Escolas Profissionais e Oficinas Ferroviárias: Uma História Social da Transferência da Tecnologia Ferroviária em São Paulo.

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1 Escolas Profissionais e Oficinas Ferroviárias: Uma História Social da Transferência da Tecnologia Ferroviária em São Paulo. CRISTINA DE CAMPOS Este trabalho tem como proposta o estudo das Escolas e das Oficinas criadas a partir da introdução das primeiras companhias ferroviárias no estado de São Paulo, no início do século XX. Parte-se da afirmação que estas duas instituições foram importantes na difusão da técnica e da tecnologia ferroviárias na sociedade brasileira. Neste sentido, as escolas são importantes difusoras das técnicas ferroviárias e da formação e treinamento de pessoal para o trabalho nas oficinas, sendo que em algumas ocasiões são nestes centros de ensino que técnicas ligadas às novas tecnologias são passadas aos funcionários. As oficinas ferroviárias são destinadas à manutenção, montagem e fabricação do material fixo e rodante e outros componentes importantes para o desenvolvimento da companhia ferroviária (FRANCISCO, 2007). No âmbito das oficinas o trabalho exige qualificação de seus empregados, pois lidam com materiais, maquinário e ferramentas que até então não faziam parte do cotidiano de trabalho do brasileiro do início do século XX, sendo ainda necessário, em muitas ocasiões, adaptar-se as novas tecnologias adquiridas pelas companhias ferroviárias, como a passagem da locomoção à vapor para a elétrica. O objetivo desse trabalho é analisar a transferência da tecnologia ferroviária em São Paulo através da implantação das oficinas e escolas profissionais das principais companhias ferroviárias em atividade do estado. Além da tecnologia ferroviária, estas instituições foram fundamentais para difusão de outros preceitos e teorias ligados diretamente ao setor industrial como a organização racional do trabalho, a gerência científica, a formação profissional e a psicotécnica. Estes elementos foram trazidos ao debate pelas companhias ferroviárias, mas não ficaram restritos a este meio, percorrendo outros setores da sociedade paulista e fomentando outros ramos da indústria nacional que estava em vias de constituição nas primeiras décadas do século XX. A tecnologia ferroviária não foi desenvolvida no Brasil e sim nos países mais avançados industrial e tecnologicamente. Contudo, esta tecnologia não foi simplesmente implantada tal qual foi apresentada aos donos das empresas ferroviárias. Professora Colaboradora junto ao Departamento de Política Científica e Tecnológica do Instituto de Geociências da Universidade Estadual de Campinas. Cientista Social, doutora em Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.

2 2 Houve um intenso trabalho dos engenheiros nacionais, alocados nas companhias ferroviárias, em adaptar esta tecnologia a realidade e ao cotidiano de trabalho das ferrovias brasileiras. Com isto refutamos a ideia de simples transposição de técnicas, tecnologias e modelos para o Brasil: tais ideias foram resignificadas e adaptadas a realidade nacional. Assim, compartilhamos do conceito de resignificação trazidas por autores como Atique (2010), Costa (2005) e Francisco (2007). Este artigo está dividido em três partes. A primeira traz dados sobre as principais companhias ferroviárias instaladas no estado de São Paulo que montaram suas próprias oficinas e escolas profissionais. A segunda parte é sobre o estabelecimento das primeiras oficinas ferroviárias em São Paulo, enfocando os estabelecimentos de apenas duas companhias, a Mogiana e a Paulista. Veremos como estas duas empresas entre 1870 e 1880 montaram e equiparam suas oficinas. A terceira e última parte faz um breve relato sobre as escolas profissionais em funcionamento no estado de São Paulo e as reformas que estas sofreram ao longo da década de Neste trabalho estão presentes os esforços iniciais de uma pesquisa que está em processo de elaboração e identificação de suas principais fontes primárias, realizada no âmbito da área de História Social da Técnica e da Tecnologia junto ao Departamento de Política Cientifica e Tecnológica do Instituto de Geociências da Universidade Estadual de Campinas. As companhias ferroviárias em São Paulo As companhias ferrovias começaram a se instalar em São Paulo ainda nos tempos do império, impulsionadas pela boa recepção que o café vinha conquistando no mercado internacional. A primeira a inaugurar seus serviços em 1867 foi a São Paulo Railway Company, que conectava as cidades de Santos e Jundiaí. Na verdade, a construção da inglesa apresentava-se como uma solução rápida e mais barata para o transporte do café até o porto de Santos, antes realizado pelas estradas de rodagem em lombo de burros, deixando a carga sujeita as condições climáticas e as irregularidades das estradas da Serra do Mar. Toda a produção da região de Campinas era conduzida para Jundiaí e de lá seguia a Santos. O surgimento desta primeira companhia animou os políticos e fazendeiros a investirem no desenvolvimento de outras companhias. Entre 1868 e 1870 surgiram outras companhias como a Companhia Paulista, Companhia Ituana, Companhia Mogiana e Companhia Sorocabana. A implantação destas ferrovias viabilizou a plantação de café para regiões mais distantes do interior paulista, devido a existência deste meio de transporte.

3 3 Os trilhos da Companhia Paulista conectavam a próspera região de Campinas, à época um importante centro do interior paulista, com as linhas da São Paulo Railway em Jundiaí. Na década de 1870 a companhia resolveu estender seus trilhos até a cidade de Rio Claro, o que a permitiu a exclusividade do transporte do café produzido não apenas nas cercanias desta cidade, mas com a produção da região denominada campos de Araraquara, situada na região central do estado de São Paulo. Na década de 1880, outra companhia foi constituída, ligando os trilhos da Paulista às vilas de São Carlos e Araraquara: a Companhia de Estrada de Ferro Rioclarense (GRANDI, 2002). Em 1892, a Companhia Paulista adquiriu a Rioclarense e alargou ainda mais sua área de atuação no estado. Não a toa que a Paulista viria a se tornar uma das companhias mais significativas em atuação no Brasil. Das cidades de Sorocaba e Itu, com destino a Jundiaí, partiam as linhas das companhias Ituana e Sorocabana, sendo que seu principal produto transportado não era apenas o café, e sim o algodão, que nestas ultimas décadas do século XIX abasteciam também o mercado internacional. Anos depois estas duas companhias acabaram fundindo seus serviços na década de 1890, prevalecendo o nome Companhia Sorocabana. De Campinas, partindo para as vilas de Amparo, Jaguarí e posteriormente a prospera região de Ribeirão Preto, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro também foi uma importante companhia ferroviária em São Paulo. Foi uma das primeiras a desafiar o monopólio da São Paulo Railway na descida da Serra do Mar, construindo uma linha de simples aderência com destino a Santos. Tal linha não foi finalizada, devido a acertos com a São Paulo Railway que manteve seu monopólio por quase trinta anos. A Mogiana desenvolveu-se para além de Ribeirão Preto, atingindo o Triângulo Mineiro e alcançando o estado de Goiás, nas primeiras décadas do século XX. É claro que no desenrolar do século XX, com o sucesso da economia cafeeira, as plantações de café atingiram pontos até então pouco explorados do território, o que incentivou a formação de outras companhias ferroviárias como a Estrada de Ferro Araraquara, a Douradense (NUNES, 2005) e a Companhia Noroeste do Brasil (QUEIROZ, 2004), apenas para citar algumas. Além das novas empresas, as companhias mais tradicionais também investiram na conquista do oeste, desenvolvendo novas linhas tronco para a região nordeste e oeste do estado de São Paulo (CAMPOS, 2011).

4 4 Esta ampliação do sistema ferroviário, sobretudo se levarmos em consideração as principais companhias atuantes no estado, para ser realizada necessitava de um aparato de suporte para suas atividades, dos quais as oficinas eram componentes fundamentais. Oficinas foram montadas em várias cidades do interior e também da capital. Abaixo, uma relação preliminar dessas oficinas: LEVANTAMENTO PRELIMINAR DAS CIDADES COM OFICINAS FERROVIÁRIAS NO ESTADO DE SÃO PAULO Cidade Empresa ferroviária São Paulo (Lapa) São Paulo Railway Company Paranapiacaba (distrito de Santo São Paulo Railway Company André) Jundiaí São Paulo Railway Company Rio Claro Estrada de Ferro Rioclarense/ Companhia Paulista de Estradas de Ferro Araraquara Estrada de Ferro Araraquara Bauru Companhia Noroeste do Brasil Campinas Companhia Mogiana Companhia Paulista Sorocaba Companhia Sorocabana Mairinque Companhia Sorocabana Fonte: Santos (2002); Francisco (2007); Santos (2009), Cruz (2007). Mesmo sendo um levantamento preliminar é significativo observar como é relevante a existência destas oficinas no estado de São Paulo. Nosso próximo passo é conhecer as atribuições destas oficinas e seu funcionamento nas primeiras décadas do século xx. As oficinas ferroviárias Segundo Francisco (2007), as oficinas de reparos das companhias de estrada de ferro tinham como objetivo fornecer serviços relativos à manutenção, reparos e até mesmo a fabricação de determinadas peças para estas companhias. A instalação das oficinas era realizada concomitantemente à instalação da empresa ferroviária, geralmente em locais situados nas extremidades das linhas ou nas cidades que desempenhavam a função de nó ferroviário. Apenas para ilustrarmos o papel das oficinas na recepção da tecnologia ferroviária, iremos apresentar uma breve analise de algumas oficinas existentes no estado de São Paulo, a Paulista e a Mogiana, enfatizando a questão da reprodução desta tecnologia. Esta analise está restrita ao período temporal compreendido entre 1870 e 1880.

5 5 Para esta analise iremos contemplar a instalação das oficinas das companhias Mogiana e Paulista, sendo que a São Paulo Railway Company foi a primeira a instalar suas oficinas em São Paulo, por ter sido a primeira empresa de porte em funcionamento. O que será significativo, visto que servirá de parâmetro para as companhias que vieram posteriormente. A Companhia Mogiana começou a operar por volta de Seus fornecedores estavam situados na Europa e Estados Unidos: do primeiro foram encomendados trilhos e acessórios e do segundo, as locomotivas, vagões e carros de passageiros. A empresa utilizou-se dos serviços da Companhia Paulista para a montagem de suas primeiras locomotivas (RELATÓRIO COMPANHIA MOGIANA, 1874). Em suas atividades inicias a Mogiana montou uma oficina voltada apenas para reparos mais simples. O relatório de 1876 revela que reparações correntes das locomotivas eram realizadas nas oficinas da empresa, mas os reparos que exigissem máquinas-ferramentas eram feitas pelas Oficinas da Companhia Paulista, como serviço de torneamento de rodas matrizes. As oficinas da Mogiana realizavam consertos de molas de tender, ajuste de mancais, êmbolos e renovação de pintura das máquinas (RELATÓRIO COMPANHIA MOGIANA, 1876:18). Em Relatório de 1878 a justificativa para a falta de um aparato de oficinas mais complexas pela Mogiana era explicada em função da existência das oficinas da Paulista, uma vez que muitos dos serviços da época de sua inauguração foram prestados por esta. Contudo, o prolongamento da Mogiana que seria realizado a partir de 1878 exigia que esta empresa investisse em uma Oficina melhor equipada e capaz de executar os mesmos serviços que as instalações da Paulista realizavam. Este mesmo relatório informa que os orçamentos para uma oficina completamente montada foram elaborados a partir de material disponibilizado por empresas europeias e norte-americanas. A Mogiana gastaria para suas oficinas, em termos gerais, a soma de 75:000$000 (RELATÓRIO COMPANHIA MOGIANA, 1878). As oficinas da Mogiana apresentadas em pleno funcionamento no relatório de 1879 (RELATÓRIO COMPANHIA MOGIANA, 1879). A Companhia Paulista foi a segundo companhia ferroviária a entrar em operação na província de São Paulo, logo após a inauguração da São Paulo Railway. Ao contrario da Mogiana, a Paulista investiu na construção de suas próprias oficinas, na cidade de Campinas. Os gastos com o equipamento das oficinas ficou em $000, comprado de empresas inglesas. As oficinas foram entregues ao funcionamento regular em abril de 1873(RELATÓRIO

6 6 COMPANHIA PAULISTA, 1870; 1873). Neste mesmo ano, a Paulista já encaminhava o projeto de extensão de suas linhas até a cidade de São João do Rio Claro, projeto que ficou sob a supervisão do engenheiro Antonio Pereira Rebouças. Ampliação das linhas significava a compra de novos materiais e equipamentos, cuja lista foi elaborada pelo próprio Rebouças. O Relatório de 1874 apresenta em seus anexos as instruções para a compra do material, equipamentos e outras tarefas que seriam executadas por Walter John Hammond, encarregado pela Paulista de realizar tal empreitada. É necessário destacar que boa parte do material fixo e também da ponte sobre o rio Piracicaba foram encomendados, mas o projeto foi elaborado pelo Engenheiro Rebouças. Tal evento ilustra que determinados engenheiros dominavam as técnicas ferroviárias e eram plenamente capazes de efetuar tais projetos, não dependendo de técnicos internacionais. Entretanto, Hammond tinha como incumbência contratar no exterior mecânicos para as oficinas, cujos vencimentos seriam iguais aos empregados da mesma categoria da São Paulo Railway Company (RELATÓRIO COMPANHIA PAULISTA, 1874). Os prédios das oficinas foram concluídos em A leitura dos dois relatórios ainda evidencia que o Brasil não dispunha de mão de obra qualificada para o manuseio seja do material rodante e outras atividades ligadas ao universo ferroviário. A Companhia Mogiana contratou o operário da empresa norte-americana Jackson Scharp Company para realizar a montagem de carros de passageiros e vagões e um segundo operário foi contrato com a incumbência de montar outras locomotivas que a empresa havia adquirido (RELATÓRIO COMPANHIA MOGIANA, 1874). Além da montagem do equipamento, estrangeiros também foram contratos pelas companhias para exercerem cargos de chefia. A Mogiana contratou para Chefe de suas oficinas Edward Svinerd e a Paulista contratou Willian Brunett para a Inspetoria Geral, Chefia do Tráfego e Contadoria e Walter J. Hammond para Chefia de Tração e Engenharia, cabendo a chefia das Oficinas a Thomaz Hall (RELATÓRIO COMPANHIA MOGIANA, 1877; RELATÓRIO COMPANHIA PAULISTA, 1873, 1877). Assim, os funcionários estrangeiros foram os elementos que propiciaram este contato e conhecimento com as técnicas e tecnologias ferrovias aos brasileiros, ainda pouco familiarizados com o universo ferroviário. Logo, o conhecimento das lides deste complexo maquinário foi passado aos aprendizes brasileiros pelos chefes e mecânicos estrangeiros e em atuação nestas companhias. As escolas profissionais

7 7 De acordo com Fonseca (1986), as estradas de ferro tiveram um importante papel no desenvolvimento do ensino industrial no Brasil e no mundo. As primeiras escolas espalhadas nos países mais avançados industrialmente vinham aplicando, desde 1876 o método Della Vos, que norteava o ensino nas escolas de instrução. Segundo o autor, o sistema tinha o inconveniente de só ensinar detalhes de montagem e manejo de ferramentas, o que impunha certos limites (FONSECA, 1986:213). Esta metodologia, pouco preocupada com a execução de um trabalho mais racionalizado, ganhou também atenção entre as escolas brasileiras, como veremos no decorrer desta parte. No Brasil, o registro de formação de artífices para os serviços ferroviários foram inaugurados no país em 1906, a Escola Prática de Aprendizes das Oficinas do Engenho de Dentro, da Estrada de Ferro Central do Brasil (FONSECA, 1986:215). Já no estado de São Paulo, até onde foi possível apurar, predominou a formação pelo ofício. Segundo Medeiros, o sistema de aprendizagem era muito utilizado entre as companhias ferroviárias e consistia na admissão de um jovem menor de idade como praticante ou como aprendiz de baixa classe, selecionado por recomendação ou por outro motivo estranho à eventual capacidade do candidato. O preparo deste jovem processava-se em geral sem o necessário aperfeiçoamento cultural e técnico-teórico, dependendo de uma improvisação técnico-didática dos mestres de oficina, de boa ou má vontade de oficiais e da aquisição de vícios e defeitos. A formação integral do artífice decorrente de um processo evolutivo, era prejudicada pela utilização industrial intensiva e permanente assim como da capacidade produtiva porventura já adquirida pelo aprendiz (MEDEIROS, 1987:114). Houve, entretanto, as experiências de ensino profissionalizante que ocorreram no âmbito da Sociedade Propagadora de Instrução Popular (1882), que com a República passou a ser denominado como Liceu de Artes e Ofícios. Em seu modelo de oficina-escola, onde o ensino prático das oficinas era complementado com aulas teóricas, o liceu chegou a formar profissionais que foram absorvidos pelas companhias ferroviárias, mas a formação era muito mais voltada para o trabalho junto à construção civil (CUNHA, 2005). É somente em 1924 que o Liceu volta-se mais especificamente para o trabalho junto as companhias ferroviárias, com a criação da Escola Profissional Mecânica, organizada pelo professor da Escola Politécnica de São Paulo, Roberto Mange. Segundo Cunha, a Escola Mecânica foi criada como fruto de um acordo entre o Liceu e as companhias São Paulo Railway, Sorocabana, Paulista e Mogiana. O objetivo era promover

8 8 uma educação dentro de padrões mais racionalizados de aprendizado, o que resultava em um operário mais eficaz e produtivo, enfim, formado dentro de uma mentalidade para o trabalho (MEDEIROS, 1987:110). Tal medida, diferente do aprendizado, tinha como resultado a redução de gastos com pessoal dos industriais e empresários. Na visão de Braverman (1987), este tipo de formação contribuía para a degradação do trabalho, pois cada vez mais os trabalhadores perdiam o controle dos processos de trabalho. Este ensino já incorporava em seu interior muitos dos preceitos veiculados pela gerência científica, amplamente difundida no período. A escola rendeu seus frutos, mas foi certamente o empenho do engenheiro Mange que levaram a outras iniciativas importantes no campo do ensino profissional voltado para as companhias ferroviárias. Mange foi o responsável pela organização do Serviço de Ensino e Seleção Profissional da Estrada de Ferro Sorocabana, de 1930, culminando depois na unificação do ensino profissional ferroviário paulista com a criação do Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional de São Paulo (CFESP). Para as questões trazidas por esta pesquisa sobre a transferência da tecnologia ferroviária em São Paulo, observa-se que o ensino profissional a partir da década de 1920 passa por transformações significativas que buscavam introduzir na formação profissional os princípios da organização racional do trabalho. Tal manobra, como sugerem os autores aqui analisados, visavam reduzir o numero de trabalhadores e aumentar sua eficiência e produção. Se anteriormente tínhamos técnicos estrangeiros que passavam os conhecimentos técnicos aos trabalhadores nacionais, neste momento a preocupação é com a formação profissional, mas dentro dos padrões exigidos pelas indústrias. O ensino profissional ferroviário foi por onde entraram noções de organização racional do trabalho e outros preceitos da gerencia científica que foram relevantes para a industrialização do país que estava em vias de concretizar-se. Referências bibliográficas ATIQUE, F. Arquitetando a Boa Vizinhança. Arquitetura, cidade e cultura nas relações Brasil Estados Unidos, Campinas: Pontes Editores/FAPESP, BRAVERMAN, H. Trabalho e capital monopolista. Rio de Janeiro: Zahar, 1987.

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10 10 COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista para a sessão de Assembléia Geral de 25 de agosto de São Paulo: Typ. do Correio Paulistano, COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista para a sessão de Assembléia Geral de 16 de agosto de São Paulo: Typ. do Correio Paulistano, COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO. Relatório oferecido à Assembléia Geral de Acionistas da Companhia Paulista pela Diretoria da mesma em março de São Paulo: Typ. do Correio Paulistano, COSTA, Luiz Augusto Maia. O moderno planejamento territorial e urbano em São Paulo. A presença norte-americana no debate da formação do pensamento urbanístico paulista Tese (Doutoramento) Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, São Paulo, CRUZ, T. F. S. Paranapiacaba: a arquitetura e o urbanismo de uma Vila Ferroviária Dissertação (Mestrado em Teoria e História da Arquitetura e do Urbanismo) Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, CUNHA, L. A. O ensino de ofícios nos primórdios da industrialização. São Paulo: Editora UNESP; Brasília: FLACSO, FONSECA, C. S. História do Ensino Industrial no Brasil. Rio de Janeiro: Senai/DN/DPEA, FRANCISCO, Rita de Cássia. As oficinas da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro: arquitetura de um complexo produtivo Dissertação (Mestrado em História e Fundamentos da Arquitetura e do Urbanismo) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, Disponível em: < Acesso em: GRANDI, G. Café e expansão ferroviária. A Companhia E. F. Rio Claro ( ). São Paulo: Annablume/FAPESP/Associação Pro Casa do Pinhal, 2007.

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