PELOS TRILHOS. Paisagens Ferroviárias de Curitiba IDENTIFICAÇÃO & REGISTRO ISBN DAYANA Z. CORDOVA ALINE IUBEL FABIANO STOIEV

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1 IDENTIFICAÇÃO & REGISTRO Paisagens Ferroviárias de Curitiba DAYANA Z. CORDOVA ALINE IUBEL FABIANO STOIEV LECO DE SOUZA

2 Paisagens Ferroviárias de Curitiba

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4 ALINE IUBEL DAYANA ZDEBSKY DE CORDOVA FABIANO STOIEV LECO DE SOUZA Paisagens Ferroviárias de Curitiba FUNDAÇÃO CULTURAL DE CURITIBA CURITIBA 2010

5 FUNDAÇÃO CULTURAL DE CURITIBA DADOS INTERNACIONAIS DE CATALOGAÇÃO NA PUBLICAÇÃO C796 Cordova, Dayana Zdebsky de, coord. Pelos trilhos: paisagens ferroviárias de Curitiba / coordenação por Dayana Zdebsky de Cordova. Curitiba: Fundação Cultural de Curitiba, p. : il. (Identificação & registro) Projeto aprovado pelo Fundo Municipal de Cultura para o Edital Paisagem Ferroviária da Fundação Cultural de Curitiba. 1. Ferrovias Ramais - Paisagem cultural Curitiba. 2. Urbanização Ferrovias História Curitiba. 3. Patrimônio Cultural Ferrovias Curitiba. I. Título. CDD (22ª ed.): Ficha catalográfica elaborada pela Bibliotecária Elizabeth Wielewski Palhares CRB 9 São dois os principais produtos do projeto Paisagens Ferroviárias: este livro e um site (www.pelostrilhos.net). Embora o site enfatize, num primeiro plano, as produções imagéticas do projeto (fotografias e vídeos), site e livro foram construídos em processo de relação quanto às suas estruturas. Ambos caminham pelos mesmos trajetos, circuitos, conjuntos, lugares e não lugares. Embora com ênfases diferentes, são complementares. Sugerimos a visita a ambos os materiais. No site é possível acessar informações detalhadas sobre os elementos mencionados no livro e aquelas que escapam à mídia impressa.

6 APRESENTAÇÃO Em Curitiba, a Lei do Incentivo à Cultura foi desde sua implantação, em 1993, uma importante ferramenta para a produção cultural na cidade. Nestas duas últimas décadas, centenas de projetos foram viabilizados, contemplando desde espetáculos teatrais e musicais, filmes, livros, pesquisas, exposições, dentre outras manifestações que mostram a diversidade e a riqueza da cultura local. Na área do Patrimônio Cultural, o Fundo Municipal tem propiciado a realização de pesquisas e inventários de bens materiais e da cultura imaterial, possibilitando a difusão e a apropriação do conhecimento. Nesse aspecto, ressalta-se a importância do primeiro edital de Identificação & Registro, lançado em 2009, destinado a inventariar a Paisagem Ferroviária de Curitiba, temática das mais importantes, pois ao longo dos trilhos do trem a cidade cresceu desde o final dos Oitocentos, direcionando técnica e socialmente sua urbanização. O lançamento deste edital posiciona a Fundação Cultural nas mais recentes discussões sobre o patrimônio, e reafirma seu papel na proteção, no estudo e na difusão do conhecimento da memória e da história curitibana, pois o tema das paisagens culturais tem sido discutido em congressos, estudos e cartas patrimoniais. Está na pauta de diversos órgãos de pesquisa e preservação. O resultado deste edital se encontra nesta publicação, no texto Pelos trilhos: paisagens ferroviárias de Curitiba, escrito pela equipe que desenvolveu o projeto selecionado no edital. Durante oito meses, dois ramais ferroviários foram totalmente esquadrinhados e palmilhados diariamente, resultando em fotografias, entrevistas, levantamentos arquitetônicos, anotações de leituras e impressões em blog, num site e no texto aqui publicado. Completam essa publicação dois textos escritos a convite e em colaboração pelos professores doutores Manoela Rufinoni (Unifesp) e Rafael Winter Ribeiro (UFRJ). O trabalho da professora Manoela, Preservação do patrimônio arquitetônico industrial na cidade de São Paulo: iniciativas de levantamento, valorização e tutela, ao tratar da paisagem fabril de São Paulo adentra num campo importante e vital para a própria paisagem ferroviária de Curitiba, uma vez que ela foi a mola propulsora da primeira região fabril da cidade, o Rebouças, bairro que ain-

7 da hoje resguarda em sua paisagem exemplares remanescentes daqueles tempos. O texto do professor Rafael, Paisagem Cultural e Políticas de Patrimônio: tradições e conflito, nos levar a pensar mais teoricamente a paisagem como elemento cultural e na forma como ela foi tratada no Brasil ao longo do século 20. Este volume é o primeiro de uma nova coleção, a Registro & Identificação, que a Fundação Cultural de Curitiba lança, por meio do Fundo Municipal de Cultura, propiciando, dessa forma, o acesso e a difusão às informações referentes ao patrimônio cultural da cidade. Paulino Viapiana Presidente da Fundação Cultural de Curitiba

8 SUMÁRIO Geral Pelos trilhos: paisagens ferroviárias de Curitiba Dayana Zdebsky de Cordova, Aline Iubel, Fabiano Stoiev, Leco de Souza Preservação do patrimônio arquitetônico industrial paulistano: iniciativas de levantamento, valorização e tutela Manoela Rossinetti Rufinoni Paisagem cultural e políticas de patrimônio: tradições conflitos Rafael Winter Ribeiro

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10 Paisagens Ferroviárias de Curitiba ALINE IUBEL DAYANA ZDEBSKY DE CORDOVA FABIANO STOIEV LECO DE SOUZA

11 FICHA TÉCNICA (PUBLICAÇÃO) Produções Textuais: Aline Iubel, Dayana Zdebsky de Cordova, Fabiano Stoiev Fotografias: Leco de Souza Edição de Imagens: Dayana Zdebsky de Cordova, Fabiano Stoiev (imagens históricas) e Leco de Souza Concepção de projeto e pesquisa: Dayana Zdebsky de Cordova (antropologia), Fabiano Stoiev (história), Gabriel Gallarza e Maria Baptista (arquitetura e urbanismo), Leco de Souza (fotografia) Coordenação do projeto e produção cultural: Dayana Zdebsky de Cordova Ass. de Pesquisa: Melina Ruosso (história) Mapas: João Gabriel da Rosa Cordeiro Revisão de texto: Joana Corona Capa: Menino caminhando sobre trilhos: detalhe da pintura de Poty Lazarotto, presente no que outrora foi o Vagão do Armistício.

12 AGRADECIMENTOS Agradecemos à Fundação Cultural de Curitiba por ter incentivado e viabilizado o projeto que originou o presente trabalho através do Edital Paisagem Ferroviária, em especial ao Marcelo Sutil pela disponibilidade e generosidade. A todos nossos familiares e amigos pela compreensão frente à nossa imersão nas paisagens ferroviárias em plenas férias, feriados, fins de semana e madrugadas. Aos funcionários da Casa da Memória, Museu Ferroviário e demais instituições em que pesquisamos e que colaboraram com este trabalho. À Agência IMAM, e a Joana Corona, Melina Ruosso, Guilherme Vianna e João Gabriel da Rosa, pelo empenho. A Gabriel Gallarza e Maria Baptista: este trabalho lhes pertence. E agradecemos principalmente a todos aqueles que nos receberam em suas casas. Aos ferroviários, cuja memória e amor pelo ofício sustentam estruturas, imaginários e histórias das paisagens ferroviárias estudadas.

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14 SUMÁRIO EMBARQUE Impressões passageiras Paisagem ferroviária, paisagem urbana Viajantes O caminhar e a construção do olhar I RAMAL DONA ISABEL/ESTRADA DE FERRO DO PARANÁ/ RAMAL CURITIBA PARANAGUÁ ª PAISAGEM Conjunto Vila Novas Oficinas/Vila Oficinas Complexo das Oficinas Escritório das Oficinas/Universidade Corporativa ALL Centro Sul de Treinamento/Instituto Federal Escola Ferroviária Coronel Durival de Britto e Silva/Escola Municipal Coronel Durival de Britto e Silva Vila das Oficinas Casas do Complexo das Oficinas Outras Casas da Vila Oficinas Desvio para as Oficinas ª PAISAGEM Trajeto Parada Stresser/km 104 Parada Cajuru Parada Stresser/km Parada Cajuru ª PAISAGEM Trajeto Viaduto BR 116/Linha Verde Viaduto do Capanema II CENTRO, CAPANEMA, REBOUÇAS ª PAISAGEM Conjunto Pátio km O Viaduto do Capanema enquanto cruzamento Pátio de Manobras km

15 4.3 Depósito das Locomotivas/Garagens das Litorinas Rodoferroviária ª PAISAGEM Circuito Desvios Particulares ª PAISAGEM Circuito Sociedade Ferroviária: serviços, residências e espaços de lazer Espaços de assistência Escola de Artes e Ofícios do Cajuru Hospital Central Ferroviário/Hospital Universitário Cajuru Vila Capanema Espaços de lazer Estádio Durival de Britto e Silva Vagão do Armistício ª PAISAGEM Conjunto Central da Rede Ponte Seca/Ponte Preta Edifício Teixeira Soares Antiga Estação/Shopping Estação ª PAISAGEM: Circuito Prédios e Lugares Públicos e de Serviço Linhas de Bondes Prédios e Lugares Públicos Casas Comerciais e Hotéis Largo da Estação/Praça Eufrásio Correia III ESTRADA DE FERRO NORTE DO PARANÁ/RAMAL CURITIBA RIO BRANCO ª PAISAGEM Trajeto Cristo Rei Alto da XV ª PAISAGEM Trajeto Argelina ª PAISAGEM Trajeto Avenida Anita Garibaldi DESEMBARQUE REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS E DOCUMENTAIS Artigos, Livros, Teses e Dissertações Mapas e Imagens Aéreas Periódico Correios dos Ferroviários Relatórios da Rede Sites

16 EMBARQUE Impressões passageiras A modernidade é o transitório, o fugidio, o contingente; é uma metade da arte, sendo a outra o eterno e o imutável. (Baudelaire, The Painter of Modern Life 1 ) Nestor Vítor registrou o progresso da cidade de Curitiba em 1912, quando fazia uma viagem a convite do governo paranaense. Suas impressões foram publicadas em um livro com título sugestivo: A Terra do Futuro. O cronista ainda guardava na memória a Curitiba que conhecera pela primeira vez em 1876: uma cidade com feições de aldeia e atmosfera campesina. Agora, quanta diferença: a cidade ganhara um ar mais solene, suas casas e prédios apresentavam linhas mais modernas e sua indústria progredia. A vila provinciana dava lugar a urbes cosmopolita, graças à velocidade das locomotivas que percorriam a estrada de ferro Curitiba-Paranaguá, inaugurada em Torna-se de cada vez mais famosa a linha férrea de Paranaguá a Curitiba, e seu renome crescerá com o tempo, quanto mais avulte a corrente de touristes que venham de toda parte do mundo testemunhar a incomparável maravilha panorâmica que ela proporciona e ao mesmo tempo o milagre de arte que representa. (VITOR, 1996: 55) Nessa segunda metade do séc. XIX, o país dava seus primeiros passos em direção à modernização capitalista. O tráfico de escravos fora abolido, a Lei de Terras, promulgada e a imigração europeia, incentivada. Surgiram bancos, indústrias e empresas de navegação. Mas nada materializava melhor o espírito da modernidade do que os trens de ferro. No entanto, mesmo o aço mais sólido evapora no ar. O que um dia foi sinônimo de progresso acabou tornando-se um símbolo do passado. Curitiba, junho de Da sua casa, com uma visão privilegiada do estribo 1 HARVEY, David. A condição pós-moderna. São Paulo: Edições Loyola, 1992, p

17 Ahú, o Sr. Ivo Ferreira, alfaiate, observa o trem passar há 60 anos. Uma paisagem familiar, ameaçada por quem reivindica a retirada das linhas para dar mais agilidade à circulação de veículos: O trem nunca incomodou. Só umas pessoas aí que acham. Só que antes de elas nascerem, o trem já existia. O trem, pra nós aqui, é uma cultura. Com quase 75 anos, lembra com prazer dos bons tempos e, solidário com o trem, conclui, irritado: Essa modernidade, pra nós, é uma porcaria 2. As impressões de Nestor Vítor e do Sr. Ivo, tão distantes no tempo, põe em jogo os elementos que compõem a modernidade, tal como foi enunciada por Baudelaire: o transitório e o eterno, o contingente e o imutável. E evidenciam as relações complexas ora complementares, ora contraditórias entre os antigos ramais ferroviários da cidade e a paisagem urbana que os envolve. Esses ramais são as estradas de ferro Curitiba-Paranaguá e Curitiba-Rio Branco, os quais são considerados, neste trabalho, apenas nos trechos circunscritos aos limites do município. Os ramais, bem como as edificações ligadas direta ou indiretamente a eles, compõem as paisagens ferroviárias de Curitiba. No entanto, essas paisagens não nos remetem apenas a tempos idos. Elas imprimiram marcas até hoje presentes nos traçados das ruas e na disposição das casas. E para além dessa materialidade urbana, e em relação com ela, alguns aspectos da formação dessas paisagens ainda estão vivos na memória coletiva daqueles que se utilizaram dos trens como meio de transporte, daqueles que trabalharam e trabalham na rede ferroviária e daqueles que moram na proximidade das vias. Essas paisagens ferroviárias vêm sendo construídas e reconstruídas, material e simbolicamente ao longo do tempo, ganhando (e perdendo) contornos e significados, em uma sobreposição, um palimpsesto de diferentes necessidades, intenções conflitantes e novas práticas sociais. Esse livro é um registro (e como todo registro, sempre parcial) dessas paisagens. Paisagem ferroviária, paisagem urbana 16 Nos debates que permeiam as políticas sobre patrimônio, a noção de paisagem tem sido cada vez mais utilizada, sobretudo nos casos em que se constata 2 As citações que correspondem à linguagem oral transcrita foram padronizadas com destaque em itálico.

18 a ocorrência, em uma fração territorial, do convívio singular entre a natureza, os espaços construídos e ocupados, os modos de produção e as atividades culturais e sociais, numa relação complementar entre si, capaz de estabelecer uma identidade que não possa ser conferida por qualquer um deles isoladamente. (RIBEIRO, 2007: 7) Os ramais ferroviários, com suas edificações características e suas práticas econômicas e sociais, se ajustam bem à noção de paisagem. Além disso, esse conceito permite superar certos limites presentes nas abordagens mais tradicionais das políticas de preservação. Conforme Rafael Winter Ribeiro: a grande vantagem da categoria paisagem cultural reside mesmo no seu caráter relacional e integrador de diferentes aspectos que as instituições de preservação do patrimônio no Brasil e no mundo trabalharam historicamente de maneiras apartadas. É na possibilidade de integração entre material e imaterial, cultural e natural, entre outras, que reside a riqueza da abordagem do patrimônio através da paisagem cultural e é esse aspecto que merece ser valorizado. (idem: 111) Em um trabalho pioneiro sobre o patrimônio ferroviário nos ramais que ligam Santos a Jundiaí, no estado de São Paulo, a pesquisadora Silvia Helena Passareli contrasta a grande importância da ferrovia na formação de núcleos urbanos com os limites de uma política de preservação convencional: à paisagem observada da janela do trem e ao longo das ruas ao redor de muitas estações ferroviárias de Santos-Jundiaí estamos denominando de paisagem ferroviária, composta por edifícios industriais e casario simples ao longo de ruas estreitas e permeadas de poucas áreas livres, e sem apresentar os destaques de monumentalidade ou excepcionalidade da arte ou da técnica construtiva que frequentemente têm merecido maior atenção das políticas de patrimônio cultural. (PASSARELLI, 2007: 274) No entanto, paisagem ferroviária é justamente o conjunto dessas casas simples, desses armazéns e fábricas, situado nas imediações das estações ferroviárias, a gênese de importantes núcleos urbanos, marcos de memórias e identidades locais e regionais. Os vínculos entre os ramais ferroviários e o desenvolvimento da urbes também são facilmente identificáveis em Curitiba. Nestor Vítor foi um dos primeiros a relatar a importância da ferrovia na superação daquele acanhamento inicial ao qual a cidade parecia destinada. Entre 1885 e 1930, no período das concessões (quando as estradas eram construídas e controladas por empresas particulares, notadamente estrangeiras) as transformações no espaço urbano eram evidentes. A Rua da Liberdade 17

19 18 (atual Barão do Rio Branco) ganhou notoriedade ao ligar o núcleo do povoamento original da cidade com a Estação Ferroviária. As imediações da Praça Eufrásio Correia, de frente para a Estação, foram ocupadas por hotéis e estabelecimentos comerciais. O Bairro Rebouças, que era atravessado pelo Ramal Curitiba-Ponta Grossa (hoje extinto), foi ocupado por fábricas e grandes armazéns, tornando-se o centro industrial da cidade. Nas proximidades da Estação e das linhas, os ferroviários ergueram suas casas, dando origem aos bairros do Cajuru, Capanema e Cristo Rei. No rocio, a proximidade com a estrada de ferro reforçava a ocupação de núcleos coloniais como Colônia Argelina, Abranches e Barreirinha. Entre 1930 e 1957 as ferrovias no Paraná passaram por um processo de encampações que colocou a administração das estradas nas mãos do poder público. Em 1942, durante o governo de Getúlio Vargas, foi criada a Rede Viária Paraná-Santa Catarina (RVPSC). A partir de então, o quadro urbano de Curitiba cresceu e encontrou nas linhas dos ramais a sua moldura. O calçamento das ruas e a abertura de algumas estradas melhoraram o transporte rodoviário, mas a ferrovia seguia seu curso. Nesse período, para adequar o serviço ferroviário às necessidades da economia paranaense, grandes obras foram implementadas, em especial nas administrações dos superintendentes Cel. Durival Britto e Silva ( ) e Cel. José Machado Lopes ( ). Traços da arquitetura art-déco e do racionalismo clássico italiano, influentes na época (SUTIL e GNOATO, 2005: 51) podem ser encontrados nas edificações da rede, como no Edifício Teixeira Soares, no Escritório da Vila Oficinas, na Escola Profissional Ferroviária e no Hospital Cajuru. O uso do concreto armado estava presente nos galpões das Oficinas e no Depósito de Locomotivas. A rede era, ainda, a protagonista de sua própria modernidade. Em 1957 foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). A RVPSC integrou essa rede, de caráter nacional, como parte do Sistema Regional Sul, sediado em Porto Alegre. Em 1975, em um processo de descentralização administrativa, as ferrovias do Paraná e Santa Catarina passaram a compor o Sistema Regional 5 (SR-5), agora com sede em Curitiba, para melhor atender às demandas da produção agrícola e ao transporte de derivados de petróleo da refinaria de Araucária (RFFSA, 1985: 321). Mas, para além desses novos arranjos administrativos, as décadas de 1960 e 1970 marcaram um período de crise para as representações das paisagens ferroviárias, como símbolos da modernidade. Com a emergência do automóvel, a constituição de um novo Plano Diretor para o município e uma dinâmica urbana acelerada pelo cres-

20 cimento da população, o trem e sua linha férrea passaram a ser identificados como uma barreira às novas necessidades de circulação urbana. As paisagens ferroviárias começaram a sofrer um processo de desterritorialização. Antigas atividades econômicas e partes da infraestrutura ligadas ao transporte ferroviário foram desativadas, perderam seus vínculos com a ferrovia e com as relações nela efetivamente realizadas. Elementos que compunham as paisagens foram eliminados, e houve a formação de alguns vazios urbanos 3. Parafraseando Aldo Rossi (1995: 03), pode-se perceber que nos contextos urbanos atuais novos elementos marcam visualmente a paisagem: grandes eixos viários, viadutos e edifícios verticais camuflam referências históricas e ambientais, e alteram os desenhos das cidades. Prédios e estações foram desativados e substituídos por shopping centers, casas de ferroviários foram escondidas por arranha-céus e viadutos. E para reencontrar essas linhas de histórias ferroviárias, nada melhor do que viajar por paisagens urbanas em transformação, com um olhar atento aos seus vestígios. Viajantes Em Tristes Trópicos, o viajante Claude Lévi-Strauss escreve que concebemos as viagens como um deslocamento no espaço. É pouco. Uma viagem inscreve-se simultaneamente no espaço, no tempo e na hierarquia social. Cada impressão só é definível se a relacionarmos de modo solidário com esses três eixos, e, como o espaço possui sozinho três dimensões, precisaríamos de pelo menos cinco para fazermos da viagem uma representação adequada. (1996: 81) Por suas várias dimensões, a apreensão da paisagem se enriquece a partir de uma multiplicidade de olhares. Diversos pesquisadores, de diferentes áreas do conhecimento (história, arquitetura e urbanismo, antropologia e fotografia), compuseram a equipe de Paisagens Ferroviárias de Curitiba. O trabalho de varredura realizado pela equipe de arquitetura foi fundamental para identificar e caracterizar os elementos que fazem parte da paisagem ferroviária na cidade. A partir desses elementos, essa equipe identificou conjuntos paisagísticos 3 Na década de 1990 iniciou-se o processo de privatização e o governo federal anunciou a extinção da RFFSA (YAMAWAKI e HARDT, 2008: 157). 19

21 que foram analisados e georreferenciados, resultando em um amplo levantamento material que serviu de base inicial aos trabalhos subsequentes dos outros pesquisadores. 4 A pesquisa de história se concentrou nos arquivos do Museu Ferroviário, da Associação Brasileira de Proteção Ferroviária (ABPF), do Instituto Bandeirantes e da Biblioteca Pública do Paraná 5. Em especial, nos relatórios anuais da RVPSC e da RFFSA e nas coleções da revista Correio dos Ferroviários, encontrados nessas instituições. Outra fonte importante de informações para a reconstituição da paisagem foram as crônicas escritas por viajantes e moradores sobre a Curitiba da primeira metade do século XX. Além dos registros de história oral, colhidos com ferroviários, usuários de trens e moradores que vivem próximos aos ramais. A pesquisa de imagens encarregou-se do levantamento e análise de fotografias históricas e do registro dos elementos encontrados nas paisagens ferroviárias, levantados pelo restante da equipe do projeto, na dupla perspectiva de fotografar para descobrir e para contar 6. As antropólogas ligadas ao projeto se dedicaram ao estudo do(s) conceito(s) de paisagem e alguns exemplos de seu emprego em pesquisas e publicações relativas ao patrimônio cultural. Foram, ainda, responsáveis por articular as informações produzidas pelas diferentes áreas de conhecimento. A partir desse trabalho teórico e de imersões no campo de pesquisa, categorias metodológicas propostas durante 20 4 O trabalho da equipe de arquitetura teve como resultado o Relatório de Paisagem Material do projeto. Uma cópia deste relatório foi entregue à Casa da Memória da Fundação Cultural de Curitiba e está disponível para consulta no local. Esse relatório também pode ser encontrado no site 5 Os arquivos da RFFSA não foram acessados porque estavam sendo inventariados pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). A disponibilização desses arquivos, terminado o processo de inventário, será de fundamental importância para o avanço de novas pesquisas. 6 O antropólogo e fotógrafo Milton Guran (2002) trabalha com a possibilidade de utilizar a fotografia nas ciências sociais tanto como instrumento para conhecer, coletar dados na pesquisa de campo ( fotografar para descobrir ), quanto como instrumento narrativo para versar sobre a pesquisa ( fotografar para contar ). A fotografia ocupou, no projeto Paisagens Ferroviárias de Curitiba, esses dois lugares. Foi entendida não como uma maneira de ilustrar as informações textuais do projeto ou algo anexo a ele, mas como recurso capaz de trazer outras informações para o leitor (tanto do livro como do site), desta vez imagéticas, de natureza diversa da textual. Se a palavra é, neste livro, um recurso narrativo predominante, a imagem é predominante no site do projeto.

22 o levantamento de dados foram tensionadas, repensadas, por vezes reconstruídas, dando lugar a categorias analíticas sensíveis às informações e leituras oriundas da primeira etapa de pesquisa. Ao pensarem as edificações enquanto espaços, lugares e coisas, suas relações entre si e suas transformações através de diferentes práticas 7, as antropólogas notaram a possibilidade de trabalhar com as paisagens ferroviárias estudadas a partir de três agrupamentos: paisagem-conjunto, paisagem-trajeto e paisagem-circuito. Por paisagem-conjunto, a partir da categoria pedaço 8 concebida pelo antropólogo José Cantor Magnani, compreendeu-se aquela paisagem cujos elementos para os quais voltamos nossos olhares apresentam uma contiguidade territorial entre si, uma relação de vizinhança e identitária, e que guardam (ou guardaram) práticas complementares umas às outras. As categorias circuito e trajeto foram diretamente apropriadas do livro Festa no Pedaço: Cultura Popular e Lazer na Cidade (1984) e do texto Quando o Campo é a Cidade: Fazendo Antropologia na Metrópole (2000), ambos de Magnani. O circuito (do qual advém o conceito de paisagem-circuito) é aquilo que une estabelecimentos, espaços e equipamentos caracterizados pelo exercício de determinada prática ou oferta de determinado serviço, porém não contíguos na paisagem urbana, sendo reconhecidos na sua totalidade apenas pelos seus usuários (MAGNANI, 2000: 45). E o trajeto é o que une pontos, pedaços, circuitos. É o espaço de deslocamento e o caminho entre os lugares. Todas essas categorias, assim como as de lugar e não lugar são relativas e relacionais: dependem da maneira a qual uma pessoa (ou grupo de pessoas) se relaciona com determinado espaço ou o percebe, como um conjunto de edificações e paisagens ferroviárias; e dependem também da distância à qual se olha para as paisagens. 7 Concepção que surge do encontro de ideias, de dois autores, caras a este trabalho: lugar e não lugar, de Marc Augé (2003) e práticas na cidade, de Michel de Certeau (2009) 8 A categoria pedaço refere-se, para Magnani, ao espaço intermediário entre o privado (a casa) e o público, onde se desenvolve uma sociabilidade básica, mais ampla que a fundada nos laços de relações familiares, porém mais densa, significativa e estável que as relações formais e individualizadas impostas pela sociedade (1984: 138). O autor pensou na categoria partindo do contexto do bairro, a vizinhança da casa. Mas deixou claro que outros pontos podem ser utilizados como pedaço: áreas de lazer, lugares de encontro, etc. Em um mesmo pedaço as pessoas não se conhecem, necessariamente, mas se reconhecem enquanto portadores dos mesmos símbolos que remetem a gostos, orientações, valores, hábitos de consumo, modos de vida semelhantes (2000: 39). 21

23 O caminhar e a construção do olhar 22 Para além de metodologias e conhecimentos específicos de cada área, o caminhar foi uma ação comum a todos os pesquisadores do projeto. Caminhando ao lado e sobre as linhas de trem selecionadas, pudemos construir olhares sobre o objeto de pesquisa, ao mesmo tempo em que o próprio objeto foi compreendido enquanto tal e constituiu o nosso olhar. Caminhar foi um exercício fundamental para descobrir, entender, interpretar e criar possibilidades analíticas às paisagens ferroviárias. A narrativa deste trabalho está impregnada desses inúmeros caminhares: são narrativas sobre lugares, não lugares, espaços, paisagens. Caminhar como forma de apreender e praticar espaços (DE CERTEAU, 2009) não é uma novidade no universo das ciências humanas. Walter Benjamin, em Paris, a capital do século XIX (2006), nos chama a atenção para a figura do flâneur na obra de Baudelaire. O flâneur era aquele que caminhava pela cidade devagar, apreendendo-a, em plena efervescência da modernidade, na contramão do ritmo cada vez mais acelerado dela. Caminhando, o flâneur lia os sinais e pistas da cidade, criava narrativas associando impressões fragmentadas, percebia seus fluxos, movimentando-se lentamente por ela, o que lhe permitia observar aquilo que não era visto corriqueiramente por aqueles que estavam dentro do ritmo acelerado da cidade (FEATHERSTONE, 2001). Assim como o flâneur, é preciso se caminhar contra o fluxo da aceleração urbana para reconhecer suas paisagens. Este caminhar foi sugerido pelo próprio objeto estudado, pela maneira com que o patrimônio ferroviário se relaciona com a cidade: ele a atravessa, se distribui não apenas em concentrações específicas, mas ao longo dos trilhos, formando circuitos entre seus elementos, suas paisagens. As paisagens ferroviárias não se concentram em algumas quadras ou ruas: elas atravessam bairros, zonas, classes sociais e interesses múltiplos. E, por sua amplidão, ultrapassam qualquer narrativa que se possa construir em alguns meses de trabalho muita coisa escapa da percepção dos pesquisadores. Em uma relação dialética, as paisagens ferroviárias e os olhares dos pesquisadores foram construídos, e se construíram, mutuamente. As informações contidas na paisagem material foram lidas através de certos pontos de vista, impregnados pelas experiências de pesquisa, conhecimentos específicos e pelas questões levantadas por cada pesquisador.

24 A visão [ ] não é uma questão de reagir mecanicamente a estímulos. [ ] Só vemos aquilo que olhamos. Olhar é um ato de escolha. Como resultado dessa escolha, aquilo que vemos é trazido para o âmbito do nosso alcance ainda que não necessariamente ao alcance da mão. Tocar alguma coisa é situar-se em relação a ela. [ ] Nunca olhamos para uma coisa apenas; estamos sempre olhando para a relação entre a coisa e nós mesmos. (BERGER, 1999: 11 e 12) A intenção desse trabalho, então, não é oferecer uma visão fechada das instalações ferroviárias em Curitiba. Mas chamar a atenção para suas permanências e descontinuidades; revelar algumas práticas sociais relacionadas a essas paisagens; provocar o leitor para a reconstituição de seus espaços, trajetos e circuitos; oferecer um panorama, um ponto de partida e alguns roteiros para que cada pessoa, ao percorrer essas páginas, possa reconstruir e ressignificar as paisagens ferroviárias da cidade. É preciso lembrar que, apesar de o trem haver sido concebido para o transporte de cargas, sua invenção assim como a do navio a vapor propiciou uma nova categoria de seres humanos: os passageiros (BONI, 2005: 257). Então, bilhete na mão e boa viagem! 23

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