Convenção Nacional das Inspecções Veículos 2015

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1 Convenção Nacional das Inspecções Veículos 2015 A Qualidade das Inspeções de Veículos na Segurança Rodoviária Presente Futuro O Contributo da Inspecção de Veículos na Segurança Rodoviária Alain Areal Centro Cultural de Cascais - 18 de junho de 2015

2 Evolução da sinistralidade rodoviária Evolução da sinistralidade e do consumo de combustível em Portugal de 1990 a 2013 Ano Aci. c/ Vítimas Mortos Feridos C. Combustível * Fonte: DGV e ANSR vítimas no local do acidente *Toneladas de combustível consumido Fonte DGEG

3 Evolução da sinistralidade rodoviária Evolução da Sinistralidade em Portugal de 1975 a Aci. c/ Vítimas Mortos Feridos

4 Evolução da sinistralidade rodoviária Evolução da sinistralidade e do consumo de combustível em Portugal de 1990 a Aci. c/ Vítimas Mortos Feridos C. Combustivel Fonte: DGV e ANSR vítimas no local do acidente

5 Evolução da sinistralidade rodoviária EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE E DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM PORTUGAL DE 1975 A a a a a a a a a 2013 Acidentes com vítimas 2.3% % 54.7% 7.2% - 8.6% % - 4.4% % Feridos 1.3% - 3.7% 60.1% 3.9% - 9.0% % - 5.5% % Vítimas mortais % % 23.8% % % % % % C. Combustível 65.2% - 1.8% 69.4% 30.3% 32.1% 3.1% - 6.8% % Evolução de 1975 a 2013: Acidentes com vítimas: - 8,4% Feridos: - 4,2% Vítimas mortais: - 80,6% Consumo de combustível: + 394,8%

6 Evolução da sinistralidade rodoviária Vítimas mortais /10 000t de combustível consumido Feridos /10 000t de combustível consumido Ac. Com danos corpoprais/10 000t de combustível consumido a % % % 1980 a % % % 1985 a % % % 1990 a % % % 1995 a % % % 2000 a % % % 2005 a % % % 2010 a % % %

7 Medidas de Prevenção Rodoviária 5 Es - Education educação dos utentes formação dos condutores - Engineering intervenção ao nível da infra-estrutura e do veículo - Enforcement Legislação e fiscalização - Emergency medical service socorro às vítimas - Evaluation avaliação do funcionamento do sistema rodoviário

8 Sistemas de segurança activa Que actuam sobre o veículo No que diz respeito às medidas activas nos veículos, a inovação tecnológica dos últimos anos tem contribuído para dotar os veículos de mecanismos e sistemas de auxílio à condução com o objectivo de evitar o acidente, como por exemplo: - sistemas de travagem e assistência à travagem (ABS/ ASR), - sistemas de direcção (direcção assistida), - retrovisores anti- encandeamento, - sistemas de controlo de tracção (ESP), - Controlo de estabilidade ESC - sistemas de suspensão ( suspensão activa/inteligente). - sistemas de iluminação - Inspecções

9 Sistemas de segurança passiva Que actuam sobre o veículo Só se poderá beneficiar das inovações que a tecnologia coloca à nossa disposição se se fizer um correcto uso da mesma. Alguns exemplos: - O cinto de segurança, evita a projecção do condutor e passageiros. - Os Air- Bags (almofadas de ar). - O encosto de cabeça com regulação em altura (quando bem posicionado pode impedir lesões graves ao nível da coluna), - O pára- brisas laminado (evita que o pára- brisas estilhace, mas quando isso acontece os fragmentos são pequenos e não afiados, evitando lesões nos ocupantes), - A coluna de direcção retráctil (não invade o habitáculo), - A carroçaria com estrutura de deformação progressiva (mantendo o habitáculo indeformável), O corte automático da alimentação/ignição (reduz os riscos de explosão/incêndio no caso de acidente), - O interior do veículo almofadado - Pára- choques deformáveis e supressão de saliências e arestas no exterior do veículo

10 A condução automóvel e os ITS Os sistemas inteligentes de transportes (ITS) fornecem- nos e usam informação sobre as condições de transportepara melhorar o desempenho de todo o sistema em áreas como a segurança, a mobilidade, a eficiência e os impactos ambientais q ADAS concebidos para cooperar com o condutor para atingir os objectivos da viagem (ex. collision warning, adaptive cruise control, lane departure warning, lane change aids, parking aids, etc.) q IVIS sistemas embarcados que fornecem informação e permitem comunicações do e para o condutor (ex. radio, telemóvel, e- mail, acesso à Internet; sistema de navegação) q Sistemas instalados na infra- estrutura qualquer sistema de informação, comunicação ou controlo (ex. Via Verde, informação de tráfego, VMS) q Sistemas cooperativos visam a melhoria da segurança de todos os utilizadores e a eficiência dos sistemas de transporte, baseando- se emcomunicaçõesentre veículos e entre infra- estrutura e veículos.

11 Impactos dos ITS na segurança Os impactos na segurança dependem da medida em que os sistemas satisfazem as necessidades dos condutores e são compatíveis com as suas capacidades e limitações Há riscos associados à utilização dos ADAS e IVIS q Ambos causam distracção e sobrecarga, podendo gerar confusão q Requerem adaptação comportamental q Aumentam a mobilidade e, consequentemente, a exposição a riscos q São ainda desconhecidosos efeitos a médio e longo termo, tais como a perda de competências A apropriação dos sistemas por parte do condutor e a adaptação comportamental representam algumas das mais importantes necessidades de investigação nesta área, tendo em vista melhorias na concepção dos sistemas e a regulamentação da sua utilização

12 Os ITS e os condutores Sendo reconhecida a utilidade dos diferentes sistemas, particularmente dos que estão directamente ligados à tarefa de condução e permitem a optimização da viagem q Impõe- se a necessidade de fornecer aos condutores mais informação e formação relativamente: À sua utilização segura e eficiente Ao aproveitamento das potencialidades de cada sistema para a melhoria da segurança e da eficiência da viagem Aos riscos do uso indevido q É ainda necessária mais investigação relativamente: A diferentes grupos de condutores Aos efeitos a longo termo

13

14 Sistemas de iluminação

15 Sistemas de iluminação - Ligeiros Dos veículos ligeiros observados, cerca de 10% apresentram pelo menos uma deficiência no sistema de iluminação. Veículos com deficiências: Luzes dianteiras Luzes traseiras Stops Veículos com pelo menos 1 deficiência (luzes dianteiras, traseiras ou Stops) Zero deficiência 10,27% Pelo menos 1 deficiência 89,73% Veiculos com deficiências nos STOP Sem deficiencia 5,06% Com deficiência 2.1% Stop direito c/ deficiência 1.6 % Stop esquerdo c/ deficiência 1.3 % com os 2 Stop deficientes 94,94%

16 Sistemas de iluminação - Ligeiros Veículos com as luzes dianteiras deficientes Sem deficiencia 3,3% Com deficiência 1,7% Luz direito c/ deficiência 1,3 % Luz esquerda c/ deficiência 0,3% com as 2 luzes deficientes 96,7% Veículos com as luzes de presença deficientes Sem deficiencia Com deficiência 2,3% 1,0% Luz de presença direita c/ deficiência 0,7 % Luz de presença esquerda c/ deficiência 0,6 % com as 2 luzes de presença deficientes 97,7%

17 Sistemas de iluminação - Duas rodas 1304 veículos observados 7,0% 2,1% Veículos com os dois sistemas de iluminação em funcionamento 12,1% Veículos sem qualquer sistema de iluminação em funcionamenti Só com as luzes da frente 78,8% Só com as luzes de trás Dos 865 motociclos observados 4,8% 4,0% 1,9% Com os dois sistemas de iluminação em funcionamento Sem qualquer sistema de iluminação em funcionamenti Só com as luzes da frente 26,1% Dos 448 ciclomotores observados 12,7% 2,5% 58,7% Com os dois sistemas de iluminação em funcionamento Sem qualquer sistema de iluminação em funcionamenti Só com as luzes da frente 89,3% Só com as luzes de trás Só com as luzes de trás

18 Utilização de luzes A utilização das luzes aumenta a visibilidade, reconhecimento e identificação pelos outros utentes da estradae, portanto, reduz o risco de acidente. A utilização das luzes durante o dia tem um efeito adicional, sendo que dá a percepção que os veículos estão mais perto do que realmente estão. Isso reduz o risco assumido pelos condutores aose preparam para ultrapassar outro veículo e por outros utentes quecruzama via ouentram numa interseção. Se quase todos os condutores circulassem com as luzes acesas durante o dia, cerca de 30 mortes e 500 acidentes rodoviários graves seriam evitados por ano na Holanda. Estudos sobre a utilização de luzes durante o dia, na década de 1990, indicaram reduções de 10-15% (Elvik, 1996) e 8-22% (Koornstra, 1993) no número de acidentes durante o dia em que estiveram envolvidos dois ou mais utentes da estrada.

19 Pneumáticos

20 Pneus altura dos rastos veículos observados Altura do rasto dos pneumáticos observados < 1,6 1,6 a 2,49 2,5 0,91% 7,29% 91,81%

21 Pneus - pressão Relação entre a pressão recomendada pelo fabricante e a pressão verificada nos pneus < 10% de 10% a 29% 30% 10,18% 39,44% 50,38% Relação entre a pressão recomendada pelo fabricante e a pressão verificada no eixo dianteiro < 10% de 10% a 29% 30% 9,25% Relação entre a pressão recomendada pelo fabricante a pressão verificada no eixo traseiro < 10% de 10% a 29% 30% 11,10% 48,48% 38,47% 52,28% 40,42%

22 Pneus - pressão Diferença de pressão no mesmo eixo (dianteiro) < 10% de 10% a 29% 30% 3,15% Diferença de pressão no mesmo eixo (traseiro) < 10% de 10% a 29% 30% 4,02% 10,41% 12,24% 86,44% 83,75%

23 Pneus verificação da pressão Periodicidade da verificação da pressão dos pneus 1 por mês 2 em 2 meses 3 em 3 meses 6 em 6 meses 1 por ano não sabe / nunca 10,12% 7,87% 21,27% 14,72% 19,53% 26,48%

24 Distância de paragem Distância de Paragem e Altura do rasto (Piso molhado) Altura do rasto (mm) Asfalto Betão liso Distância de Paragem (m) Fonte: British Rubber Manufacturers Association (BRMA) Altura do rasto: 6.7mm ; 4.1mm ; 2.6mm ; 1.6mm (limite legal) e 0.9mm. Velocidade: 80 Km/h

25 Distância de paragem

26 Conclusões As inspecções contribuem para a manutenção das boas condições de funcionamento e de segurança de todo o equipamento e das condições de segurança dos automóveis ligeiros, pesados e seus reboques o que por sua vez se estima que contribuam para a segurança rodoviária. Não existem dados em Portugal sobre o contributo das inspecções de veículos para a segurança rodoviária, o que abre a oportunidade a um estudo de investigação. Um estudo abrangente de segurança rodoviária (Trate et al., 1977) descobriu que o erro humano foi a única causa em 57% de todos os acidentes e foi um fator que contribui em mais de 90%. Em contraste, apenas 2,4% foram unicamente devido a falha mecânica e apenas 4,7% foram causados apenas por fatores ambientais.

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