Diálogo Social num mundo em mudança

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1 REVISTA DA APCTA. VOL2#17. OUT10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo Let s Tee Off! ECGC: European Controllers Golf Championship INTERNACIONAL: Diálogo Social num mundo em mudança Social Dialogue in a changing world INTERNACIONAL: EASA, o novo parceiro ATM EASA, the new ATM partner DESTINO: Golf em Portugal: algumas referências Golf in Portugal: a quick tour

2 Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) Presidente do SINCTA: Carlos Reis Presidente da APCTA: Paulo Encarnação Coordenação Editorial: Nuno Simões Colaboradores: Nuno Chambel, Bruno Figueira, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez Tradução: Helga Bandeira Correspondentes: Delegações da APCTA Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo) Distribuição: Gratuita aos Sócios Design gráfico: Filipe Preto Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda Periodicidade: Trimestral Tiragem: 900 exemplares Lisboa, Outubro de 2010

3 EDITORIAL Carlos Reis Presidente do SINCTA No momento em que se prepara o fecho desta edição da Flight Level todos os dados apontam para que a proposta de Orçamento de Estado para 2011, a apresentar ainda em Outubro na Assembleia da República, venha a prever disposições tendentes à redução de salários em diversas componentes do sector Estado, abrangendo também o sector público empresarial. Para todos aqueles que conhecem a estrutura económica da NAV Portugal, parece claro que a extensão destas medidas ao prestador nacional de serviços de navegação aérea só poderá resultar de um claro equívoco. Na verdade, a NAV Portugal nunca recebeu um único Euro do Estado (pelo contrário, contribui regularmente com significativas quantias para o mesmo), nem depende do seu financiamento para sobreviver, pois os custos inerentes à sua operação (em grande medida, despesas com pessoal altamente qualificado), são ressarcidas na totalidade por receitas provenientes dos utilizadores comerciais do espaço aéreo nacional, na sua grande maioria companhias de aviação não-nacionais, constituindo-se, portanto, como fonte exportadora de serviços. Assim, qualquer medida de redução de salários não contribuiria, de forma alguma, para a redução da despesa do Estado Português, mas sim para a redução das despesas de terceiros, maioritariamente estrangeiros, num gesto absurdo, cuja consequência interna imediata se limitaria a uma óbvia redução da receita fiscal obtida através dos vencimentos do pessoal ao serviço da NAV Portugal. Estaremos atentos em defesa do emprego e do serviço de qualidade prestado pelos cerca de mil trabalhadores da NAV Portugal, esperando que aqueles que nos governam compreendam a especificidade da situação desta empresa e do contributo positivo que esta tem dado ao longo dos anos, de forma directa e indirecta, para as contas do próprio Estado. SUMÁRIO 02 Internacional: Diálogo Social num mundo em mudança Social Dialogue in a changing world 06 Internacional: Uma viagem pelos Sindicatos Europeus de Controladores Aéreos A journey through the European Unions of Air Traffic Controllers 10 Internacional: EASA, o novo parceiro ATM EASA, the new ATM partner 14 ECGC: European Controllers Golf Championship 17 ECGC: Official Programme 18 ECGC: History of the ECGC 22 ECGC: Touristic Information 24 ECGC: Tournament Courses 29 Nota da Redacção: Flight Level 5 anos Flight Level 5 years 30 Destino: Golf em Portugal alguns pontos de referência Golf in Portugal a quick tour 34 Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC An ATC news selection 36 Breves: Parlamento Europeu European Parliament p.1

4 INTERNACIONAL por/by Pedro Barata / SINCTA s Vice-President Diálogo Social num mundo em mudança Social Dialogue in a changing world p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#17. OUT10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

5 Desde que em 1999 foi lançada a iniciativa Céu Único Europeu, o mundo da Gestão do Tráfego Aéreo (ATM) na Europa tem sofrido significativas mudanças, numa primeira fase, em 2004, com a criação das bases legislativas os quatro regulamentos originais e mais recentemente com o início da implementação do chamado segundo pacote do Céu Único Europeu, reforçado agora com uma forte componente de desenvolvimento tecnológico (SESAR). No meio de toda esta mudança, e em linha com as orientações da União Europeia no que concerne às políticas sociais e de emprego, o pilar Diálogo Social tem procurado acompanhar estas alterações, havendo quase desde o início deste processo uma intervenção das organizações dos trabalhadores no mesmo. Neste campo, a defesa de uma abordagem bottom-up quanto à construção do Céu Único Europeu, ainda na sua fase inicial, talvez tenha sido a primeira intervenção marcante destas organizações. No entanto, fruto da enorme dispersão de representatividade, e até de interesses, a sua capacidade de intervenção e de mobilização tem sido mais limitada do que seria desejável. COMPREENDER A MUDANÇA PARA MOLDAR O FUTURO Este facto parece explicar-se por um conjunto diverso de factores, que começam desde logo nos diferentes graus de percepção que existem em cada país, junto dos Controladores de Tráfego Aéreo, sobre o real impacto destas alterações na sua vida futura. Na verdade, reconhecer esta mudança e compreender a sua origem e provável desenvolvimento é, desde logo, factor decisivo para intervir adequadamente em defesa dos nossos interesses. Infelizmente, fruto dos seus próprios enquadramentos e vivências nacionais, os diversos colectivos vêm encarando o Céu Único Europeu com diferentes graus de empenhamento, visível também na profundidade da sua participação nos assuntos internacionais. Têm-se tornado, portanto, evidentes as falhas dos próprios Controladores de Tráfego Aéreo ao longo deste tempo, falhas que vão desde o mais completo desinteresse e desconhecimento do tema com exemplos bem reais e recentes que mostram como caminhar para o desastre até à manifestação, pura e simples, de uma sistemática e reiterada oposição a tudo o que cheire a mudança. Ficamos, portanto, debilitados à partida na nossa capacidade colectiva e transnacional de responder adequadamente e sermos capazes de moldar o futuro em linha com os interesses da profissão. De uma forma quase natural, tem sido esta dispersão da nossa atenção que mais frutos tem dado àqueles que, de forma resoluta e aparentemente imparável, têm conduzido este processo de (suposta) desfragmentação do espaço aéreo europeu, pois têm contado com uma resposta frágil e, esta sim, fragmentada. Como sabemos, as organizações dos Controladores de Tráfego Aéreo são sustentadas, essencialmente, por trabalho voluntário e em tempo parcial, por oposição a verdadeiras máquinas de lobby ao serviço das associações de empregadores e da máquina trituradora da Comissão Europeia, secundada pelo Eurocontrol e, agora também, pela EASA. Esta é uma realidade que, embora não explique tudo, explica muita coisa. E é em consequência desta relação de forças desequilibrada que vivemos confrontados quase diariamente, nuns países mais, noutros menos, com ataques dirigidos aos Controladores de Tráfego Aéreo, umas vezes de forma directa, outras de forma encoberta, utilizando-se desde relatórios e notícias que deturpam a realidade, até à pura calú- Since 1999, when the Single European Sky initiative was launched, the world of air traffic management (ATM) in Europe has undergone significant changes, in the first instance, in 2004, with the creation of the legislative bases the four original regulations and most recently with the beginning of the implementation of the so-called second package of the Single European Sky, reinforced now with a strong component of technological development (SESAR). In the midst of all this change, and in line with the guidelines of the European Union in what regards to social and employment policies, the social dialogue pillar has sought to keep pace with these changes, having existed almost since the beginning of the process some action of the trade unions in it. In this field, the defense of a bottom-up approach as the right way for the construction of the Single European Sky, still in its early stage, was perhaps the first striking intervention of these organizations. However, due to the enormous dispersion of representativeness, and even interests, their capacity for intervention and mobilization has been more limited than it would be desirable. UNDERSTANDING THE CHANGE TO SHAPE THE FUTURE This fact seems to be explained by a diverse set of factors, beginning early in the different degrees of perception that exist in the different countries, among air traffic controllers, about the real impact of these changes in their professional future. In fact, to recognize this change and to understand its origin and probable development is crucial to intervene appropriately in the defense of our interests. Unfortunately, as a result of their own national framework and experiences, the various collectives have been facing the Single European Sky with varying degrees of engagement, visible also in the depth of their participation in international affairs. The failures of air traffic controllers themselves over this time have become obvious, failures ranging from the most complete indifference and lack of information on this subject with very real and recent examples that show us the path to disaster to the pure and simple manifestation of a systematic and reiterated opposition to everything that feels like a change. We are therefore debilitated from the beginning in our collective and transnational ability to respond appropriately and to be able to shape the future according to the interests of the profession. In an almost natural way, it has been this dispersion of our attention that has been more fruitful to those who, persistently and unrelentingly, have conducted this process of (supposedly) defragmentation of European airspace, as they have relied on a fragile, fragmented response. As we know, air traffic controller organizations are supported mainly by volunteer and part-time work, as opposed to real lobbying machinery serving associations of employers and of the European Commission s shredding machine, supported by Eurocontrol and now also by EASA. This is a reality that, although it does not explain everything, it explains a lot. And it is as a result of this relationship of unbalanced forces that we live confronted almost daily, in some countries more, others less, with attacks targeted to air traffic controllers, sometimes directly, others in a covert manner, using from biased reports and news that misrepresent reality, up to the pure slander and defamation, creating in public opinion a negative idea of these professionals and of their work. It is no coincidence that one of the favorite phrases to justify any delay p.3

6 nia e enxovalhamento, criando na opinião pública uma ideia negativa destes profissionais e do seu trabalho. Não é por acaso que uma das frases preferidas para justificar qualquer atraso num voo seja: devido ao Controlo de Tráfego Aéreo É o chamado crime perfeito, pois salvaguarda sempre todos os outros intervenientes no processo, a começar pelas próprias companhias aéreas e não permite que o visado se possa defender. O CASO PORTUGUÊS Desde há longos anos que os controladores portugueses, através das suas organizações (SINCTA e APCTA) vêm acompanhando de perto todo o processo do Céu Único Europeu, com intervenções constantes nos organismos internacionais, nomeadamente no ATCEUC e, através deste, em diversos grupos de trabalho no âmbito europeu. Não nos alheamos e continuamos empenhados, cada vez mais, na vertente europeia, reconhecendo a existência de forças de mudança e procurando adaptar a nossa resposta em conformidade. E é exactamente porque estamos conscientes da situação actual que a nossa visão do futuro se encontra reflectida nas ideias expressas mais adiante. Aliás, a nível interno, temos procurado e sabido manter um profícuo diálogo social com os nossos interlocutores, o que nos tem permitido encontrar soluções para questões que, a arrastarem-se, poderiam colocar em causa o nosso futuro e o daqueles ainda não chegados à profissão. UMA RESPOSTA PAN-EUROPEIA DAS ORGANIZAÇÕES DOS CTA Parece-nos, portanto, que este é o momento para se procurar dar consistência a uma resposta pan-europeia das organizações dos Controladores de Tráfego Aéreo. E isto porque, face ao avanço do poder regulador e legislativo europeu, dentro em breve, muito pouca margem restará no que toca à capacidade de negociação colectiva nacional, já on a flight is: due to air traffic control It s the so called perfect crime because it always safeguards all other participants in the process, starting with the airlines themselves, and does not allow the target to defend himself. A PORTUGUESE VIEW For many years the Portuguese controllers, through their organizations (SINCTA and APCTA) have been following closely the entire process of the Single European Sky, with constant interventions in international bodies, particularly in ATCEUC and, through it, in various working groups within Europe. We do not isolate ourselves and we remain more and more committed on the European side, recognizing the existence of forces of change and trying to adapt our response accordingly. And it is precisely because we are aware of the current situation that our vision of the future is the one reflected in the ideas expressed ahead. Likewise, internally, we have been able to maintain a valuable social dialogue with our partners, which has enabled us to find solutions to issues that, by being dragged could jeopardize our future and of those who still are not in this career. A PAN-EUROPEAN RESPONSE OF ATCOs ORGANISATIONS We believe, therefore, that this is the moment to try to give consistency to a pan-european response of air traffic controllers organizations. We believe it because, given the progress of the European legislative and regulatory power, soon, very little room will be left over for national collective bargaining power, since much of the pressure on workers will rise in the corridors of European power. But to achieve this, it is essential a wider awareness of the new reality that is emerging and the establishment of a platform of basic principles that all European air traffic controllers can defend in unison. Are we up to this challenge or will we continue essentially concerned with our domestic disputes? p.4 REVISTA DA APCTA. VOL2#17. OUT10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

7 que grande parte da pressão sobre os trabalhadores terá origem nos corredores do poder europeu. Mas para alcançar tal objectivo, é fundamental uma percepção mais generalizada da nova realidade que está a surgir e o estabelecimento de uma plataforma de princípios base que todos os Controladores de Tráfego Aéreo europeus possam defender em uníssono. Estaremos nós à altura deste desafio ou continuaremos essencialmente preocupados com as nossas querelas domésticas? É preciso, igualmente, fazer os ANSPs e os governos perceber não deixa de ser um mau sinal a recente nomeação do Presidente da AENA para o Comité Executivo da CANSO, após o ataque que desferiu contra os nossos colegas espanhóis que se não contarem com os CTA europeus na construção de uma nova estrutura de gestão de tráfego aéreo na Europa num verdadeiro contexto de diálogo social e não apenas num exercício de retórica institucional que já começa a espreitar - contarão certamente com uma oposição feroz e incansável da nossa parte. Afinal, e até que entrem ao serviço as maravilhas tecnológicas que se anunciam e que nos virão substituir, dizem continuam a ser os milhares de Controladores de Tráfego Aéreo europeus que vão garantindo, muitas vezes em condições difíceis, a segurança dos milhões de cidadãos que diariamente utilizam o transporte aéreo neste continente.. It is also necessary to make the ANSPs it is a bad sign the recent appointment of the President of AENA to CANSO s Executive Committee, after the attack that he made against our Spanish colleagues - and the Governments realize that if they do not count on the Europeans ATCOs in the construction of a new structure of air traffic management in Europe in a real context of social dialogue and not only in a rhetorical institutional exercise that already begins to appear they will surely have a fierce and tireless opposition from us. After all, and until the announced technological wonders begin to work which will replace us, so they say it is the thousands of European air traffic controllers that ensure, often in difficult conditions, the safety of millions of citizens who daily use the air transport in this continent.. DIÁLOGO SOCIAL NO SECTOR DA AVIAÇÃO CIVIL NA UE (fonte: Comissão Europeia Emprego e Assuntos Sociais) O Diálogo Social Sectorial na Europa sofreu um enorme impulso a partir de 1998, altura em que foi decidida a criação de Comités Sectoriais, por áreas de actividade, juntando à mesma mesa os representantes de empregadores e trabalhadores, com igual representatividade. Neste nível, a representação de ambas as partes é assegurada por organizações de âmbito internacional/supra-nacional, que deverão reflectir nas discussões o posicionamento global das diversas organizações nacionais nelas filiadas ou a elas associadas. No âmbito da Aviação Civil, foi inicialmente constituído (1990) um designado comité conjunto, que deu lugar, em 2000, a um Comité de Diálogo Social Sectorial. Actualmente, dele fazem parte, do lado dos empregadores, o ACI (Airports Council International), a AEA (Association of European Airlines), a CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation), a ERA (European Regional Airlines Association), a IACA (International Air Carriers Association) e a IAHA (International Aviation Handlers Association). A representação dos trabalhadores neste comité é assegurada pela ECA (European Cockpit Association), a ETF (European Transport Workers Association) e, na área ATM, pelo ATCEUC (Air Traffic Controllers European Union Coordination). A presença do ATCEUC nesta estrutura foi, durante muito tempo, fonte de fricção entre este e a ETF, tendo sido possível, em 2009, chegar a um acordo de partilha de representatividade, tendo ambas as organizações reconhecido a outra como parceiro social na área ATM. Este acordo, para o qual o SINCTA muito colaborou - tendo servido ao longo dos anos como ponto de contacto entre as duas organizações - permitiu ao ATCEUC estar efectivamente envolvido nas estruturas de diálogo social que moldarão o futuro da indústria, no quadro do Céu Único Europeu. Deste modo, está assegurada a presença directa da organização que representa a grande maioria dos Controladores de Tráfego Aéreo na Europa. SOCIAL DIALOGUE IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION IN THE EU (Source: European Commission Employment And Social Affairs) The Social Sectorial Dialogue in Europe has suffered a huge boost from 1998, time when it was decided the creation of Sectorial Committees, by areas of activity, bringing together representatives of employers and workers, with equal representation. At this level, the representation of both sides is ensured by international /supra-national organizations, which should reflect the overall positioning of the various national organizations affiliated in them or related to them. In Civil aviation, it was initially formed (1990) a designated Joint Committee, which gave place in 2000, to a sectorial social dialogue Committee. Currently, the employers side is formed by the ACI (Airports Council International), the EEA (Association of European Airlines), the CANSO (Civil Air Navigation Services Organization), the era (European Regional Airlines Association), the IACA (International Air Carriers Association) and IAHA (International Aviation Handlers Association). The representation of employees in this Committee is to be ensured by the ECA (European Cockpit Association), the ETF (European Transport Workers Association) and, in the ATM field, by ATCEUC (Air Traffic Controllers European Union Coordination). The presence of ATCEUC in this structure was, for a long time, a source of friction between it and the ETF, having been possible, in 2009, to reach an agreement to share representativeness, having both organizations recognized the other as a social partner in the ATM field. This agreement to which SINCTA has put a lot of effort into, having served over the years as a contact point between the two organizations allowed ATCEUC to be actually involved in the structures of social dialogue that will shape the future of the industry, within the framework of the single European sky. Thus, it is assured the direct presence of the organization which represents the vast majority of air traffic controllers in Europe. p.5

8 INTERNACIONAL por/by Nuno Simões Europa uma viagem através dos Sindicatos Europeus de Controladores Aéreos A journey through the European Unions of Air Traffic Controllers A poucos dias de mais uma reunião do ATCEUC - Air Traffic Controllers European Unions Coordination, que representa mais de 25 organizações sindicais de controladores de tráfego aéreo e controladores na Europa, vale a pena olhar para a actual situação do espaço europeu e atentar no que está a mudar. Assim, e pegando nos vários relatórios que vão sendo apresentados pelos diversos sindicatos, fica-se com uma imagem clara dos problemas, realidades e soluções que colegas nossos enfrentam no seu dia a dia. Deste modo, tomando conhecimento destas realidades, podemos não só preparar o futuro mas também concertar posições a nível Europeu. As próximas páginas são portanto uma partilha dessa informação e a imagem dum sector que está em rápida mutação. GEWERKSCHAFT DER FLUGSICHERUNG A Alemanha registou uma queda de tráfego no ano de 2009 de cerca de 7,3%. Apesar de 2010 mostrar alguns sinais de recuperação, o mês de Abril, o do vulcão, atirou novamente os números para o vermelho apresentando uma diminuição de tráfego na ordem dos 15% relativa ao mês homólogo. Ao nível de projectos, Frankfurt passará a contar com uma nova torre de controlo em virtude da construção de uma nova pista. Decorre neste momento a instalação dos equipamentos e prevê-se a sua uti- A few days away of another ATCEUC-Air Traffic Controllers European Unions Coordination meeting, organization that represents more than 25 unions of air traffic controllers and controllers in Europe, it is worth looking at the current situation in Europe and pay attention to what is changing. Thus, and taking into account the various reports that are being presented by the various unions, one has a clear picture of the problems, realities and solutions that our colleagues face every day. Then, taking notice of these realities, we can not only prepare the future but also coordinate positions at a European level. The following pages are therefore a sharing of this information and the image of a sector that is changing fast. Germany recorded a drop of traffic of about 7.3% in the year Although the year of 2010 shows some signs of recovery, in April, the volcano s month, those numbers hit again the redline showing a decrease of traffic in the order of 15% on the same month. In a project level, Frankfurt will count with a new control tower because of the construction of a new runway. The installation of the equipments is in progress and it is expected to be ready to be use in June Also in Berlin there are ongoing expansion works of the current p.6 REVISTA DA APCTA. VOL2#17. OUT10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

9 lização em Junho de Também em Berlim estão a decorrer obras de ampliação do actual aeroporto de Berlin- Schönefeld que passará a Berlin-Brandenburg International (BBI). A nova torre estará em funcionamento no segundo trimestre de Desde 2008 que a DFS tem vindo a aumentar significativamente o número de ab-initios. O objectivo de 140 novos controladores por ano até 2015 é a meta, o que acrescentará aproximadamente 650 novos controladores ao actual plantel. O número de estrangeiros trabalhando na DFS representa agora cerca de 3,9% do total, o que significa um aumento de 0,8%. Isto deve-se sobretudo à contratação de controladores externos e formadores. Neste momento, trabalham na DFS cerca de 218 não-alemães de 46 diferentes nacionalidades, sobretudo dos EUA e Reino Unido, seguido pela Áustria e Itália. DANISH AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Nos últimos três meses, a Dinamarca assistiu a um aumento de tráfego na ordem dos 10%. Mesmo assim, os prejuízos causados pelo vulcão durante os meses de Abril e Maio custaram à NAVIAIR cerca de dois milhões de euros. Depois de um período em que estiveram disponíveis as famosas Green Arrivals aos voos com destino a Copenhaga, voltou-se ao procedimento anterior e só estão disponíveis as Green Departures. Chegou-se à conclusão que estas são mais económicas e o total de combustível poupado é superior ao das Green Arrivals, além que em termos operacionais era extremamente mais difícil para o APP. Ainda existem problemas em recrutar instrutores para a Academia Sueca ATC, Entry Point North 1, sendo a distância o principal factor para esta dificuldade. O NUAC 2 está já em andamento e a NAVIAIR e a LFV esperam poupanças na ordem dos 13 milhões de euros/ano. No que diz respeito a emissões, os números rondarão uma redução de emissões de toneladas de CO2/ano. Devido ao excedente número de controladores de TWR / APP, a empresa tem vindo a atribuir licenças sem vencimento, o que tem sido aproveitado por muitos por pequenos períodos. SWISS ATCA O tráfego nos dois ACC s de Genebra e Zurique aumentou cerca de 3,3% em relação ao ano anterior. Todavia a SKYGUIDE continua numa situação financeira difícil motivada pela diminuição de tráfego no último ano e meio e pela forte valorização do franco suíço face ao euro. Medidas têm sido tomadas para diminuir as despesas tais como o congelamento de alguns projectos e a não contratação de novo pessoal (a contratação de novos controladores continua no entanto a full speed ). Em Novembro a SKYGUIDE anunciará o resultado do estudo feito em colaboração com a França e a Alemanha para a criação dum ACC multinacional no quadro do FABEC. Este ACC poderia estar provavelmente localizado em território suíço e operacional lá para O regulador Suíço está a trabalhar no regulamento do futuro AVRE (Ambient Voice Recording Equipment). No passado, a SwissATCA opôs-se a este sistema por não estar perfeitamente definido quem teria acesso a estas gravações. Um novo esquema desenvolvido pela SKYGUIDE para receber compensação financeira do governo em matéria de formação de controladores, consiste na apresentação duma tese num assunto devidamente fundamentado antes de obter a licença. Dessa forma o curso de controlador teria uma equivalência a um grau académico. Berlin-Schönefeld airport which will become the Berlin-Brandenburg International (BBI). The new Tower will be operational in the second quarter of Since 2008, DFS has been increasing significantly the number of abinitios. The goal is to have 140 new controllers per year until 2015, which will add approximately 650 new controllers to the current staff. The number of foreigners working in DFS represents now about 3.9% of the total, which means an increase of 0.8%. This is mainly due to the hiring of external controllers and trainers. Currently, there are about 218 non-germans from 46 different nationalities working in DFS, especially from the USA and UK, followed by Austria and Italy. Over the past three months, Denmark has seen an increase of traffic in the order of 10%. Even so, the damage caused by the volcano during the months of April and May has cost NAVIAIR around two million euros. After a period of time in which the famous Green Arrivals were available in flights to Copenhagen, they went back to the previous procedure and now only the Green Departures are available. It was concluded that these are more economic and the total amount of fuel saved is higher than that of Green Arrivals, also, operationally it was extremely difficult for the APP. There are still some difficulties in recruiting instructors to the Swedish Academy, ATC Entry Point North 1 being the distance the main reason for this. The NUAC 2 is already underway and NAVIAIR and LFV expect savings of around 13 million euros/year. In what it concerns carbon emissions, it is expected a reduction of emissions of tones of CO2 per year. Due to the surplus of TWR/APP controllers, the company has been assigning leaves without pay, which have been taken by many for small periods. Traffic in the two ACC s of Geneva and Zürich increased about 3.3% compared with the previous year. However the SKYGUIDE continues in a difficult financial situation motivated by the decrease of traffic in the past year and a half and the increase of value of the Swiss franc against the euro. Some measures have been taken to reduce expenditure such as the freezing of some projects and not hiring new staff (the hiring of new controllers continues, however, at full speed ). In November the SKYGUIDE will announce the outcome of the study done in collaboration with France and Germany for the creation of a multinational ACC within the FABEC. This ACC could be probably located in Swiss territory and will be operational around The Swiss regulator is working on the regulation of the future AVRE (Ambient Voice Recording Equipment). In the past, the SwissATCA objected to this system because it is not clear who would have access to these recordings. A new scheme developed by SKYGUIDE to receive a financial compensation from the Government for the training of controllers consists is the presentation of a thesis on a subject duly substantiated before obtaining the license. This way the controller s course would have the equivalence to an academic degree. p.7

10 TRADE UNION EUROCONTROL MAASTRICHT Maastricht viu uma redução de voos durante o período das cinzas vulcânicas. Mesmo assim os números de 2010 são animadores e apontam para uma recuperação do tráfego. O dia com mais tráfego de 2010 foi o dia 2 de Julho, com 4842 voos. O projecto Vienna Calling foi lançado nos finais de Junho e mais não é do que disponibilizar controladores de Maastricht por um período de dois anos e meio para cobrir posições operacionais no ACC Viena, enquanto o AUSTROCONTROL treina os seus controladores num novo sistema. Estes controladores receberão o seu salário normal do Eurocontrol e asseguram as restantes garantias. Terão também o seu lugar garantido quando regressarem ao MUAC. Onze elementos foram já seleccionados e partiram no início de Setembro. Um controlo rigoroso dos custos tem levado a algumas medidas frustrantes: o não pagamento de horas extra, havendo apenas compensação por folgas; a tentativa de diminuição das dotações durante os períodos nocturnos para optimização durante os períodos diurnos; e a recusa de projectos e de programas de formação. Na última assembleia geral, o TUEM foi mandatado por 92% dos votos para convocar uma greve caso a sua condição de controladores seja posta em causa tanto a nível internacional (FABEC) ou local. Maastricht faced a reduction of flights during the period of the volcanic ash. Yet the 2010 numbers are encouraging and suggest a recovery in traffic. The day with more traffic in 2010 was the 2nd of July, with 4842 flights. The project Vienna Calling was released in late June and merely makes Maastricht controllers available for a period of two and a half years to cover operational positions in Vienna, while ACC AUSTROCONTROL trains its controllers in a new system. These controllers will receive their normal wages of EUROCONTROL and secure the remaining guarantees. They will also have their place guaranteed when they return to MUAC. Eleven elements were already selected and departed in early September. A strict monitoring of costs has led to some frustrating measures: non-payment of overtime and compensation only of day offs; attempting to decrease subsidies during the night periods for optimization of the day periods; and the refusal of projects and training programs. In the last General Assembly, TUEM asked for a ballot on Industrial Actions in case of threats on our conditions of employments, either at International level (EU-FABEC) or locally. The return was an impressive 92% in favour of actions. NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION AVINOR, o prestador Norueguês, estabeleceu um período de um ano para testes de imagem radar (Radar Display) numa das unidades AFIS, incluindo informação de voo baseada em informação radar. Na opinião da NATCA existem actualmente pelo menos cinco unidades AFIS que deveriam passar a Controle de Aeródromo, não sendo este o caminho certo. O regulador já afirmou que o projecto de AFIS radar avançará quer a NATCA queira ou não! A formação de novos controladores é agora feita na Universidade do Norte Dakota. Os últimos elementos formados no EPN (Entry Point North em Malmö) regressarão em Outubro. Ainda é portanto cedo para tirar conclusões quanto à qualidade dos cursos ministrados nos Estados Unidos versus os do EPN. NATCA já sugeriu à AVINOR uma avaliação exaustiva dos actuais processos de formação. BELGIAN GUILD OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS Desde o final do ano passado que o novo sistema da THALLES (EUROCAT- E) está operacional na nova sala de controlo (CANAC-2). A principal alteração é o facto de não contemplar a posição de apoio. Assim, o executivo tem a seu cargo, também, as funções do apoio que não estão automatizadas. Escusado será dizer que a carga de trabalho é agora maior e já conduziu a algumas situações mais delicadas. Por este motivo e pelas diversas ocorrências reportadas as capacidades continuam reduzidas em 5%. AVINOR, the Norwegian provider established a period of one year for Radar Displays in one of the AFIS units, including flight information service based on radar information. In the opinion of NATCA, there are at least five AFIS units that should change to Airfield Control, because that is not the right way to follow. The regulator has said that the AFIS radar project will continue whether NATCA wants it or not. The training of new controllers is now carried out at the University of North Dakota. The last elements graduated in EPN (Entry Point north in Malmö) will return in October. It is still too early to draw conclusions on the quality of the courses taught in the United States versus those of the EPN. NATCA already suggested to AVINOR a thorough evaluation of the existing training processes. Since the end of last year that the new system of THALLES (EUROCAT-E) is operational in the new ops room (CANAC-2). The main change is that it does not contemplate the assistant controller position. Thus, the Executive shall be responsible, also, for the supporting functions of the assistant that are not automated. Needless it is to say that the workload is now bigger and has already led to some more delicate situations. For this reason and because of the several situations reported the capacities are still reduced by 5%. The economic crisis, the decrease of traffic, the possible bankruptcy p.8 REVISTA DA APCTA. VOL2#17. OUT10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

11 A crise económica, a redução de tráfego, a possível falência da companhia BELGOCONTROL e o constante volume de trabalho extra resultou na racionalização das dotações. Os controladores aceitaram uma diminuição das dotações para dessa forma poderem ter algum tempo de folga. Contudo, mesmo trabalhando com menos elementos, o volume de trabalho extra continua dramático. Em Julho, a administração iniciou um período de teste para trabalhar com (ainda) menos controladores por equipa, impondo limites de capacidade por motivos económicos. Milhares de horas de atraso foram geradas como consequência destas medidas. Além duma redução das dotações, pelo quinto ano consecutivo a BELGOCONTROL continua sem fazer admissões. Também por duas vezes a companhia teve de recorrer a crédito bancário para satisfazer as suas obrigações ( sobretudo salários ). Mas esta linha de crédito terminará em Janeiro e,se nada mudar, os salários poderão estar em risco. O Governo Belga executou uma auditoria à companhia de forma a ter uma imagem clara da realidade da BELGOCONTROL e prepará-la para o futuro FABEC. As conclusões não poderiam ser mais claras: falta de uma estrutura de recursos humanos, método de financiamento obsoleto e falta de visão estratégica. of BELGOCONTROL and the constant extra workload resulted in the rationalization of ATC staff. Controllers have accepted a reduction in the staff levels in order to have some time off. However, even working with fewer elements, the overtime remains dramatic as before. In July, the management initiated a trial period to work with (yet) fewer controllers per team, imposing limits of capacity by economic reasons. Thousands of hours of delay were generated as a result of these measures. In addition to a reduction in manpower, for the fifth consecutive year BELGOCONTROL continues without making admissions. Also the company had to resort twice to bank credit to fulfill its obligations (especially wages). But this credit line will end in January and, if nothing changes, salaries may be at risk. The Belgian Government undertook an audit of the company in order to get a clear picture of BELGOCONTROL s reality of to prepare it for the future FABEC. The findings could not be clearer: there is absence of a human resources structure, an obsolete financing method and lack of strategic vision. NETHERLANDS GUILD OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS Desde de Abril, todos os operacionais holandeses recebem mais três dias de stress por ano, o que totaliza 5 dias. Isto decorre do novo AE assinado no início de Abril. O aspecto mais importante, contudo, é o do limite de idade. Para os operacionais, o limite varia entre os 55 e os 58 anos ( respectivamente, os contratados antes e depois de 2005), mas o Governo Holandês decidiu em 2007, para diminuir a despesa, forçar as empresas com esquemas de reformas antecipadas a aumentar a idade da reforma para os 65 anos. O prestador Holandês LVNL, viu-se na obrigação de cumprir com esta decisão e foi penalizado em impostos num valor que fez disparar em cerca de 52% os salários pagos durante os anos de dispensa de assiduidade. Além disso, e já este ano, o governo decidiu aumentar a idade para cálculo da pensão máxima ( euros) dos actuais 65 para os 67 anos. Esta decisão agravará ainda mais a actual situação e levará a perca de remuneração dos controladores já reformados. A LVNL está a estudar a criação duma possível carreira pós-operacional para evitar as penalizações, contudo o NGATC informou que não abrirá mão dos actuais limites de idade. Com a redução de tráfego, a LVNL viu diminuir as suas receitas. Sem qualquer apoio financeiro, a crise teria feito disparar os custos em cerca de 19%. Após negociações com o governo, foi acordado um empréstimo para cobrir as diferenças relativas às receitas e aos custos do ano transacto, com o compromisso da taxa de rota se manter ao mesmo nível pelos próximos 5 anos. Entretanto, o prestador reduziu em cerca de 100 pessoas o actual número de funcionários, e o governo ordenou uma redução de mais 30. Até agora. os controladores não foram atingidos por estas medidas, mas um pequeno grupo que trabalha no Flight Service Centre pode ser dispensado. 38 th Air Traffic Controllers European Unions Coordination Meeting Venice, 8 th - 9 th October 2010 Since April, all Dutch operatives have three more days of stress per year, which makes a total of 5 days. This developed from the new CA signed in early April. The most important aspect, however, is the age limit. For operatives, the limit varies from 55 to 58 years (respectively, those hired before and after 2005), but the Dutch Government decided in 2007, to decrease spending, to force companies, with early retirement schemes, to increase the retirement age to 65 years. The Dutch provider LVNL, had to comply with this decision and was penalized in taxes on a value that increased in 52% the wages paid during the years of attendance exempt. In addition, and already this year, the Government decided to increase the age for calculation of the maximum pension (16,250 Euros) from the current 65 to 67 years. This decision will further worsen the situation and will lead to a loss of remuneration of the controllers that are already retired. The LVNL is studying the creation of a possible post-operative career to avoid penalties, however the NGATC reported that will not give in on the current age limits. With the reduction of traffic, the LVNL saw a decrease in their revenues. Without any financial support, the crisis would have increased costs by 19%. After negotiations with the Government, it was agreed a loan to cover the differences concerning last year revenues and costs, with the compromise of maintaining at the same level the unit rate for the next 5 years. However, the provider has reduced the current number of employees by around 100 people, and the Government ordered a reduction of 30 more. So far the controllers were not affected by these measures, but a small group working on Flight Service Centre may be dismissed.. 1 Entry Point North is a EU cer fied ATS (Air Traffic Service) Training Academy for aspiring and opera onal Air Traffic Controllers owned by LFV (Sweden), Naviair (Denmark) and Avinor (Norway) 2 NUAC - Nordic Upper Area Control Centre Project p.9

12 INTERNACIONAL por/by Carlos Valdrez EASA, o novo parceiro ATM the new ATM partner Durante os últimos anos temos vindo a assistir a diversas alterações da regulamentação europeia no âmbito da aviação civil. Uma boa parte destes desenvolvimentos tem como origem a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) que após a sua criação pelo Regulamento (CE) N.º 1592/ viu alargadas as suas competências iniciais nas áreas da aeronavegabilidade e protecção ambiental à certificação de pilotos, operações aéreas e operações de terceiros países pelo Regulamento (CE) N.º 216/ e aos aeródromos, Gestão de Tráfego Aéreo (ATM) e Serviços de Navegação Aérea (ANS) pelo Regulamento (CE) N.º 1108/2009 (RB - Regulamento Base) 3. A APCTA (Associação Portuguesa de Controladores de Tráfego Aéreo) e o SINCTA (Sindicato dos Controladores de Tráfego Aéreo) têm seguido estes e outros acontecimentos (como os graves eventos ocorridos na Espanha e na França) através do acompanhamento dos diversos dossiers europeus e particularmente através das suas representações na IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations) e no ATCEUC (Air Traffic Controllers European Union s Coordination). Há um ano, a EASA mandatada pela Comissão Europeia (CE), criou três grupos de trabalho (ATM.001 4, ATM e ATM ) com o objectivo de estabelecer os requisitos para os ANSP s (Air Navigation Service Providers), para o licenciamento de Controladores de Tráfego Aéreo (CTA) e para as Autoridades Competentes (AC). Foi baseada no trabalho desenvolvido por estes grupos que a EASA publicou os Pareceres 7 e os Projectos de Regulamento 8 durante o último mês de Maio. A pressão que provocou esta antecipação de resultados surge com a proposta da CE para realizar a tarefa em duas fases distintas. Numa primeira fase através de um procedimento acelerado (fast track) onde a Directiva 2006/23/CE 9 é transposta com um conjunto mínimo de alterações técnicas. E na segunda fase é elaborada a regulamentação dos Requisitos Essenciais (RE) do RB. During the last years we ve noticed several changes and amendments to the European legislation in the field of civil aviation. Some of those developments are due to the European Aviation Safety Agency (EASA) which after its establishment by the Regulation (EC) N.º 1592/ enlarged its areas of responsibility from airworthiness and environmental protection to pilots, air operations and operations of third countries by Regulation (EC) N.º 216/ and finally to aerodromes and ATM/ANS by Regulation N.º 1108/2009 (BR Basic Regulation) 3. APCTA (Portuguese Air Traffic Controllers Association) and SINCTA (Air Traffic Controllers Union) have been following these and other sources of interest (like the events in Spain and France) through the European dossiers, particularly by its representations in IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations) and ATCEUC (Air Traffic Controllers European Union s Coordination). A year ago EASA, mandated by the European Commission (EC), has created three working groups (ATM.001 4, ATM and ATM ) with the aim of establishing the requirements for ANSP s (Air Navigation Service Providers), for the licensing of Air Traffic Controllers (ATCO) and for the Competent Authorities (CA). It was based on the work developed by these groups that EASA published the Opinions 7 and the Draft Regulations 8 during the last month of May. The pressure that caused this anticipation of results, happens with the proposal of the EC to complete the task in two distinct phases. In the first phase the Directive 2006/23/ EC 9 is transposed with a minimum set of technical updates through an accelerated procedure (fast track). And leaving for the second step the regulation of the Essential Requirements (ER s) of the BR. We are therefore facing a regulatory revolution which will begin to affect us later this year but whose greatest impact should come only in The first Regulation for licensing (ATCO IR) can, however, imply p.10 REVISTA DA APCTA. VOL2#17. OUT10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

13 Estamos perante uma revolução regulamentar que nos começará a atingir ainda este ano mas cujo maior impacto deverá chegar apenas em O primeiro Regulamento para o Licenciamento (RLCTA) pode implicar ajustamentos donde se sublinham os seguintes. Para as Organizações de Formação (OF): o estabelecimento de um completo sistema de gestão; e a adaptação da Formação Inicial (FI) ao Eurocontrol Specification for the ATCO Common Core Content for Initial Training. Para as AC s: a inclusão dos averbamentos linguísticos na licença de instruendo; e a notificação da EASA e da CE da existência de averbamentos de qualificação nacionais e de limites de idade para o exercício dos privilégios dos averbamentos de órgão. É ainda necessário sublinhar a existência de uma larga discussão em torno do licenciamento dos controladores militares. Actualmente o RB não permite a extensão do âmbito do RLCTA directamente ao pessoal e organizações militares envolvidos na ATM/ANS. No entanto, os Estados Membros (EM) devem assegurar que os serviços prestados ou disponibilizados pelos militares ao público oferecem pelo menos um nível de segurança equivalente e podem para isso aplicar o RLCTA. Mas isto não pode significar que os militares possam deter os mesmos privilégios enquanto não cumprirem todos os requisitos. Até porque este tipo de orientação contrariaria o fim dos poderes discricionários pois permitiria a cada EM aplicar aos militares a parcela que interessasse do RLCTA. Na segunda fase as alterações serão em todas as áreas. Todas as situações previstas nos RE serão regulamentadas e as disposições transitórias terão o seu fim, assim como os poderes discricionários dos EM. Podemos nomear uma série de temas chave para a segunda fase analisemos por isso as questões capitais. some adjustments from which we highlight the following. For Training Organizations (TO): the establishment of a management system; and the adjustment of the Initial Training (IT) to the Eurocontrol Specification for the ATCO Common Core Content for Initial Training. For CA's: the inclusion of the linguistic endorsements in the student license; and the EASA and the EC s notification of the existence of national qualification endorsements and of age limits on the exercise of privileges of unit endorsements; The licensing of military air traffic controllers was also extensively discussed. At this moment the scope of the BR does not allow for extending the scope of the ATCO IR directly to ATM/ANS personnel and organisations that are provided or made available by the military. Instead, and fully in line with the provisions of the Basic Regulation, Member States shall ensure that services provided or made available by military personnel to the public offer at least the equivalent level of safety. To achieve this objective they may apply the Regulation. But this cannot mean that they should have the same privileges without complying with all the requirements because it would meant that MS still had some discretionary powers. The second phase will bring changes of detail in all areas. All the situations specified in ER s will be regulated and the transitional arrangements will have their end, as well as the discretionary powers of the MS. It may be appointed a number of key themes for the second stage, so let us look at the main issues. p.11

14 O limite de idade operacional é uma das peças fundamentais deste puzzle principalmente por existir uma enorme disparidade em toda a legislação da UE (União Europeia). Apesar deste tema se encontrar nas disposições transitórias, que terminarão com a respectiva regulamentação, já foi realizada uma breve análise à questão. Foram sublinhadas a falta de harmonização ao nível da UE, a ausência de provas médicas que introduzam um limite comum e a possibilidade de algumas posições de trabalho com elevada complexidade poderem criar certas dificuldades. Consideraram-se pois algumas opções para a resolução desta situação: a possibilidade de os ANSP s definirem um limite para o exercício dos privilégios da licença baseado na complexidade do sistema e do tráfego, nos factores humanos como o stress e o trabalho por turnos e em outros critérios de avaliação do risco; a inexistência de outras disposições além da certificação médica e da Avaliação de Competências; o estabelecimento de limite de idade comum (actualmente sem justificação médica); e a incapacidade em justificar a limitação de idade no licenciamento (não considerado como factor relativo à segurança). A Formação e Avaliação de Competências são mais dois pontos centrais nesta regulamentação devido à inexistência ou diferente legislação nacional em toda a UE e à sua importância na nossa profissão. Toda a Formação terá de ser regulamentada sendo necessário estabelecer requisitos, conteúdo e duração dos cursos. Serão determinados critérios para aprovação dos Planos de Formação Inicial, de Formação Operacional no Órgão de Controlo e de Competência do Órgão de Controlo. Além disso, também será elaborado um quadro de requisitos para certificar qualquer tipo de formadores ou avaliadores (teoria, simulador e operacional) que deverá incluir as condições de manutenção e validade e The operational age limit is one of the fundamental pieces of this puzzle mainly because there is a huge disparity of legislation across the EU (European Union). Although this theme is in the transitional provisions, which will end with their regulations in the second phase, it has already been held a brief analysis of the issue. It was highlighted the lack of harmonization at EU level, the absence of medical evidence which could introduce a common limit and the possibility of some working positions with high complexity being able to create difficulties for ATCO s at the end of their career. It has been considered a few options to resolve this situation: the possibility of ANSP's defining a limit for exercising the privileges of the license based on the complexity of the system and traffic, in human factors such as stress and shift work and in other risk assessment criteria; the absence of other provisions beyond the medical certification and the Competence Assessment; the establishment of a common age limit (currently without medical justification); and the inability to justify the limitation of age in licensing (not considered as a factor in what it concerns safety). Training and Competence Assessment are two central points of this regulation due to the absence or different national legislation across the EU and to its importance in our profession. All training must be regulated being necessary to establish requirements, content and duration of the study courses. Certain criteria for the approval of Initial Training Plans, Unit Training Plans and Unit Competence Schemes will be determined. In addition it will also be drawn up a framework of requirements to certify any kind of Instructors or Assessors (theory, simulator and operational) which must contain the conditions of maintenance and validity, training and required experience. Concerning the Competence p.12 REVISTA DA APCTA. VOL2#17. OUT10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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