UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ MBA EM GESTÃO ESTRATÉGICA EM COMÉRCIO EXTERIOR.

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1 UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ MBA EM GESTÃO ESTRATÉGICA EM COMÉRCIO EXTERIOR. Antônio Eduardo Bulhões Junior O SISTEMA LOGÍSTICO BRASILEIRO: UM OBSTACULO AO DESENVOLVIMENTO DO COMÉRCIO EXTERIOR. Rio Grande do Norte 2015

2 ANTÔNIO EDUARDO BULHÕES JUNIOR O SISTEMA LOGÍSTICO BRASILEIRO: UM OBSTACULO AO DESENVOLVIMENTO DO COMÉRCIO EXTERIOR. Trabalho de Conclusão de curso apresentado como requisito para aprovação no curso de MBA em Gestão Estratégica em Comércio Exterior, da Estácio de Sá, sob orientação do Professor Msc. João Carlos Barreto. RIO GRANDE DO NORTE RN 2015 MBA em Gestão Estratégica em Comércio Exterior

3 Antônio Eduardo Bulhões Junior O Sistema Logístico Brasileiro: Um Obstáculo ao desenvolvimento do Comércio Exterior Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Universidade Estácio de Sá, como requisito para a obtenção do grau de Especialista em Tecnologia do Desenvolvimento. Aprovado em, de de 20. Examinador Prof. Msc. João Carlos Barreto NOTA FINAL

4 RESUMO A Logística é uma das áreas da Administração que mais se desenvolveu nos últimos anos logrando posições estratégicas nas empresas e sendo reconhecida como uma atividade fundamental para diminuir custos e agregar valor aos produtos, através do transporte. O resultado das exportações e o desempenho do comércio exterior, que tem papel fundamental no desenvolvimento da economia e saldo positivo balança comercial, depende diretamente do nível do sistema logístico de um país. Levando em consideração a importância desses fatos, este trabalho visa explicar e exemplificar essas duas variáveis. O comércio exterior, evidenciando suas teorias, características no Brasil e seu comportamento na era da globalização e a logística, enaltecendo o seu desenvolvimento, mostrando as características da matriz de transporte, os gargalos brasileiros e os estímulos ao desenvolvimento nos últimos anos. E a partir do confronto de dados, explicitar que as características atuais da logística brasileira influenciam diretamente nos resultados do comércio exterior. Palavras-chave: Logística. Globalização. Comércio Exterior. Matriz de Transporte. Modais de Transporte.

5 ABSTRACT Logistics is one of the business administration field that most developed in recent years, achieving strategic positions on companies and been recognized as a fundamental activity to reduce costs and add value to products through shipping. The result of exports and the performance of international trade, which plays a key role in developing the economy and positive trade balance, depends directly on the logistics system of a country. Considering the importance of these facts, this study aims to explain and illustrate these two variables. The international trade, showing its theories, performance in Brazil and its behaviour in the globalization era; and the logistics one, highlighting its development, showing the transportation system characteristics, its problems, and the stimulation for the logistics development in Brazil on the last few years. From the collated data, it will explain how the current characteristics of the Brazilian logistics system influences the international trade results blocking the Brazilian economic growth. Keywords: Logistics. Globalization. International Trade. Transportation System.

6 6 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO REFERENCIAL TEÓRICO TEORIAS DO COMÉRCIO EXTERIOR O COMÉRCIO EXTERIOR NA ERA DA GLOBALIZAÇÃO CARACTERISTICAS DO COMÉRCIO EXTEROR BRASILEIRO A LOGÍSTICA SUA EVOLUÇÃO E A CADEIA DE SUPRIMENTOS LOGÍSTICA INTERNACIONAL MODAIS DE TRASPORTES E A MATRIZ DE TRASPORTE BRASILEIRA MODAIS DE TRASNPORTE MATRIZ DE TRANSPORTE NO BRASIL PRINCIPAIS GARGALOS LOGÍSTICOS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS ESTÍMULOS AO DESENVOLVIMENTO DA LOGÍSTICA BRASILEIRA PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE PNLT PLANO DE ACELERAÇÃO E CRESCIMENTO PAC METODOLOGIA... Erro! Indicador não definido. 4 ANÁLISE DE DADOS CONCLUSÕES FINAIS REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS... 46

7 7 1 INTRODUÇÃO Em decorrência do processo de globalização desenvolvido nos últimos anos, entidades cada vez mais empenham-se em aprimorar suas gestões. A atividade logística, de fundamental importância nas atividades empresariais, se associada a uma boa gestão, é uma ferramenta decisiva para se obter vantagens competitivas. A mesma que é definida pelo CLM 1 (1992 apud Larrañga, 2011) como o processo de planejar, implementar e controlar o fluxo e o armazenamento de forma eficiente, controlando os custos dos bens e serviços e as informações a eles relacionadas desde a origem até o consumidor com o objetivo de atender suas exigências. Essa atividade vem sofrendo influência direta da globalização, o que veio a acarretar maiores desafios em atividades como: definir fornecedores, escolher os canais de distribuição, definir estratégias para manter a qualidade dos serviços, gerir o tempo, otimizar estoques entre outros. Dessa forma, o que uma vez fora definido como uma atividade mais simples para transportar produtos de um ponto ao outro ganhou diversas responsabilidades, tornando-se uma importante ferramenta para obter vantagens competitivas e fazer com que as exigências impostas pelo mundo globalizado sejam cumpridas. Christopher (2007, apud Morini et al. 2012) diz que as organizações precisam focar seus serviços no cliente e reinventa-los de modo a atingir as expectativas dos mesmos. Ou seja, com o objetivo de obter rentabilidade, o sistema logístico deve ser flexível para atender o cliente na sua individualidade ao invés de oferecer o mesmo pacote de serviço para todos. Para o comércio, a principal consequência do mundo globalizado foi a queda das barreiras alfandegarias, a partir desta, empresas que tinham como foco conquistar clientes em seu mercado interno e se preocupar com a concorrência local, passaram a buscar clientes em outros países e observar seus concorrentes em várias partes do mundo, nesse cenário o comércio exterior 2 cresce em importância e se torna uma realidade. Companhias decidem buscar clientes em outros países por diferentes razões: encontrar mercado consumidor para seu excedente de produção, aumentar quantidade de clientes, diminuir os custos fixos unitários pelo aumento de sua produção, diminuir a dependência do mercado interno onde a mesma está inserida ou outros. Seja qual for o 1 Council of Logistics Management, É a troca de bens e serviços através de fronteiras internacionais ou territórios.

8 8 motivo, empresas do mundo globalizado estão cada vez mais aderindo a este comércio, o que torna ainda mais complexo o controle da cadeia logística, fazendo com que o tempo de distribuição, o gerenciamento do estoque, a eficiência ao movimentar as cargas e a flexibilidade em ajustar as operações logísticas às necessidades do mercado externo, sejam pontos fundamentais para reduzir custos, focar no cliente e aumentar a competividade. Tanto Larrañga (2011, p.64) como Morini et al. (2012, p.212), dizem que o maior desafio para a logística depois da abertura das fronteiras nacionais 3, é não se limitar as quatro paredes da organização e sim ter uma visão e uma filosofia global para desenvolver táticas e estratégias a esse ambiente, pois com a expansão do comércio internacional o conhecimento deste fato gerará maiores vantagens competitivas. Uma vez a logística logre atingir esse desafio proporcionará as empresas a oportunidade de aderir as práticas do comércio internacional 4. No Brasil, essas práticas começaram a receber notáveis mudanças no governo Collor 5, que mesmo focado em exportar produtos agrícolas inseriu na pauta de exportação alguns produtos de valor agregado. Mas foi por volta de 2004, no governo Lula 6 que o comércio internacional passou a crescer de forma consistente, devido ao bom desempenho da política internacional de seu governo e o controle da inflação, proporcionado pelo plano real criado na época do governo FHC 7. Nos dias atuais, o Brasil é reconhecido como um global trader 8, sua pauta de produtos para exportação é considerada diversificada, mesmo que sua política externa priorize alianças para negociação de commodities 9, faz parte dos BRICS 10, está entre as 10 maiores economias do mundo e possui como principais parceiros comerciais a União 3 A abertura das fronteiras nacionais e a entrada de capitais e empresas estrangeiras. Característica do processo de globalização. 4 É a troca de bens e serviços através de fronteiras internacionais ou territórios. 5 Período da história política brasileira iniciado com a posse do presidente Fernando Collor de Mello, em 15 de março de 1990, e encerrado em 2 de outubro de 1992, com seu afastamento do governo. 6 Período da história política brasileira que se inicia com a posse de Luiz Inácio Lula da Silva à presidência. ( ). 7 Período da história política brasileira iniciada por Fernando Henrique Cardoso. ( ). 8 País que negocia com muitos outros e tem suas fronteiras abertas ao comércio exterior. 9 É um termo de língua inglesa (plural commodities), que significa mercadoria. É utilizado nas transações comerciais de produtos de origem primária nas bolsas de mercadorias. Faz referência aos produtos de base em estado bruto (matérias-primas) ou com pequeno grau de industrialização, de qualidade quase uniforme, produzidos em grandes quantidades e por diferentes produtores, possuem cotação e negociabilidade globais. 10 Acrônimo que se refere aos países membros fundadores: Brasil, Rússia, Índia e China e à África do Sul, que juntos formam um grupo político de cooperação. Se caracterizam por possuírem um rápido crescimento económico, industrial e de modernização, baixo custo salarial e alta qualidade da sua manufatura para exportação.

9 9 Europeia 11, os Estados Unidos da América, o Mercosul 12 e a República Popular da China. Todavia, com todos os resultados alcançados não vem rendendo o esperado e em 2013, segundo o MDIC 13 apresentou superávit em sua balança comercial 14 de US$ 2,56 bilhões, o pior resultado desde O País tem dimensões continentais, e por esta razão espera-se que utilize de forma equilibrada seus modais de transporte. Entretanto não é o que ocorre, em 2010 estimou-se que 65% de tudo o que se transportou pelo país foi através do modal rodoviário, e a estimativa para outros modais ficou da seguinte forma: Matriz de Transporte no Brasil 65% 19,50% 11,40% 3,40% 0,05% RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AQUAVIÁRIO DUTOVIÁRIO AÉREO Gráfico 1: Distribuição da Matriz de Transporte Brasileira. Fonte: Adaptado de: O uso excessivo do modal rodoviário e a não interligação dos modais são considerados alguns problemas do setor logístico, pois encarece o preço dos produtos nacionais tornando-os mais caros e consequentemente menos competitivos no exterior. Ao mesmo tempo, esse setor vem sido responsável por altos custos governamentais. Segundo o instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), em 2007 foi gasto 15,4% do total do PIB brasileiro com custos logísticos, ,9%, ,6% e ,5%. A composição do Custo Logístico brasileiro em 2012 ficou da seguinte forma: 11 É uma união económica e política de 28 Estados-membros independentes situados principalmente na Europa 12 Bloco econômico formado por Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai. Outros países podem fazer parte das negociações do bloco como associados. Estes são Bolívia, Chile, Peru, Colômbia e Equador. A Venezuela ingressou no grupo em E o México permanece como estado observador. 13 Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. 14 Registra as importações e as exportações de bens e serviços entre os países.

10 10 Tabela 1: Componentes do Custo Logístico COMPONENTES DO CUSTO LOGÍSTICO 2012 PIB/ trilhões TRANSPORTE 7,1% milhões ESTOQUE 3,2% milhões ARMAZENAGEM 0,8% 32.3 milhões ADMINISTRATIVO 0,4% 16.1 milhões TOTAL 11,5% milhões Fonte: Ilos/custos logísticos 2012/ Estadão/ Economia Devido aos elevados custos logísticos, pela importância desse setor para o desenvolvimento do comércio exterior e a atual característica da matriz de transportes brasileira, foi proposto o seguinte problema de pesquisa: De que forma o Sistema Logístico Brasileiro interfere no desenvolvimento do comércio exterior? O Objetivo Geral deste trabalho é analisar de que forma o Sistema Logístico Brasileiro interfere no desenvolvimento do comércio exterior. Já os objetivos específicos consistem em analisar as 3 principais bases teóricas do comércio exterior, com o intuito de entender o motivo dos países realizarem tais práticas; Observar o comportamento do mesmo junto ao desenvolvimento da globalização; Explicitar as Características do comércio exterior no Brasil; Entender o desenvolvimento da logística até a definição de Cadeia de Suprimentos; Avaliar os desafios da Logística no contexto internacional; Explicar o que são modais de transporte e analisar as caraterísticas da matriz de transporte brasileira; Tornar conhecido os principais gargalos do sistema de transporte de cargas brasileiro e Analisar por meio de estudo de caso os principais estímulos a logística de transporte no Brasil. Para alcançar seu objetivo, esse Trabalho está dividido em cinco partes. A primeira trata da Introdução e se encerra aqui. A segunda trata-se do Referencial teórico; A terceira é referente a explicação da metodologia de pesquisa empregada, que no caso do referente trabalho foi classificada como estudo de caso; A quarta parte limita-se a exposição e análise de dados coletados, e a quinta as conclusões finais.

11 11 2 REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 TEORIAS DO COMÉRCIO EXTERIOR Comércio Exterior pode ser entendido como a troca de mercadorias, serviços ou capitais entre países de forma que eles possam satisfazer suas necessidades. Surgiu com o Mercantilismo, que pregava superávit na balança de pagamentos baseado no acumulo de metais preciosos, é regido por regras, normas, acordos comercias, e orientado por órgãos Internacionais, sendo o mais conhecido deles a OMC. De acordo com Morini e Simões (2012), algumas teorias têm sido expostas por economistas para explicar o porquê de países aderirem práticas internacionais, e hoje é defendido que elas acontecem principalmente por dois motivos: pelas diferenças nos fatores de produção e para obter economias de escala. Entende-se como fatores de produção o capital (qualquer recurso usado para produzir), a terra (espaço geográfico) e o trabalho (mão de obra); E economia de escala significa os ganhos econômicos que se obtém ao produzir uma quantidade maior de produtos. Pois quanto mais se produz menores são os gastos. Para entender a existência do comércio internacional Macdonnell e McEvoy (2003) baseia-se em três principais bases teóricas dispostas da seguinte forma: 1. Teorias Clássicas 1.1 Teoria da Vantagem Absoluta Foi formulada por Adam Smith e acreditava, diferente do mercantilismo que media sua riqueza pela quantidade de metais preciosos, que a riqueza estava no trabalho (mão de obra) e que a lei da oferta e procura se regula por si só. O estado só deve intervir para evitar o monopólio e para prover bens que não tenham interesse da iniciativa privada. Acreditava que um país deveria se especializar e produzir aquilo que sabe fazer melhor ao menor custo e exportar o excedente, importando de outras nações o que necessita e não considerava possível que países fossem eficientes na produção de mais de um bem, o que gerou vários questionamentos.

12 Teoria da Vantagem Comparativa David Ricardo aprimorou a teoria de Smith defendendo o custo de oportunidade, que é o custo daquilo que o país vai deixar de produzir para concentrar sua produção em outro bem. Segundo Ricardo, essa diferença de produtividade depende do fator trabalho para distintos bens, influenciados pelo clima e pelo ambiente de cada nação. Assim, os países deviam se especializar em produtos onde encontram vantagem comparativa (menor custo de oportunidade), aumentando sua produção doméstica e exportando excedente. Os outros bens seriam importados a um preço menor que o de produzi-los internamente, fazendo do comércio internacional um ambiente vantajoso para todos. 2. Teoria do fator de produção Essa teoria é baseada na distribuição desigual dos recursos ou fatores de produção entre diferentes países. Alguns deles, por exemplo, detêm grande quantidade de produtos naturais que favorecem a produção de produtos manufaturados. Essa teoria fala que países irão exportar produtos que necessitam grandes quantidades de produtos naturais que possuem em abundância, e importar aqueles que possuem escassez. 3. Teoria do Ciclo de Vida do Produto: Defende que o ciclo de vida de um produto começa quando um país exporta produtos baseados na tecnologia que ele criou ou possui em abundância. Por exemplo, alguns países exportam computadores pois detém o conhecimento de fabricação dos mesmos, após algum tempo essa tecnologia torna-se conhecida e os países importadores começam a fabricar os mesmos a preços mais baratos pois tem a vantagem competitiva do menor custo de fabricação, tornando-se futuros exportadores. Dessa forma, a vantagem de ter a mão de obra mais barata tornou-se importante quando a tecnologia tornou-se conhecida. Essa teoria afirma que produtos manufaturados com muito valor agregado entram em um ciclo que no final os criadores da tecnologia passarão a ser importadores dos produtos.

13 O COMÉRCIO EXTERIOR NA ERA DA GLOBALIZAÇÃO Apesar de se tornar muito popular nos últimos anos o fenômeno da globalização não é algo tão recente. De acordo com Macdonnell e McEvoy (2003) pode ser dividido em 3 fases e se caracteriza da seguinte forma: 1. Primeira Fase Iniciou-se por volta de 1870, durante esse período, o aumento na produção de manufaturados coincidiu com a migração de pessoas e capital da Europa para novos territórios e o desenvolvimento do modal ferroviário nessas terras. A Inglaterra por exemplo, financiou grande parte da estrutura dos EUA, Canadá, Austrália, Nova Zelândia e Argentina. Transportes mais baratos assim como a redução de tarifas foram os principais motivos para o aumento das trocas internacionais, que terminou em 1914 quando eclodiu a primeira guerra mundial. A partir desse ano o mundo atravessou um período de pouca liberalização por causa das duas grandes guerras. 2. Segunda Fase Se deu a partir de 1945, quando surgiu esforços para a assinatura de acordos internacionais e a criação de órgãos com a suposta finalidade de promover o desenvolvimento econômico e financeiro no mundo como: Banco Mundial (world Bank), Fundo Monetário Internacional(FMI) e a primeira reunião do GATT (Acordo Geral de Tarifas e Comércio) que futuramente se tornaria a OMC (Organização Mundial do Comércio) em Por volta de 1980 as barreiras comercias entre países considerados desenvolvidos já tinham caído consideravelmente mas ainda permaneciam perante os países em desenvolvimento, principalmente no que se refere a produtos primários. 3.Terceira Fase Seu início foi em 1980 e perdura até os dias atuais. A mesma caracteriza-se pela entrada de países em desenvolvimento no mercado internacional fornecendo produtos industrializados para países desenvolvidos mas principalmente produtos primários. Foi quando os primeiros abriram suas economias ao capital estrangeiro acelerando o crescimento das companhias multinacionais.

14 CARACTERISTICAS DO COMÉRCIO EXTEROR BRASILEIRO De acordo com o Banco Mundial, em 2013, o Brasil foi a sétima economia mais próspera do mundo, considerando o PIB convertido em dólares americanos, e a primeira na américa latina em paridade de poder de compra. Devido as suas características naturais, se caracteriza por ter produtos primários como os principais propulsores de sua economia. Iniciou-se com o Pau brasil no seu descobrimento, seguiu com o açúcar durante o período das capitanias hereditárias, o ouro por volta do século XVII, e o café após a independência. Por volta de 1990, com incentivos do governo federal, o país desenvolveu grande qualidade no cultivo de produtos agrícolas tornando-se líder na exportação em algum deles e mesmo com a tendência para os básicos, nessa mesma época começou a se industrializar e agregar valor à sua pauta de exportação. 15 Nos dias atuais, o país é detentor de uma pauta diversificada e com grande inclusão de bens de alto valor agregado. Mas ainda recebe várias críticas por sua grande dependência das commodities (produtos básicos), o que deixa a balança comercial brasileira muito vulnerável e dependente da variação de preços do mercado externo. O governo atual rebate as críticas, e considera os produtos básicos de suma importância na pauta exportadora. Segundo o secretário de comércio exterior do MDCI Daniel Godinho em entrevista concedida ao TV Senado em 11/07/2014, o Brasil é muito competitivo nas exportações de básicos, são produtos muito importantes para as exportações e tem muito valor agregado neles, como pesquisas, tecnologia e inovação. A Tabela 2 a seguir mostra os principais produtos da pauta de exportação brasileira com valores exportados de Janeiro a Junho de 2014, e a tabela 3 mostra o desempenho das exportações de produtos básicos e manufaturados. Tabela 2: Principais Produtos da Pauta de Exportação Brasileira. JAN - JUN/2014. ITEM VALORES (US$ milhões) 1- Complexo de Soja Minérios Petróleo e Combustíveis Material de Transporte Carnes Químicos Produtos metalúrgicos Em: < > Acesso em: 20/12/14.

15 15 8- Açúcar e Etanol Máquinas e Equipamentos Papel e Celulose Café Calçados e Couro Equipamentos Elétricos Metais e Pedras Preciosas Madeira Fonte: Secex/MDIC adaptado de: Tabela 3: Desempenho das Exportações. JAN JUN/2014. EXPORTAÇÕES TOTAL (US$ milhões) PERCENTUAL TOTAL EXPORTADO % PRODUTOS BÁSICOS ,8% MANUFATURADOS ,5% SEMIMANUFATURADOS % Fonte: Secex/MDIC adaptado de: Segundo o MIDIC, em 2013, as operações com comércio exterior no Brasil representaram cerca de 21,48% do PIB, mas suas exportações frente as mundiais foram de 1,33%. O país registrou empresas exportadoras em 2014, é considerado um global trader e figura entre os maiores exportadores do mundo, em 2013 foi 22º maior exportador com aproximadamente US$242 milhões registrados. 16 Daniel Godinho 17 aponta que o desempenho ruim da balança comercial brasileira dos últimos anos, estão ligadas a queda das exportações de produtos industrializados, causado pela crise mundial de 2009, e a queda no preço de alguns produtos básicos, sobretudo o minério de ferro, o petróleo e seus derivados. O comportamento da balança comercial nos últimos anos, e os principais destinos para os produtos brasileiros podem ser observados nas tabelas que seguem: Tabela 4: Desempenho da Balança Comercial Brasileira. BALANÇA COMERCIAL EXPORTAÇÃ O IMPORTAÇÃ O SALDO (US$ milhões) Fonte: Secex/MDIC adaptado de: 16 Fonte: Secex/MDIC/Ministério do Desenvolvimento, Balança Comercial Brasileira Dados Consolidados. 17 Secretário de comércio exterior do MDCI em entrevista concedida ao TV Senado em 11/07/2014.

16 16 Tabela 5: Principais Mercados de Destino das Exportações. MERCADO CONSUMIDOR VALOR (US$ milhões) ÁSIA AMÉRICA LATINA E CARIBE Mercosul Demais UNIÃO EUROPEIA ESTADOS UNIDOS ORIENTE MÉDIO ÁFRICA EUROPA ORIENTAL Fonte: Secex/MDIC adaptado de: Tabela 6: Participação das Exportações por Países (%) PAÍS EXPORTAÇÕES EM (%) 1º CHINA 21,6 2º ESTADOS UNIDOS 11,5 3º ARGENTINA 6,7 4º PAÍSES BAIXOS 6,3 5º JAPÃO 3,0 6º ALEMANHA 2,7 7º CHILE 2,0 8º ITÁLIA 1,9 9º VENEZUELA 1,9 10º REINO UNIDO 1,8 Fonte: Secex/MDIC adaptado de:

17 A LOGÍSTICA SUA EVOLUÇÃO E A CADEIA DE SUPRIMENTOS Segundo Larrañaga (2011) A logística já faz algum tempo é conhecida como uma das áreas da administração na medida em que esta é reconhecida como ciência, se destacando com o passar dos anos e ganhando maior destaque no mundo dos negócios seja em esfera local ou internacional. Ligada à ciência administrativa ganhou destaque nos últimos 70 anos, porém, assim como o Comércio Internacional é uma prática desenvolvida há muito tempo. Larrañaga (2011) divide e explica o desenvolvimento da logística em três etapas com características bem diferenciadas da seguinte forma 18 : 1. Primeira Etapa Acontece na década de 40, quando era vista como mera atividade de movimentação de mercadorias e atendia mercados locais. Sabe-se que nesta mesma década a palavra logística passou a adquirir a forma de suas definições atuais originando-se do verbo Loger, que em Frances significa alojar ou acomodar algo, difundido durante a Segunda Guerra mundial ( ), ao abastecer e alojar os soldados com itens necessários para que os mesmos prosperassem nas batalhas. Além disso, o desenrolar da guerra permitiu a criação do conceito de transporte em contêineres e o aperfeiçoamento dos meios de transporte marítimo, aéreo e ferroviário. Porém, para o Comércio Internacional como um todo foi um período de atraso devido aos tempos de instabilidade e guerras entre as principais nações daquela época. 2. Segunda Etapa Da década de 50 aos meados dos anos 80. Caracteriza-se por estreitar relações com o marketing e reconhecer o transporte aéreo como um aliado na redução dos estoques. Na década de 60 surgiram os primeiros livros de logística voltados especificamente para o comércio e empresas em geral, agregando valor e tornando as práticas desta atividade objeto de pesquisa e estudo. Vários acontecimentos foram responsáveis por influenciar as mudanças ocorridas na segunda etapa: os consumidores se tornaram mais exigentes com relação a tempo de entrega e qualidade dos produtos; o 18 Evolução da Logística, Tiago Fagner Deskter. Em: < Acesso Em: 01/12/2014.

18 18 crescente custo fixo e variável das indústrias ao fabricar seus produtos, o desenvolvimento de novas tecnologias de informação e o aprimoramento das técnicas militares de logística. O mundo estava em período de transformação e isso ajudou a criar um novo contexto, como exemplo do que aconteceu nesta época pode-se citar a crise do petróleo, a guerra do Vietnã, o desenvolvimento dos multimodais de transporte, o início da formação dos blocos regionais e econômicos e a volta do crescimento do comércio internacional. Essas mudanças forçaram a procura de alternativas para diminuir custos e captar clientes em regiões mais distantes. A partir daí, a logística se tornou o processochave dos negócios para entregar serviços aos consumidores. Larrañaga (2011) e Carvalho (2002) a define como a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semiacabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes. 3. Terceira Etapa A partir de 1980, o conceito de logística mais uma vez é reformulado por causa do grande avanço da tecnologia, integração regional e dos meios de transportes, os países passaram a trabalhar de forma ainda mais integrada e as empresas adotaram a mesma linha de pensamento. Esta linha é a evolução da logística perante a globalização e a competitividade acirrada, onde para obter maiores vantagens sobre os concorrentes surgiu a necessidade de trabalhar em forma de Cadeia, emergindo o que é conhecido como Cadeia de Suprimento ou Supply Chain. Conforme Christopher (2009), Cadeia de Suprimentos é uma rede de organizações conectadas e interdependentes, trabalhando conjuntamente, em regime de cooperação mútua, para controlar, gerenciar e aperfeiçoar o fluxo de matérias-primas e informações dos fornecedores para os clientes finais. E em um mundo cada vez mais globalizado ela é considerada um dos principais fatores, se não o principal fator de competitividade hoje em dia. Houlihan (1985), um dos primeiros estudiosos a escrever sobre Cadeia de Suprimento aponta que esta definição se difere de pensamentos anteriores, com relação à manufatura e materiais, em quatro aspectos: A visualização de uma entidade indivisível e não fragmentada; Necessidade e dependência de tomada de decisão estratégica; Visão diferenciada da gestão de inventários ou gestão de registro de

19 19 mercadorias em estoque; E por fim a integração entre as unidades. (HOULIHAN, Journal of Physical Distribution & Materials Management, 1985, apud Morini et al., 2012, p.206). Portanto, ao analisar a história da logística é possível ver como a mesma teve que se moldar de acordo com a época até chegar ao patamar em que se encontra hoje em dia, o que antes era tido simplesmente como custo de transporte passou a ter posição estratégica e tem alguns componentes básicos, tais como: o transporte, a armazenagem, o processamento de pedidos, o custo de inventários e o nível de serviço a ser prestado ao cliente. (LARRAÑAGA; Felix, 2011, p.47).

20 LOGÍSTICA INTERNACIONAL Segundo Morini et al. (2012), devido à competitividade acirrada de nossos tempos, uma das formas mais procuradas pelas empresas para maximizar lucros e angariar novos mercados é procura-lo em outros países, porém, com o aparecimento de novas oportunidades é comum o aparecimento de novos desafios que podem surgir de várias formas como: No transporte de produtos, na diferença de cultura entre os povos, na economia, nas leis, nos sistemas políticos adotados ou outros. Morini et al. (2012) adiciona que se uma empresa decide pela internacionalização ela tem que adotar uma postura internacional, isto quer dizer que ela deve estar preparada para o surgimento de novos parceiros, fornecedores e transferência do local de fabricação, portanto, é de se esperar que clientes também surjam de lugares que não seja o mercado local. Com o intuito de se adaptar as mudanças, é cada vez maior a preocupação das empresas com a redução dos custos de transporte, de controlar os níveis de estoque e manter alto padrão na prestação de serviços. Por esta razão, as organizações aumentaram ainda mais o grau de atenção para com as operações logísticas, atribuindo à ela novas funções. Não podendo fugir dos novos desafios e complexidades, a logística passou a ter uma visão internacional. As operações globais aumentam os custos e a complexidade da logística, pois aumentam a incerteza e reduzem a capacidade de controle. A incerteza resulta de distancias maiores, de ciclos mais longos e menor conhecimento dos mercados e os problemas de controle resultam do uso de intermediação associado à intervenção governamental em áreas como requerimentos de aduana e restrições ao comercio. (BOWERSON e CLOSS, 2001 apud Morini et al., 2012, p.211) O prazo de entrega dos produtos é provavelmente o maior desafio da logística internacional, pois estes são movimentados em longas distancias na maioria das vezes via marítima; além disso, há uma série de fatores que torna este processo mais demorado e burocrático, dentre eles podemos destacar a escolha do modal do frete, a negociação dos INCOTERMS 19, a forma de pagamento, a elaboração de um contrato internacional, maior dificuldade de comunicação entre as partes contratadas, exigências de embalagens específicas para cada país, liberação 19 Serve para definir, dentro da estrutura de um contrato internacional de compra e venda, os direitos e deveres do exportador e importador.

21 21 alfandegaria, etc. De acordo com Larrañaga (2011), é possível inferir, resumidamente, que faz parte das atribuições da logística internacional as seguintes ações: a compra, o recebimento e transformação da matéria prima, controle de qualidade dos produtos, a escolha das embalagens, a preparação para a exportação e o levantamento da documentação necessária, a contratação de um seguro, o transporte do ponto de origem até o lugar escolhido, a manutenção da mercadoria no ponto de origem antes do embarque se necessário, embarque, transporte e descarga da mercadoria no local de destino, conferencia de mercadoria, separação, entrega e distribuição. A figura 1 dá uma dimensão do fluxo logístico internacional: Figura 1: Cadeia de Suprimentos Global Fonte: < > Acesso em: 01/11/2014

22 MODAIS DE TRASPORTES E A MATRIZ DE TRASPORTE BRASILEIRA MODAIS DE TRASNPORTE De todas as tarefas atribuídas a logística internacional é possível inferir que o transporte é a mais importante, não existe comércio exterior sem transporte e o sucesso de uma transação internacional depende deste fator. A escolha do transporte pode depender de alguns critérios como: custo de transporte, necessidade de urgência da entrega, distância entre a origem e o destino, segurança no trajeto, tipo de mercadoria entre outros 20. Um país pode contribuir de forma decisiva para o sucesso das transações internacionais de suas empresas, e quanto melhor o sistema logístico, melhor desempenho elas terão, pois estruturas arcaicas e com excesso de burocracia acarretam em desperdício de dinheiro e de tempo. No sistema logístico, a atividade de transportes é classificada em modais e estão dispostos da seguinte forma 21 : 1. Modal Rodoviário Usado em ampla escala no mundo, entre as vantagens se destaca o fato de um veículo trafegar na maior parte das rodovias, ser considerado flexível pelo fato de carregar qualquer tipo de carga, simples de gerenciar e ser de fácil adaptação à outros modais caso exista necessidade de combinação. Além disso, transporta com facilidade cargas com menores quantidades. As maiores desvantagens é custo elevado de sua operação, do frete, e suas cargas ficam mais susceptíveis a roubos e furtos. É o modal mais danoso ao meio ambiente e está sempre limitado ao tamanho da carga a ser transportada. É bastante usado no transporte de mercadorias perecíveis, de alto valor agregado, em trajetos de pequenas distâncias ou quando o tempo for considerado fator importante da operação. 20 Em: < > Acesso em: 15/12/ Em: < > Acesso em: 20/11/14.

23 23 2. Modal Aquaviário Pode ser dividido em Marítimo (mar), Fluvial (rio), Lacustre (lagos), Cabotagem (entre portos dentro um mesmo país) e Longo Curso (entre diferentes países ou continentes). As principais vantagens é ter o menor custo, ser usado para grandes distancias e volumes, transporta diferentes mercadorias e de baixo valor agregado. As desvantagens são o longo tempo, a complexidade do transporte, burocracia, e as especificidades dos terminais. Este modal é geralmente usado para grandes volumes, e quantidades, onde o custo do frete é reduzido e o tempo de transporte não é fator preponderante. 3. Modal Ferroviário Conhecido por sua eficiência, também destaca pela baixa utilização de recursos energéticos, por transportar grandes quantidades, pela inexistência de pedágios, baixo índice de acidentes, e alto índice de segurança da carga transportada. Sua desvantagem é ser limitado aos trilhos, pouca flexibilidade de adaptação e de equipamentos, nem sempre chega ao destino final e a carga tem de ser removida a outro modal, além disso, o custo para compor a malha ferroviária é bastante elevado. Geralmente é usado em transporte de grandes distâncias e grande volume de cargas. 4. Modal Aéreo Considerado o mais caro de todos, possui vantagens na medida que o tempo de trânsito é bastante curto, os terminais geralmente estão próximos aos centros urbanos, os seguros de frete são em média mais baratos, além de tudo isso é usado para grandes distancias. A principal desvantagem é o elevado valor do frete, ele sempre depende de um terminal para ser realizado e o limite de peso e volume geralmente são bastante limitados mesmo com a existência dos grandes aviões de hoje em dia. 5. Modal Dutoviário Foi desenvolvido para transportar produtos a granel por distancias relativamente longas. Os dutos podem ser subterrâneos, aparentes ou submarinos e classificados como Oleodutos, gasodutos, miniprodutos. As principais vantagens desse modal é o transporte de longa distância com relativa simplicidade, menor

24 24 proporção de desperdícios, perdas e roubos e baixos custos energéticos e de operação. As principais desvantagens são os custos iniciais e os custos fixos elevados e o grande impacto ambiental.

25 MATRIZ DE TRANSPORTE NO BRASIL A matriz de transportes no Brasil está concentrada principalmente no modal rodoviário. O Brasil é um dos países que mais se utilizam desse meio de transporte quando comparado com países de grandes dimensões territoriais. De acordo com a FIESP Federação das Indústrias do Estado de São Paulo - a matriz de transportes do Brasil é desequilibrada e necessita buscar esse equilíbrio para atingir maior competitividade e desenvolvimento econômico sustentável. Entretanto, o maior problema não é o desiquilíbrio da Matriz, e sim a adequação dela ao transporte dos principais produtos da pauta de exportação brasileira. Para exemplificar, A CONAB diz que (Companhia Nacional de Abastecimento) em 2013 foi produzido aproximadamente 184 milhões de toneladas de grãos, que por sua natureza deveria ser transportado pelos modais Ferroviários ou Hidroviário, ideais para grandes volumes, longas distâncias e de baixo valor agregado. Entretanto o desequilíbrio entre os modais favorece o Rodoviário, adequado para produtos de médio e alto valor agregado, para médias e curtas distâncias e operações porta a porta. Segundo a CONAB, esse desequilíbrio junto ao estado das rodovias, aumenta o custo dos produtos e os desperdícios na hora do transporta-los. 22 Historicamente a distorção entre os modais é explicada pela implantação da indústria automobilística que já vinha crescendo em relação a ferroviária e aquaviária desde 1920, mas a partir de 1950, onde os governantes representados pela figura de Juscelino Kubitschek, teriam acertado um pacto com as indústrias automobilísticas que se instalavam no país naquela época de investir em rodovias para que elas ficassem e ajudassem a desenvolver o Brasil através das estradas. Esta expansão acompanha a grande época de exportação do café na região sul e sudeste. Fato que explica o motivo das rodovias e ferrovias estarem concentras nessas regiões. Devido a tal ocorrência, foram verificadas ineficiências, custos adicionais, perda de competitividade, aumento nos tempos das viagens, acidentes, dentre outros problemas que até hoje são sentidos pelos brasileiros e por sua economia. 23 Pode-se caracterizar os modais brasileiro da seguinte forma: 22 Em: < > Acesso em: 20/01/ Em: < > Acesso em: 20/11/2014.

26 26 1- Transporte Rodoviário É o principal meio utilizado tanto para o transporte de cargas quanto o de passageiros no Brasil. Sob a administração do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) existem 62 mil km de rodovias federais em todo o país, totalizando 165 rodovias, entre elas estão as radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de ligação, todas controladas pelo governo federal. Enfrenta um grave problema devido à deficiência da infraestrutura. O sistema ferroviário brasileiro, composto de 29,7 mil km de ferrovias, é o maior da América Latina em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil) em 2001 sendo responsável por aproximadamente 21% de toda a carga transportada no país Transporte Ferroviário Representa aproximadamente 19,5% do volume transportado, porém considerando as dimensões do país e o grande volume de commodities (baixo e médio valor agregado) transportados a grandes distâncias, indica que tal percentual deveria ser no mínimo o dobro para permitir significativa redução dos custos de transportes, com maior competitividade na exportação e aumento na margem de lucro e no saldo da balança de comércio exterior. Existem grandes projetos em andamento (ferrovias Norte- Sul e Integração Centro-Oeste), porém o andamento está muito abaixo das necessidades e com registros de enormes atrasos Transporte Aquaviário Representa aproximadamente 12% do volume transportado e, por motivos semelhantes ao do transporte ferroviário deveria ser bem melhor aproveitado, principalmente com a utilização da cabotagem (transporte marítimo na costa). Como aproximadamente 60% da economia do Brasil está a menos de 250 km da costa, este seria um modal extremamente adequado. Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde sozinho por mais de 24 Em: < > e < Acesso em: 20/01/ Em: < > e < Acesso em: 20/01/2014.

27 27 90% das exportações. O modal aquaviário possui um dos menores custos para o transporte de cargas no Brasil, perdendo apenas para o transporte dutoviário e aéreo. O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada Transporte Aéreo Seu impacto para o transporte de cargas no Brasil é mínimo, sendo relevante apenas para produtos de altíssimo valor agregado e carga expressas, representando maior preocupação para transporte de passageiros. Em 2009 existia um total de aeroportos e aeródromos, sendo privados e 724 públicos. Dos aeroportos públicos, 67 são controlados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o que representa aproximadamente 97% de todo o movimento de passageiros no país. Além dos aeroportos, o país possui 857 helipontos, distribuídos da seguinte forma: 11 públicos, 6 públicos restritos, 7 militares e 833 privados. Em 2013 foram transportados cerca de 109,2 milhões de passageiros, somando os últimos 10 anos o crescimento foi de 165%. O transporte de cargas também registrou crescimento Transporte Dutoviário O modal dutoviário é um transporte específico principalmente de derivados de petróleo e que poderia ser ampliado, mas depende de Projetos específicos. Segundo a Liquigás companhia de distribuição presente em 23 estados e que abastece 35 milhões de consumidores residenciais, o maior problema é a falta de investimentos. A empresa destaca que o país tem um potencial muito maior para explorar o modal: Temos uma agroindústria forte, grande produção de petróleo, gás e mineração. Os dutos são o melhor meio para esse tipo de transporte. O Brasil merece mais 26 Em: < > e < Acesso em: 20/01/ Em: < > e < Acesso em: 20/01/2014.

28 investimentos. É preciso haver uma política de estado nesse sentido, afirma o diretor de Petróleo e Gás PRINCIPAIS GARGALOS LOGÍSTICOS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS É do conhecimento de todos que existe no Brasil sérios problemas em seu sistema logístico. Não é apenas o fato de seus modais não serem interligados, os problemas vão do estado de conservação das rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, do subaproveitamento do modal aquaviário frente a uma costa tão grande e passa por problemas na armazenagem das mercadorias e questões de ordem burocrática, e tecnológica. Como forma de expor os maiores gargalos, a seguir segue uma descrição dos principais, ligados diretamente ao sistema de transporte brasileiro. 1. Problemas nas Rodovias Segundo a pesquisa da CNT 29 de 2014, a malha Rodoviária do país é de km, desse total km são pavimentados (12%), km não são pavimentados (80,4%) e km estão planejados (7,6%). Nos últimos dez anos, a extensão da malha rodoviária federal pavimentada cresceu 13,8%, passando de 57,9 mil km no ano de 2004 para pouco mais de 65,9 mil km no ano de Esta pesquisa avaliou km de rodovias pavimentadas por todo o país, totalizando km a mais em relação à edição de Dentro da quilometragem avaliada, a classificação das rodovias ficou da seguinte forma: 28 Em: < > Acesso em: 11/09/ Confederação Nacional dos Transportes

29 29 Classificação da Malha Rodoviária Brasileira 27,80% 38,20% 10,10% 17% 6,90% ÓTIMO BOM REGULAR RUIM PÉSSIMO Gráfico 2: Classificação da malha rodoviária brasileira. Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2014/ Relatório Gerencial. De acordo com a pesquisa CNT 2014 para rodovias, a eficiência do modal rodoviário é de fundamental importância para o crescimento da economia nacional, mas para atingi-la é necessária uma infraestrutura com extensão e qualidade. A mesma pesquisa ainda concluiu que, apesar de alguns avanços, a malha rodoviária brasileira é considerada antiga e sofre com falta de manutenção, isto eleva os custos logísticos, aumenta o índice de acidentes, impacta diretamente no preço dos produtos e compromete todos os setores da economia. 2. Problemas nas Ferrovias A pesquisa CNT de Ferrovias de 2011, apontou que existia no Brasil km de extensão de ferrovias, distribuído pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. A extensão destinada ao transporte ferroviário de cargas é composta por 12 malhas concedidas, sendo 11 à iniciativa privada e uma à empresa pública, o equivalente a km. A ausência de políticas públicas eficientes afetou esse setor negativamente ao longo dos anos, e mesmo com todos os ganhos após a entrega da malha a iniciativa privada, em 1996, a mesma ainda deixa muito a desejar frente a necessidade do país. 30 Ainda de acordo com a CNT(2011) os principais problemas do modal ferroviário no Brasil são: invasões da faixa de domínio, passagens em nível críticas, gargalos físicos e operacionais, expansão desintegrada da malha, aquisição de nova tecnologia e de materiais, regulamentação do setor e a dificuldade na captação de recursos. Mesmo com os benefícios e adequabilidade ao território brasileiro, sua usabilidade é extremamente 30 Em: < > Acesso em: 20/01/15.

30 baixa se comparado com outros países de semelhante dimensões, como mostra o gráfico Comparativo de Densidade do Transporte Ferroviário 22,9 19,5 9 5,1 5 4,7 3,5 EUA ÍNDIA CHINA RUSSIA AUSTÁLIA CANADÁ BRASIL Gráfico 3: Comparativo da Densidade do Transporte Ferroviário. Fonte: Pesquisa CNT de Ferrovias 2013/ Relatório Gerencial. 3. Problemas nas Hidrovias e Portos Com base na pesquisa CNT da navegação interior (2013), o modal hidroviário é uma alternativa de menor custo e impacto ambiental do que o modal rodoviário e ferroviário. Tem uma boa relação custo-benefício, adentra grande parte do território nacional, o índice de acidentes é muito baixo e o mesmo promove economia e redução da emissão de poluentes pelo menor consumo de óleo diesel. Juntos, todos esses fatores impulsionam o desenvolvimento de atividades agropecuárias, industriais, comerciais e turísticas na área de influência desses rios. Mas é necessário planejamento dos recursos hídricos para aumentar a sua participação na matriz de transportes brasileira. A mesma pesquisa ainda acrescenta que os principais entraves a esse modal são: peculiaridades entre as embarcações que atuam na navegação interior (a maioria delas não são adaptadas a geografia brasileira), dificuldade de financiamento das embarcações, burocracia e quantidade de órgãos envolvidos, dificuldades na obtenção de licenças ambientais, regime jurídico da navegação fluvial, discussões com o setor elétrico e dimensionamento das eclusas, excesso de tributos, e capacitação de profissionais. É possível observar o percentual das participações das hidrovias no transporte do brasileiro no gráfico 4.

31 31 Comparativo de Densidade do Transporte Hidroviário 20,90% 15,40% 11,50% 6,00% 4,40% 4,20% 4,00% 2,50% ALEMANHA FRANÇA CHINA RÚSSIA ÍNDIA EUA ARGENTINA BRASIL Gráfico 4: Comparativo da Densidade do Transporte Hidroviário. Fonte: Pesquisa CNT de Navegação Interior 2013/ Relatório Gerencial Ainda de acordo com a pesquisa CNT (2013), se o Brasil utiliza suas hidrovias de forma plena, a densidade de vias navegáveis no transporte hidroviário estaria em um patamar entre a China e a Rússia. Em adição, o maior uso do modal hidroviário no transporte de cargas no Brasil fortaleceria a economia, uma vez que geraria redução de custos de frete, aumentando a competitividade, elevando as exportações e, consequentemente, a produção, a renda e o emprego. Além disso, alavancaria o desenvolvimento sustentável, aumentaria a segurança no transporte, reduziria o consumo de combustíveis e a emissão de gases do efeito estufa. A pesquisa fala que com relação aos portos marítimos os problemas persistem e os mesmos não têm acompanhado o ritmo acelerado do desenvolvimento brasileiro. Devido ao pouco investimento nos portos do país, existe um grave problema em gerenciar o grande volume de cargas, o excesso de burocracia deixa o sistema lento, as greves atrapalham, o preço elevado dos combustíveis encarece o transporte. Além disso, os problemas de infraestrutura e altos custos dos terminais nos principais portos do país também diminuem a competitividade do desenvolvimento portuário, resultando num quadro que mostra um Brasil que produz, vende, mas não consegue embarcar de forma eficaz seus produtos para o mercado externo Pesquisa CNT de Navegação Interior 2013/ Relatório Gerencial