UMA ANÁLISE SOBRE FLUXOS DE PASSAGEIROS DE TRANSPORTE AÉREO E RODOVIÁRIO INTERESTADUAL POR ÔNIBUS NO BRASIL

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1 UMA ANÁLISE SOBRE FLUXOS DE PASSAGEIROS DE TRANSPORTE AÉREO E RODOVIÁRIO INTERESTADUAL POR ÔNIBUS NO BRASIL Francisco Giusepe Donato Martins, MSc¹ Carlos Henrique Rocha, PhD² Universidade de Brasília Francisco Gildemir Ferreira da Silva, MSc³ Universidade Federal do Ceará RESUMO A análise comparativa de fluxos de passageiros de transporte aéreo e rodoviário interestadual por ônibus no Brasil é o foco deste artigo, para o período , tendo como base conceitos de geografia dos transportes, econômica e humana. Os resultados indicam que o fluxo entre as regiões Nordeste e Sudeste predomina para o transporte aéreo, enquanto que para o transporte rodoviário interestadual por ônibus o fluxo dominante está na região Sudeste, e que a cidade de São Paulo possui o maior número de conecções rodoviárias e aéreas. Em termos de evolução da demanda, o transporte aéreo registrou um desempenho bastante superior ao do transporte rodoviário interestadual por ônibus para o período analisado, devido principalmente aos impactos positivos da desregulamentação e do sistema centroradial. ABSTRACT The aim of this paper is on comparative analysis of flows between air and interstate road by bus passengers in Brazil. The analysis is grounded on concepts of geography transport, economic and human. The sample period is The data set is in panel data form. The results show that the flow between the Northeast and Southeast is most done by air transportation, whilst in the Southeast region the dominant flow is by bus road transport. It should be mentioned that São Paulo city has the highest number of road and air connections. In terms of evolution of demand, in the case of São Paulo, the airline recorded a performance well above the interstate road transport by bus for the period analyzed, due mainly to the positive impacts of deregulation and the hub-and-spoke system. 1. INTRODUÇÃO A literatura apresenta diversos estudos sobre análises de tráfego, com o intuito de avaliar os fluxos ou linhas de desejo entre pontos de origem e de destino a partir, por exemplo, de informações agregadas de movimentação de bens e pessoas ao longo de um determinado período, de modo a facilitar, de acordo com Pons e Bey (1991), a compreensão do processo de integração espacial com a dinâmica econômica e com os impactos demográficos, sociais, políticos, institucionais e administrativos. O transporte aéreo de passageiros tem sido objeto de estudo no âmbito internacional e nacional, em especial a partir do processo de desregulamentação e flexibilização ocorrido nos principais mercados mundiais desde o início da década de 80. Um dos enfoques é mensurar os ganhos resultantes desse processo, com a implantação do sistema centro-radial (hub-and-spoke), sobre a demanda pelos serviços (Morrison e Winston, 1985; Rus e Campos, 2001; Guimarães e Salgado, 2003; Oliveira, 2005). Outros estudos têm abordado a questão dos fluxos de demanda do transporte aéreo doméstico, adotando, por vezes, conceitos de geografia dos transportes, a fim de identificar e classificar os mercados hierarquicamente (IAC, 2002; Jin et al., 2004; Wang e Jin, 2007; Bhadra e Kee, 2008). O transporte rodoviário por ônibus em percursos de longa distância também tem sido objeto de análise no âmbito internacional, com o intuito de avaliar os fluxos de demanda internamente aos países (Rus e Campos, 2001; OECD, 2001), bem como no âmbito nacional, destacando-se o estudo procedido em conjunto pelos Ministérios dos Transportes e da Defesa (MT e MD, 2007). 681

2 O mercado de transportes no Brasil tem experimentado expressivas modificações em virtude de incrementos diversificados na demanda de seus serviços, gerando a necessidade de se identificar as principais ligações entre pólos ou centros de maior relevância para o setor de transportes, com base no volume de geração e atração de fluxos e no papel relevante na integração nacional e regional (Geipot, 1989). Apesar da importância de se conhecer os fluxos de transportes, há poucos estudos sobre fluxos de demanda com foco sobre o transporte aéreo doméstico e rodoviário interestadual de passageiros por ônibus no Brasil e, especificamente, de forma comparativa entre esses dois modos de transporte. O objetivo deste trabalho é proceder à análise comparativa dos fluxos de passageiros do transporte aéreo doméstico () e rodoviário interestadual por ônibus () no Brasil, para o período , com base em conceitos de geografia dos transportes, econômica e humana. Para tanto, o presente trabalho foi dividido em seis seções, considerando-se esta introdução. A segunda aborda os principais conceitos e aspectos sobre fluxos de transportes e geografia dos transportes, econômica e humana. A terceira seção apresenta as etapas adotadas para elaboração do banco de dados que subsidiou a pesquisa e o resultado preliminar da análise geral dos registros gerados. A quarta retrata, para os fluxos regionais e inter-regionais, a evolução da demanda no período dos serviços de e no Brasil. A quinta seção apresenta o resultado da análise restrita aos mercados comuns atendidos pelo e pelo, destacando-se a relação entre a demanda agregada e a distância referente aos pares de cidades de origem e de destino. Por fim, na última seção constam as considerações finais. 2. ASPECTOS CONCEITUAIS 2.1. Transporte aéreo e rodoviário de passageiros por ônibus: fluxos e fatores de atrito O transporte aéreo de passageiros, na concepção de Kanafani (1983), trata-se de um modo especial de transporte que, em regra, não requer o tratamento da escolha modal, sendo abordado em macro e em microanálises. No primeiro caso, busca-se explicar a evolução histórica do volume de tráfego aéreo com base em medidas agregadas sobre atividades sócio-econômicas população, taxa de variação da renda per capita, Produto Interno Bruto (PIB) e sobre os serviços passageiros, assentos-quilômetros e passageiros-quilômetros. No segundo caso, avaliase o fluxo de demanda com base em pares de cidades de origem e de destino, considerando-se, ainda, características sócio-econômicas relativas a tais cidades, bem como volume de passageiros e de passageiros-quilômetros, motivo das viagens, tempo de viagem e distância entre as cidades. O transporte rodoviário de passageiros por ônibus em percursos de longa distância é abordado em análises que levam em conta a escolha multimodal, bem como o motivo da viagem (negócios e turismo), as características dos usuários (renda, idade e sexo) e sócio-econômicas das cidades de origem e de destino (população, renda per capita e PIB), o nível de serviço (tempo e custo referentes à viagem) e a distância da viagem (Kanafani, 1983). Distância e tempo são elementos considerados como impedâncias ou atritos em estudos econômicos aplicados a sistemas de transportes, pois impactam o fluxo de bens e pessoas, ou seja, a estrutura de redes de transportes (Pons e Bey, 1991). Os fluxos estão sujeitos principalmente à impedância decorrente da distância entre os pontos de origem e de destino, sendo esse fator crucial, consoante White (2002), na escolha entre modos de transporte em viagens de longa distância. A compreensão das causas do movimento ou dos fluxos de transporte, 682

3 segundo Lowe e Moryadas (1975), requer entender o que ocorre nos pontos de origem e de destino que determina o fluxo. Isso permitirá estabelecer tipologias de fluxos de transporte, com base em características dos pontos de origem e de destino, de maneira a delimitar regiões funcionais em um país decorrente de similitudes de padrões dos fluxos (Jin et al., 2004; Wang e Jin, 2007; Bhadra e Kee, 2008) Geografia dos transportes, humana e econômica Entre os enfoques atuais em geografia dos transportes, destacam-se os que analisam a interação espacial, em especial a descrição sobre a intensidade (densidade) e continuidade e intermitência (duração no tempo) dos fluxos de demanda entre pontos de origem e de destino e suas relações com as características sócio-econômicas das cidades e sua área de influência (Pons e Bey, 1991). Nesse sentido, o transporte de pessoas e bens é influenciado pela disposição espacial uniforme ou funcional de atividades econômicas, sociais e políticas de uma região, de modo que a característica da ligação permite, entre outras coisas, classificar hierarquicamente as cidades, em especial no sentido de estabelecer sua área de influência (Taaffe e Gauthier, 1973; Lowe e Moryadas, 1975). A importância das cidades pode ser avaliada, por exemplo, para fins de geração de viagens, em função do tamanho populacional e funcional, da posição geográfica e da especialização funcional (Andrade, 1989). A especialidade funcional do município tem o poder de determinar a intensidade e direção dos fluxos de pessoas em busca de bens e serviços. As cidades e as ligações são elementos essenciais em um sistema de transporte, de tal maneira que as análises em geral buscam identificar linhas de maior e menor densidade de tráfego (intensidade do fluxo), a fim de descrever a estrutura espacial da região. Assim sendo, estudos são desenvolvidos de modo a estabelecer relações entre transportes e especialização regional. O processo de organização espacial, por sua vez, gera economias de aglomeração correspondentes a economias de escala relacionadas à concentração de atividades ao redor de grandes centros, o que conduz à formação de fluxos dominantes de transportes entre tais centros (Taaffe e Gauthier, 1973; Lowe e Moryadas, 1975) Análise de fluxos dominantes de transportes A análise de fluxos de transportes pode ser realizada mediante abordagens que visem mensurar a densidade absoluta da conecção entre pares de cidades (ou regiões) de origem e destino em termos de fluxos de demanda. Nesse caso, utiliza-se a variável T ij que reflete a demanda agregada obtida pela soma do fluxo da demanda da cidade (ou região) i para a cidade (ou região) j (I ij ) com o fluxo da demanda da cidade (ou região) j para a cidade (ou região) i (I ji ), conforme expresso na Equação 1 (Jin et al., 2004; Wang e Jin, 2007): T ij = I ij + I ji (i, j = 1, 2, 3,..., n) (1) Outra abordagem concerne à análise de fluxos dominantes com o intuito de mensurar o fluxo de uma cidade (ou região) específica para todas as outras cidades (ou regiões) atendidas pela rede de transportes e, assim, identificar os principais fluxos de e para esta cidade (ou região), consoante expresso na Equação 2 (Jin et al., 2004; Wang e Jin, 2007): L ik = max [(T ij + T ji ) / (O i + D i )] (j = 1, 2, 3,, n) (2) onde T ij e T ji são os fluxos de tráfego da cidade (ou região) i para j e de j para i, respectivamente, O i e D i são total de passageiros transportados de e para a cidade (ou região) i, respectivamente, e L ik determina o fluxo dominante em porcentagem para a cidade (ou região) i. Entre as diversas ligações entre i e j (j = 1, 2, 3,, n), a conecção i k é denominada ligação principal e o fluxo 683

4 sobre essa conecção é o fluxo predominante. Jin et al. (2004) e Wang e Jin (2007) identificaram padrões para o transporte aéreo de passageiros na China, com destaque para a quantidade de cidades atendidas a partir de determinadas cidades adotadas como referência para os fluxos analisados e com ênfase no total de passageiros transportados (O i + D i ), padrões que são importantes para o planejamento de transportes. 3. ELABORAÇÃO E ANÁLISE GERAL DO BANCO DE DADOS 3.1. Etapas da elaboração do banco de dados A elaboração do banco de dados (BD) teve as seguintes etapas: a) Extração de informações dos anuários estatísticos de e de de 2000 a 2005 (base ) relativas a cada mercado, especificamente: nome da cidade (ou da localidade) de origem e de destino, Unidade da Federação de origem e de destino, distância em quilômetros (km) entre as cidades e demanda efetiva total (passageiros transportados); b) Exclusão dos mercados internacionais, para ambos os serviços; c) Exclusão dos mercados de com características de serviços semi-urbanos e daqueles registrados como divisa entre duas ou mais Unidades da Federação; e d) Inclusão do PIB e da população de cada cidade para cada exercício do período Ao final dessas etapas, o BD resultou na configuração da Tabela 1, contendo registros distribuídos por serviço de ou da seguinte forma: mercados exclusivos de, mercados exclusivos de e 826 mercados comuns a ambos os serviços. M_O UF_O Região M_O Tabela 1: Configuração do banco de dados elaborado ( ) M_D UF_D Região Distância Demanda Demanda PIB M_D O_D por exercício por exercício M_O (km) POP M_O PIB M_D M=Município. UF=Unidade da Federação. O=Origem. D=Destino. POP=População. PIB=Produto Interno Bruto. A quantidade de pares de cidade de origem e destino referentes ao já indica a vasta capilaridade, ou abrangência, em termos de cidades ou localidades atendidas por esse modo de transporte. Entretanto, devem ser consideradas, também, as especificidades quanto à infraestrutura e à tecnologia afetas a cada um dos modos de transporte Análise geral das informações contidas no banco de dados Elaborado o BD, analisaram-se as informações com intuito de verificar a distribuição dos dados por mercados, especificamente, quanto ao nível e à intermitência de atendimento por mercados, por exercício e por modo de transporte. Ou seja, quantos mercados tiveram ou não registros de demanda e durante quantos exercícios cada mercado foi atendido. O resultado obtido está representado na Tabela 2. Há vários mercados, ano a ano, que não apresentaram registro de demanda, conforme Tabela 2. Isso decorre da dinâmica operacional na prestação dos serviços de e de, em especial a flexibilidade para alterar a oferta dos serviços de (Guimarães e Salgado, 2003) cancelamento de vôos e de (Martins, 2007) disponibilização ou não de serviços diferenciados. POP M_D 684

5 Tabela 2: Nível e intermitência dos registros por mercado, por exercício e por modo de transporte ( ) Nível de distribuição dos dados N.º de exercícios que cada mercado foi atendido Modo Dados Anos Todos os mercados Mercados comuns "zero" "não zero" Total "zero" "não zero" Total Total Constata-se que, durante todo o período (seis anos), de mercados de (54%) foram atendidos por esse modo de transporte, enquanto que apenas 356 de mercados de (11%) tiveram oferta de serviços de transporte aéreo. Ou seja, a oferta de serviços de apresenta uma intermitência no longo prazo menor do que a dos serviços de, considerada a quantidade de mercados atendidos por cada modo de transporte. Ao se restringir a análise para os 826 mercados atendidos simultaneamente por ambos os modos de transporte, nota-se uma intermitência menor para ambos em relação à análise direcionada a todos os mercados. 4. FLUXOS DA DEMANDA DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE AÉREO E RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS POR ÔNIBUS NO BRASIL 4.1. Fluxos regionais e inter-regionais de passageiros de e Procedeu-se à análise macro da evolução da demanda total por serviços de e de, para o período , conforme expresso pela Equação 1, mediante o agrupamento em fluxos regionais e inter-regionais, resultantes da combinação duas a duas das regiões geográficas brasileiras, tendo sido obtido o resultado apresentado na Tabela 3. A Tabela 3 revela que a demanda representada nos quinze fluxos identificados oscilou ao longo do período , ora aumentando, ora diminuindo e vice-versa. Nota-se, ainda, que pelo menos 65% da demanda total de 574,5 milhões de usuários dos serviços de e está contida nos fluxos Sudeste (SE), Sudeste-Sul (SE-S), Nordeste-Sudeste (NE-SE) e Sul (S), alcançando 83% ao se considerar também os fluxos Centro-oeste-Sudeste (CO-SE) e Nordeste (NE). Quatro desses seis fluxos abrangem a região Sudeste brasileira, de maneira que ao se levar em conta tão-somente tal região, pode-se inferir que praticamente 375 milhões de pessoas se deslocaram utilizando os modos de transporte mencionados passando pela região Sudeste. Isso indica uma forte influência da região Sudeste na geração de viagens de e de, possivelmente, em virtude do grau de consolidação econômica dessa região. A evolução acumulada da demanda, por seu turno, aponta para uma redução geral da demanda de 0,53% para o período adotado. Todavia, chama a atenção as reduções acumuladas de 3,73%, 10,49% e 9,44% observadas, respectivamente, para os fluxos SE, NE-SE e NE, bem como os aumentos acumulados de 8,77% e 9,19%, registrados, respectivamente, para os fluxos SE-S e S, dada a magnitude da demanda em termos absolutos. 685

6 Tabela 3: Fluxo da demanda agregada de e entre regiões geográficas brasileiras (x 10 6 ) ( ) N.º Fluxo Total Part.Rel. Part. Tx. 1 SE 30,85 28,99 32,63 28,11 28,32 29,70 178,60 31,09 31,09-3,73 2 SE-S 12,32 12,05 13,75 11,75 12,22 13,40 75,49 13,14 44,23 8,77 3 NE-SE 11,44 11,36 11,47 12,56 11,22 10,24 68,29 11,89 56,11-10,49 4 S 8,38 8,93 9,22 9,04 8,84 9,15 53,56 9,32 65,44 9,19 5 CO-SE 8,76 9,06 9,44 8,30 8,12 8,69 52,37 9,12 74,55-0,80 6 NE 8,37 7,71 8,57 7,86 7,44 7,58 47,53 8,27 82,83-9,44 7 CO 4,19 3,83 4,24 3,38 3,50 3,66 22,80 3,97 86,79-12,65 8 CO-NE 2,40 2,88 2,80 3,29 3,21 2,86 17,44 3,04 89,83 19,17 9 CO-S 2,03 2,45 2,42 2,55 2,91 2,57 14,93 2,60 92,43 26,60 10 NE-S 1,31 2,20 1,79 2,55 2,68 1,53 12,06 2,10 94,53 16,79 11 CO-N 1,57 1,44 1,95 2,09 1,67 1,73 10,45 1,82 96,35 10,19 12 N-SE 1,55 2,05 1,07 1,68 2,17 1,26 9,78 1,70 98,05-18,71 13 NE-N 0,95 0,96 1,24 1,25 0,85 1,08 6,33 1,10 99,15 13,68 14 N-S 0,36 0,54 0,40 0,52 0,73 0,44 2,99 0,52 99,67 22,22 15 N 0,23 0,18 0,35 0,41 0,40 0,32 1,89 0,33 100,00-8,57 Total geral 94,71 94,63 101,34 95,34 94,28 94,21 574,51 100,00-0,53 Fonte: DAC (2006) e ANTT (2006). SE=Sudeste; S=Sul; NE=Nordeste; N=Norte; e CO=Centro-oeste. Part.Rel.=participação relativa (Total/Total geral). Part.=participação acumulada. Tx.=taxa de evolução acumulada da demanda (1999 = 100). Dada essa análise macro dos fluxos regionais, cumpre investigar a evolução da demanda por cada um dos modos de transporte, e, consoante a Equação 1, mediante o agrupamento em fluxos regionais e inter-regionais. O resultado está representado na Tabela 4. Tabela 4: Fluxo de passageiros de e entre regiões geográficas brasileiras ( ) N.º Transporte Aéreo de Passageiros Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros Fluxo Part. Rel. Part. Tx. Fluxo Part. Rel. Part. Tx. 1 NE-SE 39,19 39,19 23,70 23,70 0,00 SE 155,06 155,06 37,89 37,89-9,44 2 SE-S 27,96 67,15 16,91 40,61 17,46 S 50,30 205,36 12,29 50,19 15,02 3 SE 23,54 90,69 14,24 54,85 27,41 SE-S 47,52 252,88 11,61 61,80 3,52 4 CO-SE 20,15 110,84 12,19 67,04 18,53 NE 36,85 289,73 9,01 70,81-15,55 5 CO-NE 11,61 122,45 7,02 74,06 38,69 CO-SE 32,22 321,96 7,88 78,68-11,55 6 NE 10,68 133,13 6,46 80,52 12,71 NE-SE 29,12 351,07 7,12 85,80-22,10 7 NE-S 7,08 140,21 4,28 84,80 40,38 CO 20,23 371,31 4,94 90,74-16,30 8 N-SE 6,18 146,39 3,74 88,54-25,77 CO-S 9,97 381,28 2,44 93,18 13,82 9 CO-S 4,94 151,33 2,99 91,53 64,71 CO-N 7,26 388,54 1,77 94,95 9,09 10 NE-N 3,50 154,83 2,12 93,64 0,00 CO-NE 5,84 394,38 1,43 96,38-6,80 11 S 3,26 158,09 1,97 95,61-46,84 NE-S 4,99 399,37 1,22 97,60 1,27 12 CO-N 3,19 161,28 1,93 97,54 12,77 N-SE 3,58 402,95 0,87 98,47-6,90 13 CO 2,57 163,85 1,56 99,10 10,53 NE-N 2,85 405,80 0,70 99,17 32,50 14 N-S 1,01 164,86 0,61 99,71-53,85 N-S 1,99 407,78 0,49 99,66 65,22 15 N 0,48 165,34 0,29 100,00-37,50 N 1,40 409,19 0,34 100,00 80,00 Total geral 165,34 100,00 12,91 409,19 100,00-5,70 Fonte: DAC (2006) e ANTT (2006). SE=Sudeste; S=Sul; NE=Nordeste; N=Norte; e CO=Centro-oeste. =passageiros. =passageiros transportados acumulado Part.Rel.=participação relativa de Part.=participação acumulada. Tx.=taxa de evolução acumulada da demanda (1999 = 100). 686

7 A comparação do resultado constante da Tabela 4 entre cada modo de transporte indica que a demanda acumulada, para o período , relativa ao fluxo Sudeste para o (155,06 x 10 6 ) equivale à demanda acumulada, para o mesmo período, referente aos dez fluxos de maior intensidade para o (154,83 x 10 6 ). Ou, ainda, toda a demanda acumulada do (165,34 x 10 6 ) é menor que a demanda acumulada dos fluxos SE e S para o (205,36 x 10 6 ). Ademais, entre os quatro principais fluxos de demanda aparecem o regional SE e o inter-regional SE-S comuns a ambos os modos de transporte, em posições distintas, com participação acumulada de 31% para o, correspondente a 51,5 milhões de usuários, e de 51% para o, equivalente a 202,6 milhões de passageiros. Isso demonstra, em termos absolutos, que a demanda pelos serviços de é praticamente quatro vezes maior que a dos serviços de nos fluxos SE e SE-S. No entanto, para o fluxo regional SE, em termos acumulados, a demanda do cresceu 27,4%, enquanto que a demanda do diminuiu 9,4%. Já para o fluxo inter-regional SE-S, também em termos acumulados, a demanda do aumentou 17,4%, enquanto que a demanda do diminuiu 3,5%. Estendendo para os seis principais fluxos, nota-se a presença de mais três fluxos, os interregionais NE-SE e CO-SE e o regional NE, comuns a ambos os modos com participação acumulada de 42% para o e de 24% para o. Estes cinco fluxos (SE, SE-S, NE-SE, CO-SE e NE) são de alta densidade, haja vista que são responsáveis por 74% da demanda atendida no período , tanto para os serviços de (121,5 milhões de passageiros) quanto para os de (300,8 milhões de passageiros). Isso indica, em termos absolutos, que a demanda do nesses cinco fluxos é quase 2,5 vezes a do. Porém, para os fluxos NE-SE, CO-SE e NE, em termos relativos, a demanda pelos serviços de tem maior impacto para este modo de transporte do que para o. Neste caso, fatores como motivo, tempo e distância referentes à viagem podem ter influenciado a escolha do modo de transporte. Da Tabela 4 se observa, também, no tocante ao, que o fluxo preponderante é aquele entre as regiões Nordeste e Sudeste (NE-SE), correspondendo a quase 24% do total de passageiros transportados no período , ou seja, 39 milhões de pessoas, que, segundo o IAC (2002), viajaram motivadas essencialmente por turismo. Em seguida, destacam-se os fluxos SE-S, SE e CO-SE, nos quais foram atendidos mais de 43% do total de usuários, o que, de acordo com o IAC (2002), abrange viagens preponderantemente de negócios ou, quando vinculadas à Brasília, impulsionadas por motivos políticos-administrativos. No que tange ao, a Tabela 4 indica que o fluxo predominante ocorre dentro da região Sudeste (SE) e aponta para uma forte concentração no âmbito da região Sul e entre as regiões Sudeste e Sul, o que caracteriza a influência dessas regiões geográficas sobre a geração de viagens rodoviárias interestaduais por ônibus. De uma forma geral, em termos de taxa de evolução acumulada da demanda para o período selecionado, o registrou um crescimento de quase 13%, enquanto o sofreu uma redução de praticamente 6% Evolução da demanda e conecções de e Com fundamento nos conceitos referentes à Equação 2, procedeu-se à análise da evolução da demanda por serviços de (3.232 ligações) e de ( ligações), para o período e para as principais cidades de origem e de destino, obtendo-se o resultado da Tabela

8 N.º Tabela 5: Evolução da demanda (O i + D i ) para as 5 principais cidades atendidas pelo e pelo Município Pass 1999 Pass 2004 Pass Link Var. Ab. (04-99) Var. Rel. Município Pass 1999 Pass 2004 Pass Link Var. Ab. (04-99) 1 São Paulo 12,2 11,1 70, ,1-9,2 São Paulo 13,0 15,1 71, ,1 16,1 2 Rio de Janeiro 7,2 6,2 39, ,0-13,4 Rio de Janeiro 6,4 7,6 36, ,2 17,9 3 Brasília 3,8 3,3 20, ,5-13,8 Brasília 3,9 5,9 28, ,0 50,0 4 Curitiba 3,1 3,8 20, ,7 23,8 Belo Horizonte 2,5 2,9 15, ,4 16,0 5 Belo Horizonte 2,6 2,5 15, ,1-5,5 Curitiba 2,2 2,2 12,8 85 0,0 0,7 Total geral 28,9 26,9 165, ,0-6,9 Total geral 28,0 33,7 165, ,7 20,1 Fonte: DAC (2006) e ANTT (2006). = passageiros transportados. Link = total de conecções que o município participa. Var. Ab. = Variação da demanda entre 2004 e 1999 em valores absolutos. Var. Rel. = Variação da demanda entre 2004 e 1999 em valores relativos ou percentuais. As cinco cidades representadas na Tabela 5 apresentaram o maior volume de demanda (O i + D i ), tanto para o quanto para o, sendo o município de São Paulo o de maior volume total. Somente Curitiba, entre as cinco cidades citadas, teve aumento de demanda para o. No tocante à demanda do, por outro lado, todas as cinco cidades registraram crescimento da demanda, com destaque para Brasília com crescimento de 2 milhões de passageiros (50%), alcançando em 2004 o patamar registrado em 1999 para a cidade do Rio de Janeiro. Em termos gerais de evolução da demanda entre 1999 e 2004, observa-se que a demanda do sofreu uma redução absoluta de 2 milhões de passageiros (7%), enquanto que a do teve um crescimento de mais de 5,7 milhões (20%). No que tange às conecções registradas na Tabela 5, o município de São Paulo é o de maior destaque para ambos os modos de transporte considerados, tendo em vista que participa diretamente de 794 ligações rodoviárias e de 125 aéreas. Já a cidade de Brasília é a segunda maior em ligações rodoviárias com 446 conecções e, em relação às ligações aéreas, ocupa patamar semelhante ao das cidades do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte. Em valores gerais, apesar de as conecções rodoviárias corresponderem a 3,58 vezes as aéreas, o resultado em termos de evolução da demanda aponta para a vantagem do sistema centro-radial (hub-and-spoke) adotado na prestação dos serviços de, no sentido de, consoante Morrison e Winston (1985), Rus e Campos (2001), Guimarães e Salgado (2003) e Oliveira (2005), possibilitar o aumento da oferta dos serviços a partir de um menor número de conecções e atender um maior número de passageiros. 5. ANÁLISE COMPARATIVA DOS MERCADOS COMUNS AO TRANSPORTE AÉREO E RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS POR ÔNIBUS NO BRASIL 5.1. Fluxos regionais e inter-regionais de passageiros de e A análise dos registros do BD elaborado relativos aos 826 mercados comuns ao e ao forneceu, em termos de fluxos regionais e inter-regionais, adotando o conceito expresso na Equação 1, o resultado da Tabela 6. A Tabela 6 indica que os serviços de e de atenderam no período , respectivamente, um total de 136,03 e de 98,46 milhões de passageiros, perfazendo o volume total de 234,49 milhões de pessoas transportadas. Percebe-se que a demanda do, nos Var. Rel. 688

9 mercados comuns a ambos os modos de transporte analisados, superou em 38% a demanda pelos serviços de. Tabela 6: Fluxo de passageiros nos 826 mercados comuns ao e entre regiões geográficas ( ) N.º Fluxo a a04 Total 99a04 Part. Rel. Part. Tx. Tx. N.º de Pares O_D 1 SE 4,74 6,05 23,05 5,71 5,22 32,00 55,06 23,48 23,48 27,59-8, NE-SE 5,51 5,79 35,32 1,50 1,13 7,65 42,97 18,32 41,80 5,13-24, SE-S 4,15 5,00 25,01 2,56 2,65 15,38 40,39 17,22 59,03 20,31 3, CO-SE 3,05 3,69 19,66 2,02 1,75 11,26 30,92 13,19 72,21 20,95-13, NE 1,67 1,83 9,30 2,26 2,24 13,83 23,12 9,86 82,08 9,60-0, CO-NE 1,28 1,82 9,97 0,26 0,25 1,54 11,51 4,91 86,99 42,17-7, S 0,74 0,39 2,98 1,31 1,44 8,12 11,11 4,74 91,72-47,24 9, CO 0,52 0,56 2,36 0,89 0,64 4,61 6,97 2,97 94,70 7,90-28, CO-S 0,49 0,83 4,59 0,24 0,28 1,62 6,21 2,65 97,34 70,57 18, NE-S 0,18 0,22 1,88 0,05 0,05 0,28 2,15 0,92 98,26 22,58 0, CO-N 0,17 0,16 0,49 0,08 0,17 1,10 1,59 0,68 98,94-10,16 97, N-SE 0,13 0,05 0,82 0,05 0,05 0,34 1,15 0,49 99,43-62,06-8, NE-N 0,06 0,08 0,54 0,07 0,08 0,51 1,05 0,45 99,88 36,05 19, N-S 0,02 0,003 0,05 0,02 0,03 0,17 0,22 0,09 99,97-80,69 100, N 0,0001 0,000 0,001 0,003 0,01 0,06 0,06 0,03 100,00-99,26 331,51 2 Total geral 22,73 26,49 136,03 17,04 15,98 98,46 234,49 100,00 16,55-6, Fonte: DAC (2006) e ANTT (2006). SE=Sudeste; S=Sul; NE=Nordeste; N=Norte; e CO=Centro-oeste. =passageiros. =número de passageiros transportados acumulado. Part.Rel.=participação relativa de Total de 1999 a Part.=participação acumulada. Tx.=taxa de evolução acumulada da demanda (1999 = 100). N.º de Pares O_D=quantidade de pares de cidades de origem e destino. Em termos de volume total de passageiros transportados e de pares de cidades de origem e destino, infere-se da Tabela 6 que 87% da demanda e 70% dos mercados estão concentrados em apenas seis fluxos: SE; NE-SE; SE-S; CO-SE; NE; e CO-NE. O fluxo de passageiros dentro da região Sudeste (SE) é do maior relevância para o, equivalente a 33% da demanda total desse modo de transporte e a 58% da movimentação total de usuários no âmbito dessa região. O fluxo NE-SE, por seu turno, é o mais importante para o, correspondente a 26% de sua demanda total e a 82% da movimentação de passageiros entre o Nordeste e o Sudeste. Relativamente aos quinze fluxos analisados, constata-se da Tabela 6 que a taxa de evolução acumulada da demanda foi positiva para o em 10 fluxos e para o em 8. Em termos gerais para o período , a demanda do registrou crescimento de 16,6%, enquanto que a do apresentou redução de 6,2%. Em termos absolutos, dada a intensidade do fluxo de passageiros, têm relevância os fluxos SE e CO-SE pelos aumentos registrados para o e pelas reduções verificadas para o, o que indica a clara opção do usuário pelo em detrimento do, em função, por exemplo, do motivo, do tempo e da distância associados à viagem Fluxos de passageiros nos 10 maiores mercados comuns ao e ao A análise das 10 maiores ligações entre municípios de origem e de destino em movimentação total de passageiros, para o período , com base na Equação 1, apresentou, por sua vez, o resultado registrado na Tabela

10 Tabela 7: 10 maiores mercados comuns ao e ao em relação à demanda efetiva total ( ) N.º Mun_O UF_O Região Mun_O Mun_D UF_D Região Mun_D Total Part Rel Part Acum 1 São Paulo SP SE Rio de Janeiro RJ SE 6,92 9,56 16,48 7,03 7,03 2 São Paulo SP SE Curitiba PR S 4,19 4,76 8,95 3,82 10,84 3 São Paulo SP SE Belo Horizonte MG SE 3,33 4,82 8,16 3,48 14,32 4 São Paulo SP SE Brasília DF CO 0,63 5,95 6,58 2,81 17,13 5 Rio de Janeiro RJ SE Belo Horizonte MG SE 2,69 2,44 5,13 2,19 19,32 6 São Paulo SP SE Porto Alegre RS S 0,47 4,45 4,92 2,10 21,42 7 Goiânia GO CO Brasília DF CO 2,80 0,97 3,77 1,61 23,03 8 São Paulo SP SE Salvador BA NE 0,35 3,38 3,73 1,59 24,62 9 São Paulo SP SE Recife PE NE 0,43 3,22 3,65 1,56 26,17 10 Rio de Janeiro RJ SE Brasília DF CO 0,72 2,92 3,64 1,55 27,72 Total para os dez mercados 22,54 42,47 65,01 Fonte: DAC (2006) e ANTT (2006). SE=Sudeste; S=Sul; NE=Nordeste; e CO=Centro-oeste. =passageiros. Part. Rel.=participação relativa a 234,5 milhões de usuários. Part. =participação acumulada. Da Tabela 7 se constata que a demanda do nos 10 maiores mercados comuns é praticamente o dobro da demanda do. Essa relação se mantém para os 10 mercados seguintes, e assim sucessivamente, até atingir os 100 maiores mercados, de acordo com as informações consultadas. Isso indica um forte desempenho do em termos de passageiros transportados em relação ao. Pode-se verificar, também, que em nove das dez ligações há pelo menos uma das cidades de origem ou de destino situada na região Sudeste. Ademais, sete dessas ligações conectam a cidade de São Paulo, metrópole nacional e pólo das principais decisões de negócios com nível de atratividade muito forte, à outra metrópole nacional com atratividade também muito forte (Rio de Janeiro) e às metrópoles regionais capitais das Unidades da Federação com nível de atratividade forte (Brasília) ou muito forte (demais capitais representadas) (Ipea, 2001). A Tabela 7 indica, ainda, que a demanda das dez ligações representadas corresponde a 27,72% da demanda total de 234,5 milhões de usuários atendidos nos 826 mercados comuns ao e ao, enquanto que a demanda referente às nove ligações, que abrangem pelo menos uma das cidades situada na região Sudeste, equivale a 26,11% desse total. Quanto ao tamanho populacional e funcional dos nove municípios de origem ou de destino que aparecem na Tabela 7, verificou-se que, para 2004, a população total desses municípios atingiu 16,5% da população total do Brasil, enquanto que o PIB total dessas cidades alcançou 28,0% do PIB nacional Relação da distância com a demanda dos serviços de transporte aéreo e rodoviário A distância é um dos principais fatores que influencia os fluxos de transportes (Pons e Bey, 1991; White, 2002). Em vista disso, analisou-se a relação da distância entre os pares de cidades de origem e destino com a demanda total do período para os mercados comuns ao e ao. O resultado consta da Figura 1. Da Figura 1 se constata que a impedância associada à distância é válida, pois a demanda sofre redução à medida que aumenta a distância entre os pontos de origem e de destino. Percebe-se, ainda, que a demanda do equivale ao dobro da demanda do para os pares de cidades de origem e destino com distância de 79 a 442 km. Em outras palavras, pode-se dizer que para essa classe de distância os usuários optaram pelo em detrimento do. Para o próximo 690

11 conjunto de 227 mercados formados por pares de cidades com distância entre 443 a 884 km, nota-se ainda uma pequena supremacia da demanda do em relação à do, correspondente a pouco mais de 0,7 milhões de usuários. Em relação à terceira classe, composta por 174 mercados com pares de cidades distantes entre si de a km, a demanda do equivale a 2,5 vezes a do. A partir da quarta classe, observa-se uma forte redução da demanda com o aumento da distância, mas com a demanda do sempre superando a do. Passageiros transportados em milhões 45,00 42,50 40,00 37,50 35,00 32,50 30,00 27,50 25,00 22,50 20,00 17,50 15,00 12,50 10,00 7,50 5,00 2,50 0, (85) (227) (174) (113) (88) (59) (42) (20) (7) (5) (4) (1) (0) (0) (1) Classes de distância em km entre pares de cidades O_D (Número de pares de cidades O_D abrangidos por classe discriminada) Figura 1: Relação da demanda pelos serviços de e com a distância rodoviária em quilômetros entre as cidades que formam os 826 pares de origem e destino ( ) 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS A análise dos fluxos de transportes, com base no total de passageiros transportados entre pares de cidades (ou regiões) de origem e destino, possibilita avaliar a evolução da demanda, bem como identificar os padrões de fluxos entre cidades ou regiões, contribuindo para o planejamento dos transportes. No caso do presente estudo, é importante destacar que a análise realizada possui caráter preliminar, pois não envolveu outras variáveis que caracterizam o transporte aéreo de passageiros e o transporte rodoviário interestadual de passageiros por ônibus no Brasil. Os resultados obtidos, todavia, para o período , permitiram identificar os principais fluxos de transportes de passageiros por e entre as regiões geográficas brasileiras e no âmbito dessas regiões. Também foi possível identificar os fluxos de maior relevância entre as cidades que formam os pares de origem e destino abrangidos nesta pesquisa, incluindo, ainda, a quantidade de conecções rodoviárias e aéreas de determinadas cidades, despontando como principal ponto de conecção a cidade de São Paulo, tanto para o quanto para o. A análise restrita aos 826 mercados comuns ao e ao indicou alta concentração de demanda e de mercados nos fluxos SE, NE-SE, SE-S, CO-SE, NE e CO-NE. O fluxo SE foi o de maior relevância para o, enquanto que o fluxo NE-SE foi o mais importante para o. Sobre esta análise, cumpre destacar, também, a relação da distância com a evolução da demanda, 691

12 restando claro que a demanda diminui à medida que a distância entre os pontos de origem e de destino aumenta. Porém, é necessário incorporar a sazonalidade da demanda à análise dos fluxos de transporte, haja vista a possibilidade de que para determinados períodos do ano sejam identificadas outras características não observadas neste trabalho. Por fim, outra conclusão que se estabelece, em termos gerais, em função da pesquisa efetuada, é a de que o desempenho do, em termos de demanda para o período , foi superior ao do. Esse fato pode estar associado, entre outros aspectos, ao processo de desregulamentação e flexibilização dos serviços de transporte aéreo, especificamente em virtude da eliminação de barreiras à entrada no mercado, do aumento da competição entre as empresas, da redução de preços dos serviços e da implantação do sistema centro-radial (hub-and-spoke). REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Andrade, M. (1989) Geografia Econômica. 10ª ed. São Paulo: Atlas. ANTT. AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. (2006) Anuários Estatísticos do Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional Coletivo de Passageiros 2000 a 2005 Ano Base 1999 a Disponível em: Acesso em 20 out Bhadra, D.; Kee, J. (2008) Structure and Dynamics of the Core US Air Travel Markets: A basic empirical analysis of domestic passenger demand. Journal of Air Transport Management, 14. DAC. Departamento de Aviação Civil. (2006) Anuários Estatísticos de 1999 a Disponível em: Acesso em 20 jul Geipot. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. (1989). Setor de Transportes: Visão Global e Perspectivas: Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes PRODEST Brasília. Guimarães, E.A. e Salgado, L.H. (2003) A Regulação do Mercado de Aviação Civil no Brasil. Notas Técnicas 2. Rio de Janeiro: IPEA. IAC. Instituto de Aviação Civil. (2002) Fluxo de Passageiros nas Ligações Aéreas Nacionais IPEA. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. (2001) Caracterização e Tendências da Rede Urbana do Brasil: redes urbanas regionais: Sudesde/Sul/Norte/Nordeste/Centro-Oeste/IPEA, IBGE, UNICAMP/IE/NESUR, SEADE. Volumes 1 a 6, Brasília. Jin, F.; Wang, F.; Liu, Y. (2004) Geographic Patterns of Air Passenger Transport in China : Imprints of Economic Growth, Regional Inequality, and Network Development. The Professional Geographer, 56, n.º 4, pp Kanafani, A. (1983) Transportation Demand Analysis. United States of America: McGraw-Hill. Lowe, J.C.; Moryadas, S. (1975) The Geography of Movement. Boston: Houghton Mifflin Company. Martins, F.G.D. (2007). Mercados de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros: Uma Análise sob Enfoque Dinâmico de Elementos Determinantes das Condições de Concorrência. Dissertação, Publicação T.DM-001A/2007, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, 143p. Morrison, S. A.; Winston, C. (1985) Intercity Transportation Route Structures Under Deregulation: Some Assessments Motivated by the Airline Experience. The American Economic Review, Vol. 75, No. 2. MT e MD. Ministério dos Transportes e Ministério da Defesa. (2007) Plano Nacional de Logística e Transportes: Relatório Executivo. Acesso em 7/6/2008. OECD. (2001) Ecmt Round Tables Regular Interurban Coach Services in Europe: No. 114 (Paperback). Paris. Oliveira, A.V.M. (2005) The Impacts of Liberalization on Competition on an Air Shuttle Market. Documento de Trabalho n.º 006. São José dos Campos, SP. Disponível em Acesso em 5/6/2008. Pons, J.M.S.; Bey, J.M.P. (1991) Geografía de Redes Y sistemas de Transportes. Madri: Sintesis. Rus, G.; Campos, J. (2001) El Sistema de Transporte Europeo: Un Análisis Económico. Editorial Síntesis: Espanha. Taaffe, E.J.; Gauthier, H.L. (1973) Geography of Transportation. Englewood Cliffs: Prentice-Hall. Wang, J.E.; Jin, F. (2007) China s Air Passenger Transport: An Analysis of Recent Trends. Eurasian Geography and Economics, 48, n.º 4, pp White, P. (2002) Public Transport: its planning, management and operation. 4ª ed. London e New York: Spon Press. dos autores: (1) franciscogd@tcu.gov.br; (2) chrocha@unb.br; e (3) gildemir@gmail.com. 692