Cenários do Transporte Público

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1 . Empresa Auto Ônibus Penha - São Miguel Cenários do Transporte Público Município de São Paulo

2 . Introdução A Empresa Auto Ônibus Penha - São Miguel e outras empresas coligadas, que no conjunto atendem à maior parte da demanda de serviços por ônibus na área leste do Município de São Paulo, estão elaborando o seu plano estratégico para os próximos anos. Um dos principais desafios do grupo de dirigentes que coordena os trabalhos é ter um mínimo de visão prospectiva do ambiente externo da Empresa para, sobre essas informações, desenvolver as suas análises e propostas. O objetivo deste relatório é contribuir para os estudos, ajudando na montagem da visão prospectiva do transporte público no Município e na Região Metropolitana de São Paulo para um horizonte de aproximadamente 10 anos (2010), usando a técnica de cenários. Cenário é a descrição de futuros possíveis para um determinado sistema e do caminho ou trajetória que os conectam com a situação inicial. É correta a posição de Bethlem 1 ao afirmar que Os cenários alternativos, gerados por um decisor não são, na realidade, uma previsão do que vai ocorrer, mas um exercício sobre hipóteses geradas pelo decisor, visando prepará-lo melhor para enfrentar desvios do padrão observado até o momento e a alterar suas decisões ou ações. O exercício de cenários diminui o susto com situações alternativas, mas não proporciona bases sólidas para se tomar essa ou aquela decisão, mesmo porque o único princípio verdadeiro de previsão é que o futuro é imprevisível. Na primeira parte do relatório consta uma análise das tendências do transporte público na Região Metropolitana e no Município de São Paulo ao longo das últimas décadas. Ela revela uma situação crítica para o setor que nem sempre vem sendo compreendida em toda a sua extensão. A descrição de dois cenários alternativos constitui o foco da segunda parte do relatório. Finalmente, na terceira parte, incluiu-se algumas anotações sobre políticas que podem ser adotadas em relação ao transporte municipal sem, no entanto, abordá-las em detalhe. Este estudo foi realizado num período bastante curto, entre 1 e 10 de janeiro do corrente ano. Seu prazo condicionou o tratamento dado ao assunto, nem sempre permitindo explorar em profundidade todos os aspectos do problema e restringindo as tentativas de quantificação das variáveis consideradas. Maurício Cadaval Consultor. Janeiro de

3 População (em 1000 hab.). Tendências Análise das tendências do transporte público na RMSP e no Município de São Paulo Dinâmica da Região Metropolitana A década de 90 foi um período de grandes mudanças na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O crescimento demográfico, que no decênio anterior havia sido de 1,86% ao ano, caiu para 1,45% ao ano entre 1991 e As atividades de serviços, medidas pelo emprego ou pelo valor da produção, cresceram muito mais do que as atividades industriais. No conjunto dos setores, o desemprego aumentou sensivelmente, ao mesmo tempo em que a participação das mulheres na força de trabalho atingia níveis sem precedentes. Nas duas últimas décadas, a geração de renda tendeu a cair. O valor adicionado da produção por habitante decresceu 9,13% ao ano entre 1980 e 1985, manteve-se quase inalterado entre 1985 e 1990 e voltou a cair 3,66% ao ano entre 1990 e Diminuiu também a participação da RMSP no valor adicionado total do Estado de São Paulo, de 60% em 1980 para 52,3% em O declínio econômico do Município de São Paulo (MSP), medido pela mesma variável, foi ainda maior. Descentralização Do ponto de vista espacial, a população da periferia metropolitana cresceu, entre 1970 e 1996, num ritmo mais de três vezes superior ao da população do Município de São Paulo. Essa diferença de ritmo foi muito intensa na década de 70, quase desaparecendo nos anos 80 e 90. O resultado é que o MSP, que abrigava 73,2% da população metropolitana em 1970, passou a ser o local de residência de pouco mais da metade (57,8%) dos seus habitantes em ,0 Região Metropolitana de São Paulo EVOLUÇÃO DA POPULAÇÃO RESIDENTE , , , , , , , ,0 3 0, Ano Periferia metropolitana Município de S. Paulo Total RMSP

4 Esse processo de descentralização demográfica, que tem uma forte influência sobre o transporte de passageiros, fica ainda mais claro quando se toma como referência a população do centro expandido 2 : entre 1987 e 1997 ela diminuiu 13%, enquanto a população total da RMSP aumentou, no mesmo período, em torno de 17,9%. Nas últimas décadas, o desenvolvimento de vários sub-centros de comércio e serviços na periferia do MSP e da RMSP reduziu a importância do centro histórico da cidade na atração de viagens, provocando mudanças substanciais na distribuição espacial dos deslocamentos, nem sempre acompanhadas pelos serviços de transporte. Distribuição modal No transporte de passageiros, há uma clara tendência de redução da participação dos meios coletivos no atendimento à demanda total de viagens motorizadas. Em contrapartida, estão crescendo muito as viagens pelos meios de transporte individuais, sobretudo por automóvel, acompanhando a forte expansão da frota de veículos particulares, mais intensa a partir de REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO Transporte Urbano de Passageiros Evolução da Distribuição Modal ( ) (em 1000 viagens/dia) Viagens % Viagens % Viagens % Coletivo , , ,8 Individual , , ,2 Total (motorizado) , , ,0 Fonte: Pesquisas O-D 77, 87 e 97 O transporte coletivo é usado principalmente pelas pessoas de menor renda familiar. Entre 1987 e 1997 intensificou-se essa tendência de empobrecimento dos usuários, concomitante com a maior migração de pessoas com baixo nível de renda do transporte coletivo para o individual. Redução da demanda Os quatro principais sistemas de transporte da RMSP (ônibus municipais da Capital, geridos pela SPTrans, ônibus intermunicipais metropolitanos, administrados pela EMTU, Metrô e trens da CPTM) transportaram, em 1999, cerca de 2,1 bilhões de passageiros pagantes. Esse número vem caindo constantemente desde , quando foram transportados 3 bilhões. Em 4 anos verificou-se, portanto, uma diminuição de 1 bilhão de passageiros no transporte público regular (cerca de 1/3 do total registrado em 95). As perdas ocorreram em todos os sistemas mas foram maiores nos ônibus do Município de São Paulo. 4

5 REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO Sistemas de Transporte Públicos Passageiros Pagantes Transportados ( ) (em 1000 passageiros) Sistemas Ano ÔNIBUS SPTRANS ÔNIBUS EMTU METRÔ 2 TRENS CPTM TOTAL Passag. Índice Passag. Índice Passag. Índice Passag. Índice Passag. Índice (1) Estimativa (2) Exclusive gratuitos e transferências entre linhas do metrô É possível ter uma visão mais detalhada do comportamento do transporte público na RMSP a partir da tabela seguinte, que apresenta a quantidade de passageiros transportados pelos vários modos e sistemas em 1997 e No total, houve uma diminuição de 7,9% na quantidade de passageiros e as perdas principais ocorreram nos ônibus municipais de S. Paulo (-10,8%) e nos ônibus intermunicipais metropolitanos (-10,43%). O número de usuários do metrô caiu em 2,3%. A julgar pelos dados de janeiro a outubro de 1998 e 1999, as perdas continuaram nesse período, com destaque para os ônibus do MSP, cuja demanda caiu 23,1% e das ferrovias tiveram uma perda bem maior, cerca de 8,8%. Os ônibus intermunicipais metropolitanos perderam um pouco menos em comparação com o período anterior, em torno de 7,4% dos passageiros. Os fatores dessa queda drástica no atendimento do transporte público são basicamente os mesmos apontados na análise seguinte sobre o transporte no MSP, com peculiaridades no caso de um ou outro modo de transporte. 5

6 REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO Sistema de Transporte Público Passageiros transportados por modo e sistema ( ) (em 1000 passageiros) Modo/Sistema Variação % Jan-Out 1998 Jan-Out 1999 Variação % Ônibus municipal SP , ,1 Ônibus intermunicipal , ,4 Empresas particulares , ,1 Outros , ,9 Metrô , ,3 Ferrovia de subúrbio , ,8 Total , ,4 (1) Corredor ABD (2) Inclui transferências e gratuitos Obs.: há diferenças na apuração dos dados em relação tabela anterior (ref e 1998) Transporte Público no Município de São Paulo O sistema de ônibus 4 no Município de São Paulo, administrado pela SPTrans e operado por 53 empresas privadas, é a base do transporte coletivo na RMSP. Transporta anualmente de 1,1 a 1,2 bilhões de passageiros (estimativa para 1999), quantidade equivalente à soma de todos os outros sistemas públicos. Demanda em queda Depois de 20 anos de crescimento quase contínuo, entre 1967 e 1986, a quantidade de passageiros pagantes transportados pelo sistema de ônibus municipal de São Paulo vem caindo há mais de uma década. Inicialmente, de 1987 a 1994, a tendência de queda foi moderada, com ligeiros períodos de recuperação, chegando mesmo a sugerir, em 1995, o início de um novo ciclo de crescimento. Ao contrário, o que se deu foi a intensificação das perdas de passageiros a partir de 1995, de tal maneira que, em 1998, o sistema apresentava o mesmo volume de passageiros registrado 25 anos antes, em Em 4 anos a perda foi da ordem de 844 milhões de passageiros/ano, ou seja, 43% a menos do que o total transportado em Fatores Dificilmente essa queda pode ser explicada apenas pela redução do mercado de transporte coletivo urbano no Município. De fato, as últimas pesquisas de origem-destino indicam uma 6

7 Passageiros (em milhões) participação percentual decrescente das viagens por transporte coletivo no total das viagens motorizadas. Mas, em números absolutos, o mercado de transporte coletivo na RMSP apresentou pouca variação no decênio No Município de São Paulo pode ter havido uma redução mais expressiva das viagens totais por meios coletivos, mas ainda assim insuficiente para explicar toda a queda de passageiros observada no sistema de ônibus MUNICÍPIO DE SÃO PAULO Sistema de Ônibus Municipal Passageiros pagantes transportados Ano O mais provável é que a diminuição do número de passageiros transportados seja a resultante de uma série de fatores, destacando-se os seguintes: perda de usuários para o transporte privado, por automóvel e motocicleta; de fato, a taxa de motorização tem aumentado rapidamente no Município de São Paulo e a redução dos preços reais dos carros e da gasolina, durante vários anos, estaria estimulando a aquisição e uso dos automóveis pelos passageiros do transporte público, apesar de sua renda baixa; transferência para o transporte alternativo ou clandestino por kombis e vans (peruas). Embora não haja dados confiáveis, estima-se em mais de o número de peruas operando no Município de São Paulo, cerca de delas legalizadas. A aceitação das peruas - que cobram tarifas semelhantes à dos ônibus regulares - é muito boa por parte da população e a frota utilizada nesses serviços cresce constantemente; eliminação de viagens antes feitas por transporte público ou realização do deslocamento à pé. O valor elevado da tarifa, única para qualquer percurso, parece estar desestimulando a realização de viagens curtas pelo transporte público. Entre os usuários com nível de renda mais baixo e que não têm direito ao vale-transporte, até mesmo as viagens longas são afetadas, procurando o usuários meios mais econômicos para fazer o deslocamento (carona, por exemplo) ou simplesmente eliminando deslocamentos não essenciais. Esse tema será retomado adiante. 7

8 Produção Quilométrica (milhões) Por outro lado, as baixas velocidades dos ônibus no tráfego congestionado e o desconforto dessas viagens estimulam os usuários a deixar o sistema e procurar meios mais rápidos, sobretudo as peruas. Vale mencionar, por fim, a configuração inadequada da rede de transporte público aos desejos dos usuários - resultado da rigidez espacial das linhas face às mudanças na estrutura urbana - provocando alongamento do trajeto, maiores tempos de viagem, excesso de transferências e tempos terminais elevados. Oferta crescente A produção quilométrica do sistema não tem se ajustado adequadamente às condições da demanda. De 1990 a 1996, enquanto a quantidade de passageiros já mostrava forte movimento de queda, diminuindo 9,9%, a produção quilométrica cresceu cerca de 41,7%. Somente a partir de 1997 são feitos ajustes mais significativos na oferta, ainda assim muito aquém da diminuição observada na quantidade de passageiros. No período , o aumento da oferta resultou não apenas de maior utilização dos veículos (ver gráfico sobre o PMA) mas também da expansão da frota. Em condições de forte diminuição da demanda, isso implicou em queda da produtividade, como indica a evolução da relação passageiros/veículo/dia. No passado, o desajuste inverso ocorreu. De 1981 a 1990, quando a demanda crescia a taxas muito elevadas, a produção quilométrica sofreu cortes bastante expressivos, resultando em superlotação dos veículos e queda no nível de serviço. 900 MUNICÍPIO DE SÃO PAULO Sistema de Ônibus Municipal Produção Quilométrica Ano 8

9 Frota de ônibus (No. de veículos) MUNICÍPIO DE SÃO PAULO Sistema Municipal de Ônibus Evolução da frota de ônibus Ano O aumento de oferta ignorando as condições de demanda decrescente se prende, inicialmente, ao crescimento extensivo da periferia urbana associado a um modelo político reivindicatório marcadamente clientelista. Mas, é possível que o fator mais importante se prenda à competição das empresas operadoras por maior participação na receita da câmara de compensação. Aumentos de frota e de quilometragem contam pontos nessa disputa bem mais do que conservar e ampliar a quantidade de passageiros transportados, muito embora, nas condições de demanda decrescente, tenham um efeito corrosivo sobre a economia do sistema. Mantida a tendência de queda na demanda, os cortes na oferta (se continuarem a ocorrer) serão feitos em patamares cada vez mais baixos de participação dos ônibus no mercado de transporte coletivo. 9

10 Produtividade decrescente A relação passageiros/veículo/dia caiu continuamente no período , denotando sérios problemas econômicos para o sistema. Em 1998 essa relação era de apenas 420, contra 679 em 1990, o que significa uma diminuição de 38%. O PMA - percurso médio anual por veículo sofreu uma recuperação de 11,3%, passando de em 1990 para em Mas, anteriormente à década de 90, a tendência havia sido de declínio acentuado: nos anos 60, esse índice avizinhava-se dos km; caiu para a faixa dos km na década de 70 e iniciou os anos 90 na direção dos km, quando sofreu a recuperação acima mencionada. A julgar pelas estimativas (ainda não confirmadas), o PMA teria atingido, em 1999, o seu nível histórico mais baixo, de aproximadamente km. O crescimento do PMA significa maior produtividade por veículo disponível, o que seria economicamente desejável se a demanda não estivesse caindo rapidamente. Nessas condições denota geração de capacidade ociosa no sistema. O comportamento dessas variáveis está representadas nos dois gráficos a seguir. 10

11 Percurso Médio Anual (Km) Passageiros/veículo/dia MUNICÍPIO DE SÃO PAULO Sistema de Ônibus Municipal Passageiros por veículo/dia Ano MUNICÍPIO DE SÃO PAULO Sistema de Ônibus Municipal Percurso Médio Anual por Veículo (PMA em Km) Ano 11

12 Tarifa (R$ constantes de 13/01/99) Aumento de tarifas Com a demanda em queda e a oferta aumentando, o IPK - Índice de Passageiros por Quilômetro sofreu uma forte redução. Como ele é utilizado como fator de rateio dos custos no cálculo da tarifa, sua redução pressionou as tarifas para cima. É o que se observa no gráfico seguinte. De dez. de 1991 a jan. de 1999, a tarifa dos ônibus municipais cresceu cerca de 62% em termos reais (já descontada a inflação). MUNICÍPIO DE SÃO PAULO Sistema de Ônibus Municipal Evolução da Tarifa ,30 1,20 1,12 1,20 1,15 1,10 1,07 1,00 0,90 0,91 0,95 0,97 0,80 0,81 0,70 0,71 0,60 0,55 0,54 0,60 0,50 0,40 88 dez 89 dez 90 dez 91 dez 92 dez 93 dez 94 jul 95 jun 96 jun 97 jun 98 jan 99 jan Ano/mês A alta dos custos Além da redução do IPK, as tarifas foram pressionadas pelo aumento de custos, entre os quais se destacou a remuneração de motoristas e cobradores (ver gráfico), cujo reajuste vem se fazendo com base no aumento de tarifas, ignorando completamente a produtividade decrescente dos serviços. De jun. de 1995 a jun. de 1998 os salários de motoristas aumentaram cerca de 56,4 % em termos reais. 12

13 Salário de Motoristas (R$ const. dez. 1998) MUNICÍPIO DE SÃO PAULO Sistema de Ônibus Municipal Salário dos Motoristas Jul Dez ,00 850,00 800,00 750,00 700,00 650,00 600,00 550,00 500,00 J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D Ano São também notáveis os impactos dos congestionamentos sobre os custos operacionais dos ônibus. Em recente pesquisa do IPEA e da ANTP, o excesso de custos dos ônibus municipais de São Paulo decorrente da baixa velocidade no trânsito foi estimado, para 1997, em cêrca de 15,8%. Com a diminuição da velocidade são necessários mais recursos (veículos, mão-de-obra etc.) para executar os mesmos programas de operação do transporte público. Tarifa e demanda Num mercado de transporte urbano cada vez mais competitivo, como se observou acima, aumentos de tarifa nas proporções verificadas resultam em queda da demanda, ao menos na parcela que não é benefiada pelo vale-transporte e que representa de 40 a 50% dos passageiros pagantes. Em particular, é importante notar que niveis tarifários altos numa estrutura de tarifa única provocam a redução das viagens curtas, facilmente substituíveis pela caminhada à pé, o que parece estar acontecendo em São Paulo. Conclusões A trajetória do transporte público no último decênio levou o setor a uma situação desastrosa e de difícil recuperação. À perda acelerada de mercado, somou-se um processo de crescente ineficiência econômica, caracterizado pela elevação de custos e redução de produtividade. Durante algum tempo, as empresas operadoras foram protegidas, precariamente, das condições adversas, através de um sistema de remuneração baseado no custo dos serviços prestados. No entanto, os deficits crescentes na câmara de compensação estão inviabilizando esse caminho e levando o Governo Municipal a cortar subsídios. É esse, sem dúvida, o principal objetivo da reformulação de contratos que se planeja para o corrente ano e que será conduzida através de uma nova licitação para concessão dos serviços. Resta saber até que ponto a futura configuração proposta para o sistema permitirá superar a situação crítica dos serviços e não apenas solucionar um problema de natureza fiscal com que se defronta a Prefeitura. 13

14 . Cenários Possibilidades de desenvolvimento futuro dos transportes públicos no Município Na tentativa de avaliar o futuro comportamento dos transportes públicos, percebe-se, de início algumas tendências que são comuns ao diversos cenários possíveis e que se mantêm fora do controle dos agentes do setor no horizonte considerado ( invariantes). São elas principalmente as seguintes: Mercado de transporte urbano Embora alguns analistas venham lendo, nas informações das pesquisas origem-destino (OD) realizadas na RMSP, tendências de queda da mobilidade (relação viagens/habitante), há poucas explicações convincentes para apoiar essa conclusão. Com o crescimento - ainda que moderado e descontínuo - da renda e com a expansão da população, mesmo que a taxas decrescentes, é de se esperar um aumento considerável no mercado de transporte urbano como um todo (incluindo viagens motorizadas e à pé, meios individuais e coletivos),.no médio e longo prazos. Estimativas da Secretaria de Transportes Metropolitanos dão conta de uma demanda total em torno de 31,5 milhões de viagens/dia na RMSP, em Segundo a mesma fonte, a taxa de mobilidade passaria dos 1,23 constatados em 1997, para 1,40 naquele ano. Os efeitos das inovações nos sistemas de comunicações (telefonia, Internet etc.) sobre a mobilidade são ainda pouco estudados mas nada indica que venham a suprimir viagens em quantidade muito significativa. O mais provável é que alterem os motivos, horários e distribuição espacial dos deslocamentos. Efeito um pouco mais expressivos sobre a mobilidade podem advir das tendências de forte crescimento das ocupações por conta própria que caracterizam o mercado de trabalho e dos congestionamentos de trânsito, ambas contribuindo para aumentar o trabalho no local de moradia ou próximo dele, gerando menos viagens por motivo trabalho. Mas, por outro lado, é possível que as viagens por motivo saúde, educação e lazer aumentem bastante no futuro. Mercado de transporte coletivo A redução progressiva dos preço deverá continuar estimular o aumento das vendas de automóveis, utilitários leves e motocicletas no mercado interno e a realimentar o ciclo de congestionamento do sistema viário em São Paulo. Assim, é provável que a participação do transporte coletivo no mercado de transporte urbano continue a cair, como já vem acontecendo nas últimas décadas. Aliás essa é uma tendência dominante na maioria das grandes cidades do mundo. Por outro lado, nada indica que o congestionamento do sistema viário em São Paulo venha a diminuir nos próximos dez anos. As pressões do crescimento da frota de automóveis são de tal monta que mesmo investimentos maciços (pouco prováveis) no sistema viário tendem a produzir efeitos pouco significativos. Nas condições atuais, estes investimentos acabam por estimular o uso do automóvel, mantendo constante ou agravando o congestionamento. 14

15 A configuração espacial da demanda tende para uma complexidade crescente, acompanhando a descentralização dos centros de atividades e empregos e afastando-se bastante do padrão de fluxos fortemente orientados para o Centro Histórico de São Paulo, que prevaleceu nos anos 70 e 80. A imagem deste padrão de distribuição espacial dos desejos de viagem ainda hoje influenciam bastante e de forma inadequada a estruturação da rede de serviços de transporte público. A distribuição horária das viagens está tendendo a se alterar bastante no sentido de diluir os picos muito acentuados (manhã, hora do almoço e tarde). Atuam nesse sentido o crescimento das atividades em horários noturnos e a preocupação das grandes empresas do comercio varejista (supermercados, shopping centers etc.) em utilizar intensamente suas instalações através da ampliação dos horários de funcionamento. Em parte, essa tendência de aumento do emprego e consumo em horários noturnos é uma reação às deseconomias conseqüentes de picos muito acentuados nos transportes, serviços de comunicação, abastecimento de água e energia etc. Outras invariantes com impacto expressivo sobre o mercado de transporte coletivo são as tendência ao crescimento relativo da população idosa (faixas etárias acima de 50 a 60 anos) e de aumento das taxas de escolarização da população adolescente a adulta. Esses grupos gozam, atualmente, de gratuidade ou descontos no transporte público. Questão ambiental A preocupação com a poluicão do ar, com a emissão excessiva de ruídos e com a ruptura visual e funcional dos ambientes residenciais urbanos tende a continuar crescendo, especialmente nos grandes centros, como São Paulo, onde esses fenômenos atingiram níveis preocupantes. Essa tendência deverá se refletir cada vez mais na tecnologia veicular e nas condições de operação do transporte privado e coletivo. Cenários Dois cenários foram construídos para o transporte público no Município de São Paulo, denominados, respectivamente A e B. Cenário A A demanda de transporte coletivo urbano na RMSP, neste cenário, se situaria em torno de 12 milhões de viagens/dia ou 3,8 bilhões de passageiros/ano em Isso corresponderia a um crescimento em torno de 14% entre 1997 e Em 1997, observou-se um total de 10,8 milhões de viagens/dia (3,4 bilhões de viagens/ano). Caso essas estimativas se realizem, o transporte coletivo estaria correspondendo a 45% da demanda total de transporte urbano em 2010, ou seja, bem menos do que os 49,2% constatados na pesquisa O-D para No Cenário A admite-se a participação crescente do transporte informal, ou simplesmente autorizado pela Prefeitura, no mercado de transporte coletivo, de tal forma que, ao final do período, 52% da demanda total deste mercado seria transportada por utilitários leves de passageiros, do tipo kombis e vans (as chamadas peruas). De acordo com a pesquisa O-D de 1997, as lotações atendiam, naquele ano, a algo em torno de apenas 1,8% da demanda. Para transportar o número de passageiros estimado para 2010 seriam necessárias cerca de peruas, considerando passageiros/ano por veículo (ou 100 passageiros/veículo/dia). 15

16 Neste cenário, os investimentos no metrô se manteriam no ritmo histórico de 1,5 km por ano, o que permitiria atingir, no final do período, uma rede de aproximadamente 62 km. Sua participação no mercado de transporte coletivo, juntamente com os trens de subúrbio, seria da ordem de 25% (contra 21,6% em 1997, segundo a O-D). O transporte por linhas regulares de ônibus seria bem reduzido, atendendo em torno de apenas 20% do mercado de transporte coletivo (2,4 milhões passageiros/dia ou 768 milhões por ano), e estaria voltado sobretudo para a alimentação do metrô e das linhas ferroviárias de subúrbio. Haveria também um número limitado de corredores com faixa exclusiva atendidos por ônibus ou trolebus. Em 1997, os sistemas de ônibus municipal de São Paulo e outros municípios e o intermunicipal metropolitano transportavam, juntos, cerca de 2,1 bilhões de passageiros/ano, vale dizer, aproximadamente 73% do mercado de transporte coletivo urbano na Região. O sistema SPTrans significava, a grosso modo, 50% desse total. O custo quilométrico por passageiro neste sistema, supondo a aquisição dos insumos e a contratação da mão-de-obra no mercado formal, além do pagamentos dos encargos legais, tende a ser alto. Entretanto, numa tentativa de abaixá-los, os perueiros trabalham com recursos contratados no mercado informal, não pagam encargos e selecionam, a cada momento, as rotas de operação segundo cálculos pessoais de menor custo combinado com maior receita, não se preocupando com a regularidade do serviço. Como as barreiras para a entrada no mercado seriam frouxas, o número de operadores aumenta sem planejamento (limitado apenas pelas ação das organizações que oferecem proteção aos perueiros exigindo em troca o pagamento de diárias). Nessas condições e a menos que a ação das associações seja eficaz, as tarifas tendem a se manter estáveis. Mas, o aumento descontrolado da concorrência entre perueiros tende a pressionar para baixo o número de passageiros atendido por cada veículo e a sua receita total. Numa tentativa de reequilíbrio econômico-financeiro da atividade, cortam-se as despesas com manutenção e investimento na reposição do veículo. A tendência é, então, de deterioração da frota e o nível de serviço cai para patamares mínimos. Numa tentativa de recuperar receita, os perueiros usam os veículos com lotação acima da capacidade, o que reduz a sua vida útil e acelera ainda mais a deterioração. A quantidade de transporte tende a ser alta, entrando freqüentemente num regime de super oferta (com baixo nível de serviço, como já se viu). Essa característica é capaz de formar, nos usuários, uma imagem bastante positiva do transporte coletivo, dependendo se sua tolerância em relação ao conforto, limpeza etc. A estabilidade tarifária reforça a imagem positiva. Neste cenário, as possibilidades de inovação tecnológicas são quase nulas. O consumo de combustível por quilômetro rodado tende a aumentar e, devido ao mau estado de manutenção mecânica dos veículos, eleva-se a emissão de gases poluentes. Os congestionamentos aumentam devido ao grande número de vans em circulação e sobretudo pela disputa de vagas para captação de passageiros nos pontos de parada ao longo dos principais corredores. O grande número de veículos de pequeno porte, operados por uma legião de proprietários (ou pequenas empresas com número reduzido de vans), torna impraticável a existência de controles operacionais por parte do Poder Público. Na melhor das hipótese, o órgão de gerência do transporte público concede (e renova) autorizações e fiscaliza precariamente as condições de segurança dos veículos. O estado atinge, assim, a sua menor presença no setor e é substituído em muitas áreas por organizações, ora de transportadores, ora de grupos criminosos. As possibilidades de competição dos serviços regulares de ônibus com as peruas, visando ampliar sua participação no mercado, são quase nulas (devido ao baixo nível de custos e tarifas do transporte informal), a menos que passem a ser subsidiadas pelo governo. Seria essa a condição de sobrevivência do metrô, o que impõe dificuldades ao processo de privatização em 16

17 voga. O próprio subsídio dos empregadores - o vale-transporte - fica prejudicado pela ausência de mecanismos de venda, distribuição e remissão. Cenário B Neste cenário, as dimensões totais do mercado de transporte coletivo urbano na RMSP são, basicamente as mesmas do Cenário A. Do ponto de vista mercadológico, as variações ficam por conta da distribuição modal. Admite-se, neste cenário, uma estabilização do atendimento dos ônibus regulares em torno de 45% da demanda de viagens motorizadas. Isso significa que, em 2010, os sistemas regulamentados de ônibus, incluindo os municipais de São Paulo e dos demais municípios e os intermunicipais metropolitanos estariam comportando 5,4 milhões de viagens/dia ou 1,7 bilhões de passageiros/ano. Como já se viu, em ano da realização da última pesquisa de origemdestino, o atendimento dos ônibus estava em torno de 7,9 milhões de viagens/dia ou 2,1 bilhões de passageiros/ano. Uma frota de a ônibus seria suficiente para cobrir essa demanda no horizonte considerado, somando-se as necessidades dos sistemas municipais e intermunicipal metropolitano; supôs-se que a média de passageiro/veículo/dia possa atingir 470, valor realisticamente comparável aos 344 estimados para 1999 no Sistema SPTrans. O atendimento dos sistemas clandestinos ou legalizados de kombis e vans se manteria na casa de 2,4 milhões de viagens/dia (0,8 bilhões de viagens/ano), muito superior ao constatado em 1997 mas, ainda assim, cobrindo algo em torno de 20% do mercado de transporte coletivo. Para esse atendimento, a frota operante deverá se situar em torno de peruas. Os sistemas metro-ferroviários, nessa hipótese, teriam o seu atendimento substancialmente ampliado, passando dos 2,3 milhões de viagens/dia ( 1,06 bilhões de passageiros/ano) observados em 1997, para cerca de 3,6 milhões de viagens/dia, correspondente a 30% do transporte coletivo regional. A realização desse cenário mercadológico pressupõe profundas mudanças no quadro institucional, na política de investimentos e no estilo de atuação das empresas operadoras e do governo. A continuidade ou pequenas correções nas políticas atuais do setor podem recompor o equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte público, especialmente dos ônibus no Município de São Paulo, mas dificilmente o fará assegurando um nível de participação significativo no mercado de transporte coletivo. É o que provavelmente acontecerá, por exemplo, se for continuada indefinidamente a política de cortes sistemáticos na oferta de serviços a cada ponto perdido pelos sistemas públicos regulares no atendimento ao mercado. No Cenário B, a primeira variável crítica é a redução do custo dos sistemas rodoviários e metroferroviários, através do aumento de eficiência. Nele se conseguiria aumentar substancialmente o índice de passageiros/veículo/dia e o IPK, rompendo o ciclo de tarifas reais crescentes. Para isso, três conjuntos de medidas seriam implementados: redução dos custos de pessoal através de uma política de remuneração atrelada à produtividade e aos resultados econômicos do setor; reorientação da política de investimentos, colocando menos ênfase na expansão das frotas de ônibus e canalizando os recursos principalmente para a construção de um sistema viário específico para a operação dos ônibus, em faixas reservadas. O primeiro grupo de medidas tem muito a ver com a gestão das empresas, embora os governos guardem estreita relação com o assunto. No segundo haverá necessidade de uma ruptura na tendência atual de baixos investimentos governamentais e privados no sistema viário para o transporte público, seja para corredores de ônibus, seja para os sistemas metro-ferroviários. 17

18 Os constantes congestionamentos de tráfego em São Paulo se chocam com as crescentes aspirações de melhor qualidade de vida da população. Mesmo com um forte impulso para a posse e utilização do automóvel, os habitantes da Cidade não têm, atualmente, muitas esperanças de que se possa equacionar adequadamente a circulação com a enorme quantidade de automóveis que ingressa anualmente no sistema viário (a ineficácia dos planos viários na gestão Paulo Maluf em S. Paulo, quando se investiu mais de R$3 bilhões em vias para o automóvel, e as dificuldades de impostas pelo rodízio de veículos são exemplos dessa afirmativa). Nessas circunstâncias, a melhoria do sistema de transporte público pode ser uma idéia-força a estimular um novo ciclo de investimentos, voltados para a infra-estrutura do transporte coletivo. Essa tendência já se torna visível no setor metro-ferroviário mas ainda não no tocante aos corredores exclusivos para ônibus. A segunda variável crítica é o estilo do transporte público que, da política atual de reserva de mercado (cada vez menos efetiva) e baixos riscos, deverá passar para uma competição com o transporte informal, sem romper com as exigências de regularidade típicas de um serviço público concessionado. Para isso, os sistemas de concessão devem ser reformulados, particularmente o sistema de remuneração das empresas pelo custo dos serviços prestados. É preciso incorporar a eles estímulos ao aumento da produtividade e desafios competitivos pelo atendimento ao mercado. Por outro lado, está cada vez mais difícil reunir condições de competitividade com o sistema de tarifa única que deverá ser flexibilizado neste cenário, aproveitando os recursos da bilhetagem automática. A flexibilidade é também necessária nas decisões operacionais, a fim de ajustar quotidianamente a oferta às condições de mercados em constante mudança. Finalmente, uma terceira variável crítica diz respeito às redes de transporte público que devem passar por um processo de ajuste às novas tendências do crescimento espacial da cidade. Isso provavelmente exigirá uma profunda mudança na configuração da rede para dar conta do processo de descentralização da estrutura e atividades urbanas. Outro aspecto a considerar, da maior importância do ponto de vista de uma nova investida mercadológica, é a integração dos serviços, entre as linhas de cada sistema, entre os diferentes sistemas de transporte público e entre o transporte público e o automóvel privado. O Cenário B prevê o fortalecimento dos órgãos de governo encarregados do gerenciamento do transporte público, para atuar especialmente na linha do planejamento estratégico e da fiscalização dos serviços. A gestão operacional e até mesmo tarifária dos sistemas seria atribuída predominantemente aos operadores privados. Os sistemas metro-ferroviários teriam a sua operação privatizada. Nessa nova condição institucional, o metrô e a ferrovia tenderiam a um nível crescente de cooperação com as operadoras de ônibus, gerando parcerias para atuar na integração e alimentação das linhastronco. Essas parcerias podem resultar em fusões empresariais, com resultados benéficos para o funcionamento das redes. Por envolver grandes recursos (estatais e privados), as privatizações tendem a ser momentos cruciais no desenvolvimento do transporte público, podendo ser catalizadores de mudanças importantes nos sistemas de ônibus. Prevê-se uma redução drástica das organizações privadas que operam nos sistemas de ônibus, exigida pela racionalização da gestão e pelas novas necessidades de capital. A transição para este estado deverá ocorrer através de fusões, incorporações ou consórcios operacionais. A capacidade e disposição para negociar condicionará, em grande parte, a continuidade ou não das atuais empresas operadoras que, só no sistema SPTrans são em número de 53. Em termos tecnológicos, as grandes mudanças são previstas na aplicações da informática aos transportes públicos. Essas inovações devem ocorrer principalmente nos seguintes campos: a) controle da movimentação de ônibus; b) emissão, venda, e controle de bilhetes; c) informação ao usuário e c) veículos. Destas, os avanços atuais são maiores nas duas primeiras. No horizonte 18

19 temporal do cenário esperam grandes inovações na área de informação aos usuários, permitindo economizar tempos de espera e planejar melhor as viagens, e na incorporação de sistemas informatizados à tecnologia veicular. Um dos resultados dessa última aplicação pode ser a difusão dos veículos híbridos diesel-elétricos. Esse novo patamar de informatização dos sistemas poderá reduzir custos operacionais, diminuir a evasão de receitas mas, sobretudo, permitir maior flexibilidade operacional e tarifária, duas exigências de aumento da competitividade do transporte público no mercado urbano. Deve-se esperar também um incremento considerável na frota de veículos à gás, acompanhando o aumento da produção deste combustível e, provavelmente, a redução do preço esperadas para os próximos anos. 19

20 . Recomendações Itens para uma discussão sobre a reestruturação do transporte público É muito difícil, quase impossível, reestabelecer as condições de demanda para os sistemas de ônibus que prevaleceram no mercado paulistano de transporte coletivo nas décadas de 70 e 80. Atualmente, todos os cenários apontam para o caráter mais competitivo do mercado e os sistemas de ônibus deverão adequar suas características e políticas operacionais a essa circunstância. Nessa linha, é necessário discutir ao menos os seguintes tipos de medidas: Redução do custo operacional política de remuneração do pessoal operacional investimentos na infra-estrutura viária para operação do ônibus política de investimento na expansão da frota Conter a queda de demanda para o sistema de ônibus através de competição com as peruas flexibilidade operacional diversificação tarifária flexibilidade tecnológica assimilação de tecnologias informatizadas (principalmente na área de informação ao usuário) Mudança dos sistemas de concessão Reestruturação da rede de serviços Notas 1 Bethlem, A. - Estratégia Empresarial, Editora Atlas, S. Paulo, Área que compreende os seguintes bairros: Brás, Belenzinho, Cambuci, Sta. Efigênia, Mooca, Pari, Barra Funda, Bom Retiro, Sé, Lapa, Perdizes, Jardim Paulista, Indianópolis, Sta. Cecília, Consolação, Liberdade, Aclimação, Jardim América, Pinheiros, Cerqueira Cezar, Bela Vista e Vila Madalena. 3 Na realidade, o declínio vem se dando desde Em 1995 observou-se um aumento expressivo da demanda, possivelmente relacionado com o crescimento da renda decorrente do Plano Real (1994). A partir de então, o ritmo de diminuição da demanda tem sido muito acentuado. 4 Incluem-se também cerca de 550 trolebus. A frota total é de aproximadamente veículos, não considerando aí as kombis e vans que operam o sistema alternativo de transporte. 5 Os resultados das Pesquisas O-D de 77, 87 e 97 sugerem uma queda na taxa de mobilidade (viagens/habitante) na RMSP. Ainda não é definitivo e unânime o reconhecimento desse fenômeno, havendo a possibilidade de erros de medição e estimativa. 20

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