caput sem a juntada da documentação exigida, o dossiê será arquivado e não será possível a sua reativação. 74 Capítulo III Da solicitação de juntada de documentos a processo digital Art. 8º Para solicitação da juntada de documentos a processo digital existente, deverão ser apresentados os documentos previstos nos incisos I e III do 1º do art. 5º e, ainda, os documentos necessários à análise do processo, observadas as disposições do 2º do art. 5º. Capítulo IV Da solicitação de juntada de documentos nas unidades de atendimento da RFB Art. 9º O interessado, ou seu procurador legalmente constituído, poderá, em qualquer unidade de atendimento da RFB, solicitar a juntada de documentação: I - necessária à análise do processo, observadas as disposições do art. 8º; ou II - exigida para a obtenção do serviço, observadas as disposições do art. 5º. 1º No momento da entrega, os arquivos digitais devem estar acompanhados do Recibo de Entrega de Arquivos Digitais (Read), gerado pelo Sistema de Validação e Autenticação de Arquivos Digitais (SVA), disponível no sítio da RFB no endereço informado no caput do art. 3º. 2º Os arquivos digitais devem estar contidos em dispositivo móvel de armazenamento e, necessariamente, gravados em pasta específica que conterá somente os arquivos validados pelo SVA. 3º O Read deverá ser: I - assinado eletronicamente, com assinatura digital válida, por meio do programa assinador disponível no sítio da RFB no endereço informado no caput do art. 3º, pelo interessado ou por seu procurador habilitado mediante Procuração para o Portal e- CAC, com opção processos digitais ; ou II - digitalizado, depois de preenchido, impresso e assinado manualmente pelo interessado ou por seu procurador legalmente constituído. 4º Na hipótese de assinatura manual do Read por procurador, deverá ser apresentado, junto com o dispositivo móvel de armazenamento: I - documento original que comprove a assinatura do signatário;

76 75 II - documentos que comprovem a outorga de poderes; e III - documentos que permitam as corretas identificação e qualificação de outorgantes e outorgados. 5º A assinatura firmada no Read equivale à declaração do interessado de que as informações contidas nos arquivos digitais foram prestadas pelo signatário e de que os documentos convertidos para o formato digital correspondem a documentos sob a sua guarda. 6º Depois de assinado, o Read deverá ser digitalizado e gravado no mesmo dispositivo móvel, em pasta diferente da que se encontra gravada a documentação apresentada. 7º A solicitação de juntada de documentos a dossiê digital de atendimento nas unidades de atendimento obedecerá ao disposto no art. 7º. Art. 10. No ato da entrega presencial dos arquivos digitais, o atendente gerará novo Read com a finalidade de confirmar o código de identificação geral (hash) constante do Read apresentado pelo interessado. 1º A recepção dos arquivos digitais ocorrerá depois da confirmação do hash, sendo que a via do Read com a assinatura do atendente será o comprovante de entrega perante a RFB para todos os fins. 2º A confirmação do hash atesta a correspondência entre os arquivos entregues e os que foram juntados ao processo digital ou ao dossiê digital de atendimento. 3º Não serão recebidos arquivos com divergência no hash. Capítulo V Dos dispositivos móveis de armazenamento Art. 11. São dispositivos móveis de armazenamento aceitos para a entrega de arquivos digitais nas unidades de atendimento da RFB: I - Memória USB Flash Drive (Pen Drive); II - Compact Disc (CD); e III - Digital Versatile Disc (DVD). 1º Poderão ser aceitos outros dispositivos diferentes dos especificados no caput desde que previamente consultada a unidade de atendimento da RFB sobre a existência de elementos de hardware e software necessários à realização da leitura dos arquivos digitais. 2º Os arquivos que ultrapassarem a capacidade do dispositivo de armazenamento deverão ser distribuídos em tantos dispositivos quantos forem necessários, observadas as orientações constantes do 2º do art. 5º.

77 76 Capítulo VI Das Disposições finais Art. 12. Não serão recepcionados arquivos digitais rejeitados pelo programa antivírus da RFB ou que não atendam ao disposto nesta Instrução Normativa. Art. 13. As declarações constantes dos arquivos digitais assinados com a utilização de processo de certificação disponibilizado pela ICP-Brasil, transmitidos por PGS ou entregues presencialmente nos termos desta Instrução Normativa, presumem-se verdadeiras em relação aos signatários, na forma do disposto no 1º do art. 10 da Medida Provisória nº , de 24 de agosto de Art. 14. A autenticação, pelo agente público, de documentos recebidos em formato digital para a inclusão no sistema e-processo é o atestado de que os documentos juntados correspondem aos que foram entregues pelo interessado. Parágrafo único. Cabe ao interessado a responsabilidade pelo conteúdo dos documentos e sua correspondência com os originais. Art. 15. O interessado é responsável pela guarda de cópia dos arquivos digitais que tenham sido juntados a processo digital ou a dossiê digital de atendimento por sua solicitação, bem como dos documentos que lhes deram origem, mantendo-os à disposição da Administração Tributária até o transcurso dos prazos decadencial ou prescricional, previstos nos arts. 173 e 174 da Lei nº 5.172, de 25 de outubro de Código Tributário Nacional (CTN), ou até a solução definitiva do serviço solicitado ou até que ocorra a prescrição da pretensão de discutir a validade do documento em juízo, o que for maior. Parágrafo único. Fica resguardado à RFB, a qualquer momento, o direito de solicitar os documentos originais, conforme disposto no 3º do art. 1º da Portaria MF nº 527, de 9 de novembro de Art. 16. A Coordenação-Geral de Atendimento e Educação Fiscal (Coaef) expedirá ato declaratório informando os serviços aos quais se aplica, opcional ou obrigatoriamente, a modalidade de atendimento prevista nesta Instrução Normativa. Art. 17. A Coaef poderá promover alterações no conteúdo do Anexo Único a esta Instrução Normativa, bem como baixar as normas complementares para o cumprimento das disposições nela contidas. Art. 17-A. O disposto nesta Portaria não se aplica aos processos relativos à Dívida Ativa da União (DAU) em trâmite na PGFN e nas suas unidades regionais e seccionais. (Incluído pela Instrução Normativa RFB nº 1.414, de 4 de dezembro de 2013) 1º Não será aceita a solicitação de juntada de documentos, formalizada diretamente pelo interessado, aos processos digitais relativos à DAU em trâmite na PGFN e nas suas unidades regionais e seccionais. (Incluído pela Instrução Normativa RFB nº 1.414, de 4 de dezembro de 2013)

78 2º O encaminhamento de documentos para análise da PGFN ocorrerá por meio de requerimento de serviço, formalizado em unidade de atendimento da RFB, conforme formulário e documentação específicos para cada serviço, disponíveis no sítio da PGFN (Incluído pela Instrução Normativa RFB nº 1.414, de 4 de dezembro de 2013) Art. 18. Esta Instrução Normativa entra em vigor depois de decorridos 60 (sessenta) dias de sua publicação. (Redação dada pela Instrução Normativa RFB nº 1.440, de 7 de janeiro de 2014) 77

79 ANEXO 4 78

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