Estações de Campinas/SP: estudo sobre os usos sociais do patrimônio ferroviário

Transcrição

1 Estações de Campinas/SP: estudo sobre os usos sociais do patrimônio ferroviário Priscila Kamilynn Araujo dos Santos 1 Eduardo Romero de Oliveira 2 Resumo: Tendo como tema principal os usos sociais do patrimônio ferroviário no município de Campinas, São Paulo-SP, este projeto tem por objetivo geral, realizar um estudo de caso a partir das estações de Campinas. De maneira específica, coletaremos informações sobre os usos atuais de cada uma delas (estação Guanabara, estação da Companhia Paulista, estação Tanquinho e Anhumas), tal como seus respectivos responsáveis. Verificamos dois projetos de reutilização e preservação em relação aos bens estudados. Constatamos que um dos projetos de reutilização está previstos usos turísticos dos bens ferroviários. Nossa metodologia envolve: levantamento bibliográfico; avaliação das condições físicas atuais dos bens e pesquisa documental. Até o presente momento, os resultados obtidos foram: levantamento detalhado e descritivo sobre as estações e seus respectivos usos, bem como uma analise do processo de tombamento das Estações Campinas e Guanabara. Palavras-chave: Patrimônio Industrial. Ferrovias. São Paulo e Turismo Cultural. Introdução Desde 1836, o centro-oeste paulista, região comandada por Campinas já se destacava devido à cultura cafeeira. Com o tempo a cidade ultrapassa o vale do Paraíba, no que se refere à produção em arrobas de café. Tamanha era sua importância, que após a criação do primeiro trecho ferroviário paulista (Jundiaí-Santos), os cafeicultores da região campineira manifestaram a necessidade e suma importância de um prolongamento ligando a capital agrícola a Jundiaí (MATTOS, 1990). A implantação do sistema ferroviário em terras paulistas acarretou um desenvolvimento esplêndido, a expansão da malha férrea era inevitável. Por obter o monopólio do trecho São Paulo- Santos a Companhia Inglesa não se interessou a princípio em um possível prolongamento. Coube aos grandes cafeicultores e capitalistas da província de São Paulo a função de expandir as estradas de ferro. Fato este que, resulta na fundação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro em A primeira Companhia Brasileira Paulista foi criada com a finalidade de realizar o prolongamento do trecho de Jundiaí até Campinas. Significativa era importância da região Campineira na segunda metade do século XIX, no que se refere à cultura cafeeira que a cidade recebeu alguns títulos sendo eles: Capital Agrícola de São Paulo ou Capital do Café (GERODETTI, 2005). As estações na cidade transformaram o espaço e são consideradas como um dos principais senão o principal vetor de urbanização na área. Campinas já se destacava dentre as demais cidades que surgiram no período por conter um pólo cultural e urbano. A partir da implantação das linhastroncos e dos prolongamentos posteriores, na região de Campinas surgiram estações complementares ao longo do século XIX e XX. As estações ferroviárias representavam a 1 Graduanda do Curso de Turismo (UNESP/Campus de Rosana), priscilakamilynn@yahoo.com.br. 2 Professor Assistente Doutor no Curso de Turismo (UNESP/Campus de Rosana), eduardo@rosana.unesp.br. 1

2 industrialização do espaço. À medida que o café perde sua importância, as estradas de ferro caem gradualmente no esquecimento. Segundo Mattos (1990), a decadência do café acarretou consequências maléficas para o setor ferroviário, pois as estradas de ferro visavam basicamente servir à atividade exportadora. É de valia ressaltar que, outro fator que contribuiu drasticamente para o declínio definitivo das empresas férreas a partir de 1940, foi a política de total incentivo ao transporte rodoviário, adotada pelo Governo Federal. A partir de 1960 as Companhias férreas Paulistas foram incorporadas pelo Governo, formando uma única empresa: Ferrovias Paulista S/A (FEPASA). Durante a década de 1998, todo o patrimônio da FEPASA foi incorporado à Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Alguns meses após a concessão das empresas, a malha férrea foi transferida para grupos privados de transporte. A Ferrovia Bandeirantes (FERROBAN) foi à primeira empresa privatizada a arrendar os bens ferroviários. Os quais algum tempo depois passaram a ser administrados pela América Latina Logística (ALL) (OLIVEIRA, 2010, p. 193). O abandono progressivo das estruturas ferroviárias transformou muitas esplanadas das empresas que estavam em áreas urbanas em terrenos baldios e espaços degradados. Após serem desativadas, cada uma das estações foram reutilizadas de diferentes modos, sejam eles regulares ou irregulares. Esta reapropriação do homem, por espaços que carregam um alto valor simbólico e uma significativa representatividade histórica e social, nem sempre tem sido levada em consideração. Discutir a dimensão simbólica dos bens ferroviários, sua preservação e reuso é uma linha de investigação desenvolvida por alguns autores, tanto brasileiros quanto estrangeiros. Para Kühl (1998), a preservação do patrimônio industrial é muito delicada, pois envolve obsolescência e a falta de rentabilidade. Pozzer (2006) acredita que a reutilização dos espaços degradados, seja um dos pontos fundamentais no que se refere à resignificação dos bens ferroviários. Abad (2008) considera que a preservação destes bens ferroviários se faz necessária, uma vez que, estes bens são utilizados como mediador entre o passado e o presente. Dentro desta linha de investigação, elaboramos nossa proposta, que envolve discutir a preservação e problemática dos usos sociais do patrimônio ferroviário na cidade de Campinas. Esta pesquisa tem como objetivo, investigar os usos sociais do patrimônio ferroviário no município de Campinas, São Paulo (SP): público (Prefeitura e Universidade), social (ABPF). Entre os nossos objetivos específicos estão: coletar informações sobre os usos atuais de cada uma delas (estação Guanabara, estação da Companhia Paulista, estação Tanquinho e Anhumas), tal como seus respectivos responsáveis. Verificar quais as intervenções físicas que foram realizadas não se trata de verificação detalhada no aspecto arquitetônico, mas apenas para identificar a implementação de 2

3 novos usos e consequentemente os projetos relativos. Pretende-se, verificar se houveram e/ou existe algum projeto de reutilização e preservação em relação aos bens estudados. Cabe, além disso, verificar se nos projetos de reutilização estão previstos usos turísticos dos bens ferroviários (em particular, das estações). A estação de Campinas é a primeira estação da Companhia Paulista e foi inaugurada em Alguns anos após a inauguração da estação, especificamente em 1884, o prédio original foi desativado, devido a danos que a fez afundar. No mesmo ano em que o antigo prédio foi desativado, um novo prédio foi inaugurado em frente à antiga estação. Em 1913 a estação era utilizada como baldeação para as linhas da Sorocabana, Mogiana e para passageiros que seguiam para o Norte e Nordeste do Estado. A estação comemorou o centenário do prédio em 1984, dois anos antes teve a honra de ser tombada pelo CONDEPHAAT. Com o passar do tempo, as linhas da Sorocabana e da Mogiana tiveram suas partidas transferidas. Os trens de passageiros trafegaram na estação até A prefeitura ocupa o local, desde 2003 com o projeto Estação Cultura. Tamanha sua importância histórica que em 2005, sediou o Encontro de Frateschi Anual. Porém, percebe-se, que mesmo a prefeitura se responsabilizando pela estação, nem todos os recintos da mesma encontram-se com boas estruturas atualmente. (GIESBRECHT, 2011). Inaugurada em 1893/1894 pela Mogiana, a estação Guanabara por alguns anos atendeu outras Companhias e ramais. Tamanha sua representatividade, que seu pátio possuía 13 linhas caracterizando o intenso movimento. A partir de 1920, a estação passou por uma reforma que a ampliou, passou então a abrigar escritórios da administração da Mogiana. A estação foi desativada em 1974 com a passagem das funções da estação transferidas para a de Boa-Vista. Atualmente, a Unicamp tem posse da Estação desde 1990, com o direito de uso concedido pelo Estado. Desde 2008, nela está sediado o projeto Centro Cultural de Inclusão e Integração Social CISGUANABARA, mantido pela UNICAMP (UNICAMP, 2010). A estação de Anhumas foi inaugurada em 1923, objetivando substituir a antiga estação Anhumas que foi demolida. Não obstante, a estação pertencia à variante Guanabara-Guedes, entregue pela Mogiana entre 1926 e A partir de 1977 a estação foi fechada e abandonada. Em 1981, a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), atribui funções ao antigo complexo ferroviário se utilizando do espaço como escritório e estação inicial. A estação passou por uma intensa reforma, proporcionada pela Associação e atualmente, é utilizada como ponto de partida do trem turístico (Viação Férrea Campinas Jaguariúna) além de permanecer sendo escritório da ABPF. Conforme Giesbrecht (2011), em 1926, a estação Tanquinho-nova foi inaugurada, para substituir a antiga estação de Tanquinho, desativada com a construção da variante Guanabara- Guedes. Por volta de 1973 foi desativada, mais adiante em 1981 a estação é ativada pela ABPF com o 3

4 trem turístico, Viação Férrea Campinas-Jaguariúna. A ABPF permanece utilizando-se do espaço da estação para manutenção das máquinas utilizadas no trem turístico, além de restauração de carros e vagões. Para obter tais informações realizaremos levantamentos bibliográficos de temas a fins a pesquisa. Além de um levantamento, que visa verificar as condições físicas atuais dos edifícios, primeiramente, buscando informações documentais daqueles bens protegidos (como a Estação de Campinas), recorrendo ao processo de tombamento, ou de bens restaurados (como a Estação Guanabara). Estas informações serão buscadas junto aos órgãos de preservação municipal (CONDEPAAC), e em particular ao estadual (CONDEPHAAT), onde está depositado o processo de tombamento. Para avaliação do estado atual de preservação, será produzido o instrumento de pesquisa de campo a partir de adequação do modelo de ficha de inventário do patrimônio industrial edificado e do conjunto industrial estes modelos foram produzidos em pesquisa anterior do Laboratório de Patrimônio Cultural, denominado projeto Memória do Povoamento (Proc. Fapesp 2009/ ), com ênfase na entidade do patrimônio industrial. Utilizando apenas os tópicos de análise necessários a nossa pesquisa (estado, uso e proteção), mas não para realizar novo inventário. Isto porque queremos verificar alterações feitas para fins de implementação de usos atuais e/ou projetos relativos. 1. Patrimônio Industrial e Ferroviário Até meados do século XX eram considerados tão somente o patrimônio histórico e o estético, mas a partir dos anos 1960/70, passam a ser elencados diversos tipos de patrimônios (arqueológicos, ambientais, industriais). Já há algumas décadas tem sido colocada à ideia de patrimônio industrial, que leva em consideração as atividades industriais contemporâneas. Ao refletirmos acerca do patrimônio industrial, é imprescindível pontuar algumas questões levantadas por Kühl (1998), a qual considera que o patrimônio industrial é apreendido enquanto realização arquitetônica, da tecnologia e da construção com ferro. A autora, ainda pontua que, as transformações de âmbito social, urbano, econômico e demográfico nas últimas décadas apontam o desaparecimento de diversos testemunhos do passado. Aliás, pode se perceber que não são apenas as edificações arquitetônicas que se ocultam com o passar do tampo, mas todo o complemento industrial, sendo este constituído por produtos ali fabricados, métodos de produção, condições de trabalho e moradia do operariado. O patrimônio industrial é resultado da história industrial, sendo fruto do passado de 4

5 industrialização. Podendo assim, ter valor histórico, tecnológico, social, arquitetônico ou científico, ou seja, edifícios e máquinas, moinhos e fábricas, armazéns e depósitos, além dos serviços funcionais e processos sociais e produtivos como os meios de transporte e todo o seu complemento (KÜHL, 1998). Após o processo de industrialização alguns espaços físicos foram desativados, esquecidos e gradualmente abandonados, perdendo então toda sua representatividade, história e consequentemente referências da memória fabril. Devemos ter em vista, que o patrimônio industrial é caracterizado por abarcar estruturas industriais sem função, de modo a salvaguardar vestígios de um passado industrial composto por uma memória coletiva. Quando dentro da temática industrial, tratamos de memória e representatividade de espaços físicos desativados, devemos levar em consideração um comentário de Abad, o qual aborda alguns impactos no processo de industrialização além da imprescindível preservação do patrimônio industrial. El abandono y cierre de fábricas ha sido un aspecto muy llamativo de la modernización productiva y han surgido numerosos espacios vacantes, pero cargados de profundos elementos de la memoria colectiva a través de generaciones. (ABAD, 2008, p. 11) Como podemos observar, os espaços industriais são constituídos por uma memória social, sendo esta composta por imagens de edifícios arquitetônicos. O que torna vivo o passado econômico e técnico. Esta referência ao passado é utilizado muitas vezes como elemento de uma identidade forjada entorno de fatos industriais, que guarda em si traços de um tempo que não o atual. Esta identidade construída socialmente torna fundamental a preservação do patrimônio industrial, uma vez que estes espaços industriais são utilizados como instrumento capaz de mediar o passado e o presente. Por envolver um conjunto de estruturas, peças e máquinas que foram utilizadas até datas recentes, o patrimônio industrial é considerado contemporâneo. Este tipo de patrimônio possui uma amplitude caracterizada pelos vestígios industriais encontrados em alguns países. Tratando-se de preservação de patrimônios industriais, a bibliografia específica conforme Kühl, (1998) e Abad, (2008) indica a Inglaterra, no ano de 1950, a partir de um interesse crescente em relação aos objetos e estruturas remanescentes da revolução industrial. A partir de então tem se dado atenção a programas de conservação de objetos ou edifícios industriais. Ao fazermos, menção as ações preservacionistas do patrimônio industrial, deve-se levar em consideração um comentário de Areces (2007) o qual considera que, as perspectivas de conservação do patrimônio industrial exigem um estudo prévio do território e posteriormente um levantamento de quais são as possíveis soluções de usos destes bens patrimoniais. No Brasil, podemos identificar exemplos de construções industrializadas de patrimônio 5

6 industrial com a implantação das estações ferroviárias, cuja origem está relacionada com as necessidades de um produto agrícola, o café. As ferrovias influenciaram de forma relevante também o sistema viário das cidades, implicando a criação de novas ruas de acesso, causando problemas de transposição de suas vias, solucionando de várias maneiras e alterando o sistema de transporte público urbano para proporcionar o acesso às estações. Atraíam para sua proximidade, muitas vezes serviços complementares, tais como hotéis e comércio em geral, assinalando a região onde se situavam. (KÜLH, 1998, p. 173) Como nos apresenta Külh (1998), as ferrovias no Estado de São Paulo incentivaram a ocupação do território, auxiliaram a agricultura e posteriormente a indústria, promovendo a criação de diversas cidades. Porém, com a decadência do transporte ferroviário a partir de 1940, gradualmente diversas estações caíram no abandono. Tanto o patrimônio industrial quanto o patrimônio ferroviário, em particular, por ocuparem vastas áreas em centros urbanos, faz com que a sua preservação seja problemática. No que diz respeito ao patrimônio ferroviário, com a decadência desta modalidade de transporte, os espaços deterioram-se transformando em grandes vazios e estruturas desativadas. Estas áreas adquirem ainda uma visibilidade negativa. Por fazer menção à história, identidade e ao passado industrial oriundos de uma cultura regional, este patrimônio ferroviário, poderia ser utilizado enquanto bem cultural. Trata-se, portanto de um recurso social e econômico que proporciona a sociedade local certa identidade, o que potencialmente pode ser utilizado como recursos para o turismo cultural. 2. Turismo cultural e Turismo industrial Estudos sobre o turismo ressaltam a dificuldade de definir o tema, uma vez que este abarca enorme gama de variáveis econômicas, geográficas, sociais, culturais, sociológicas, industriais, urbanísticas, políticas, antropológicas, administrativas, de direito e de marketing. Tomaremos como base a definição da (OMT) Organização Mundial de Turismo (OMT, 1994 apud OMT, 2001), turismo compreende as atividades realizadas pelas pessoas durante suas viagens e estadas em lugares diferentes do seu entorno habitual, por um período consecutivo inferior a um ano, por lazer, negócios ou outros. Todos esses deslocamentos implicam em contato humano e cultural. No campo de estudos sobre o turismo, o turismo cultural é definido como uma segmentação voltada para atividades culturais. Corresponde a um aspecto importante do turismo moderno, pois os turistas são atraídos para as cidades receptoras pela cultura diferenciada, tal como nos informa os autores Funari e Pinsky (2005). A busca por outros costumes, maneiras de viver, contatos com outros povos e culturas ou até 6

7 mesmo outras realidades tem sido um dos responsáveis pelas movimentações turísticas. Porém não devemos nos limitar somente a estes fatores quando se trata de turismo cultural, uma vez que, existem outras características do mesmo, tais como: a procura por estudos, artes cênicas, festivais, monumentos, sítios históricos ou arqueológicos, manifestações folclóricas ou peregrinações. Além da cultura imaterial composta por danças, culinárias, vestuários, músicas, literatura popular e medicina caseira, o que corresponde às diferentes práticas e dimensões artísticas, as quais despertam interesses em diversos turistas. Conforme nos apresenta Barreto (1995), o turismo cultural tem como objetivo conhecer os bens materiais e imateriais produzidos pelo homem. O que corresponde a todo conhecimento e tradição não só a cultura da classe dominante, mas a cultura dos menos favorecidos. Neste contexto, notamos que o turismo está segmentado de acordo com as preferências do turista, suas necessidades e anseios. Quando dentro do turismo cultural, mencionamos o principal atrativo do mesmo, o patrimônio cultural deve-se ter em mente não somente os recursos tombados, mas também os nãotombados. É necessário de antemão, que estes bens culturais apresentem características consideradas relevantes para a história e a cultura local em que estes estão inseridos. Como podemos observar esta segmentação turística, denominada como turismo cultural, engloba não apenas a oferta de espetáculos ou eventos, mas também a existência e preservação de um patrimônio cultural representado por museus, monumentos e locais históricos, conforme nos apresenta Rodrigues (2005). Tratando de preservação do patrimônio cultural, no Brasil em 1937 com o esforço de intelectuais modernistas foi criado o primeiro órgão federal dedicado à preservação do patrimônio cultural, o Serviço de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN). Criado com o objetivo de se preservar os bens móveis e imóveis, cuja sua conservação estava necessariamente vinculada a fotos memoráveis a história do Brasil, algum tempo depois alterado para Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. A partir de 1968, em São Paulo a atividade do órgão de preservação do patrimônio passou a contar com o apoio do Conselho de Defesa do Patrimônio, Arqueológico e Turístico (CONDEPHAAT), o qual nascerá com o objetivo de relacionar o patrimônio com o turismo. Em 1970, o regime militar procurava sanar o desemprego e promover o desenvolvimento, à junção de patrimônio e turismo seria capaz de solucionar diversas situações, englobava ainda o aproveitamento econômico por meio da recuperação do patrimônio (RODRIGUES, 2005). Porém nota-se, que há um custo para que o bem cultural se mantenha o que consequentemente ocasionará uma comercialização cultural, por meio do turismo. 7

8 Além da preservação do patrimônio cultural, o turismo cultural é comprometido com o fortalecimento da identidade e com a preservação das memórias em lugares de destinação turística. Doia Freire e Lígia Pereira (2002) consideram que o turismo cultural se viabiliza por meio de interpretações realizadas, juntamente com a comunidade local. A qual é considerada como a melhor guardiã do patrimônio, além de explicitar suas identidades, fazendo com que o turista usufrua de paisagens, objetos, monumentos e momentos de presença no lugar, ao invés de consumi-la apressadamente, como algo de fácil substituição. É necessária a preservação dos recursos culturais sejam eles materiais ou imateriais, para que as futuras gerações tenham conhecimento desta diversidade de memórias e identidades culturais que existe em nosso país. Quando dentro da temática do patrimônio cultural, relacionarmos assuntos além da história, identidade e cultura ao abrangemos elementos como o passado industrial, não podemos enquadrar este como uma das práticas do turismo cultural. Ainda que, este passado industrial seja utilizado enquanto bem cultural, pois há uma segmentação turística específica, que se encarrega de abordar o assunto: o turismo industrial. Ao tratarmos do passado industrial e consequentemente do turismo industrial, devemos mencionar um comentário de Areces (2007), o qual considera o turismo industrial como uma vertente do turismo cultural capaz de conectar a geografia com os itinerários e vestígios da revolução industrial. O turismo industrial possui como característica fundamental o patrimônio industrial. Como já mencionado, o patrimônio industrial é composto não só por edificações arquitetônicas, mas por todo o complemento industrial, sendo este constituído por produtos ali fabricados, métodos de produção, condições de trabalho e moradia do operariado. Há algumas formas de turismo industrial, que marcam precisamente à volta as experiências vivenciadas em fábricas e indústrias há décadas passadas, através das técnicas preservadas, resultantes do trabalho coletivo. Recriando a história do trabalho e da produção, elementos de um patrimônio que permite compreender a cultura material e técnica. O que faz com que o turista sintase como um componente do passado industrial. Além disso, o patrimônio industrial tem se mostrado como um interessante recurso turístico-recreativo, através de uma série de elementos que tem ocasionado reconhecimento no mercado por meio de variados projetos, que tenha em comum o objetivo prioritário de se preservar e valorizar o legado cultural. O aproveitamento do patrimônio industrial como recurso para o turismo está centrado nas preocupações mais recentes de reutilização dos vestígios matérias e técnicos da industrialização. Por abranger os espaços físicos desativados e em muitos casos sem usos atuais, o patrimônio industrial possui um alto índice de fragilidade pouca preservação, uma vez que envolve falta de 8

9 rentabilidade. O que dificulta o desenvolvimento do turismo industrial. Mesmo com todas as problemáticas envolvendo obsolescência e falta de rentabilidade existe um demanda para praticar está segmentação turística. Os indivíduos que optam pelo turismo industrial, como nos informa Abad (2008), buscam o significado histórico e arqueológico de antigas produções, conhecimento de um meio estranho e totalmente distinto do que existe na cidade e interesses em aprender alguns funcionamentos técnicos em desuso. Este turismo conecta o espectador com o passado da Revolução Industrial, por meio de visita a museus, estações ferroviárias desativadas, centros culturais e itinerários existentes em áreas marcadas pelos avanços técnicos e produtivos dos últimos séculos. O patrimônio industrial pode contribuir para aumentar os atrativos turísticos regionais, desenvolvendo assim, o potencial econômico local. Em alguns casos o próprio fenômeno turístico pode ser considerado como um recurso que permite a recuperação e um melhor aproveitamento dos espaços industriais. Mesmo o passado industrial não sendo enquadrado enquanto prática do turismo cultural pode se perceber que tanto o turismo industrial quanto o turismo cultural estão segmentados. A busca por culturas diferentes ou até mesmo o conhecimento da própria cultura seja ela histórica ou industrial é o que torna as duas tipologias segmentadas. No que se refere à preservação dos patrimônios ambos, enfrentam dificuldades similares e novamente podemos visualizar aspectos que possuem a aspectos semelhantes entre o turismo cultural e o turismo industrial. Conclusões Esta análise possui um caráter inédito, apesar de haver bibliografia sobre patrimônio cultural, são poucos estudados os usos sociais de patrimônio cultural por parte da bibliografia do turismo. Além disso, há poucos estudos sobre usos do patrimônio ferroviário em particular, com destaque para os estudos arquitetônicos somente. A cidade de Campinas, apesar conter vários bens ferroviários de relevância, não possui estudos extensivos sobre os usos turísticos destes bens. Esta pesquisa permite ser uma avaliação de reutilização em conjuntos/edifícios por agentes públicos, comparando-os com agentes sociais ou privados o que contribuirá para um balanço das avaliações já feitas sobre estes projetos de reuso, assim como atentar para o fato de um possível reuso para fins culturais em Campinas. Além disso, este estudo propõe ser uma primeira avaliação dos projetos de reutilização e sua implantação sob a perspectiva do turismo. Até o presente momento, foram realizamos aprofundamento teórico sobre os temas: patrimônio industrial, patrimônio e turismo cultural, preservação do patrimônio ferroviário e história ferroviária. 9

10 Por meio da Ficha de Inventário do Patrimônio Industrial, produzida pelo Laboratório de Patrimônio Cultural (Proc. Fapesp 2009/ ), realizamos uma avaliação do estado, uso e proteção de cada um dos bens por nós estudados, estações Guanabara, Campinas, Anhumas e Tanquinho. 3 Diante disso, observamos que, a Unicamp atual responsável pela estação Guanabara, utilizase do espaço com o projeto cultural CisGuanabara, envolvendo a comunidade local. O projeto recebe apoio financeiro da Pró-Reitoria de Extensão e Assuntos Comunitários (PREAC) e estabelece convênios com empresas privadas para a promoção de atividades de inclusão. Os recintos da estação foram revitalizados e adaptados à implantação do projeto cultural. Atualmente, a estação de Campinas, é administrada pela Prefeitura Municipal da cidade e algumas salas receberam outros usos sociais, sendo utilizadas como: sede CONDEPAAC, Biblioteca Pública Infantil Provisória e Junta do Serviço Militar. Porém, outras salas estão sendo utilizadas como depósito da prefeitura. Os recintos da estação encontram-se em condições precárias, tratando-se de limpeza, manutenção e reparos arquitetônicos. A ABPF administra a antiga estação Tanquinho, com dificuldades, pois não há um número representativo de associados, que contribuem financeiramente com a entidade. O passeio turístico (Campinas- Jaguariúna) visa então, arrecadar fundos para manter os vagões em operação. Dessa maneira, não há uma intervenção de restauro de acordo com as regras de conservação, por conta da escassez de recursos financeiros. Porém, é a única estação que constatamos uso turístico de um bem ferroviário (estação). Além dos resultados obtidos, a partir da ficha de avaliação do patrimônio industrial, tivemos a oportunidade de analisar o valor atribuído no tombamento das Estações Campinas e Guanabara e os mesmos justificam-se, por possuir valores histórico, cultural, identitário e representativo, tratando-se do desenvolvimento proporcionado pelas estações nos locais em que foram inseridas. Referências ABAD, Carlos J. Pardo. (2008). Turismo y patrimonio industrial. Sintesis: Madri. ARECES, Miguel Á. Álvarez. (2007). Arquelogía Industrial: el pasado por venir. CICEES: Gijón. BARRETTO, Margarita. (2000) Turismo e legado cultural: As possibilidades do planejamento. Campinas: Papirus BARRETTO, Margarita. (1995). Manual de iniciação ao estudo do turismo. Campinas: Papirus. FUNARI, Pedro Paulo; PINKSKY, Jaime. (2005). Turismo e patrimônio cultural. In: RODRIGUES, Marly (org). Preservar e consumir: o patrimônio histórico e o turismo (pp ). São Paulo: Contexto. FUNARI, Pedro P. Abreu; PELEGRINI, Sandra de Cássia A.. (2009). Patrimônio histórico e cultural. Rio de Janeiro: Jorge Zahar. KÜHL, Beatriz M. (1998). Arquitetura de ferro e arquitetura ferroviária em São Paulo reflexões sobre a sua 3 Até o presente momento, por uma questão de logística e transporte, não conseguimos chegar até a estação Tanquinho para realização da ficha de inventário. 10

11 preservação. São Paulo: Ateliê editorial/fapesp. GIESBRECHT, Ralph Mennucci. (2011) Estações ferroviárias. Acesso em: Abril 7, em OLIVEIRA, Eduardo R. (2010). Museus ferroviários do estado de São Paulo (Brasil): as políticas de conservação e o estado atual do patrimônio ferroviário brasileiro. Transportes, Servicios y telecomunicaciones, 19. pp MURTA, Stela Maris; ALBANO, Celina (2002). História oral, memória e turismo cultural. In: FREIRE, Doia; PEREIRA, Lígia. (org.). Interpretar o patrimônio: um exercício do olhar. Belo Horizonte: UFMG. pp MATOS, Odilon N. de. (1990). Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira (4ª ed.). Campinas: Pontes. POZZER, Guilherme Pinheiro (2006 julho). Arqueologia e Patrimônio Industrial: a Estação Cultura em Campinas. Anais do XVIII Encontro Regional de História. Assis, SP. 11