ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 2»

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1 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 2» PROCESSO N (Embargos) ACÓRDÃO Abalroaniento. Navio cm murcha abalroa outr acostado ao cais. Avarias. Desgovêmo do abalroador. Culpa do prático, por imprudência na navegação portuária. Dado provimento oos embargos para, modificando a decisão recorrida, isentar de culpa o embargante. Vistos, relatados e discutidos os embargos apresentados nos autos dêste processo, sendo embargante Lúcio Duarte Valente e embargada a Procuradoria junto ao Tribunal Marítimo. O embargante comandava o navio-a-motor brasileiro Pétrus que, ao navegar no canal do Pôrto Novo da cidade de Rio-Grande, na manhã de 23 de janeiro de 1952, abalroou e avariou o vapor chileno Don Luís, atracado ás docas. Julgando o feito a , êste Tribunal proclamou culpados pelo acidente, o prático Artur Pereira e o embargante, aplicando a cada um a pena de multa de quinhentos cruzeiros (Cr$ ) e

2 30 TRIBUNAL MARÍTIMO mais as custas proporcionais, por incursos na letra "i do art. 124 da Lei n , de Consta do acórdão embargado, que: a) tanto o prático quanto o capitão foram imprudentes, investindo o canal do Pôrto Novo, levando o navio marcha de oito nós e sem a assistência de um rebocador; b) esta imprudência contribuiu para o abalroamento, por isso que, ocorrido o desgovêrno, o choque foi inevitável, a despeito das manobras prontamente executadas; c) o acidente não aconteceria, se o capitão tivesse interferido no sentido de o prático conduzir o navio em marcha moderada e com um rebocador prestando assistência; d) a responsabilidade do capitão não se altera pela circunstância de se encontrar no passadiço um prático orientando a navegação e as manobras (Ãs. 115/117). Desenvolvendo e sustentando o recurso, pleiteando a modificação da decisão recorrida, e a absolvição do embargante das penas que lhe fôram cominadas, seu advogado apresentou a fundamentação, que a seguir se resume: a) está provado nos autos não ter o capitão interferido na manobra ordenada pelo prático e causadora do abalroamento; b) comprovada a rapidez do desastre, tal procedimento não o evitaria, nem tão pouco as suas conseqüências; c) o Tribunal condenou o capitão, baseando-se em um motivo de direito e não de fato, isto é, que a sua responsabilidade não se dirime por ter o acidente resultado de êrro do prático; d) tal conclusão não encontra justificativa na doutrina e no direito modernos, por isso que o fundamento jurídico a que se arrimava, era o da relação institória, pois o capitão tendo a faculdade de aceitar ou rejeitar o prático, respondia pelo que de mau adviesse ao navio ou à carga; e) atualmente, o prático não sendo mais da escolha do capitão, mas indicado em escalação organizada pela Corporação de Práticos, inexiste, portanto, a relação institória; f) o capitão não pode ofuscar-se perante o prático, nem abdicar da autoridade que possui, por ser a primeira pessoa de bordo, competindo-lhe controlar a atuação do prático e intervir nela, quando a segurança do navio o exija, não devendo, portanto, responder pelas manobras errôneas ou imprudentes dêle, mas, sòmente, quando podendo evitá-las, não o faz; g) para responsabilizar o capitão, não basta provar a culpa do prático, mas, principalmente, o ato culposo do primeiro, concorrente com o do segundo;

3 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 31 h) a punição imposta ao capitão não se justifica, considerando-se que, só se apercebeu da manobra imprudente do prático, quando era impossível evitá-la ou obstar-lhe os efeitos (fls. 121/2 e 133/5). Contestando o recurso, o dr. 2. adjunto-de-procurador, preliminarmente, considerou-o intempestivo, porque apresentado quando o acórdão já transitara em julgado; quanto ao mérito, entretanto, foi de parecer que devia ser rejeitado, porque repetia matéria que o acórdão embargado já examinara (fls. 136-v/138-v). O acidente que deu origem à controvérsia foi o seguinte: o navio-a-motor Pétrus, orientado pelo prático, desatracou do Pòrto Velho, auxiliado por um rebocador; vencida a passagem estreita de comunicação com o Pórto Novo, o rebocador foi dispensado, prosseguindo-se em marcha de oito nós, reinando tempo bom e claro, vento leste fresco e de rajadas, intensa correnteza das águas de vazante; decorridos alguns instantes e já navegando no canal do Pòrto Novo, aproado à saída, o Pétrus descortinou rapidamente para boreste, na direção do cais do armazém A-7 e, a despeito das manobras com os propulsores e o fundeio do ferro de boreste, tudo prontamente executado, foi abalroar o vapor "Don Luís, alí atracado, causando grandes avarias a êste. O desgovêrno foi atribuido à influência das rajadas de vento e da correnteza das águas. É óbvio: se o navio desenvolvesse menor marcha, as manobras postas em prática na iminência da abalroação, teriam surtido efeito para impedí-la ou atenuar-lhe as conseqüências. Depondo no inquérito, o prático demonstrou que, reinando vento de travessia, ou seja, na normal à rota para deixar o pórto, o abatimento somente poderia ser controlado, desenvolvendo o navio marcha conveniente; que o rebocador foi dispensado, por desnecessária a sua assistência, pois havendo sido ultrapassada a volta do canal de ligação com o Pórto Novo, estava o navio em zona larga e franca. Os autos não indicam que as ordens do prático fòssem desobedecidas ou que os motores-propulsores e outros aparèlhos de bordo funcionassem mal. A questão relacionada com a discriminação da responsabilidade do capitão e do prático, quando êste está a bordo orientando a navegação e as manobras, tem sido apreciada freqüentemente por êste Tribunal, interpretando a lei e os regulamentos, acompanhando a evolução do direito, a doutrina e a jurisprudência dos mais ilustres tribunais. Ainda em recente parecer, êste Tribunal assim se manifestou a respeito: É hoje tese indiscutível e insusceptível de contra- dição, em face da doutrina e da jurisprudência uniyer- salmente aceitas, que o capitão é o único responsável pelo navio que comanda; que esta responsabilidade é intransmissível e não se altera com a presença do prá- tico a bordo; a sua autoridade não se subroga à do prático, mero auxiliar técnico para aconselhar-lhe a navegação e as manobras, o que o capitão fará exe- cutar, se julgar que não constituem perigo e são exe-

4 32 T R I 11ü N A L M A H í T 1M O quíveis, consideradas as qualidades manobreiras tia navio. A missão do capitão é a de conduzir o navio com todas as garantias de segurança possíveis; a sua responsabilidade é pessoal e inerente à função que exerce e só desaparecerá em circunstâncias de íòrça maior ou de caso fortuito devidamente comprovadas. Em caso de acidente, se estiver o navio seguindo a orientação de um prático, não será culpado, se ficar apurado que não foi negligente e que o èrro resultou da informação do prático, em assunto exclusivamente de praticagem, a que o capitão não era obrigado u conhecer. O prático também responde pelas faltas que cometer no exercício da profissão, e sua responsabilidade nãa se altera com a natureza da sua investidura a bordo, seja em obediência à escala organizada pela Corpora- ção de Práticos, seja pela preferência do capitão ou do agente do navio, em casos especiais e que deve ser solicitada por escrito ao capitão dos portos, a quem compete decidir. Contrariamente ao que se afirma nos embargos, ainda é permitida a escolha do prático pelo capitão, agente ou armador, conforme se vê no art. 1G do Regulamento Geral do Serviço de Praticagem dos Portos, Costas, Lagoas e Rios Navegáveis dos Estados Unido* do Brasil, a que se refere o decreto n de : Art. 16 O serviço de praticagem é determinado pela Corporação, de acôrdo com uma escala, sendo, entretanto, permitido aos capitães ou agentes, a preferência de práticos, em casos especiais, quando se tratar de navios de grande porte e calado. A preferência, devidamente justificada, deverá ser solicitada por escrito ao capitão dos portos. O mesmo acontece na República Argentina, conforme se verifica dos artigos 778 e 779 do Digesto Marítimo e Fluvial Capítula XXVIII Da praticagem cuja tradução para o vernáculo é a seguinte: Art. 778 Os práticos são auxiliares técnicos do capitão para os efeitos da navegação, na qualidade de conselheiros de rota e manobra. O capitão é o único responsável pelo governo do navio; sua autoridade não se subroga à do prático. Art. 779 Os navios poderão utilizar os serviços de um prático de sua escolha, exclusivamente para os fins estabelecidos na primeira parte do artigo anterior. Neste caso, será obrigatório para o navio, levar mais o da turno, que é o exclusivo agente da autoridade marítima. A remuneração dêstes serviços entrará integralmente na receita da zona.

5 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 33 Diz o dr. Renzo Berlingieri, em tradução para o português: A discriminação da responsabilidade entre comandante e prático não é senão o corolário das respectivas funções. O comandante é responsável pelos danos causados ao navio pela manobra errada, a menos que prove que o êrro foi derivado das indicações e informações inexatas fornecidas pelo prático (art. 313). O prático responde pelos danos sofridos pelo navio durante a praticagem, quando fique provado que tais danos fõ- ram decorrentes da inexatidão das informações que forneceu para a determinação da rota (art. 93). Veri- fica-se que são diversas as expressões usadas pelo legislad or para distinguir uma da outra as respectivas responsabilidades: o comandante é responsável pelos erros de manobra: o prático pela inexatidão quanto à determinação da rota e por informações e indicações errôneas. O que significam rota e manobra 7 Rota é, segundo os mais acreditados vocabulários de marinha o iter do navio, a direção que êle deve tomar para deslocar-se de um lugar para outro. Ma- nobra é a realização da rota. é tõda ação ou movimento necessário para seguí-la. Poder-se-ia dizer também que, "rota é a direção teórica do navio; a manobra é todo o resto, do fundeio de uma âncora à graduação da velocidade do navio. Eis a confirmação de que a função do prático a bordo é, pura e unicamente consultiva. Definitivamente, portanto, pode-se dizer que, a determinação das respectivas responsabilidades se exe- cuta na base desta constatação, talvez um tanto simplista, mas correta: o prático conhece o port'' e o comandante conhece o navio. (Comentário sõbre Praticagem e Reboque II Diritto Marittimo Abiil junho 1950 fls. 309/310). Muito poder-se-ia escrever e citar relativamente a êste tema interessante, mas voltando a apreciar o caso em foco, nada fazia prever o desgoverno que ocorreu, depois que o Pétrus contornara bem a curva da passagem estreita para o Pòrto Novo c ia orientado no canal, em demanda da saida do pórto. Se bem que o regulamento para as Capitanias de Portos estatua no n. 15 do art. 462, que o capitão deva assumir pessoalmente a direção da embarcação, sempre que necessário, como por ocasião de travessia perigosa, de entrada e saida de portos, de atracação e desatracação, de temporal etc., nenhum capitão procede nssim, por isso que se o fizer, o prático abandonará o serviço e entregará a navegação e a manobra ao capitão, por considerar-se desmoralizado profissionalmente. No caso em aprêço, não havia circunstância alguma que obrigasse o capitão a destituir o prático, porque a condução de um navio à saida de um canal estreito, deve ser tarefa para uma só pessoa. A intervenção do capitão, não sendo em caso excepcional de impedimento grave do prático para a função ou de perigo iminente, representaria a quebra da colaboração que deve existir por parte de ambos na ação conjunta em benefício da navegação e das

6 34 TRIBUNAL MARÍTIMO manobras, competindo ao capitão agir com muita habilidade e cortesia, para que o prático concorde, de bom humor, em atender ao que lhe é proposto. O prático é acusado de imprudente, por não ter considerado a correnteza forte da vazante, cuja velocidade se somaria à velocidade do navio, mas levando na devida conta a intensidade e a direção do vento, a marcha que levava podia ser necessária para contrariar o abatimento previsível, não sendo de acreditar que, na marcha a que se navegava, pudesse o rebocador Pnch acompanhá-la, mantendo-se à proa do Pétrus, com o cabo de reboque passado. Do exame das circunstâncias do acidente, comprova-se que o capitão Lúcio Duarte Valente se houve com critério, superintendendo o trabalho do prático na direção do navio, e nada observou que fizesse prever o desgovêmo e o abalroamento em conseqüência, agindo na emergência com os recursos de que dispunha. Pelos fundamentos expostos, examinadas as peças do processo e as razões dos embargos, Acordam os juizes do Tribunal Marítimo, unanimemente, regeitar a preliminar argüida pela Procuradoria, quanto à interposição do recurso fóra do prazo e, quanto ao mérito, por maioria de votos, conhecer dos embargos, para dar-lhes provimento, isentando-se de culpa o embargante. P.C.R. Rio de Janeiro, 7 de dezembro de Humberto de Arêa Leão, almirante-de-esquadra, presidente Francisco José da Rocha, prolator do acórdão Gerson Rocha da Cruz, relator dos embargos, vencido na forma da justificação de voto. João Stoll Gonçalves Carlos Lafayette Bezerra de Miranda Agnello de Azevedo Mesquita Gilberto Lavanère Wanderley. Fui presente: Gilberto Goulart de Barros, 2. adjunto- -de-procurador. JUSTIFICAÇAO DE VOTO Votei pela manutenção do acórdão impugnado, porque entendo indiscutível a responsabilidade do capitão pela segurança do navio, cabendo-lhe sempre empregar os meios adequados para prevenir possíveis danos, e a presença do prático na ponte de comando não autoriza o seu alheiamento à navegação e manobra por êste executadas. Um capitão não pode a qualquer hora e seja qual fôr a emergência, ficar indiferente ao que ocorre, e passivamente contemplar os êrros de quem a bordo não é mais do que um simples guia. Se assim procede, comete negligência, está em culpa. O prático é sòmente um livro aberto em que as explicações do texto são faladas. O conceito do papel do comandante quando tem a bordo o prático está fartamente definido nos julgados numerosos dêste T ribunal, onde se proclama a exigência de esforços conjugados do dirigente eventual e do efetivo, permanente, que melhor deve conhecer a embarcação, suas condições evolutivas, etc., com o principal objetivo de preservar a sua incolumidade. Em apôio desta afirmativa são decisivos os acórdãos nos processos 352, 416 e 468, do juiz Francisco Rocha, 385, do juiz Stoll Gonçalves, 571 e 726, do ex-juiz Américo Pimentel e 181 e 393, do juiz Carlos de Miranda, sendo de especial relêvo nêste último, pela coincidência que apresenta com a espécie discutida, as razões em que se fundou o eminente relator para justificar a condenação do

7 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 35 capitão que, após largar do armazém número 2, do pòrto de Belém, tendo a bordo o prático, e depois de manobrar na bacia do Castelo, seguiu em direção à barra, desgovernou, e apnoando ao cais, sem obedecer ao leme carregado para bombordo, foi abalroar uma alvarenga que se achava amarrada ao navio Simão Bitar, que por sua vez estava atracado ao cais do armazém 4. O capitão foi corresponsabilizado porque, como o prático, conhecia êle as condições más para a saída correnteza forte de vazante, lazeira escassa e pouco fundo (An. Jur. II, págs. 351 e seguintes) Ficou devidamente esclarecido no acórdão a solidariedade do capitão porque: O fato de estar no passadiço um prático nem sempre exclui de responsabilidade o capitão, mesmo que a manobra seja portuária, não importando as condições do canal (processo supra). Ora, no acórdão recorrido está bem clara a omissão do comandante e, em conseqüência, definida a sua culpa, e nenhuma hipótese encontra acolhimento a tese de que simplesmente por estar presente o prático fica êle desde logo inteiramente isento pelos danos sobrevindos, porque o capitão é responsável: sendo sua obrigação por tôdas as perdas e danos que por culpa sua, omissão ou imperícia sobrevierem ao navio ou à carga" (Cod. Com. art. 529), assumir pessoalmente a direção da embarcação sempre que necessário, como por ocasião de travessia perigosa, de entrada e saída de portos, de atracação e desatracação, de temporal, etc. (Regulamento Cap. Portos, art. 462, n. 15). A cessação das atividades do capitão na navegação de praticagem defendida pelo embargante, fere frontalmente, além de tudo, dispositivos da lei reguladora da matéria, onde está expressa a solidariedade considerada no julgado, procurando atribuir ao prático os ônus integrais de uma orientação imprópriamente dada ao navio, quando êste não passa de mero auxiliar do comandante (art. 49, do Reg. Geral da Praticagem, baixado com o decreto , de ), sendo dever do capitão superintender a maneira pela qual esteja sendo feita a praticagem do seu navio ; assumir a direção da manobra, quando convencido de que o prático dirige de forma errada e perigosa e as

8 36 TRIBUNAL MARÍTIMO circunstâncias de tempo e local não permitam substituí-lo... (art. 121, letras c e d do Regulamento citado). O artigo 123 dêsse diploma é terminante: O comandante tem como auxiliar na navegação o prático, que o aconselha sôbre a derrota e a manobra; é, entretanto, o único responsável pelo govêrno do navio, sendo que sua autoridade nunca se subroga a do prático. É evidente que, face ao direito brasileiro, como vemos, não pode subsistir nenhuma dúvida sôbre a matéria que nos cabia apreciar como objeto dos votos divergentes, não tendo mais, sem o recurso de revista de outrora, que entrar no mérito da questão de fato antes debatida (art. 106 da lei 2.ISO, de Dos embargos infringentes). Se há considerado dice la Casación del Reino que por el art. 107, Cod. mar. mer., pertenece siempre y exclusivamente al capitán o patrono el mando de la nave por lo que mira a la maniobra y a la direción nautica, y si es verdad que el art. 501 del Cód. comm., dis pone estar el capitán obligado a valer-se de un cualquier motivo, la ayuda de las embarcaciones de los pilotos, piloto-práctico, aunque sea declarado obligatorio por el Gobierno del Reino, como ocurre en el estuario veneciano, debe por otra pane reconocerse que el mismo artículo presupone que el capitán debe mandar personalmente la nave a la entrada y a la salida de los puertos, y de los canales". Del conjunto de estas normas se llega al claro concepto de que el piloto-práctico no es mas que un auxiliar del capitán, un consejero adjunto al mismo. peritio en el arte de navegar y de maniobrar para proporcionarle las especiales noticias sobre los lugares especialmente peligrosos, pero que todo ello no sirve para destruir no rebajar la autoridad y la responsabilidad del capitán en el gobierno de la nave, por él mandada, representando el piloto que él asume, el carácter de un miembro provisional de la tripulación, de cuyos debe responder como si fuese uno de sus dependientes El piloto es siempre un miembro temporal de la tripulación, cuya atividad lleva envuelta la responsabilidad del proprietário o del armador. El capitán tiene constantemente el mando y no se halla en ningún caso substituído por el piloto (Brunetti, Derecho Marítimo, versão espanhola, tomo II, pgs. 333/334). Esta concepción dei papel que desempena el piloto há sido determinada por De Courcy en dos de sus fórmulas, cuando dice que el piloto no es más que un consejero, un dictador..., una carta marina parlante que se rectifica de dia en dia; no es una autoridad. El

9 ANUÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA 37 capitán le consulta, y haria mal en no consultarle; no le obedece y continua ejerciendo el mando. En efecto, el capitán ha recebido dei armador un mandato personal en el cual no puede ser reemplazado por un tercero; está investido de una misión de confianza que no puede transmitir, y es inadmisible que sea desposeido de sus poderes por un marino cuyos titulos son siempre mui inferiores a suyo. Además, esta manera de considerar el papel respectivo dei capitán y dei piloto está ordenada por los textos de nuestras leys; el Codigo de Comercio (art. 227) dispone de una "manera especial que el capitán permanezca en el navio a la entrada y a la salida de los puertos, es decir, precisamente cuando debe de haber un piloto a bordo; también el Codigo, después de atribuir al capitán poderes muy extensos, no le obliga, ni siquiera le permite en ninguna parte abdicar de sus poderes en manos dei piloto. El capitán no es, como suele decirse, desmontado por el piloto, y si desaprueba una maniobra indicada por éste, tiene no solamente el derecho, sino el deber de oponerse También ésta admitido que, si la inicapacidad dei piloto es evidente, y lo absurdo y peligroso de las maniobras que realiza esten de manifiesto, el capitán tenga derecho y deber de intervinir e imponer su parecer al piloto (Danjon, Derecho Marítimo, tradução, tomo II, págs. 81/82). A pesar de la disposición del art. 201 del cód. mar. mere., por la cual el piloto tiene derecho a estabelecer la ruta y comandar toda maniobra, es opinion predominante que sólo es un consejero técnico dei capitán, al cual corresponde siempre la direción náutica y la respectiva responsabilidad (Antonio Scialoja, Derecho de la Navegación, versão espanhola, pg. 350). Além de Itália e França, adotam igual sistema Bélgica, Espanha, Egito, Estados Unidos, etc., a cuja corrente estamos filiados, e nêsse sentido, é a jurisprudência farta do nosso Tribunal Marítimo. Rio de Janeiro, 14 de dezembro de Gerson Rocha da Cruz, relator, vencido.

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