Explorando as viagens a pé: estrutura urbana e sensação de segurança

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1 Explorando as viagens a pé: estrutura urbana e sensação de segurança Júlio Celso Borello Vargas PPGEP Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção UFRGS - Universidade Federal do Rio Grande do Sul Resumo Este trabalho relata um estudo qualitativo desenvolvido com dois objetivos principais: i) compreender o impacto da dimensão segurança para a realização de viagens a pé e ii) identificar e hierarquizar os fatores ambientais que influenciam na sensação de segurança, com ênfase nos componentes da estrutura urbana e da morfologia arquitetônica. A técnica utilizada foi a das entrevistas individuais em profundidade, com perguntas estruturadas e escolha de cenários. Os resultados obtidos indicam que a segurança pessoal em relação ao crime é um fator importante, porém não preponderante para a decisão de por aonde ir, notadamente entre os caminhantes regulares. O atributo ambiental mais influente para a escolha dos trechos a percorrer é a aprazibilidade, que contempla aspectos como paisagismo, tráfego e morfologia arquitetônica. Segurança e aprazibilidade são sensações subjetivas produzidas por fatores de diversas naturezas e representam uma avaliação individual da qualidade do ambiente, incluindo os elementos físico-espaciais percebidos visualmente. Estas sensações conduzem a uma reação individual, atuando em conjunto com as características da viagem (motivo, tempo/distância) no processo de escolha da rota. Abstract This paper reports a qualitative study developed with two main goals: i) to understand the impact of the "safety" dimension on walking trips and ii) identify and rank environmental factors that influence the sense of safety, with emphasis on components of urban structure and architectural morphology. The technique used was the in-depth interviews with structured questions and choice of scenarios. The results indicate that personal safety - from crime - is an important factor, but not prevailing to decide by which route to go", especially among regular walkers. The most influential environmental attribute for route choosing is pleasantness, which includes scenic factors like street dimensions, landscaping, traffic and architectural morphology. Safety and pleasantness are subjective sensations produced by different factors and represent an individual assessment of the environmental quality, including the visually perceived physical and spatial elements. These sensations lead to an individual reaction, acting together with the trip characteristics on the route choice process. Palavras-chave Pedestres, deslocamentos a pé, segurança, estrutura urbana, escolha espacial. Key words Pedestrians, walking trips, personal safety, urban structure, route choice. 1

2 1. INTRODUÇÃO As viagens a pé sempre envolvem um grande grau de complexidade, pois o pedestre é, aparentemente, menos previsível em seus deslocamentos do que os modos associados a algum veículo. Sua movimentação mais lenta e a relação mais direta com o ambiente o tornam mais atentos ao que se passa ao redor e mais sensível aos estímulos externos. Neste contexto, a subjetividade é muitas vezes mais importante do que as características objetivas da viagem ou os atributos concretos do ambiente de circulação. Fatores individuais de ordem psicológica, física, social e cultural determinam diferentes interpretações da qualidade do espaço, influenciando os processos cognitivos que levam às decisões de viagem, tanto no que diz respeito à realização da caminhada, quanto à escolha dos caminhos. A compreensão precisa da relação entre os fatores físico-espaciais e a experiência subjetiva dos pedestres é primordial para as políticas de incentivo aos modos ativos de viagem, podendo tornar a ação dos gestores, planejadores e projetistas mais eficientes e os investimentos mais corretamente direcionados. Segundo a literatura, algumas dimensões subjetivas se destacam entre as mais relevantes para a tomada de decisão em viagens a pé: o conforto, a aprazibilidade e a segurança do ambiente (SCHLOSSBERG, M. et al. 2007) A sensação de segurança, ou por outro lado, de insegurança nos espaços urbanos parece ser a dimensão central no contexto brasileiro e dos países em desenvolvimento. Diferentemente do que ocorre nos países desenvolvidos, onde a segurança viária é a preocupação principal, a realidade local mostra que a segurança nas ruas é fundamentalmente um problema de exposição da pessoa ao crime. A sensação generalizada de insegurança urbana tem dificultado a defesa do modo a pé como opção consistente de transporte urbano no Brasil, especialmente para as classes médias. Em um esforço de racionalização destas questões, é possível circunscrever as dimensões subjetivas a duas instâncias: as percepções e sensações, sendo a primeira delas uma espécie de filtro que faz a mediação entre os atributos físicos do mundo real e o comportamento pessoal. Segundo Ewing e Handy (2005), as percepções estão no caminho de causalidade entre o que pode ser medido objetivamente no ambiente e as sensações subjetivas de cada indivíduo. Portanto, no caso das viagens a pé, as percepções são basicamente uma questão de apreensão do espaço: como os atributos físicos do ambiente são captados pelos caminhantes através do filtro visual. Já as sensações são o resultado do processamento dessa percepção visual (e também de outras informações prévias), caracterizando-se, portanto, como construtos mentais que pressupõem um julgamento do efeito dos atributos ambientais sobre o sujeito. O objetivo deste estudo é explorar este aspecto comportamental dos caminhantes, investigando a sensação de segurança a fim de compreender: i) o quanto ela é influente sobre as decisões de viagem; ii) quais os elementos e fatores que a compõe; iii) qual a natureza destes elementos, buscando enfatizar os fatores físico-espaciais e iv) captar as diferenças entre os distintos perfis de usuários do espaço, especialmente entre os caminhantes regulares e as pessoas que pouco ou nunca utilizam o modo a pé. 2. REFERENCIAL TEÓRICO Sob o paradigma da sustentabilidade ambiental e econômica, os modos ativos de viagem têm sido cada vez mais valorizados, e a pesquisa específica sobre os modos não motorizados tem se desenvolvido mais amplamente nos últimos anos. A literatura relativa ao impacto do ambiente 2

3 construído sobre os deslocamentos a pé, especialmente na última década, é ampla e abrangente, podendo ser dividida basicamente em três grandes campos: 1. a) Estudos de demanda, visando o aumento do share do modal a pé, geralmente associados a estratégias de diminuição do modo automóvel particular e a políticas de saúde pública (Active Living Research, 2009). Sua escala é normalmente ampla - area-wide contemplando bairros, zonas ou setores urbanos e suas características agregadas de densidade, usos do dolo e distribuição de amenidades (atratores comerciais, serviços e suporte aos moradores). Pode-se incluir aqui os estudos e projetos agrupados sob o termo walkability - ou caminhabilidade - que enfocam fundamentalmente a qualidade ambiental como geradora de atividade pedestre, normalmente buscando capturar a satisfação dos usuários com o ambiente urbano, com foco na propensão para caminhar expressa através da frequência de caminhadas, da probabilidade de adoção do modo a pé ou do potencial de mudança para o modo a pé (Larañaga e Cybis, 2008, 2010, 2012). Apresenta índices e escores para medir a caminhabilidade, quase sempre mesclando fatores objetivos (medidos diretamente na realidade tais como número de comércios em determinado raio de alcance, qualidade do pavimento e da iluminação) com fatores perceptivos, dos quais se enfatizam as dimensões segurança e conforto - safety and comfort. ( Global Walkability Index, 2006; Handy et al., 2005). Estudo de Ronan Golias sobre as medidas que a cidade de Paris vem implementando para a redução do tráfego motorizado desde 2001 mostra que o foco raramente cai sobre a segurança pessoal dos caminhantes contra o crime. Ele restringe-se aos aspectos de acessibilidade (especialmente ao transporte público) e de segurança viária (Golias, 2006). 1. b) Estudos de acessibilidade, especialmente a estações de transporte público, geralmente vinculados a estratégias de Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Público - TOD - Transit Oriented Development. Nestes casos, são encontrados trabalhos que tentam entender o comportamento dos viajantes utilitários commuters - através de pesquisas qualitativas, questionários, preferência declarada e/ou levantamentos detalhados em campo (field audit). Eles procuram sintetizar os resultados em poucas e consistentes dimensões subjetivas, notadamente a segurança (safety), acessibilidade, atratividade, conforto e conveniência (SCHLOSSBERG, M. et al. 2007). O trabalho do TRB Guidelines for Providing Access to Public Transportation Stations faz uma extensiva revisão de literatura e de casos práticos nos Estados Unidos e é bastante específico no que se refere ao problema da segurança, fazendo menção direta à necessidade de criação de uma forte sensação de segurança nos usuários por meio de medidas que enfatizam o papel da percepção visual. Ele conclui que o acesso de pedestres a estações de transporte é determinado por diversos fatores, incluindo a distância, as características individuais dos caminhantes, o desenho urbano e os dispositivos de segurança viária. (TRB, 2012). Por outro lado, existem muitos trabalhos de caráter prescritivo na literatura do planejamento urbano internacional, notadamente na América do Norte, que elencam princípios para o projeto de espaços urbanos amigáveis ao pedestre. Esses estudos vinculam-se ao conceito de Crescimento Urbano Inteligente Smart Growth - e, dentre eles, se destaca o trabalho pioneiro de Reid Ewing chamado exatamente de Pedestrian and Transit Friendly Design: A Primer for Smart Growth, que traz entre os seus dez fatores essenciais aspectos relativos à segurança viária tais como travessias seguras, 3

4 distância segura do tráfego e, em último lugar do seu ranking de recomendações, lugares seguros e confortáveis para a espera. (Ewing, 2000). Uma abrangente revisão de Robert Cervero para o Transit Cooperative Research Program, Transit-Oriented Development and Joint Development in the United States destaca alguns aspectos considerados fundamentais para a produção de segurança, entre eles a destinação de áreas mínimas para usos comerciais e mistos, o desenho viário em malha com quadras curtas e ruas retas, a orientação dos edifícios sem recuos em relação à rua, a construção de calçadas largas e contínuas, a adoção de medidas de traffic calming, a utilização de paisagismo, arte pública, boa iluminação, proteção ao clima e mobiliário urbano e a implantação de travessias frequentes e seguras. (Cervero, R. et al. 2002). Mais recentemente, o Pedestrian Access Strategy do Estado de Victoria, Austrália, traz entre as suas diretrizes estratégicas a ideia de aumento da segurança das caminhadas, afirmando que ambientes seguros requerem a consideração tanto da segurança viária como da segurança pessoal dos pedestres. Aqui aparece claramente a distinção entre segurança viária e segurança contra o crime, para a qual são prescritas medidas como a garantia de iluminação e vigilância passiva (State of Victoria, 2010). 1. c) Modelagem de Escolha de Rotas - Route Choice Modelling. À parte o problema da escolha modal, o comportamento de escolha espacial vem sendo tratado desde há muito tempo pela engenharia de transportes e outras ciências geográficas. Após a época de domínio dos modelos agregados de interação espacial (Wilson, 1971) modelos desagregados de escolha discreta com complexidade crescente se tornaram o estado da arte e da prática (McFadden, 1974; Train, 2003). Como o tráfego de pedestres é muito diferente do de veículos, ele justificou a necessidade de desenvolvimento de teorias e modelos específicos, especialmente no que se refere à operação de tráfego e ao comportamento de viagens. O fundamento teórico desses modelos é baseado no princípio da maximização de utilidade. Interpretado em termos comportamentais, esses modelos assumem o comportamento racional no sentido de que, quando tomam decisões, os indivíduos levam em consideração um grande conjunto de fatores influentes e chegam a uma decisão através da combinação de utilidades associadas a cada fator de acordo com alguma regra (geralmente aditiva ponderada) que maximize sua utilidade. A validade desses pressupostos tem sido objeto de muito debate: enquanto alguns estudiosos realmente acreditam que os indivíduos são maximizadores de utilidade, a falta de realismo dessa abordagem a torna menos apropriada do que modelos comportamentais quando da modelagem de decisões em ambientes complexos nos quais os agentes podem simplificar o problema da decisão por meio de heurísticas. Assumir a onisciência dos pedestres em relação a ambientes geográficos complexos pode ser problemático, pois é intuitivamente irreal assumir que os caminhantes têm a habilidade de considerar todos os fatores, realizar cálculos compensatórios da utilidade de cada alternativa ou fazer planos racionais para todo o seu padrão de atividades, tendo em vista que o processo de coletar e processar informação é limitado pela quantidade de esforço que um indivíduo pode ou quer alocar para este problema decisório em contextos específicos. Do ponto de vista espacial, a maioria dos modelos recentes de comportamento pedestre assumem ou um espaço contínuo ou um espaço discreto baseado em grid para a movimentação. De acordo com Hoogendoorn (2003) lugares como aeroportos e shopping centers oferecem liberdade praticamente infinita de movimento através dos espaços, com inúmeras alternativas de rotas e, portanto, merecem uma abordagem baseada em forças e analogias com processos físicos dinâmicos. Nesse nível, cada indivíduo é praticamente livre para se mover em qualquer direção no espaço 4

5 bidimensional, interagindo com os outros pedestres e com o meio de forma dinâmica e contínua durante seu trajeto (Helbing and Molnár, 1995, Rudloff et alii, 2011). Esta é uma visão utilizada na previsão do comportamento microscópico dos pedestres, com modelos para, principalmente, a gestão das infraestruturas. Entre esses modelos, os mais encontrados são os de planejamento de evacuação de edifícios, manejo de multidões e de simulação de congestionamentos causados pelo intenso fluxo de pedestres em movimentos conflitantes, especialmente em terminais de transporte, estádios, shoppings e outros grandes prédios e espaços públicos. Essa abordagem não se presta para o comportamento ao nível tático dos links (trechos de rua), pois não trabalham com uma rede discreta de movimentação, nas escalas urbanas geográficas. Nesta escala, a modelagem é ainda relativamente convencional, baseada na ponderação dos arcos da rede, buscando atribuir corretamente a eles pesos para mais precisamente calcular o custo generalizado de cada caminho entre origens e destinos. Estes estudos apresentam algumas evidências da influência dos fatores ambientais para o custo de viagem, investigando os fatores particulares que fazem o pedestre optar por um lugar ou outro, além de, às vezes, decidir por caminhar ou não. Em geral, pedestres parecem escolher frequentemente o menor caminho, mesmo que eles sejam pouco conscientes da minimização de distância como estratégia primária de escolha de rotas. Também a direiteza (directness) do caminho é uma razão comum para a escolha de uma ou outra rota, e se refere não apenas à distância, mas também à sua complexidade em termos de mudanças de direção (Hoogendoorn e Bovy, 2004). Outros fatores tidos como importantes no comportamento de escolha de rotas são hábito, número de travessias, níveis de poluição e barulho, segurança e proteção ao clima. O quanto esses atributos têm papel substancial nas decisões de escolha de rota depende grandemente do motivo da viagem como, por exemplo, no caso da qualidade cênica do ambiente, muito importante para caminhadas a lazer, mas com papel limitado ou nulo em viagens a trabalho (Zhu e Timmermans, 2010). Um conceito consistente que têm emergido nesta área é a distância percebida, utilizada como atributo de custo/esforço/atrito para valoração dos links da rede. A menor distância não é necessariamente o menor caminho, mas sim o melhor caminho e pode ser influenciada pela beleza, segurança, conforto e etc. Sua construção subjetiva contempla fatores urbanísticos objetivos da configuração da malha, do uso e ocupação do solo, do tratamento paisagístico, iluminação, conservação e qualidade do pavimento (Park e Kang, 2011; Fernandes e Miranda-Moreno, 2011; Czogalla e Herrmann, 2011). Na literatura encontram-se outros fatores contemplados pelo pedestre em seu processo de escolha de rota, influenciando-o na maximização da utilidade que, neste caso corresponde à escolha de outro caminho que não o mais curto em termos métricos. Muitas vezes as dimensões subjetivas estão misturadas com elementos concretos do espaço, e a percepção de segurança aparece lado a lado com fatores físicos da infraestrutura de circulação e variáveis do próprio tráfego de pedestres como a densidade de ocupação do espaço. (Pretto e Cybis, 2011). De um ponto de vista geral, a modelagem de escolha de rotas tem alguns pressupostos para a aplicação de um modelo analítico ou simulatório: As origens e destinos devem ser conhecidos e atribuídos a nós da rede; Deve existir mais de uma alternativa de caminho entre a origem e o destino; A qualidade da rede deve ser conhecida e os pesos atribuídos a todos os links, em ambas as direções; 5

6 Os fatores individuais, habilidades dos viajantes seus motivos de viagem devem ser previamente definidos; Fatores climáticos e de sazonalidade (especialmente dia/noite) devem ser considerados (Czogalla and Herrmann, 2011). Por outro lado, existe um consistente corpo de pesquisa relativo ao espaço urbano seguro associado à área dos estudos de arquitetura e urbanismo. Este campo geralmente tem como foco a diminuição ou o controle dos delitos através da melhoria do desenho urbano, sem enfocar especificamente as viagens ou deslocamentos com origens e destinos fixos. A ideia de Prevenção do Crime através do Desenho Urbano deriva do conceito originalmente criado pelo criminologista C. Ray Jeffery, lançado no livro de 1971 "Crime Prevention Through Environmental Design". Ela baseia-se na ideia do uso ativo do projeto e das características do ambiente construído para encorajar a redução do medo do crime e efetivamente reduzir a ocorrência de crimes, aprimorando a segurança comunitária e a qualidade de vida dos moradores. Na mesma época o arquiteto Oscar Newman desenvolveu o termo Espaço defensável, popularizado por seu livro de 1972 "Defensible Space: Crime Prevention through Urban Design", adotando a seguir algumas contribuições de Jeffery e consolidando o modelo CPTED. O conceito de espaço defensável é permitir que os moradores controlem as áreas ao redor de suas casas, modificando o layout físico. Newman (1972, 1996) enfatiza a hierarquia de domínios territoriais entre o publico e o privado e defende a importância de uma delimitação rígida entre eles, afirmando que a ausência de um limite torna o espaço impessoal, ou seja, vulnerável as ações dos criminosos (Vivan e Saboya, 2012). Os conceitos de Newman são mais restritos, centrados fundamentalmente no espaço construído, enquanto o foco de Jeffery é mais amplo e multidisciplinar, evolvendo aspectos da biologia e antropologia. De qualquer maneira, o modelo foi amplamente adotado na teoria - tanto nos estudos de morfologia quanto na área da sociologia urbana e políticas públicas - e na prática em muitos países, especialmente nos Estados Unidos. Segundo Ortúzar e Greene (2006), o modelo tem sido adotado no Chile desde 2000 e está consagrado no manual de recomendações de desenho e gestão comunitária Espacios Urbanos Seguros do Ministério da Habitação e Urbanismo daquele país (Ortúzar e Greene, 2006). São basicamente quatro estratégias que estruturam os métodos CPTED: Controle de Acesso (natural): propõe projetar as ruas, as calçadas, a iluminação, as entradas dos prédios e os acessos às vizinhanças de forma a explicitar a transição entre o ambiente público e as áreas privadas e semi-privadas. A ideia é negar o acesso a possíveis alvos do crime e criar nos potenciais criminosos a percepção de que existe risco em atacar aquele local. Vigilância (natural): princípio de maximização da visibilidade das pessoas, veículos, áreas de estacionamento e locais para outras atividades através do desenho estratégico das janelas, portas, caminhos de pedestre e veículos. A ideia criar muitas conexões visuais a fim de manter todos especialmente os intrusos sob observação permanente. Reforço territorial: utilização de caminhos, paisagismo e pórticos de maneira a distinguir claramente o espaço público e o privado. A ideia é ajudar os moradores a criar sinais naturais de propriedade particular, enviando aos potenciais criminosos sinais de mantenha-se fora. 6

7 Manutenção: atenção à conservação e gerenciamento permanente dos espaços, cortando a grama e aparando a vegetação, retirando o lixo, reformando e pintando as edificações e elementos do espaço. Ajuda a enviar sinais de que a localidade é bem cuidada e vigiada, desestimulando potenciais criminosos. (National Crime Prevention Council, 2009) O enfoque dos estudos de espaço seguro, porém, é distinto do que é trabalhado na área de transportes relativamente à relação da estrutura urbana com a sensação de segurança do pedestre, especialmente pela grande atenção colocada sobre o criminoso (real ou potencial), a ocorrência criminal e as maneiras de evitar os crimes. Já a Sintaxe Espacial, outra área da ciência urbana, também se ocupa do estudo das relações entre o homem e o ambiente construído, incluindo aí o problema da segurança real e da sensação de segurança. Sua teoria central descreve a lógica da sociedade por meio de sua manifestação nos sistemas físico-espaciais: a configuração dos espaços estaria diretamente relacionada com a maneira como as pessoas se movem, percebem e usam os lugares, desde o interior dos edifícios até a escala das cidades e regiões (Hillier, 1996; Hillier and Hanson, 1984; Hanson and Hillier, 1987). Ela já pode ser considerada um paradigma, dividida em teorias específicas como a do Movimento Natural (Hillier et al, 1993) e da Economia do Movimento (Hillier, 1996). Utiliza-se de modelos analíticos, métodos e ferramentas computacionais como a Análise Axial (Hillier and Hanson, 1984) e a Análise de Visibilidade (Turner, 2003). Seus conceitos podem ser explicados através de duas proposições fundamentais: i) o espaço é intrínseco às atividades humanas, não apenas e um cenário para a sua realização e ii) o espaço é fundamentalmente uma entidade configuracional. A primeira diz que o espaço urbano é criado de forma a refletir a interação direta entre ele e as pessoas e, por isso, o espaço construído se torna humanizado (Hillier and Hanson, 1984; Hanson and Hillier, 1987; Hillier, 2008). Daí deriva a idéia de que, ao considerar espaço e sociedade entidades inerentemente correspondentes, é possível entender uma através da análise aprofundada da outra. A segunda hipótese diz que a configuração, entendida como o sistema de relações simultâneas entre partes de um todo, enfatiza o arranjo das formas construídas, propugnando por um papel ativo da topologia na formação de padrões de uso e apropriação dos espaços, especialmente os padrões de deslocamento (Hillier and Hanson, 1984; Hillier and Penn, 1991; Hillier, 1996; Hillier, 2008). As pesquisas têm demonstrado que existe uma forte relação entre a configuração espacial e a maneira como as pessoas se movem pela cidade, estando associada a aspectos de cognição e navegação espacial, usos do solo (Penn and Turner, 2004), segregação social (Vaughan, 1997) e crime (Hillier, 2002; Hillier and Shu, 2000). Neste último aspecto, o fluxo natural de pessoas, assim como os espaços com alta intervisibilidade e bem constituídos (plenos de aberturas e conexões entre a rua e os edifícios) são fatores que permitem a vigilância natural e, portanto, capazes de inibir o crime. Estes conceitos da Sintaxe Espacial, bem como os do CPTED, são, de alguma forma, tributários do seminal livro de Jane Jacobs Morte e Vida de Grandes Cidades Americanas o qual formalizou a ideia de que a visão coletiva (os olhos da rua ) exercida por moradores e estranhos dentro e fora das edificações proporciona a vigilância natural dos espaços que, por consequência, tornam-se mais seguros. Quadras curtas, com grande densidade de intersecções e usos comerciais misturados às residências também seriam capazes de produzir movimento e interação humana, ao contrário das áreas desertas, as quais fomentariam a criminalidade (Jacobs, 1961, 2000). Autores como Donald Appleyard avançaram nos estudos relativos à vida nas ruas, propondo que, além das características do espaço público como a declividade, a largura das calçadas, a vegetação, a iluminação e o tratamento 7

8 do ambiente, a tipologia dos edifícios (em termos de altura, continuidade e solidez) também afeta a animação das ruas. (Appleyard, 1981). Mais recentemente, Jan Gehl trouxe à contemporaneidade as mesmas ideias de vitalidade urbana, advogando com sucesso em prol do uso intensivo dos espaços públicos como forma de dinamização das cidades, qualificação ambiental e econômica e harmonização social (Gehl, 2011). 3. METODOLOGIA Para alcançar os objetivos deste trabalho foi utilizada uma abordagem qualitativa, que enfatiza menos a representatividade numérica e mais o contato direto e intenso com os agentes e a situação em estudo. A técnica escolhida foi a das Entrevistas Individuais em Profundidade. A Observação Participante poderia eventualmente ser empregada, mas não se trata exatamente de entender a realidade social e cultural de uma comunidade em seu meio, foco daquela abordagem (Ribeiro e Milan, 2004). Por outro lado, existe uma ampla área de pesquisa apoiada em observações da movimentação de pedestres em áreas urbanas, porém essas são de caráter eminentemente quantitativo, baseadas em contagens e medições (Zhou et. al. 2011; Rudloff et. al. 2011). Para a realização das entrevistas foi utilizado um roteiro semi-estruturado, tendo em vista a base sólida de conhecimentos relativos ao tema e os estudos já realizados. Esta estruturação, porém, não eliminou a possibilidade de complementações quando o respondente apontou caminhos promissores para a explicitação dos fenômenos. O questionário possuía três perguntas mais uma última questão objetiva contendo nove pares de imagens representando cenários urbanos que deveriam ser escolhidos para duas diferentes condições, conforme a Tabela 1. As entrevistas foram gravadas para obter o maior aproveitamento das declarações, complementadas por anotações na versão impressa do questionário. A. PRIMEIRA PARTE Tabela 1: Roteiro de questões das entrevistas 1. Quando tens que fazer uma caminhada (um deslocamento a pé pela cidade) quais são os teus critérios para escolher o caminho até o destino? Como decides por aonde ir? 2. O que te faz evitar um trecho de rua? 3. O que te faz sentir seguro ao caminhar pelas ruas? B. SEGUNDA PARTE (pares de imagens) 1. Qual desses trechos tu escolherias para realizar uma caminhada? Por quê? 2. Em qual desses trechos tu te sentes mais seguro para caminhar? Por quê? A população de entrevistados foi selecionada sem um recorte espacial do tipo bairro ou zona, apenas restringindo os entrevistados a moradores da cidade de Porto Alegre. A partir daí, o critério inicial de amostragem foi dividir a população de entrevistados em dois grandes grupos: 8

9 Caminhantes: pessoas que realizam viagens utilitárias com motivo de trabalho, estudo, compras ou retorno à casa, em distância superior a um quarteirão - pelo modo a pé ao menos três vezes por semana. Não-caminhantes. Essa divisão visou capturar diferenças de comportamento e opiniões, buscando percepções não apenas dos caminhantes cativos como também de caminhantes eventuais ou potenciais e de pessoas que nunca ou raramente fazem deslocamentos a pé. Estes estratos podem eventualmente embutir características atitudinais do tipo pró-caminhada e também variáveis socioeconômicas como disponibilidade de automóvel. As demais variáveis de estratificação para seleção dos entrevistados foram gênero e faixa etária, amplamente reconhecidas como fatores de diferenciação cognitiva e motora. (Czogalla e Herrmann, 2011; Pretto et al., 2012). A distribuição dos entrevistados gerou nove estratos/perfis, conforme a Tabela 2 abaixo: Faixa etária 1 - jovem (até 30 anos) Faixa etária 2 - adulto (30 a 60 anos) Faixa etária 3 - idoso (acima de 60 anos) Gênero Caminhante Não caminhante Caminhante Não caminhante Caminhante Não caminhante FEMININO x x x x MASCULINO x x x x x Tabela 2: Caracterização da amostra 4. DESCRIÇÃO DAS ENTREVISTAS A primeira pergunta, relativa aos critérios gerais de escolha dos caminhos, apresentou uma razoável variedade de citações, com uma concentração de respostas em questões como a declividade do terreno, a qualidade das calçadas, a segurança e o caminho mais curto, sendo este algumas vezes representado por expressões como menor distância, caminho mais fácil e caminho mais direto. Em alguns casos o respondente relativizou os critérios em função de restrições de tempo e/ou das condições climáticas. Nesses casos, respostas como depende do meu estado de espírito ou gosto de caminhar por lugares mais tranquilos foram seguidas de do tipo quando estou com pressa acabo pegando o caminho mais curto. Em outros foi necessária a intervenção do entrevistador, demandando uma resposta mais precisa para os casos em que existe pressa ou tempo determinado para atingir o destino. Para ambos sempre surgia o critério da menor distância/caminho mais curto. As entrevistas foram precedidas de uma explicação relativa ao que deveria ser entendido por realização de caminhada : um deslocamento a pé com origem e destino pré-determinados, direcionando o entendimento do entrevistado para as caminhadas utilitárias. De qualquer maneira, houve casos em que foi necessário discutir alternativas levantadas pelos respondentes em função do motivo da viagem: se a trabalho, estudo ou lazer, sendo este último o caso que levou à maior valorização de critérios do tipo tranquilidade. Também a diferença entre dia e noite emergiu espontaneamente como fator de mudança dos critérios, como nos casos em que a qualidade da calçada foi citada como fundamental durante o dia, enquanto a segurança passou a ser o fator primordial em caminhadas noturnas. 9

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