CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS

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1 1 NTC Associação Nacional do Transporte de Cargas CUSTOS OPERACIONAIS, FRETES E RENOVAÇÃO DE FROTAS (Atualizado em agosto 2.001) NEUTO GONÇALVES DOS REIS Mestre em Engenharia de Transportes pela EESC-USP Pós-graduado em Administração de Empresas pela FGV Pós-graduado em Engenharia Econômica pelo IPUC-MG Extensão em Distribuição de Produtos PELA FGV Engenheiro Civil pela EEUFMG Jornalista especializado em Transportes Ex-editor de Transporte Moderno Ex-professor de Transportes da Mauá e FMU Consultor técnico da NTC Medalha JK do Mérito do Transporte (CNT)

2 2 ÌNTRODUÇÃO Custos logísticos Ao escolher um sistema de transporte, deve-se levar em conta não apenas o valor do frete, mas o chamado custo logístico total (Kotler, 1974): CT = F + CLF + CLV+VP CT = Custo total de distribuição do sistema proposto F = Custo de transporte (frete) CLF = Custos logísticos fixos (armazenagem, embalagem de transporte, preparação de pedidos, etiquetagem, embalagem, emissão de notas fiscais, fracionamento de carga, atendimento ao cliente etc.); CLV = Custo logísticos variáveis VP = Custo total de perdas de vendas, devido à demora das entregas Geralmente, os fretes dos meios mais lentos (navegação e ferrovias) são menores, porém ocasionam maiores perdas de vendas. Deve ser escolhido o meio ou o sistema (conjunto intermodal) que minimiza o custo total). Seleção de meios de transportes Estima-se que os custos de transporte representam, em média, 70% dos custos logísticos. Na seleção dos meios de transporte, levam-se em conta alguns fatores, como:?? Custo fixo - Necessidade de investimento inicial por tonelada. Geralmente, quanto maior a capacidade, maior a necessidade de investimento (exemplos: marítimo, ferroviário e dutoviário);?? Custo variável - Custo de operação por t.km. Geralmente, quanto maior a capacidade, menor o custo variável. (exemplo: transporte marítimo).?? Rapidez Velocidade do transporte, fator tanto mais importante quanto maior for o valor da mercadoria por tonelada. Geralmente, os meios mais rápidos são aqueles de maior custo por tonelada. O aéreo é o meio mais rápido de todos.?? Disponibilidade Existência do meio nas várias origens e destinos. No caso brasileiro, há pouca disponibilidade de meios não rodoviários;?? Confiabilidade Probabilidade de que a mercadoria chegue ao destino sem avarias dentro do prazo programado. Os dutos e rodovias têm alta confiabilidade. No Brasil, o mesmo não se pode dizer quanto às aquavias e ferrovias.

3 3?? Capacidade Volume de carga transportado por viagem. Geralmente, os meios mais lentos e que exigem maiores investimentos (ferroviário, marítimo e dutoviário) apresentam maior capacidade?? Freqüência Intervalos entre viagens. O dutoviário, por exemplo, apresentam a melhor freqüência, pois o serviço é contínuo. Outros meios de grande capacidade, como o ferroviário e o hidroviário, apresentam baixa freqüência. Uma análise do setor rodoviário mostra que ele tem, na maioria dos casos, características ainda vantajosas no Brasil em relação aos outros meios:?? Baixo custo fixo (as rodovias são construídas pelo governo e os equipamentos de transporte podem ser adquiridos até por pessoas físicas);?? Custo variável médio (inferior ao do aéreo, porém superior aos dos demais), especialmente porque o diesel é relativamente barato no Brasil;?? Boa rapidez (só é superado pelo aéreo);?? Boa confiabilidade (só é superado pelo dutoviário);?? Boa disponibilidade (é o único que cobre praticamente todo o país e o único que faz o transporte porta-a-porta). O país tem 1,8 milhão de km de rodovias contra menos de 30 mil quilômetros de ferrovias.?? Boa freqüência (só superada pelo dutoviário);?? Baixa capacidade (porém mais alta do que a do aéreo). Importância dos custos e fretes rodoviários No Brasil, embora com a privatização das ferrovias e dos terminais portuários, a participação dos demais modais deva crescer, o rodoviário ainda é o responsável por quase 63% das t.km movimentadas. É importante, portanto, tanto para o administrador de transportes, quanto para o administrador logístico do embarcador, dominar as técnicas de formação e controle de custos operacionais de caminhões, dos fretes rodoviários e da vida econômica dos veículos. O primeiro, para oferecer ao cliente um custo real. O segundo, para ter condições de discutir tecnicamente as planilhas que lhe forem apresentadas. Por que calcular/controlar os custos Por que o administrador de transportes deve calcular e controlar os custos operacionais? Não seria mais prático trabalhar com os custos e tabelas já calculados pela entidades do setor e pelas revistas especializadas?

4 4 Embora essas fontes devam ser usadas como padrão de referência (benchmarking) para se comparar o custo operacional da transportadora, as variáveis que influenciam tal custo e as peculiaridades de cada empresa são múltiplas. Entre elas:?? Quilometragem percorrida;?? Tipo de operação;?? Tipo manutenção;?? Tipo de estrada, tipo de carga;?? Local de operação (beira-mar ou interior, clima quente, frio ou chuvoso etc.)?? Tipo de carga;?? Tipo de tráfego;?? Porte do veículo;?? Velocidade Como os custos fixos diminuem, mas os variáveis aumentam com a velocidade, existe sempre uma velocidade mais econômica para o veículo rodar;?? Existência ou não de carga de retorno. Seria impraticável calcular um custo operacional, mesmo que para um tipo de específico de serviço (carga fraciona, lotação, frigorífico etc.) e considerá-lo como padrão para todas as empresas. Para ser um custo próximo da realidade, é necessário, portanto, mesmo quando se utilizam softwares externos, alimentá-los com os dados da própria empresa. Mas, afinal, vale a pena gastar tempo e dinheiro com funcionários especializados, formulários complicados e softwares específicos só para se apurar todas as parcelas que compõem o custo operacional de uma frota? Em décadas passadas, pesquisas realizadas mostravam que a maioria das transportadoras existentes não estavam preocupadas com o assunto. Muitos transportadores viam no controle de custos pura perda de tempo ou dinheiro jogado fora, quando não um luxo desnecessário. Os empresários preferiam entregar esta tarefa às suas entidades de classes que se encarregavam de elaborar tabelas inchadas e lutar não só por aumentos constantes junto ao governo, mas também pela criação de uma verdadeira reserva de mercado, por meio de regulamentações, para restringir a entrada de novos operadores, e as chamadas comissões de especialidades. No fundo, o maior objetivo de tais comissões era sempre de buscar a formação de um cartel, algo praticamente inatingível num mercado altamente competitivo. As tabelas da NTC surgiram em 1980 e foram aperfeiçoadas em Cobriam vários tipos de operações, como carga expressa, carga, urgente, carga comum fracionada, carga

5 5 industrial, lotações, grandes massas, mudanças, bebidas, fertilizantes, cargas frigorificadas, postes etc. Nos últimos anos, com o fim do controle de fretes (extinto em 1988), a tendência para a fixação dos preços CIF (custo seguro e frete), o fim da publicação das tabelas de tarifas, a evolução da informática e surgimento de computadores de bordo e muitos softwares de cálculo e controle não só dos custos como um todo, mas também de elementos específicos do planilha (como pneus, manutenção, combustíveis etc.), a estabilização econômica; o estreitamento das margens de lucro e a tendência para negociação com base em planilhas abertas, aumentou o interesse pelo cálculo e pelo controle dos custos. Isto está obrigando as empresas a calcularem os seus próprios custos e aperfeiçoarem seus métodos gerenciais. Dentro do moderno conceito de administração, o administrador de transportes deve ser visto com um elemento de um sistema aberto, que processa informações (inputs), das quais devem resultar decisões para a empresa. Uma vez implementadas. essas decisões produzem novas informações, que realimentam o sistema. Assim, o exato conhecimento e o controle adequado dos seus custos operacionais são indispensáveis para o sucesso de decisões como:?? Investimentos alternativos: investir em frota, em terminais ou em tecnologia e informática??? Arrendar ou comprar uma frota? Comprar à vista, por meio de Finame ou consórcio??? Determinar a hora certa de renovar a frota;?? Decidir entre fazer e comprar. Por exemplo: manutenção própria ou terceirizada;?? Estabelecimento de padrões de desempenho e produtividade, além da análise e correção de qualquer desvio em relação a esses padrões;?? Avaliar a situação real da empresa e estudar medidas eficazes para atenuar a concorrência, como concessão de descontos ou prazos maiores;?? Aplicação de modernas técnica de benchmarking, isto é, alcançar ou superar, para cada elemento de custo, produtividade ou qualidade, o melhor padrão existente no mercado entre as empresas do mesmo ramo ou concorrentes mais próximos. FLUXOGRAMA DO PROCESSO Análise do processo produtivo Para melhor localizar os custos de transportes, é preciso compreender o seu Sistema Operacional e conhecer as etapas do processo produtivo (tabela1).

6 6 A descrição baseia-se no transporte de carga seca, mas pode ser aplicada, com ligeiras adaptações a outras especialidades. Para não tornar o exemplo muito complexo, o processo inclui apenas as operações físicas. Foram excluídas, portanto, as atividades burocráticas, principalmente as de natureza fiscal, presentes em todas as etapas do processo (ordens de coleta, notas fiscais, conhecimentos, manifestos, romaneios de carga, documentos de seguros, controles internos, paradas em barreiras fiscais etc.). Tabela 1 Exemplo de fluxo operacional 1 Coleta de?? Solicitação de coleta pelo embarcador merca-?? Verificação da disponibilidade de veículos de coleta dorias?? Apanha da carga junto ao embarcador 2 Terminal de cargas (armazém) 3 Transferênncia (expe - dição) 4 Entrega de mercadorias?? Transporte da mercadoria até o armazém da transportadora ou até a casa do destinatário.?? Recepção descarga e conferência das mercadorias coletadas ou recebidas da coleta ou de outras filiais?? Triagem e classificação das mercadorias recebidas, por praça de destino?? Transporte interno até os boxes reservados para cada praça?? Transporte interno dos boxes até a plataforma de embarque?? Carregamento dos veículos por destino?? Conferência e arrumação das cargas nos veículos.?? Programação de veículos disponíveis para viagem?? Transporte da carga da origem ao destino (transferência)?? Descarga da mercadoria no terminal de destino ou diretamente no terminal do destinatário.?? Programação de entregas por rota (roteirização)?? Análise e seleção dos veículos disponíveis para entrega?? Carregamento das cargas a serem entregues?? Conferência e arrumação das cargas nos veículos?? Transporte das mercadorias até os seus destinatários?? Descarga das mercadorias nas casas dos destinatários?? Registro de controle de entrega, processamento da documentação fiscal, informação e cobrança do embarcador. FONTE: Custo Real, NTC (1996). Podem existir situações que exijam operações mais simples ou mais complexas do que as aqui apresentadas.

7 7 Esquemas operacionais Os tipos de serviços descritos acima dão origem a quatro esquemas operacionais distintos: 1. Serviço de lotação ou carga direta (FTL) Também conhecido como full truck load, é o serviço que envolve apenas a coleta na porta do embarcador de um caminhão lotado e a entrega no destinatário. Este tipo de operação não exige que a transportadora mantenha terminais de carga, nem filiais. 2. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição local Também conhecido como less than truck load, envolve a coleta na origem, o transporte até um terminal da própria cidade ou região e a entrega no destino, dentro de um raio pequeno. Neste caso, a empresa necessita de um único terminal. 3. Serviço de carga fracionada (LTL), distribuição regional - A carga é coletada, levada para o terminal da origem, processada, transferida para o terminal de destino, reprocessada e entregue no destinatário. A operação exige pelo menos um segundo terminal, ou seja, matriz e, pelo menos, uma filial. 4. Serviço de carga fracionada (LTL) com distribuição via terminal de trânsito ou consolidação A operação é semelhante à anterior, mas a carga é reprocessada em um ou mais terminais de trânsito ou de consolidação intermediários, entre o terminal de origem e de destino. Esse tipo de empresa precisa manter filiais organizadas, com terminais estruturados, para processar e redistribuir as cargas para diversos territórios em diversas regiões. Além das quatro categorias acima, existem também empresas mais simples, dedicadas exclusivamente à entrega (distribuidoras) ou coleta de cargas (empresas de coleta) e a realizar exclusivamente as transferências para as transportadoras (empresas frotistas). Fluxos operacionais Para os quatro tipos de serviço apresentados no bloco anterior, o fluxo operacional está na tabela 2. O número de operações cresce de 5 no esquema 1, para 12 no esquema 2, chegando a 19 no esquema 3, e 26 no esquema 4. Quanto mais complexo o sistema operacional necessário, maior será o número de operações e processamentos (carregamentos, descarregamentos, manuseios, conferências, processamento de documentos etc.). Conseqüentemente, quanto mais complexo o esquema operacional, maior será o custo do transporte.

8 8 Tabela 2 Atividades do fluxo operacional por tipo de transporte Atividade Coleta Conferência de volumes e NF no embarcador x x x x Manuseio interno no embarcador x x x x Carregamento do veículo no embarcador x x x x Transporte embarcador destinatário x Entrega ao destinatário x Transporte embarcador terminal x x x Processar no terminal de origem Descarga da coleta ou de veículo em trânsito x x x Conferência de notas fiscais e volumes x x x Manuseio interno no terminal da transportadora x x x Conferência para reembarque ou entrega x x x Carregar veículo de entrega ou transferência x x x Processar documentos (expedição x x x Transportar ao terminal de redistribuição ou destino x x x Processar no terminal de Transito Descarga de volumes para conferência x Conferência das notas fiscais e volumes desembarcados x Manuseio interno no terminal do transportador x Conferências para reembarque x Carregamento do veículo para transferência nos trechos x seguintes Processar documentos fiscais e de seguros x Transferência nos trechos seguintes x Processar no terminal de destino Descarga da carga transferida x x Conferência das notas fiscais e volumes x x Manuseio interno no terminal da transportadora x x Conferência para entrega x x Processar documentos (expedição) x x Carregamento dos veículos de entrega x x Transporte para entrega x x Entrega ao destinatário x x x x FONTE: CUSTO REAL, NTC (1996). COMPONENTES DA TARIFA Principais componentes De acordo como Manual do Sistema Tarifário da NTC, a tarifa rodoviária é formada por:??frete-peso;

9 9??Frete-valor (avarias e colisões)??gris (desvios de carga)??taxas??pedágio O frete-peso é composto por:??despesas Operacionais de transferência (DOT);??Despesas Administrativas e de Terminais (DAT);??Despesas Operacionais de Coleta (DCO);??Despesas Operacionais de Entrega (DET); Seja na transferência, na coleta ou na entrega, os custos operacionais do veículos dividem-se em:??custos Fixos - Não variam com as quilometragem mensal);??custos Variáveis - Proporcionais à quilometragem mensal. As despesas administrativas de terminais englobam todos os custos indiretos operacionais que não estão relacionados com a operação dos veículos. Recentemente, com a evolução dos roubos de carga, tem-se tornado necessário incluir, como item à parte as despesas de gerenciamento de risco. Já o frete-valor, que antigamente destinava-se a cobrir tais despesas, tende a contemplar especificamente o seguro e seu gerenciamento. Resultantes dos usos e costumes, são praticada ainda várias das chamadas generalidades, cuja finalidade consiste em cobrir determinados custos administrativos, riscos ou mesmo despesas de coleta e entrega, enfim, custos não previstos nos sistemas mais antigos de cálculo. Controles de custos Devido à sua importância, alguns destes custos exigem controle mais apurado. Até alguns anos, este controle era muito trabalhoso, exigindo o preenchimento de muitos impressos e formulários. Hoje, no entanto, existem numerosos softwares que facilitam o controle de todos os itens ou qualquer um deles em particular. À medida que cada custo for sendo analisado, serão expostas também algumas maneiras de controlá-los. CUSTOS FIXOS DE OPERAÇÃO??Depreciação do veículo:

10 10??Remuneração do capital empatado:??licenciamento;??seguro obrigatório (DPVAT);??Seguro contra colisão, incêndio e roubo (facultativo);??seguro contra danos materiais e pessoais a terceiros (facultativo);??salário e encargos de motorista/ajudantes;??salários e encargos de pessoal de oficina. Depreciação Existem três métodos básicos de depreciação:??legal ou contábil;??operacional ou técnica;??econômica. Depreciação Legal Atende às necessidades contábeis e fiscais. É uma despesa (crédito) correspondente à diminuição do valor contábil dos bens do ativo (débito) correspondente à perda de valor contábil resultante do desgaste pelo uso, ação da natureza e desgaste normal.. Como a contabilização direta da compra como despesa gera um custo muito elevado no primeiro ano e muito baixo nos anos seguintes, o ativo é capitalizado e o contador vai dando baixa, como custo, de uma parcela fixa a cada ano. O prazo de depreciação é aquele durante o qual se pode esperar a utilização econômica do bem. O desgaste pelo uso ou ação da natureza afetam fisicamente o equipamento, reduzindo sua capacidade de produção. Já a obsolescência não depende do estado do equipamento, mas do lançamento de modelos mais novos e eficientes. A obsolescência excepcional, acidentes e catástrofes não podem ser incluídos na depreciação. A depreciação legal não representa desencaixe. Pressupõe-se que esse valor seja incluído no preço e que, com ele, a empresa forme um fundo de caixa para repor o veículo. Quanto maior o valor que puder ser contabilizado, maior a chamada recuperação fiscal, ou seja, a redução do Imposto de Renda e Da Contribuição Social a pagar. Isso adia o pagamento do Imposto de Renda. Quando o caminhão é vendido, faz-se o acerto, apurando o resultado (lucro ou prejuízo) pela diferença entre valor de venda e valor contábil residual).

11 11 A recuperação fiscal depende do tipo de atividade e porte da empresa. Inexiste, por exemplo, numa repartição pública. Pode ser maior para um banco do que para uma transportadora. A existência de incentivos fiscais, reduz as alíquotas de IR e devem ser levadas em conta no seu cálculo. A taxa real de recuperação fiscal é muito importante na análise de alternativas de financiamento envolvendo leasing, cujas prestações são contabilizadas integralmente como despesa, gerando maior economia tributária do que as outras alternativas. A depreciação legal é linear e não tem relação com o valor do bem no mercado. Exemplo Um veículo comprado por R$ 100 mil à vista tem a saída de caixa (crédito) lançada na conta do ativo Bancos e debitada (entrada) na conta também do ativo Veículos. Se a taxa de depreciação for de 20%, no fim do primeiro ano, haverá um crédito (saída) de R$ 20 mil na conta Veículos, que baixa para R$ 80 mil; e um débito (entrada) de R$ 20 mil na conta Depreciação. Repete-se o procedimento até a depreciação acumulada atingir R$ 100 mil. A conta daquele veículo, mesmo zerada, permanecerá aberta, até a sua venda. Sua despesa contábil de depreciação daí em diante passa a ser zero. Se a empresa estiver sujeita a 15% de IR mais 8% de Contribuição Social, sua recuperação fiscal anual será de 23% sobre R$ 20 mil, ou seja, R$ 4,6 mil por ano. Depreciação Operacional Atende de maneira mais adequada do que a depreciação contábil às necessidades de elaboração de custos operacionais e de planilhas de fretes por idade dos veículos. Corresponde à perda efetiva de valor comercial do veículo no mercado. Reflete melhor a realidade, uma vez que:??a perda de valor é muito grande no início, mas decresce com o tempo, até praticamente estabilizar-se;??quando uma transportadora compra um caminhão, espera retorno rápido, podendo arcar com maiores custos nos primeiros anos;??a eficiência do equipamento reduz-se gradativamente com o tempo. Após alguns anos, um caminhão de linhas longas é transferido para linhas curtas ou para entregas urbanas e pode encerrar sua carreira num pátio de manobra;??veículos mais modernos e eficientes vão sendo lançados, tornando o atual menos eficiente;??permite compensação entre o aumento do custo de manutenção e a redução da depreciação;

12 12??Evita erros na distribuição dos custos de capital ao logo do tempo, pois os valores residuais a cada ano são diferentes para os dois métodos. Levantamento de mercado Uma maneira prática de se calcular a depreciação operacional é levantar o valor de mercado do veículo em revistas especializadas ou mesmo pelas tabelas de IPVA. Exemplo prático (Tabela 3): Tabela 3 Depreciação operacional de um Ford Ano Valor (R$) Perda (R$) Perda (%) Índice , , , ,00 31,66 68, , ,00 4,56 63, , ,00 2,28 61, , ,00 2,56 58, , ,00 2,68 56, , ,00 3,28 52, , ,00 2,87 50, ,800, , ,38 Fonte: Revista Caminhoneiro, dezembro Nota-se que a perda é muito menor que a obtida pelas taxas legais de depreciação e que embora as perdas mostrem nítida tendência de decréscimo com a idade, não existe uma escala rigorosamente decrescente. Modelo exponencial Para tornar a escala de perdas decrescente, pode-se trabalhar com modelos matemáticos e uma curva estatística para cada veículo, partindo do valor residual ao fim de um determinado número de anos: V n = (1 r) n.c C = Custo de reposição do equipamento (sempre igual a V o ) V n = Valor no fim do ano n r = Taxa de valor residual ao fim do último ano; Assim, no caso anterior, como o valor residual é de 47,38% ao fim de oito anos, tem-se: 0,4738 = (1 r) 8 (1 r) = 0,4738 1/6 = 0,9109

13 13 Tabela 4 Depreciação do F-4000 pelo método exponencial Ano Valor (R$) Perda (R$) Perda (%) Índice , , , ,41 8,91 91, , ,55 8,12 82, , ,80 7,40 75, , ,36 6,74 68, , ,73 6,14 62, , ,60 5,59 57, , ,88 5,09 52, , ,66 4,64 47,38 Modelo do dígito do anos Por este método, também decrescente, a taxa de depreciação de no ano N de um veículo de vida útil n corresponde a uma fração cujo denominar é a soma dos n primeiros naturais e o numerador eqüivale aos anos remanescentes de vida: r = (n N + 1)(1 - k)/? n Este foi o método adotado pela extinta EBTU na sua planilha para ônibus urbanos e mantido pela ANTP. Para seis anos de vida útil a soma dos seis primeiros naturais vale 42 ou seja é a soma dos seis primeiros termos de uma PA com primeiro termo 1 e razão 1. S n = n(n + 1)/2. Por sua vez, o numerador varia de 6 no ano 0 a 0 no ano 6. Se k = 0,20, o fator 1 - k vale 0,80 (Tabela 5). Tabela 5 Valor residual para 6 anos, n = 6, residual = 20% ANO n N + 1 Soma Quociente Quociente x 0,8 Depreciação acumulada (6/21) = 0,286 0,229 0, (5/21) = 0,238 0,190 0,, (4/21) = 0,190 0,152 0, (3/21) = 0,143 0,114 0, (2/21) = 0,095 0,076 0, (1/21) = 0,048 0,039 0,800 Soma 21 - (21/21) = 1,000 0,800 -

14 14 Na prática, pode-se dividir a frota por idade, multiplicar os coeficientes acima pelo número de veículos de cada ano e somar os resultados, para se obter o coeficiente geral de depreciação da frota. Exemplo Calcular a depreciação de uma frota de 20 veículos, com preço de compra de R$ ,00,valor residual de 20%, com a segunte distribuição de idades: 0 a 1 ano 1 a 2 anos 2 a 3 anos 3 a 4 anos 4 a 5 anos 5 a 6 anos Os cálculos são os seguintes: Tabela 6 Ano Frota Depreciação de uma frota de 20 veículos Pelo método do dígito dos anos Depreciação Depreciação Depreciação Depreciação anual por anual da acumulada acumulada veículo frota por veículo da frota Valor residual da frota 1 2 0,229 0,457 0,229 0,457 1, ,190 0,571 0,419 1,257 1, ,152 0,914 0,571 3,429 2, ,114 0,457 0,686 2,743 1, ,076 0,152 0,762 1,524 0, ,038 0,114 0,800 2,400 0, ,800 2,667 11,810 8,190 Valores para a frota (em R$ mil) 266,7 1,181,0 819,0 Método da depreciação média anual Quando a variação do custo com a idade do veículo é importante para o cálculo (por exemplo, na determinação da vida útil econômica de um veículo), devem ser utilizados os modelos matemáticos apresentados ou diretamente o valor de mercado do veículo usado. No entanto, quando o objetivo é apenas o custo médio anual, para efeito de orçamento, admitindo-se que a transportadora tenha uma distribuição equilibrada de caminhões por idade, o método linear satisfaz plenamente, desde que adotado um valor residual correspondente ao preço de revenda do veículo no fim da sua vida útil. Neste caso, tem-se: D = (P L)/n D = Depreciação por ano (ou por mês) P = Preço de compra do veículo mais implementos L = Valor residual

15 15 n = Vida útil em anos (ou meses) Fazendo-se (L/P) = k, tem-se: D = P(1 k)/n O coeficiente anual será r = (1-k)/n Depreciação Econômica Para o economista, não existe relação direta entre o valor do veículo e a depreciação. As escolhas do método e da base de depreciação constituem decisões independentes, que não se relacionam com a vida útil ou com os serviços prestados. O que conta é a velocidade na qual o empresário deseja recuperar o capital investido que retornos adicionais espera para expandir seu negócio. As taxas de depreciação poderão ser elevadas, principalmente quando houver:??obsoletismo rápido ou planejado??instabilidade econômica??riscos técnicos ou mercadológicos elevados. Em suma a depreciação econômica engloba não apenas a depreciação, mas também o retorno desejado, ou seja a remuneração do capital (veja bloco seguinte). Este custo conjunto é, às vezes, chamado de Custo de Propriedade. Um método simples para calcular o custo de propriedade consiste na utilização de uma fórmula da matemática financeira que fornece o valor P das n prestações constantes necessárias para trazer de volta o capital P à taxa i% por período (ano ou mês): R = Prestação anual (ou mensal) P = Investimento inicial i = Taxa anual (mensal) de retorno L = Valor residual após n períodos v = 1 + i n = Período de depreciação em anos (ou meses) Valor presente do investimento incial = P Valor presente do residual após n anos = L/v n : Valor presente do capital consumido = P (L/v n ) Da matemática financeira sabe-se que o fator que converte o valor presente em n prestaçõe iguais vale: Fator de prestação = [iv n / (v n 1)] (b) (a)

16 16 Multiplicando-se (a) por (b), tem-sem-se: R = [(P (L/vn)]. [(ivn/(vn 1)] valor presente x fator de prestação Assim, um caminhão no valor de R$ 100 mil, utilizado durante cinco anos, com valor residual de 35%, e taxa de retorno de 12% ao ano, terá como custo de capital: Valor presente da compra = R$ ,00 Valor presente da revenda = (35.000/1,12 5 ) = Valor presente do capital consumido = R$ Fator de prestação = (0,12x1,12 5 /(1,12 5 1) Fator de prestação = (0,2115/0,7623) = 0,2774 Custo anual de propriedade = 0,2774 x = R$ ,84 Remuneração do Capital Legalmente, não é possível contabilizar como custos a remuneração do capital próprio, mas apenas os juros de empréstimos bancários (despesas financeiras). Do ponto econômico, existem argumentos a favor e contra a inclusão da remuneração do capital nos custos. Argumentos a favor Embora o assunto seja controvertido, segundo a teoria econômica, por virtual ou intangível que seja, existe sempre um custo de oportunidade associado ao capital (Machiline, 1970):??Qualquer investimento pressupõe uma remuneração mínima;??a inflação exige que o retorno se de em valor nominal maior do que o capital inicial;??investir significa deixar de distribuir lucros, o que só é atraente se a remuneração for adequada;??como os recursos são escassos, investir em um projeto, significa perder a oportunidade de investir em outros;??existe a possibilidade de o investimento não corresponder à expectativa (risco). Argumentos contrários Os autores contrários à inclusão deste custo, como Gíúdice (no prelo) argumentam que, se o preço cobrado já inclui a depreciação, o empresário pode formar uma reserva que, aplicada mês-a-mês no mercado financeiro, assegurará os recursos suficientes para renovar a frota. Assim, a remuneração do capital não constituiria um custo, mas uma forma aumentar a margem de lucros.

17 17 Fórmulas de cálculo Na prática, a maioria dos cálculos de custos costuma incluir a remuneração do capital. Existem, no entanto, variações quanto as taxas e as bases sobre as quais elas se aplicam. Machiline afirma que, em geral a taxa é, no mínimo igual ao retorno médio de que a empresa desfruta em suas operações normais. Algumas empresas fazem uma média da rentabilidade dos produtos mais lucrativos. No entanto, se o mercado torna-se muito competitivo, o empresário poderá se contentar com retornos menores. Em suma, o único juiz de quanto quer ou pode ganhar é o próprio transportador. Se a planilha adota a depreciação econômica, a remuneração do capital já está embutida no cálculo, por meio da taxa de retorno. Como já se viu, a depreciação econômica equivale à soma da depreciação com a remuneração do capital. Critério da NTC No caso da planilha da NTC Associação Nacional do Transporte de Rodoviário de carga, aplica-se 1% ao mês sobre o valor do veículo novo. Critério da revista Transporte Moderno Já a revista Transporte Moderno, especializada em custos há mais de trinta anos, prefere considerar que, se todos os custos estão sendo cobertos pelo preço, a cada ano existe a desimobilização de uma parcela do investimento correspondente a: Desimobilização anual = (P L)/n Por isso, prefere trabalhar com o investimento médio ao logo da vida do veículo. Os investimentos anuais ao longo da vida útil serão: Ano Veículo novo Perda Valor líquido Primeiro P 0 P Segundo P (P L)/n P (P L)/n Terceiro P 2(P L)/n P 2(P-L/n) Último (enésimo) P (n-1)(p L)/n P (n-1)(p L)/n Somando-se este valores, tem-se: P? L Soma? [ 1? 2?...? ( n? 1)] n

18 18 A soma dos n-1 primeiros naturais constitui a soma dos termos de uma progressão aritmética de n 1 termos cujo primeiro termo é 1 e cuja razão também é 1.Como se sabe, esta soma calcula-se multiplicando-se o número de termos pelo produto do primeiro pelo último e dividindo-e o resultado por 2. Logo, a soma vale n(n 1)/2. Assim: P? L P? L Soma? np? n( n? 1)? np? ( n? 1) 2n 2 Dividindo-se por n, para se obter o investimento médio anual, I m, resulta: ( P? L)( n? 1) I, m? L? L? P? 2n n? 1 I m? ( P? L)? ( P? L)? 2n? n? 1? I m? ( P? L) 1?? L n? 2?? 2n? ( n? 1)? I m? ( P? L)? L n? 2? n? 1 I m? ( P? L)? L 2n O juro anual será: n? 1 J? ( P? L) i? 2n P = Preço do veículo novo mais implementos L = Valor residual n = Vida útil em anos i = Taxa anual de juros Li Fazendo-se k = L/P, a fórmula fica: n? 1 J? ( 1? k) P i? kpi 2n? N? 1? J? Pi ( 1? k)? k)? 2n? J? ( 1? k)( n? 1)? 2nk Pi 2n Decompondo-se o numerador, vem: L

19 19 (n + 1) k (n + 1) + 2nk = (n + 1) k(n+1 2n) (n +1) + k(n-1) somando-se e subtraindo-se 1, tem-se: n +1 + k(n-1) (n - 1) +k (n 1) 2 + (n 1) (1 +k) Logo: J? 2? ( n? 1)( k? 1) Pi 2n O coeficiente de juros mensais aplicável ao preço P será: r? 2? ( n? 1)( k? 1) j 24n Admitindo-se n = 5 anos, resulta: r = {[2 + 4(k +1)]/120}i r = [1+ 2(k +1)/60] Se i = 18% ao ano, vem: r = {[1 + 2(k + 1)]/60}18/100 r = 3 [1 + 2(k + 1)]/1000 Se k = 0,35, vem r = 3 (1 + 2x1,35)/1000 = 0,0111 ao mês Para um veículo de R$ 100 mil de valor, a remuneração mensal do capital seria de R$ 1.110,00. Método do dígito dos anos Basta multiplicar o valor residual relativo pelo valor do veículo. Voltando-se ao exemplo da tabela 6, a remuneração do capital investido na frota de 20 veículos, com idade máxima de 6 anos, à taxa de 12% ao ano, seria: Remuneração no ano = R$ x 8,190 x 0,12 = R$ 98.28,71 A remuneração anual para um veículo, para vida útil de 6 anos e valor residual de 20%, seria:

20 20 Tabela 7 Variação da remuneração do capital (12% a/a) com a idade, pelo método do dígito dos anos residual de 20% Ano Depreciação anual por veículo Depreciação acumulada por veículo Valor residual Remuneração do capital 1 0,229 0,229 0, ,14 2 0,190 0,419 0, ,43 3 0,152 0,571 0, ,86 4 0,114 0,686 0, ,43 5 0,076 0,762 0, ,14 6 0,038 0,800 0, ,00 Salário de motorista e encargos sociais Os salários dos motoristas são regidos por acordos ou dissídios sindicais. Existem diferenças de ganhos entre motoristas de veículos (leves), truques, carretas e de cargas perigosas. No início de 2001, eram os seguintes os salários básicos adotados pela NTC: Tabela 8 Salários básicos de motorista segundo a NTC R$ Motoristas de carretas 543,85 Motorista de truques 487,50 Motoristas de caminhões leves 487,50 Motoristas de Kombis 375,50 Estes valores são acrescidos em cerca de 10% por uniformes, refeições, motoristas de reserva e motoristas locais (de manobra). Existem também horas extras, pagas com acréscimo legal de 25% ou percentual superior, conforme determinar cada acordo sindical. Algumas empresas fazem pontes rodoviárias usando dois ou três motoristas por dia, custos que devem ser incluídos na planilha. Os veículos rodoviários, geralmente desenvolvem alta quilometragem mensal de a km por mês, mesmo realizando uma única jornada. No entanto, no caso de entregas urbanas em grande centros, as velocidades médias podem cair abaixo de 20 km/h, reduzindo bastante o percurso médio mensal. Mas o principal ônus sobre os salário é representado pelos encargos sociais sobre a folha de pagamento, avaliados em 69,07% pela Transporte Moderno, 95,54% pela NTC e 102,06% por José Pastore e Ives Gandra Martins (tabela 9).

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