Sumário 9 - MOBILIDADE URBANA E REGIONAL Pesquisa Origem-Destino da Região Metropolitana da Baixada Santista Evolução da frota

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1 Sumário 9 - MOBILIDADE URBANA E REGIONAL Pesquisa Origem-Destino da Região Metropolitana da Baixada Santista Evolução da frota municipal Sistema de transportes coletivos municipal e intermunicipal Sistema municipal de lotações Sistema de Ônibus Metropolitanos Transporte Coletivo Intermunicipal Regulação das infraestruturas de mobilidade urbana e regional na legislação municipal Sistema Cicloviário Pontos críticos do Sistema Viário Projetos estratégicos de transporte e trânsito Sistema Integrado Metropolitano SIM e do Veículo Leve sobre Trilhos VLT da Região Metropolitana da Baixada Santista Túnel de Transposição do Maciço Central da Ilha de São Vicente Elevados de transposição da Rodovia dos Imigrantes Estudos de ampliação do transporte hidroviário de passageiros na RMBS HABITAÇÃO E REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA Assentamentos precários e informais Favelas e Loteamentos Irregulares Cortiços Assentamentos em Área Rural IBGE (Aglomerados Subnormais) Necessidades habitacionais Promoção pública de habitação de interesse social Pontos críticos no atendimento habitacional A legislação Municipal e a Questão Habitacional SANEAMENTO AMBIENTAL Sistema de Abastecimento de Água Potável Caracterização dos Sistemas de Abastecimento de Água de São Vicente O Sistema de Coleta e Tratamento de Esgotos Demandas por Sistemas de Coleta e Tratamento de Esgoto Sistema de Coleta e Tratamento de Esgotos Cobertura do sistema de coleta e tratamento de esgoto Caracterização do Sistema de Abastecimento de Esgotos de São Vicente Avaliação da qualidade e estudo de demanda do Sistema de Esgotos Ampliação e melhoria do Sistema de Esgotos Qualidade das praias Macro e Microdrenagem Operação e manutenção do Sistema de Drenagem Obras e intervenções previstas e em andamento no Sistema de Drenagem Proposta de Plano de Saneamento Integrado Resíduos Sólidos Situação da geração, coleta, tratamento, destinação de resíduos sólidos domiciliares, da construção civil e saúde e da limpeza urbana Análise do município da perspectiva de um sistema de gestão de resíduos sólidos urbanos com sustentabilidade socioambiental e econômica em diálogo com as exigências da Política Nacional de Resíduos Sólidos Saneamento, resíduos sólidos e a legislação municipal SAÚDE E SEGURANÇA ALIMENTAR

2 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 mês Segurança Alimentar e Nutricional Rede Operacional de Programas Sistema de ação política conselhos, conferências e órgão intersetorial Considerações Finais Saúde Situação de Saúde Diagnóstico dos Serviços de Saúde e dos atendimentos Princípios e Diretrizes Políticas do SUS O desempenho do SUS: o IDSUS Os gastos e investimentos em saúde Participação e controle social: o Conselho Municipal de Saúde Considerações e aspectos relevantes: os desafios da saúde CULTURA Breve Histórico Caracterização Cultural Culturas Tradicionais Caiçaras Indígenas Gestão Pública Regulação, Preservação e Uso dos Imóveis de Interesse Histórico e Cultural Desafios para o desenvolvimento cultural SEGURANÇA PÚBLICA Segurança Pública um tema para o Brasil A política no âmbito Estadual marco legal e forças policiais O papel do município - marco legal, políticas e programas Introdução São Vicente e um quadro geral da criminalidade Raio X institucional e Marco Legal: primeiros apontamentos Considerações finais FINANÇAS PÚBLICAS O Orçamento de São Vicente Receita Orçamentária Receitas de Capital Receitas Intra Orçamentárias Dedução da Receita Corrente Transferências de Convênios Convênios com o governo Federal Convênios por indicação parlamentar - Estado de São Paulo Operações de Crédito Caixa Econômica Federal CEF Despesa Orçamentária Estrutura da Despesa Orçamentária ANEXO: REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

3 9 - MOBILIDADE URBANA E REGIONAL 9.1. Pesquisa Origem-Destino da Região Metropolitana da Baixada Santista Para uma análise mais completa da situação da mobilidade urbana na região, em especial no município de São Vicente, é fundamental avaliar os resultados da primeira e única Pesquisa Origem-Destino da Região Metropolitana da Baixada Santista (Pesquisa OD-BS) 1, realizada entre agosto de 2007 a abril de Esta pesquisa objetivou conhecer o padrão de deslocamentos, em razão das características socioeconômicas da população, assim como a localização dos polos de produção e atração de viagens segundo os motivos trabalho, estudos, compras, lazer e outros, e fornecer insumos para formulação de políticas públicas, nas áreas de planejamento urbano, transporte e de outras infraestruturas. Para atingir estes objetivos, realizou-se pesquisa domiciliar com amostra estratificada em 188 zonas de tráfego internas, consideradas urbanisticamente homogêneas, conforme mapa apresentado a seguir. No município de São Vicente foram identificadas 38 destas zonas, conforme mapa. Além destas, foram identificadas mais 26 zonas externas à linha de contorno (cordon line) estabelecida para a pesquisa. Mapa. Zoneamento de Tráfego da Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.5. 1 Pesquisa realizada pela Vetec Engenharia, para a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos, com apoio da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e Agência Metropolitana da Baixada Santista (AGEM).

4 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. Zoneamento do Município de São Vicente para a aplicação da Pesquisa mês 2012 OD-BS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.17). O método empregado para a elaboração da Pesquisa OD-BS, compreendeu o levantamento das viagens internas da região, por meio da realização de entrevistas válidas realizadas em domicílios, no período mencionado acima. Para esta finalidade foi feita uma pesquisa de Linha de Contorno 2, conforme mapa apresentado a seguir, segundo levantamento em 2006 e aferição em 2007, realizada em cinco locais nas rodovias de acesso à RMBS. Foi estabelecida, também, uma Linha de Travessia 3, por meio do levantamento das viagens internas, realizada em 50 locais distribuídos na região. 2 A Linha de Contorno é um perímetro utilizado para identificar as viagens que interferem na região, mesmo sendo a origem e/ou destino exteriores a ela. 3 Para a definição da Linha de Travessia busca-se identificar vias importantes do sistema viário regional, para que seja realizada a contagem de veículos. 289

5 Mapa. Figura. Linha de Contorno da Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.6). A pesquisa da Linha de Contorno resultou na apuração dos percentuais de viagens, segundo a natureza, conforme apresentado no gráfico abaixo. Neste gráfico, viagem interna-interna é o deslocamento realizado com origem e destino dentro da região, viagem externa-externa é realizada com origem e destino fora da região, interna-externa possui origem interna à região e destino externo, e externa-interna é o inverso.

6 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Gráfico. Percentual de viagens, segundo a natureza, apurado na pesquisa mês 2012 de Linha de Contorno, da Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.7. Assim, foram contadas viagens diárias entre as regiões metropolitanas de São Paulo e da Baixada Santista. No sentido inverso, foram contadas viagens. Apresenta-se na tabela a seguir, o número de viagens diárias, nos municípios pesquisados. Observa-se que apenas os municípios de Santos e São Vicente eram responsáveis por cerca de 50,0% das viagens regionais, o que se deve à concentração dos empregos e atividades atratoras de viagens localizadas na ilha de São Vicente. Esta concentração, que também ocorre em Cubatão, em função do parque industrial, pode ser observada no mapa apresentado abaixo, com base em levantamento do início da década passada. Tabela. Viagens diárias nos municípios da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p

7 Mapa. Estoque de emprego formal na Baixada Santista em dezembro de Fonte: Núcleo de Pesquisa e Estudos Socioeconômicos da Universidade Santa Cecília (NESE/UNISANTA). Elaborado a partir de dados do MTE/CAGED. Ainda conforme a mencionada tabela, a maior proporção de viagens pendulares diárias, na região, realizavase entre estes municípios, os mais populosos da Baixada Santista. Conforme Cunha, Jakob e Young (2008, p.414), apoiados em dados do Censo Demográfico 2000, das mais de pessoas que se deslocavam para outro município para desenvolver suas atividades, quase 90% residiam em São Vicente, Santos, Cubatão, e Praia Grande, por ordem de importância. Segundo a mesma fonte, 51,9% da mobilidade pendular da População Econômica Ativa, na região, dirigia-se a Santos. A tabela apesentada abaixo contém o detalhamento do número de viagens municipais, conforme o município de destino. Os dados apresentados reforçam a questão abordada acima, acerca do imenso percentual de atração dos municípios situados na ilha de São Vicente, sobretudo de Santos, onde se concentrava a maior parte dos empregos e maior número de instituições e que atraía 38,1% das viagens. No período avaliado, São Vicente atraía 26,2% das viagens. Este fato certamente se relaciona com os deslocamentos por motivo de trabalho, estudo e em busca de outros tipos de serviços em municípios vizinhos, ou fora da região. Portanto, a Pesquisa OD-BS revela o marcante processo de concentração de viagens no congestionado centro regional.

8 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Tabela. Número de viagens intermunicipais, segundo município de destino mês 2012 apuradas pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.25. No tocante às viagens com origem e destino fora da Linha de Contorno, os dados do gráfico abaixo permitem observar que são os municípios do centro da região, exceto Cubatão, que atraem e produzem o maior número de viagens, com destaque para Santos, seguido de Praia Grande. A proporção de viagens não guarda uma relação direta com o número de habitantes, pois São Vicente é mais populoso que Praia Grande e é superado por este, em número de viagens externas. Isto pode indicar que há maior vínculo de trabalho fora da região para a população economicamente ativa de Santos. Contudo, no caso de São Vicente, há mais viagens produzidas para fora da região, o que certamente tem relação com insuficiência do mercado de trabalho e oferta de serviços no município. Gráfico. Municípios da RMBS: viagens com origem e destino fora da Linha de Contorno da Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.16). 293

9 No tocante ao grau de motorização, segundo a OD-BS, o gráfico abaixo apresenta uma visão geral. No período da realização da pesquisa, viagens diárias realizadas eram motorizadas, correspondendo a 54,0% das viagens, contra viagens não-motorizadas, correspondendo a 46,0%. Gráfico. Percentual de viagens, segundo a natureza, apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.16. Os gráficos abaixo apresentam a Divisão Modal das viagens diárias, na RMBS, conforme apurado pela Pesquisa OD-BS. Os números obtidos demonstram a prevalência dos deslocamentos a pé, diariamente, seguidos pelos deslocamentos com ônibus municipais, com automóveis particulares e com bicicletas, que correspondem, respectivamente a 32,0%, 16,0%, 16,0% e 15,0% do total. Se por um lado estes números revelam um menor impacto em termos de emissão de gases estufa, pois 47,0% das viagens não são poluentes, por outro, indicam menor mobilidade, se compararmos à RMSP, onde, no mesmo período, apenas 36,0% das viagens eram realizadas a pé ou de bicicleta, segundo a mesma fonte, o que pode ter relação com condicionantes climáticas, topográficas, de renda e oferta de transporte motorizado. Se for considerada a soma das viagens em ônibus municipais e intermunicipais, o percentual de uso de transporte coletivo com ônibus representa apenas 24,0% das viagens, na RMBS. Adicionando-se 8,0% de viagens com outros modais coletivos, dentre os quais, certamente, há prevalência de transporte hidroviário, este percentual atinge 32,0%. Ressalta-se que, no computo das viagens com ônibus intermunicipais, não tenha havido distinção entre ônibus que realizam viagens intrametropolitanas, por meio das linhas regulares e as demais. Esta limitação impede uma análise adequada do grau de integração metropolitana do transporte público coletivo. Comparando-se o percentual de 32,0% das viagens em transporte coletivo, na RMBS, com as 37,0% realizadas, na RMSP, na mesma modalidade, confirma-se a menor mobilidade na primeira, em comparação com a segunda, o que pode ser explicado palas razões já mencionadas.

10 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Gráfico. Divisão modal das viagens apurada pela Pesquisa Origem e Destino mês 2012 da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.22). Gráfico. Divisão modal das viagens diárias da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.19. Segundo dados da Pesquisa OD 2007 (VETEC, 2008, p.53), o número de automóveis particulares era de na Baixada Santista, e de em São Vicente, correspondendo a 16,3% do total, sendo a taxa de motorização de 121 automóveis por grupo de mil habitantes na região e de 100 automóveis por grupo de mil habitantes, neste município, a terceira menor da Baixada Santista. Este fator não deve ser decorrente apenas da renda per capita da população vicentina, que tornaria a aquisição de veículos particulares menos acessível, pois na época da pesquisa este município possuía a quarta maior renda per capita da região, embora esta fosse inferior à média regional. 295

11 Na tabela a seguir, é apresentado o número de viagens motorizadas e não-motorizadas, estas segundo a modalidade, a pé ou com bicicleta, de acordo com cada município. Observa-se que o maior número de viagens motorizadas corresponde aos municípios mais populosos da região, sendo São Vicente o segundo município mais populoso e o segundo neste quesito, apresentando 54,3% das viagens diárias motorizadas, correspondendo a viagens, contra viagens não motorizadas. No que concerne ao número de viagens realizadas a pé, naturalmente, a liderança também cabia aos municípios mais populosos, embora os percentuais deste tipo de viagem, com referência ao total de viagens não motorizadas, variassem de acordo com as peculiaridades de cada município. No caso de São Vicente, este percentual era de 74,6%, das viagens não-motorizadas e 34,1% do total de viagens. No que respeita às viagens com bicicletas, conforme a mesma fonte, a liderança era destacadamente de Guarujá, com viagens, equivalentes a 21,0% das viagens diárias neste município, em que tradicionalmente se utiliza deste modal, seguido dos demais municípios do centro regional, exceto Cubatão, que possui alta taxa de motorização. Contudo, em termos percentuais, com referência aos totais de viagens diárias de cada município, a liderança era dos municípios situados ao sul da Baixada Santista, Peruíbe e Itanhaém, com 28,0% e 23,0%, respectivamente. São Vicente apresentou viagens com bicicleta, o terceiro maior número da região, correspondentes a 25,3% das suas viagens não-motorizadas e a 11,6% do seu total de viagens. Tabela. Viagens diárias motorizadas e não-motorizadas nos municípios da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.22). Segundo os dados apresentados na tabela e no gráfico abaixo, o percentual de viagens com uso de automóvel particular em São Vicente era de cerca de 13,0%, contra 14,2% da média da região. Por outro lado, o percentual de viagens com uso de ônibus 4 e lotações, neste município, era de cerca de 29,0%, contra 25,1% da média da Baixada Santista. Dentre as viagens não-motorizadas, 34,0% eram realizadas a pé e 12,0% de bicicleta, contra 32,0% e 15,0% da RMBS, respectivamente. Portanto, tanto os deslocamentos a pé, quanto os com uso de bicicletas se aproximavam da média regional. 4 Exceto ônibus fretados.

12 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Tabela. São Vicente: Divisão modal das viagens diárias, conforme apurado mês 2012 pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.130). Gráfico. São Vicente: Proporção de viagens diárias por modal principal apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.130). A tabela a seguir apresenta a frota de bicicletas de cada município, a proporção destes veículos por grupo de mil habitantes e a razão entre habitantes e bicicletas, na época da realização da pesquisa. Os destaques eram Guarujá e Mongaguá, respectivamente, os municípios com maior número de bicicletas. Por outro lado, São Vicente a segunda menor proporção de bicicletas por habitante, além de possuir apenas 243 destes veículos para cada grupo de mil habitantes, a segunda menor proporção da região, o que certamente está relacionado com a taxa de motorização do município. 297

13 Tabela. Frota de bicicletas e número de bicicletas por grupo de mil habitantes (2007). Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.53). No que concerne aos motivos de viagens, conforme se observa pela tabelae pelo gráfico apresentados abaixo, a maior parte dos deslocamentos regionais realizava-se em decorrência de trabalho e estudo, representando, respectivamente, 49,0% e 40,0%. Contudo, esta proporção variava de acordo com o município. Neste aspecto, observa-se que, nos municípios localizados nos extremos da região, Peruíbe e Bertioga, ocorriam mais deslocamentos motivados por estudo, do que em razão de trabalho, como se poderá verificar detalhadamente mais adiante. Portanto, nestes municípios os deslocamentos diários não obedeciam a mesma lógica que nos demais. No caso de São Vicente, como nos demais municípios centrais, as viagens por motivo de trabalho eram em maior número, do que as realizadas por motivo de estudo e outros motivos. Tabela. Principais Motivos de Viagens diárias nos municípios da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.26).

14 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Gráfico. Percentual dos motivos de viagens, segundo apurado pela Pesquisa mês 2012 Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Apresentação. São Paulo, 2008, p.22. Os gráficos apresentados a seguir, permitem uma leitura da proporção dos motivos de viagens Trabalho e Estudo, de acordo com os municípios da RMBS. Observa-se que nos municípios centrais, o motivo Trabalho era o mais importante, com um pouco menos de intensidade em Cubatão, enquanto Santos, Praia Grande, São Vicente e Guarujá possuíam proporções muito semelhantes. Este resultado pode ser explicado pela distância e consequentemente maior custo dos deslocamentos em direção à área central da região, que possui maior oferta de trabalho, em um contexto de ampliação da base econômica destes municípios. Por outro lado, no tocante ao motivo Estudo, a maior proporção de deslocamento ocorria nos municípios mais distantes do centro da região. Neste quesito, São Vicente era o quinto município com menor percentual de viagens para estudo, com cerca de 41,0% das viagens relacionadas a este motivo. Deve-se ressaltar que as viagens para estudo normalmente se referem ao ensino superior, o qual possui marcada concentração na área central da região, sobretudo em Santos, que polariza este tipo de instituição. Gráfico. Proporção do motivo de viagem Trabalho apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista, para os municípios da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.27). 299

15 Gráfico. Proporção do motivo de viagem Estudo apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista, para os municípios da RMBS. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.28). O gráfico apresentado abaixo, permite observar que dentre os motivos de viagens mais importantes de São Vicente, estudo e trabalho, havia superioridade do primeiro: 49,0% contra 41,0%. Esta proporção entre um e outro motivo de viagem é quase igual à média regional, apresentada no gráfico acima, em que 49,0% das viagens tinham como motivo trabalho e 40,0% eram realizadas para estudo. [C1] Comentário: Referência cruzada com o gráfico Percentual dos motivos de viagens, segundo apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista

16 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Gráfico. São Vicente: Proporção de motivos de viagens diárias apuradas mês pela 2012 Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.129). No tocante ao uso de bicicletas, segundo a Pesquisa OD-BS, 54,0% das viagens eram realizadas por motivo de trabalho, enquanto 42,0% eram realizadas por estudo e apenas 4,0% por lazer e outros motivos. Portanto, a bicicleta era, e certamente ainda é, um dos principais meios de transporte da RMBS. O gráfico apresentado a seguir permite verificar que, em São Vicente, a bicicleta era utilizada mais para motivo de trabalho do que para estudo, 56,0% contra 42,0%, bem próximo da média regional, respectivamente de 54,0% contra 42,0%, enquanto as viagens por lazer e outros motivos, com 2,0%, eram em menor proporção do que na média regional, de 4,0%. Gráfico. São Vicente: Proporção de motivos de viagens diárias apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista para deslocamentos com bicicletas. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.120). A tabela apesentada a seguir, com base na razão de número de viagens diárias, por pessoa, aponta o Índice de Mobilidade dos municípios da RMBS, no total e em modais motorizados e não-motorizados. Observa-se 301

17 que Santos, Cubatão, São Vicente e Mongaguá possuíam índice total acima da média regional, enquanto, no tocante ao índice de motorização, Santos, Cubatão e São Vicente se encontram acima da média. Os índices destes municípios devem estar ligados à maior renda, no caso de Santos, e à maior oferta de transporte coletivo nos demais. O município de São Vicente possuía índice total de 1,31, o terceiro maior da região, ligeiramente acima da média. Observa-se, ainda, que nos municípios onde a renda per capita é maior, o índice de mobilidade por modo motorizado é superior, como nos casos dos municípios do centro da região, em que o acesso a automóveis é maior. Contudo, em São Vicente, o índice do modo motorizado era 0,71, o terceiro maior da região e superior à média, o que se explica em função da grande oferta de transporte coletivo neste município. No tocante ao balanço entre mobilidade por modo coletivo e individual, verifica-se que Cubatão era destacadamente o município com o maior índice regional por modo coletivo e o terceiro menor no modo individual, com 0,70 e 0,08, respectivamente. Por sua vez, São Vicente encontrava-se acima da média regional, no modo coletivo, com 0,47, e era o terceiro maior no modo individual, com 0,25, junto com Guarujá e também acima da média da Baixada Santista. Quanto ao índice de mobilidade a pé, o de São Vicente era 0,45, pouco superior à média da Baixada Santista. No tocante ao índice de mobilidade por bicicleta, o índice de São Vicente era 0,15, o terceiro menor da região, cujo índice médio estava bem acima. Neste aspecto, pode-se considerar que em São Vicente ocorria maior utilização do transporte coletivo motorizado, como também constatado em Cubatão, fator que pode explicar o menor uso relativo de bicicleta. Tabela. Índice de Mobilidade (viagens dia/pessoa) segundo o modo de deslocamento, conforme apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.42). O gráfico apresentado a seguir, permite uma análise mais clara desta questão. Em São Vicente, no período de realização da pesquisa, 66,0% das viagens motorizadas eram realizadas pelo transporte coletivo, contra 34,0% pelo modo individual. Portanto, a utilização do transporte coletivo é importante elemento para impedir a saturação do sistema viário deste município que apresenta muitos pontos críticos que serão abordados neste capítulo.

18 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Gráfico. São Vicente: Proporção de viagens diárias por modos motorizados mês 2012 apurada pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.131). Segundo os dados apresentados nos gráficos abaixo, no que concerne ao tempo médio de viagem, que é um indicador de qualidade da mobilidade, conforme a Pesquisa OD-BS, em São Vicente, o tempo médio de deslocamento no modo coletivo era sensivelmente superior ao dos demais modos, cerca de 43 minutos, e quase igual ao da Baixada Santista, onde a média de deslocamento neste modo era de 42 minutos. Conforme a mesma fonte, o tempo de deslocamento no modo individual, na média regional, era em torno de 30 minutos, enquanto, neste município era de aproximadamente 31 minutos, semelhante, portanto, à média regional. Além destes modos, os deslocamentos a pé e de bicicleta eram superiores à média regional, sobretudo no caso das bicicletas, o que indica que o ciclista vicentino percorre maiores distâncias para trabalho e estudo. Gráfico. São Vicente: Tempo médio de viagens diárias dos modos motorizados e não motorizados, conforme apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.132). 303

19 Gráfico. RMBS: Tempo médio de viagens diárias dos modos motorizados e não motorizados, conforme apurado pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.37). No que concerne ao zoneamento dos deslocamentos, as trinta principais zonas produtoras e atratoras de viagens, identificadas pelos nomes dos respectivos bairros, conforme a metodologia da pesquisa são apresentadas na tabela abaixo, que relaciona estas zonas aos números de viagens diárias. Observa-se que todas as zonas, que mais atraem viagens estão situadas na área central da região. Nos mapas apresentados em seguida, estas zonas estão identificadas, conforme legenda, de acordo com a faixa de número de viagens nas quais estão inseridas, permitindo uma leitura clara da concentração de viagens no centro da região, fato que tem estreita relação com a já mencionada maior oferta de empregos e de serviços dos municípios centrais da RMBS. Nesta tabela, pode-se observar que o município de São Vicente possui três das maiores zonas produtoras e duas das maiores atratoras de viagens classificadas neste grupo. Nos mapas apresentados a seguir verifica-se que, na área insular, o eixo entre o Centro e a Vila Margarida, além do Jóquei, Vila Mello e Tancredo eram as áreas com maior poder de produção e atração de viagens, e na área continental o Humaitá, situadas dentre as mais relevantes da região.

20 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Tabela. Principais Zonas Produtoras e Atratoras de Viagens Diárias apuradas mês 2012 pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.23-24). 305

21 Mapa. Principais Zonas Produtoras de viagens diárias identificadas pela Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.25).

22 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. Principais Zonas Atratoras de viagens diárias identificadas pela Pesquisa mês 2012 Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.25). No caso específico de São Vicente, a tabela a seguir apresenta as cinco zonas com maior produção e atração de viagens. E os mapas abaixo contêm o detalhamento da classificação das zonas conforme a faixa de produção e atração de viagens. Verifica-se que o Humaitá concentra número de viagens equivalente ao da Vila Margarida, demandando longo deslocamento, em função de sua localização no norte da área continental. Por outro lado, a área central, certamente em função do importante terciário desta área, produz e atrai o maior número de viagens. Tabela. São Vicente: Principais zonas produtoras e atratoras de viagens, segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.127). 307

23 Mapa. São Vicente: Áreas Produtoras de viagens segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.128).

24 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. São Vicente: Áreas Atratoras de viagens segundo a Pesquisa Origem mês 2012 e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.128). Considerando-se estas informações acerca das zonas com maior grau de produção e atração de viagens, pode-se estabelecer um claro vínculo entre estas e a densidade demográfica por zona de tráfego, como se observa no mapa abaixo. 309

25 Mapa. São Vicente: Densidade Demográfica das zonas de Tráfego segundo a Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.133). No que diz respeito à densidade de viagens em São Vicente, o mapa abaixo revela a densidade de viagens por zona. No município como um todo esta densidade era de 29,250 viagens diárias por hectare, a maior da região, em que a média era de 8,763 viagens/ha. Segundo este mapa, observa-se a relevância do centro e da orla, em termos de densidade de viagens, além de outros bairros da área insular, sobretudo Vila Margarida, Parque Bitarú, Catiapoã, Vila Mello, Vila São Jorge, Voturuá, Parque São Vicente, Vila Nossa Senhora de Fátima e Tancredo.

26 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. São Vicente: Densidade de Viagens das zonas de Tráfego segundo mês a 2012 Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista. Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007 Região Metropolitana da Baixada Santista: Sumário de Dados. Vetec (2008, p.133). As figuras abaixo, que contêm, respectivamente, a representação das viagens de automóvel e de caminhão, atraídas por zona de tráfego da Pesquisa OD-BS, podem dar uma visão precisa da concentração de viagens na Zona Leste de Santos e nos eixos viários entre o parque industrial de Cubatão e as duas margens do complexo portuário. No que respeita às viagens de automóvel, observa-se a grande concentração nos dois eixos de ligação entre Santos e São Vicente, pelas avenidas da orla marítima e pelo interior, pelas avenidas Antonio Emmerich (São Vicente) e Nossa Senhora de Fátima (Santos). No que concerne aos deslocamentos de caminhões, verifica-se a baixa relevância de São Vicente, pois este município não possui a mesma quantidade de empresas das áreas de transporte e armazenamento de cargas, ou de serviços portuários, como os demais municípios da área central da região. 311

27 Figura. Viagens de automóvel atraídas por zona de tráfego. Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego(DERSA, 2011, p.45).

28 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Figura. Viagens de caminhão atraídas por zona de tráfego. mês 2012 Fonte: Projeto Prestes Maia: Estudos de Transporte e Tráfego(DERSA, 2011, p.45). Portanto, observa-se intensa pendularidade entre as cidades de São Vicente e Santos, ou entre a primeira e Cubatão. Neste aspecto, o desempenho dos sistemas de transportes coletivos municipal e intermunicipal é especialmente crucial. Portanto, o funcionamento destes sistemas será analisado adiante. 9.2 Evolução da frota municipal Para auxiliar a análise da mobilidade urbana de São Vicente, é importante avaliar as informações contidas na tabela abaixo, segundo as quais, enquanto a frota total de veículos cresceu 67,7%, entre 2002 e 2010, e a proporção entre o número de habitantes e o número total de veículos caiu de 2,60, no início deste período, para 1,76. Por sua vez, a frota de ônibus 5 aumentou 65,3%, no mesmo período. Portanto, o crescimento da frota de ônibus acompanhou o crescimento da frota total, e foi muito superior ao crescimento da população, cuja TGCA foi de 0,94% em uma década, conforme o Censo Demográfico 2010, do IBGE. No que concerne ao crescimento da frota de automóveis, o número de habitantes por automóvel passou de 3,86 para 3,07, seguindo uma tendência nacional. Contudo, a frota de motocicletas e assemelhados aumentou 207,7% no mesmo intervalo de tempo. Portanto, o aumento das frotas de veículos destinados ao transporte individual foi expressivo. No caso de São Vicente, o maior aumento do número de motocicletas 5 Deve-se observar que a frota considerada abrange todos os veículos deste tipo, inclusive os de empresas privadas que não fazem parte do sistema público de transportes coletivos. 313

29 pode ter relação com a renda per capita deste município, que é inferior a Santos. De qualquer forma, este fenômeno, decorrente da ampliação da renda e da maior oferta de crédito para o setor, contribui decisivamente para a redução da mobilidade urbana, processo especialmente grave para o caso de São Vicente. Tabela. São Vicente: Informações municipais sobre transporte. Frota Total de Veículos Número de Habitantes por Total de Veículos Frota de Automóveis Número de Habitantes por Automóvel ,60 2,50 2,41 2,31 2,19 2,06 1,95 1,86 1, ,86 3,80 3,74 3,68 3,56 3,42 3,32 3,19 3,07 Frota de Ônibus Frota de Caminhões Frota de Motocicletas e Assemelhados Frota de Microônibus e Camionetas Fonte: Informações dos Municípios Paulistas (IMP), Fundação Seade (2011). Segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (DETRAN-SP), cerca de a mais passaram a circular na RMBS, nos últimos doze meses contabilizados. Segundo esta fonte, em maio, o número de veículos automotores passou para , representando 6,81% a mais do que no mesmo mês de Segundo este levantamento, em São Vicente, que possui a terceira maior frota da região, veículos foram licenciados a mais no mesmo período, correspondendo a 7,4%. Contudo, este crescimento foi inferior a Praia Grande e Guarujá, municípios que apresentaram o maior percentual no período estudado. Mas o crescimento de São Vicente foi superior à média da região. Na capital do estado, o número de veículos cresceu apenas metade do que na Baixada Santista: 3,02%, enquanto a frota do Estado de São Paulo cresceu 9,4% em igual período. Desta forma, o crescimento da região foi inferior ao do Estado e o de São Vicente também. De qualquer forma, este processo acompanha a tendência, que é de elevação do índice de automóveis por habitante em todo Brasil, principalmente em cidades mais afastadas dos grandes centros urbanos Sistema de transportes coletivos municipal e intermunicipal Os sistemas de transporte coletivo municipal e intermunicipal de São Vicente baseiam-se exclusivamente no modo motorizado rodoviário. O sistema municipal é constituído por linhas de lotação operadas por associações, sob concessão do município, e o intermunicipal de caráter metropolitano por ônibus operados sob concessão da EMTU, sob controle do governo estadual. Nas próximas seções serão apresentados estes sistemas, além de algumas informações acerca dos ônibus intermunicipais estaduais, cujas linhas possuem parada em São Vicente.

30 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de Sistema municipal de lotações mês 2012 Conforme informação da Diretoria de Transportes Básicos da Secretaria de Transportes e Manutenção Viária de São Vicente 6, órgão responsável pela área de mobilidade, o transporte coletivo municipal de São Vicente é operado por meio de concessão para oito associações, segundo modelo de ordenação do transporte clandestino de lotações, que ocorria no município, na década de De acordo com a mesma fonte, o instrumento jurídico que organizou o atual sistema é a Lei Municipal N A, de 16 de dezembro de 2005, que dispõe sobre o transporte coletivo de passageiros na modalidade lotação e que já sofreu algumas alterações e foi regulamentada pelo Decreto N 2269-A, de 17 de janeiro de 2006, destacando-se a exigência de curso de capacitação dos motoristas. Segundo a Diretoria de Transportes Básicos, existe uma pesquisa de opinião, realizada em 2009, pelo setor de Planejamento e Análise da Informação, da Assessoria de Ação Governamental da Secretaria de Governo, mas se teve acesso a este documento. As oito associações referidas acima são responsáveis por distintos itinerários que atendem a vários bairros do município, mas não foram apresentados dados referentes às respectivas linhas, em especial número de passageiros transportados, número de viagens realizadas, extensão dos percursos, índice de passageiros por quilômetro (IPK), valores das tarifas e outras informações necessárias para uma análise mais aprofundada do sistema. Desta forma, apresenta-se a seguir, os mencionados itinerários e correspondentes associações responsáveis, sendo que alguns desses possuem mais de uma linha. Vila Margarida linha Padaria/Praia, Padaria/Tambores, Panco/Praia, Rotatória, Panco/Tambores, Rotatória/Viaduto - Associação de Transporte Alternativo Metropolitano (ATAM); Jockey linhas Jóquei Clube/Frei Gaspar, Jóquei Clube /Guassú e Jóquei Clube /Carrefour Associação do Transporte Alternativo do Jockey (ATAJ); Parque das Bandeiras linhas Vila Ema/Praia, Gleba II/Praia, Gleba II/Vila Ema/Tambores/Linha Vermelha e Gleba II/Vila Ema/Samaritá/Tambores Associação de Transporte Alternativo Parque das Bandeiras (ATAPB); Pompeba Associação de Transporte Alternativo do Pompeba (ATAPE) 7 ; Humaitá linhas Praia, Tambores, Parque Continental/Praia e Parque Continental/Tambores - Associação Metropolitana de Auto Lotação (AMALOT); Tancredo (Frei Gaspar/Imigrantes/Tambores) Associação dos Motoristas de Transporte Alternativo de São Vicente (ASMOTRAL); Náutica III linha Praia/Catiapoã/Náutica III - Associação de Transporte Alternativo Náutica III (ATAN); Japuí linhas Japuí/Tambores e Japuí/Praia - Associação do Transporte Alternativo Amigos do Japuí (ATAJP). Os veículos utilizados neste sistema 8 foram dotados de catraca, com sistema eletrônico de bilhetagem, em 2010, em função de um termo de ajustamento de conduta, firmado em 2009, com o Ministério Público estadual 9. Contudo, não há integração deste sistema com o sistema metropolitano e tampouco com o sistema municipal de Santos. Portanto, nos deslocamentos entre São Vicente e este município, que não são atendidos unicamente pelos ônibus do sistema metropolitano, há pagamento de tarifas em outros trechos, onerando os usuários. 6 Entrevista realizada em 28 de junho de Linhas não informadas. 8 Em 2009, haviam 367 veículos operando sete itinerários, pois o itinerário do Japuí foi implantado mais recentemente. 9 Segundo este documento, até 2016, toda a frota deveria estar adaptada para portadores de deficiência. 315

31 O sistema de lotações possui um ponto final situado na praia do Itararé, junto à divisa com Santos, onde os passageiros que precisam cruzar a divisa fazem a baldeação para outros sistemas ou seguem a pé a seus destinos. Este sistema, além de não permitir a integração tarifária, obriga os usuários que necessitam utilizar ônibus municipais de Santos ou metropolitanos a caminhar até o ponto situado após a divisa. A figura abaixo apresenta a localização deste ponto final. Situação semelhante ocorre na divisa entre estes municípios, situada na confluência das avenidas Antonio Emmerich e Nossa Senhora de Fátima, conhecida como Tambores 10, embora no local não haja um ponto final organizado, sobretudo porque o número de linhas do sistema de lotações que lá chegam é muito menor. Figura. Ponto final do sistema de lotações de São Vicente, junto à divisa com Santos, na orla marítima. Elaboração: Instituto Pólis. O mapa abaixo apresenta o conjunto das linhas dos referidos itinerários, identificados por cores distintas, com os respectivos percursos de ida e volta. Segundo esta fonte, observa-se que, no geral, o nível de cobertura do sistema é satisfatório, apresentando algumas áreas em que o atendimento é mais deficiente, como nos bairros São Jorge e Voturuá, e no Quarentenário, na área continental de São Vicente. Contudo, este sistema é complementar ao sistema intermunicipal metropolitano, que será analisado a seguir. 10 Alusão ao monumento dos Tambores implantado no canteiro central do encontro das avenidas, que ligam os bairros Vila São Jorge, como são conhecidos os bairros de ambos os municípios situados na divisa interior, a oeste do maciço central de morros da Ilha de São Vicente.

32 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. Sistema de lotações de São Vicente: itinerários e linhas. mês 2012 Elaboração: Instituto Pólis. Segundo informação da Prefeitura de São Vicente 11, encontrava-se em estudos, no âmbito da municipalidade, a integração deste sistema com o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), em fase de licitação sob responsabilidade do governo estadual. Esta questão será abordada mais adiante Sistema de Ônibus Metropolitanos A oferta de transporte coletivo entre São Vicente e o restante da RMBS consiste na operação de 47 linhas de ônibus movidos a diesel, operados pelas empresas: Piracicabana, Breda Serviços e Intersul, sob fiscalização da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), controlada pelo Governo do Estado de São Paulo e vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM). A empresa que opera a maior parte das linhas é a Piracicabana, do Grupo Áurea. A tabela abaixo apresenta os itinerários dos ônibus metropolitanos que partem de São Vicente e as respectivas empresas que as operam e as tarifas praticadas no início de Se for considerada a questão da pendularidade intrametropolitana, que implica o pagamento de passagem na ida e na volta e às vezes exige do passageiro a transferência para outro sistema, no mesmo percurso, a soma das tarifas, que isoladamente é muito elevada, torna os deslocamentos metropolitanos com uso de ônibus pouco atrativos. Desta forma, este sistema implica numa escolha crucial para os moradores dos municípios que necessitam se deslocar 11 Entrevista realizada em 28 de junho de

33 diariamente à Ilha de São Vicente: ou estes arcam com uma despesa fixa elevada no orçamento familiar, ou adotam outros modais para o deslocamento, ou se submetem à clivagem do mercado de trabalho no centro da região, que certamente seleciona os trabalhadores que propiciam menos custos fixos.

34 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Tabela. Itinerários dos ônibus metropolitanos (EMTU) que partem de São mês 2012 Vicente (janeiro de 2012). Município origem Município destino Número e nome da Linha Descrição da linha Empresa Tarifa (R$) São Vicente Cubatão 911PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (COSIPA) 912PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (CENTRO) PIRACICABANA 3,60 PIRACICABANA 3,60 913SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/CUBATAO (USIMINAS) PIRACICABANA 4,05 914SAO VICENTE (HUMAITA)/ CUBATAO (USIMINAS) PIRACICABANA 3,55 922PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE CUBATAO) BREDA SERVIÇOS 18,40 932SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,45 933SAO VICENTE (HUMAITA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,55 933BI1SAO VICENTE (PARQUE CONTINENTAL)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,55 933DV1SAO VICENTE (HUMAITA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,55 938CUBATAO (VILA ESPERANCA)/SAO VICENTE (ITARARE) PIRACICABANA 3,45 945SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS)/CUBATAO (USIMINAS) PIRACICABANA 3,60 950SAO VICENTE (VILA EMA)/CUBATAO (CENTRO) PIRACICABANA 3,40 Itanhaém 905PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/ SAO VICENTE (ITARARE) PIRACICABANA 8,60 910PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 18,10 921ITANHAEM (TERMINAL RODOVIARIO DE ITANHAEM)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 12, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE CUBATAO) BREDA SERVIÇOS 18, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (CENTRO) INTERSUL 8,60 Mongaguá 905PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/ SAO VICENTE (ITARARE) PIRACICABANA 8,60 910PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 18,10 921ITANHAEM (TERMINAL RODOVIARIO DE ITANHAEM)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 12, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE CUBATAO) BREDA SERVIÇOS 18, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (CENTRO) INTERSUL 8,60 Peruíbe 905PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/ SAO VICENTE (ITARARE) PIRACICABANA 8,60 910PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 18, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE CUBATAO) BREDA SERVIÇOS 18,40 319

35 926 PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (CENTRO) INTERSUL 8,60 Praia Grande 904 PRAIA GRANDE (TERMINAL TUDE BASTOS)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3,10 905PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/ SAO VICENTE (ITARARE) PIRACICABANA 8,60 910PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 18,10 911PRAIA GRANDE 912PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (COSIPA) (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (CENTRO) PIRACICABANA 3,60 PIRACICABANA 3,60 921ITANHAEM (TERMINAL RODOVIARIO DE ITANHAEM)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 12, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE CUBATAO) BREDA SERVIÇOS 18, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (CENTRO) INTERSUL 8, PRAIA GRANDE (JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (HUMAITA)/PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TUDE BASTOS) PIRACICABANA 2, PRAIA GRANDE (JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/SANTOS (PAQUETA) 934EX1 PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,10 PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (TERM ROD. URB. TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/SAO VICENTE (SAMARITA) PIRACICABANA 2,70 937DV1 PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/SAO VICENTE (SAMARITA) PIRACICABANA 2, PRAIA GRANDE (JARDIM MELVI)/SANTOS (CONJUNTO ATHIE JORGE CURY) PIRACICABANA 3,60 Santos 900 SAO VICENTE (JOQUEI CLUB)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (VILA MARGARIDA)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3,10 901BI1 SAO VICENTE (ESPLANADA DOS BARREIROS)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (CONJUNTO TANCREDO NEVES)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3,10 903SAO VICENTE (J APUI)/ SANTOS (PRACA DOS ANDRADAS) PIRACICABANA 3,50 903VP1 SAO VICENTE (JAPUI)/ SANTOS (PRACA DOS ANDRADAS) PIRACICABANA 3,50 904PRAIA GRANDE (TERMINAL TUDE BASTOS)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (CONJUNTO TANCREDO NEVES)/ SANTOS (CENTRO) PIRACICABANA 3,10 908SAO VICENTE (PARQUE BITARU)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3,10 910PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 18,10 911PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (COSIPA) PIRACICABANA 3,60

36 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E mês URBANO 2012 TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/CUBATAO (CENTRO) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (NAUTICA III)/ SANTOS (CANAL 4) PIRACICABANA 3,45 915EX1 SAO VICENTE (NAUTICA III)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3,45 921ITANHAEM (TERMINAL RODOVIARIO DE ITANHAEM)/SANTOS (TERMINAL RODOVIARIO DE SANTOS) BREDA SERVIÇOS 12, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/CUBATAO (TERMINAL RODOVIARIO DE CUBATAO) BREDA SERVIÇOS 18, SAO VICENTE (NAUTICA III)/SANTOS (TERMINAL MUNICIPAL DO VALONGO) PIRACICABANA 3, PERUIBE (TERMINAL RODOVIARIO DE PERUIBE)/SANTOS (CENTRO) INTERSUL 8, PRAIA GRANDE (JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (JARDIM SAMAMBAIA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,60 932SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,45 933SAO VICENTE (HUMAITA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,55 933BI1SAO VICENTE (PARQUE CONTINENTAL)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,55 933DV1SAO VICENTE (HUMAITA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/SANTOS (PAQUETA) 934EX1 PRAIA GRANDE (TERMINAL RODOVIARIO E URBANO TATICO FRANCISCO GOMES DA SILVA)/SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,10 PIRACICABANA 3,10 938CUBATAO (VILA ESPERANCA)/SAO VICENTE (ITARARE) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (PARQUE CONTINENTAL)/ SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3,10 939DV1 SAO VICENTE (PARQUE CONTINENTAL)/ SANTOS (PAQUETA) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (HUMAITA)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, PRAIA GRANDE (JARDIM MELVI)/SANTOS (CONJUNTO ATHIE JORGE CURY) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (HUMAITA)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3,10 942VP1 SAO VICENTE (RIO BRANCO)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3,10 943BI1 SAO VICENTE (VILA EMA)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, SANTOS (JARDIM RADIO CLUBE)/ SANTOS (BOQUEIRAO) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (HUMAITA)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3, SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3,10 948DV1 SAO VICENTE (PARQUE DAS BANDEIRAS GLEBA II)/ SANTOS (PONTA DA PRAIA) PIRACICABANA 3,10 Fonte: EMTU (2012). Disponível em: Acesso em: 8 jan

37 Este sistema concentra a maior parte das linhas que ligam São Vicente aos outros municípios centrais da Baixada Santista e com os do litoral sul da região. Para estes, São Vicente é a porta de entrada da área central da região, conforme se observa pelas informações apresentadas na tabela abaixo. De acordo com estes dados, a sazonalidade, no caso de São Vicente, desempenha um papel inverso, em comparação com os municípios dos extremos da região, pois é entre março e novembro que as linhas são mais carregadas, evidenciando o uso predominante deste modal por motivo de trabalho e estudo. Considerando-se o número total de passageiros, entre São Vicente e Santos, foi registrada média mensal de todas as linhas de , de março a novembro de Por outro lado, em janeiro, fevereiro e dezembro daquele ano, foi registrada média de do total de passageiros, entre estes municípios. No que concerne às linhas entre São Vicente e Praia Grande estes números foram, respectivamente, passageiros, de março a novembro e , de janeiro, fevereiro e dezembro. Com relação às linhas entre São Vicente e Cubatão estes números foram, respectivamente, passageiros, de março a novembro e , de janeiro, fevereiro e dezembro. Portanto, observa-se que as viagens entre São Vicente e Santos transportam praticamente o dobro de passageiros com relação à soma de Cubatão e Praia Grande, seja nos meses de temporada, seja fora desta época, nos dois destinos mais importantes, depois de Santos. Também conforme esta tabela verifica-se que o número de passageiros transportados e o Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) é muito mais elevado nas linhas que ligam os municípios mais centrais da região, como Santos, Cubatão e Praia Grande, com especial ênfase para o primeiro. Verifica-se, ainda, que o transporte coletivo entre São Vicente e Guarujá depende da ligação hidroviária entre este município e Santos. Portanto, no caso dos deslocamentos entre São Vicente e Guarujá, como também não há integração tarifária com os sistemas hidroviários, os passageiros vindos de São Vicente, ou de municípios ao sul, que utilizam linhas que cruzam este município, arcam com duas ou mais tarifas e o tempo de transferência entre os respectivos sistemas.

38 São Vicente Município origem Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Tabela. Linhas de ônibus metropolitanos fiscalizadas pela EMTU com origem mês 2012 em São Vicente (janeiro 2011 a janeiro 2012). Município destino Número e nome da Linha Período Passageiros Gratuitos Passageiros Pagantes Gratuitos x Pagantes (%) Passageiros Total Mês Viagens Total Mês Km Total Mês Passageiros Média 12 Meses IPK Cubatão 911PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,79 Jan/Fev/Dez % ,24 912PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,53 Jan/Fev/Dez % ,08 913SAO VICENTE Mar a Nov % ,44 Jan/Fev/Dez % ,96 914SAO VICENTE Mar a Nov % ,69 Jan/Fev/Dez % ,46 922PERUIBE Mar a Nov % ,08 Jan/Fev/Dez % ,74 932SAO VICENTE Mar a Nov % ,17 Jan/Fev/Dez % ,96 933SAO VICENTE Mar a Nov % ,57 Jan/Fev/Dez % ,02 933BI1SAO VICENTE Mar a Nov % ,98 Jan/Fev/Dez % ,55 933DV1SAO VICENTE Mar a Nov % ,19 Jan/Fev/Dez - - 0% ,00 938CUBATAO Mar a Nov % ,90 Jan/Fev/Dez % ,74 945SAO VICENTE Mar a Nov % ,51 Jan/Fev/Dez % ,55 950SAO VICENTE Mar a Nov % ,67 Jan/Fev/Dez % ,11 Itanhaém 905PERUIBE Mar a Nov % ,56 Jan/Fev/Dez % ,24 323

39 910PERUIBE Mar a Nov % ,65 Jan/Fev/Dez % ,94 921ITANHAEM Mar a Nov % ,26 Jan/Fev/Dez % , PERUIBE Mar a Nov % ,08 Jan/Fev/Dez % , PERUIBE Mar a Nov % ,94 Jan/Fev/Dez % ,46 Mongaguá 905PERUIBE Mar a Nov % ,56 Jan/Fev/Dez % ,24 910PERUIBE Mar a Nov % ,65 Jan/Fev/Dez % ,94 921ITANHAEM Mar a Nov % ,26 Jan/Fev/Dez % , PERUIBE Mar a Nov % ,08 Jan/Fev/Dez % , PERUIBE Mar a Nov % ,94 Jan/Fev/Dez % ,46 Peruíbe 905PERUIBE Mar a Nov % ,56 Jan/Fev/Dez % ,24 910PERUIBE Mar a Nov % ,65 Jan/Fev/Dez % , PERUIBE Mar a Nov % ,08 Jan/Fev/Dez % , PERUIBE Mar a Nov % ,94 Jan/Fev/Dez % ,46 Praia Grande 904 PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,58 Jan/Fev/Dez % ,94 905PERUIBE Mar a Nov % ,56 Jan/Fev/Dez % ,24 910PERUIBE Mar a Nov % ,65 Jan/Fev/Dez % ,94 911PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,79 Jan/Fev/Dez % ,24

40 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de PRAIA GRANDE Mar a Nov mês % ,53 Jan/Fev/Dez % ,08 921ITANHAEM Mar a Nov % ,26 Jan/Fev/Dez % , PERUIBE Mar a Nov % ,08 Jan/Fev/Dez % , PERUIBE Mar a Nov % ,94 Jan/Fev/Dez % , PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,21 Jan/Fev/Dez % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,30 Jan/Fev/Dez % , PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,49 Jan/Fev/Dez % , PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,21 Jan/Fev/Dez % ,90 934EX1 PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,30 Jan/Fev/Dez % , PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,28 Jan/Fev/Dez % ,33 937DV1 PRAIA GRANDE Mar a Nov - - 0% Jan/Fev/Dez - - 0% PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,58 Jan/Fev/Dez % ,62 Santos 900 SAO VICENTE Mar a Nov % ,04 Jan/Fev/Dez % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,94 Jan/Fev/Dez % ,53 901BI1 SAO VICENTE Mar a Nov % ,54 Jan/Fev/Dez % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,63 Jan/Fev/Dez % ,11 325

41 903SAO VICENTE Mar a Nov % ,96 Jan/Fev/Dez % ,96 903VP1SAO VICENTE Mar a Nov % ,00 Jan/Fev/Dez % ,47 904PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,58 Jan/Fev/Dez % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,34 Jan/Fev/Dez % ,10 908SAO VICENTE Mar a Nov % ,13 Jan/Fev/Dez % ,14 910PERUIBE Mar a Nov % ,65 Jan/Fev/Dez % ,94 911PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,79 Jan/Fev/Dez % ,24 912PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,53 Jan/Fev/Dez % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,25 Jan/Fev/Dez % ,07 915EX1 SAO VICENTE Mar a Nov % ,86 Jan/Fev/Dez % ,15 921ITANHAEM Mar a Nov % ,26 Jan/Fev/Dez % , PERUIBE Mar a Nov % ,08 Jan/Fev/Dez % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,39 Jan/Fev/Dez % , PERUIBE Mar a Nov % ,94 Jan/Fev/Dez % , PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,81 Jan/Fev/Dez % , PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,21 Jan/Fev/Dez % ,90 932SAO VICENTE Mar a Nov % ,17 Jan/Fev/Dez % ,96

42 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de SAO VICENTE Mar a Nov mês % ,57 Jan/Fev/Dez % ,02 933BI1SAO VICENTE Mar a Nov % ,98 Jan/Fev/Dez % ,55 933DV1SAO VICENTE Mar a Nov % ,19 Jan/Fev/Dez - - 0% , PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,30 Jan/Fev/Dez % ,78 934EX1 PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,49 Jan/Fev/Dez % ,06 938CUBATAO Mar a Nov % ,90 Jan/Fev/Dez % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,20 Jan/Fev/Dez % ,23 939DV1 SAO VICENTE Mar a Nov % ,08 Jan/Fev/Dez - - 0% , SAO VICENTE Mar a Nov % ,65 Jan/Fev/Dez % , PRAIA GRANDE Mar a Nov % ,58 Jan/Fev/Dez % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,84 Jan/Fev/Dez % ,56 942VP1 SAO VICENTE Mar a Nov % ,36 Jan/Fev/Dez % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,31 Jan/Fev/Dez % ,49 943BI1 SAO VICENTE Mar a Nov % ,72 Jan/Fev/Dez % , SANTOS Mar a Nov % ,10 Jan/Fev/Dez % , SAO VICENTE Mar a Nov % ,38 Jan/Fev/Dez % ,23 327

43 Fonte: EMTU (2012). 948 SAO VICENTE Mar a Nov % ,64 Jan/Fev/Dez % ,44 948DV1 SAO VICENTE Mar a Nov - - 0% Jan/Fev/Dez - - 0%

44 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 É importante observar, que a ligação do sistema de ônibus metropolitanos entre mês 2012 a Ilha de São Vicente e os municípios do sul da região é feita através de São Vicente e Praia Grande, que concentram o trajeto das linhas pela divisa da orla, entre Santos e São Vicente. Quanto à ligação entre São Vicente e o norte da região, esta é realizada pelas áreas insular e continental de Santos, por meio das já mencionadas ligações hidroviárias com Guarujá ou pela ligação com a área continental de Santos, que é realizada com o bairro de Caruara, o mais próximo da divisa com Bertioga, acessado pela Rodovia Doutor Manoel Hyppolito Rego, SP-55. Como será detalhado adiante, em função dos graves pontos críticos de trânsito existentes nas entradas da cidade, seja pelas avenidas da orla, ao sul, seja pelo eixo das avenidas Antonio Emmerich e Nossa Senhora de Fátima, a leste, ou pelos acessos entre Praia Grande, Cubatão e área continental, com a Rodovia dos Imigrantes, os tempos de percurso dos deslocamentos metropolitanos têm aumentado consideravelmente, colocando em xeque a mobilidade metropolitana, em um quadro de forte pendularidade, conforme apresentado anteriormente. Outro aspecto relevante é a já mencionada inexistência de integração tarifária entre os modais. Portanto, o passageiro vindo de qualquer município da região e que necessite acessar áreas atratoras de viagens de São Vicente, por onde não circulam as linhas metropolitanas, pode ser obrigado a caminhar longos percursos ou ter que arcar com o custo de outros deslocamentos, no sistema municipal de lotações. Como verificado na apresentação da pesquisa OD-BS, a maior oferta de trabalho na região se encontra na Ilha de São Vicente, sobretudo em Santos, e no parque industrial de Cubatão. Portanto, a ausência de integração entre os sistemas de transporte municipal e metropolitano provavelmente tem um efeito de seleção da população economicamente ativa que se dirige a Santos e Cubatão, no sentido de limitar sua participação no mercado de trabalho nas áreas mais centrais. Em muitos casos, um trabalhador que reside em outro município e trabalhe em Santos, é obrigado a tomar dois ônibus na ida e no retorno, sendo um metropolitano e outro municipal, desembolsando quantias superiores a R$ 10,00 diariamente. Por outro lado, a grande disponibilidade de linhas metropolitanas entre Santos e São Vicente constitui-se em uma das mais importantes opções de deslocamento da região, em função do vínculo entre a população economicamente ativa de São Vicente e as atividades e instituições localizadas em Santos, conforme já mencionado anteriormente. A utilização destas linhas é fundamental, para milhares de trabalhadores, em função da ausência de integração com o sistema municipal de São Vicente. Outrossim, os tempos de deslocamento entre as duas cidades que ocupam a Ilha de São Vicente vem sendo cada vez mais ampliado, em função dos gargalos existentes nas duas divisas mais utilizadas na orla e no interior, com a Zona Noroeste de Santos (Avenida Nossa Senhora de Fátima). As linhas metropolitanas, em São Vicente, utilizam importantes vias de ligação, transformando-se, também, em opção ao transporte municipal, em alguns casos, embora o custo da tarifa seja superior. Os eixos viários mais utilizados são, na área insular, a Rodovia dos Imigrantes, os eixos das Linhas Amarela e Vermelha 12 e as avenidas da orla. O mapa abaixo apresenta a rede de transporte metropolitano da EMTU, na área central da RMBS, demonstrando a concentração dos itinerários em Santos e São Vicente. No caso de São Vicente, observa-se que não existe cobertura no centro geográfico e no norte da área insular, no interior da Vila Fátima, Parque São Vicente e Cidade Náutica. Sendo assim, as viagens neste sistema, nestas áreas, exigem complementação pelo sistema municipal dependendo do local de origem ou destino, o que obriga a população a percursos mais longos a pé ou transferências mais onerosas entre os sistemas, em 12 Eixos que ligam, respectivamente, a área da orla com a da Rodovia dos Imigrantes, facilitando o acesso à área continental do município, e a área central com o Porto de Santos, através da Zona Noroeste de Santos, cruzando a Vila Valença e a Vila São Jorge. 329

45 áreas da cidade habitadas por população de baixa renda. Contudo, a falta de cobertura na área do Quarentenário, um dos bairros com população de mais baixa renda da cidade, situado na área continental, ocorre da mesma forma que no sistema municipal, em que os itinerários utilizam apenas a Avenida Quarentenário e não entram no bairro. Outro aspecto importante, no que se refere ao atendimento da área continental, é o percurso dos sistemas municipal e metropolitano, entre o Humaitá e a área insular. Em ambos os casos, em função da ausência de uma ligação viária direta entre este bairro e a Viaa Vereadora Angelina Pretti da Silva, as linhas são obrigadas a cruzar o Jardim Rio Branco, para alcançar a Ponte Jornal A Tribuna, conhecida como Ponte dos Barreiros, sobre o canal do Estuário de São Vicente, ampliando consideravelmente o tempo de viagem, com origem e destino ao bairro com maior densidade demográfica da área continental. Mapa. Rede de Transporte Metropolitano na área central da RMBS (2010). Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.14). No tocante à aferição da qualidade do transporte metropolitano na Baixada Santista, a EMTU aplica anualmente uma pesquisa, visando obter o Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (IQC), que é parte integrante do Índice de Qualidade do Transporte (IQT). Assim, o IQC é obtido através da avaliação pessoal dos clientes com relação à qualidade percebida dos serviços de transporte metropolitano, sob gerenciamento da empresa, através de aplicação de pesquisas junto a esses serviços. Também está previsto, no cálculo para obtenção do IQC, o Índice de Reclamação da Pesquisa (IRP), obtido através da média das reclamações apuradas nas entrevistas. Desta forma, a seguinte fórmula para obtenção do IQC, na qual NP é a nota média da pesquisa entre 33 atributos avaliados através de escala de zero a dez. IQC = NP IRP

46 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Além da obtenção do IQC, a pesquisa investiga vários aspectos relacionados mês à qualidade 2012 dos serviços, como qualidade da frota, da comunicação social, da tripulação e outros, com vistas a futuros planos de ação localizados. Conforme a última rodada da pesquisa, em 2011 o IQC da Viação Piracicabana (4,30) sofreu queda de 13,1% em relação a 2010 (4,95), segundo o gráfico abaixo. Gráfico Evolução do IQC da Viação Piracicabana ( ). 10 Evolução IQC Piracicabana 8 6 4,37 3,61 4,95 4, Fonte: Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (EMTU, 2011). As linhas pesquisadas foram: 900 TRO - São Vicente (Jóquei Club) - Santos (Centro) - (31/05/2011); 901 TRO - São Vicente (V. Margarida) - Santos (Centro) - (31/05/2011); 902 TRO - São Vicente (Cj. Tancredo Neves) - Santos (Centro) - (01/06/2011); 904 TRO - Praia Grande (T. Tude Bastos) - Santos (Centro) - (02/06/2011); 906 TRO - Cubatão (Fabril) - Santos (Ponta Praia) - (06/06/2011); 907 TRO - São Vicente (Cj. Tancredo Neves) - Santos (Centro) via Canal 1 -(01/06/2011); 908 TRO - São Vicente (Pq. Bitaru) - Santos (Ponta Praia) - (31/05/2011); 931 TRO - Praia Grande (Jd. Samambaia) - Santos (Paquetá) - (02/06/2011); 934 TRO - Praia Grande (T. R. U. Tatico Francisco G. Silva) - Santos (Paquetá) - (02/06/2011); 934 EX1 - Praia Grande (T. R. U. Tatico Francisco G. Silva) - Santos (Paquetá) via Praia Grande (T. Tude Bastos) Santos (A. C. Nébias) - (02/06/2011); 942 TRO - São Vicente (Humaitá) - Santos (Ponta Praia) - (01/06/2011); 943 TRO - São Vicente (Pq. Bandeirantes Gleba II) - Santos (Ponta Praia) - (01/06/2011). No que diz respeito à Intersul Transportes e Turismo S.A., a linha pesquisada foi a 926 TRO - Peruíbe (T. Rod. Peruíbe) - Santos (T. Rod. Santos) (entre 24 e 25/05/2011). Em 2011 o IQC da Intersul (5,00) obteve uma elevação de 0,8% em relação a 2010 (4,96), segundo o gráfico abaixo. 331

47 Gráfico Evolução do IQC da Intersul Transportes ( ). 10 Evolução IQC Intersul 8 6 5,70 4,00 4,96 5, Fonte: Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (EMTU, 2011). Conforme o relatório da pesquisa, o índice subiu devido a uma diminuição de 5,3% no IRP (índice de reclamação por pesquisa) que passou de 1,51 (2010) para 1,43 (2011). No que concerne à Breda, a linha pesquisada foi a 910TRO - Peruíbe (T. Rod. Peruíbe) Santos (T. Rod. Santos), entre 26 e 27/05/2011. Segundo a pesquisa, em 2011 o IQC da empresa (6,06) se manteve estável com queda de apenas 0,7% em relação a 2010 (6,10), segundo o gráfico abaixo. Gráfico Evolução do IQC da Breda ( ). 10 Evolução IQC Breda ,31 5,44 6,10 6, Fonte: Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (EMTU, 2011). Segundo a mesma fonte, essa queda ocorreu em virtude da diminuição de 0,5% na nota média da empresa, que passou de 7,29 (2010) para 7,25 (2011) mantendo também estabilidade. O IRP (Índice de Reclamações por Pesquisa) se manteve no mesmo patamar de 2010 com 1,19 reclamações por pesquisa. Portanto, a Viação Piracicabana, responsável pela maioria das linhas e pela pendularidade mais relevante, Santos-São Vicente, é a que possui a pior avaliação, o que reforça as decisões dos trabalhadores, no tocante à adoção de outros modais para deslocamento, inclusive com migração para o modal individual. Neste aspecto, é importante lembrar que a Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista, com referência a São Vicente, apontou o tempo médio de viagem no modo coletivo pouco superior à média regional Transporte Coletivo Intermunicipal Em São Vicente, o terminal de transporte intermunicipal de passageiros que opera a maior parte das linhas de ônibus, é o da Viação Cometa S.A., que se situa à Rua Frei Gaspar, 2577, no Parque São Vicente, no centro geográfico da área insular e no eixo da Linha Amarela, que interliga a área da orla com a Rodovia dos Imigrantes. Este terminal recebe linhas de ônibus intermunicipais de várias regiões do interior do estado,

48 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 sobretudo das Regiões Metropolitanas de São Paulo (RMSP), Campinas (RMC), mês do 2012 Vale do Paraíba e Litoral Norte, além das regiões de Ribeirão Preto e São José do Rio Preto. Contudo, as linhas entre São Vicente e o Terminal Rodoviário do Jabaquara, em São Paulo, operadas pela Ultra S.A. Transportes Interurbanos e pela Rápido Brasil S.A., passam pela Estação Rodoviária de Santos e têm um ponto nesta cidade, na Avenida Presidente Wilson, próxima à divisa com São Vicente. A tabela a seguir apresenta as referidas linhas intermunicipais de ônibus estaduais, com destino ou origem em São Vicente, conforme informado pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP), que regula este tipo de transporte em nível estadual, contendo, ainda, as respectivas distâncias percorridas, empresas operadoras e a média mensal de veículos alocados em cada linha. 333

49 Tabela. Linhas intermunicipais com destino ou origem em São Vicente. Autos Nome da Linha Distância total atual Nome da Empresa 1025 SAO PAULO-SANTOS-SAO VICENTE 75,8 ULTRA S/A - TRANSPORTES INTERURBANOS 1025 SAO PAULO - SANTOS - SAO VICENTE (SERVICO EXECUTIVO) 2767 SÃO CAETANO DO SUL-SANTOS-SÃO VICENTE-PRAIA GRANDE 75,8 ULTRA S/A - TRANSPORTES INTERURBANOS 82,3 VIACAO COMETA S/A Itinerário SAO PAULO - SANTOS SAO PAULO - SAO VICENTE SAO CAETANO DO SUL - SANTO ANDRE - SAO BERNARDO DO CAMPO - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE 2767 SÃO CAETANO-SANTOS-SÃO VICENTE-PRAIA GRANDE (São Paulo-S.Mat) 4689 SAO PAULO - SANTOS - SAO VICENTE (TRECHO SAO PAULO - SANTOS) 4689 SAO PAULO - SANTOS - SAO VICENTE (TRECHO SAO PAULO - SAO VIC) 4689 SAO PAULO-SANTOS-SAO VICENTE (TRECHO SAO PAULO-SANTOS) (PONTA D) 5233 SAO PAULO - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE (VILA MIRIM) (VIA IMIGR) 80,5 VIACAO COMETA S/A 75,8 VIACAO RAPIDO BRASIL S/A 75,8 VIACAO RAPIDO BRASIL S/A 64,8 VIACAO RAPIDO BRASIL S/A 97,4 VIACAO COMETA S/A SAO PAULO - SAO CAETANO DO SUL - SANTO ANDRE - SAO BERNARDO DO CAMPO - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE SAO PAULO - SANTOS SAO PAULO - SAO VICENTE SAO PAULO - SANTOS PRAIA GRANDE - SAO VICENTE - SAO PAULO 6492 MOGI DAS CRUZES-SANTOS-SAO VICENTE 146,7 VIACAO COMETA S/A 6492 MOGI DAS CRUZES-SANTOS-S.VICENTE 69,0 VIACAO COMETA S/A PRAIA GRANDE - SANTOS - RIBEIRAO PIRES - SUZANO - MOGI DAS CRUZES SAO BERNARDO DO CAMPO - MOGI DAS CRUZES 6839 SAO PAULO-SANTOS-SAO VICENTE(TRECHO SAO PAULO-SANTOS(PONTA D 6839 SAO PAULO-SANTOS-SAO VICENTE(TRECHO SAO PAULO-SAO VICENTE(V. 75,8 VIACAO COMETA S/A 75,8 VIACAO COMETA S/A SAO PAULO - SANTOS SAO PAULO - SAO VICENTE 7011 CAMPINAS-SAO VICENTE-PRAIA GRANDE 191,2 VIACAO COMETA S/A 7011 CAMPINAS-SÃO VICENTE-PRAIA GRANDE 201,2 VIACAO COMETA S/A CAMPINAS - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE CAMPINAS - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE

50 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de AGUAS DE LINDOIA MONGAGUA (VIA SAO VICENTE E VILA MIRIM) 8633 GUARULHOS (AER.INT.CUMBICA) S.VICENTE-P.GDE (TERM.TUDE BASTOS) 9117 OSASCO-SANTOS (JOSE MENINO)-SAO VICENTE(VIA ROD.DOS IMIGRANTE 298,0 RAPIDO FENIX VIACAO LTDA 97,4 VIACAO COMETA S/A 98,7 VIACAO COMETA S/A 9253 RIBEIRAO PRETO-SANTOS-S.VICENTE-PRAIA GRANDE 427,4 VIACAO COMETA S/A 9414 SAO JOSE DO RIO PRETO/SAO VICENTE/PRAIA GRANDE 9534 SAO PAULO - SAO VICENTE / PRAIA GRANDE(SOLEMAR) (VIA ANCHIET 9541 PRAIA GRANDE-SAO VICENTE-SANTOS-APARECIDA (ABC-M.DAS CRUZES) 9541 PRAIA GRANDE-S.VICENTE- APARECIDA(P/S.B.CAMPO-APARECIDA) Fonte: ARTESP (2012).Elaboração: Instituto Pólis. 536,2 VIACAO COMETA S/A 104,0 VIACAO COMETA S/A 290,8 VIACAO COMETA S/A 223,4 VIACAO COMETA S/A mês 2012 AGUAS DE LINDOIA - LINDOIA - SERRA NEGRA - AMPARO - MORUNGABA - ITATIBA - JUNDIAI - SAO VICENTE - MONGAGUA GUARULHOS - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE OSASCO - SAO PAULO - SANTOS - SAO VICENTE RIBEIRAO PRETO - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE SAO JOSE DO RIO PRETO - CATANDUVA - SAO PAULO - SANTOS - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE SAO PAULO - SAO VICENTE - PRAIA GRANDE PRAIA GRANDE - SAO VICENTE - SAO BERNARDO DO CAMPO - RIBEIRAO PIRES - SUZANO - MOGI DAS CRUZES GUARAREMA - JACAREI - SAO JOSE DOS CAMPOS CACAPAVA - TAUBATE - APARECIDA SAO BERNARDO DO CAMPO - RIBEIRAO PIRES - SUZANO - MOGI DAS CRUZES - GUARAREMA - JACAREI - SAO JOSE DOS CAMPOS - CACAPAVA - TAUBATE - APARECIDA 335

51 As tabelas abaixo apresentam, respectivamente, a média mensal de passageiros transportados por trecho, nas linhas intermunicipais com destino ou origem em São Vicente, entre 1998 e 2011, entre os meses de temporada, dezembro a fevereiro, e nos demais meses. Verifica-se que, o número de passageiros entre São Vicente, São Paulo e cidades da RMSP apresentou significativa redução neste período, seja na temporada ou fora dela. Observa-se, ainda, que este movimento não é afetado pela temporada, mantendo médias semelhantes em todos os meses, demonstrando que os motivos de viagem por trabalho e estudo são relevantes. Também é importante destacar a grande redução da média mensal dos deslocamentos entre São Vicente e São Paulo, na temporada ou nos demais meses, o que pode significar um decréscimo das viagens pelos motivos acima mencionados, ou a opção por outro meio de deslocamento, como automóveis particulares ou lotações clandestinas, as quais não são autorizadas neste percurso e sofrem fiscalização da ARTESP.

52 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Média mensal de passageiros transportados por trecho nas linhas intermunicipais mês 2012 com destino ou origem em São Vicente (1998 a 2011, dezembro a fevereiro*). Trecho Passageiros Transportados Município Inicial Município Final /199 9 jan./fe v. dez. a fev. 1999/200 0 dez. a fev. 2000/200 1 dez. a fev. 2001/200 2 dez. a fev. 2002/200 3 dez. a fev. 2003/ / / / / / /201 0 ARUJA SAO VICENTE DIADEMA SAO VICENTE GUARAREMA SAO VICENTE GUARULHOS SAO VICENTE ITANHAEM SAO VICENTE MOGI DAS CRUZES dez. a fev. SAO VICENTE MONGAGUA SAO VICENTE OSASCO SAO VICENTE PERUIBE SAO VICENTE PRAIA GRANDE RIBEIRAO PIRES SANTO ANDRE SAO VICENTE SAO VICENTE SAO VICENTE SANTOS SAO VICENTE SAO BERNARDO DO CAMPO SAO CAETANO DO SUL SAO VICENTE SAO VICENTE SAO PAULO SAO VICENTE SAO VICENTE SUZANO Fonte: ARTESP (2012).(*) Como não há dados referentes a 1997, é apresentada a média dos meses de janeiro e fevereiro de 1998, no início da série.elaboração: Instituto Pólis. dez. a fev. dez. a fev. dez. a fev. dez. a fev. dez. a fev. dez. a fev. 2010/201 1 dez. a fev. 337

53 Tabela. Média mensal de passageiros transportados por trecho nas linhas intermunicipais com destino ou origem em Santos (1998 a 2011, março a novembro). Trecho Passageiros Transportados Município Inicial Município Final mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. ARUJA SAO VICENTE DIADEMA SAO VICENTE GUARAREMA SAO VICENTE GUARULHOS SAO VICENTE ITANHAEM SAO VICENTE MOGI DAS CRUZES SAO VICENTE MONGAGUA SAO VICENTE OSASCO SAO VICENTE PERUIBE SAO VICENTE PRAIA GRANDE SAO VICENTE RIBEIRAO PIRES SAO VICENTE SANTO ANDRE SAO VICENTE SANTOS SAO VICENTE SAO BERNARDO DO CAMPO SAO CAETANO DO SUL mar. a nov. SAO VICENTE SAO VICENTE SAO PAULO SAO VICENTE SAO VICENTE SUZANO Fonte: ARTESP (2012). Elaboração: Instituto Pólis. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov. mar. a nov.

54 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de Regulação das infraestruturas de mobilidade urbana e regional na legislação mês 2012 municipal A Constituição Federal estabelece como competência privativa da União legislar sobre trânsito e transporte (artigo 22, XI). A União exerceu sua competência pela promulgação do Código de Trânsito Brasileiro - CTB (Lei Federal de 1997), o qual define normas gerais de circulação nas vias terrestres, as quais devem ser observadas pelos Estados, Distrito Federal e Municípios quando da regulamentação dos seus sistemas viários pelos seus respectivos órgãos e entidades executivos de trânsito, sempre de acordo com suas peculiaridades locais e circunstâncias especiais existentes (artigo 2 c/c 8 do CTB). Fazem parte do sistema viário, segundo o CTB, as vias terrestres urbanas e rurais, quais sejam, as ruas, as avenidas, os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e rodovias. As praias abertas à circulação pública também fazem parte do sistema viário, assim como as vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas (artigo 2 e seu parágrafo único). O ordenamento do sistema viário pela administração municipal é uma das principais questões a serem tratadas pela municipalidade relativas ao uso do solo nas áreas urbanas. Trata-se de fundamental assunto urbanístico, tanto pela importância dos deslocamentos e pessoas e bens para a realização das atividades que compõe a dinâmica urbana cotidiana, como pelos seus impactos diretos na qualidade de vida das cidades e no meio ambiente urbano. A Constituição também definiu como competência da União legislar sobre as diretrizes da política nacional de transporte. A União então, após 17 anos de tramitação no Congresso Nacional, promulgou a Lei n de 2012, que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. O conceito de mobilidade urbana era inexistente até então na legislação pátria. Até mesmo o Estatuto das Cidades se referia apenas à obrigatoriedade da existência de plano de transporte urbano integrado para os municípios com mais de quinhentos mil habitantes ( 2º do artigo 41 da Lei n de 2001). O novo marco legal vai na esteira das políticas de gestão do sistema de trânsito e transporte de outras nações e busca corrigir as distorções geradas por um padrão de mobilidade que caminha para a insustentabilidade, principalmente em razão da prioridade dada ao veículo motorizado individual (automóvel) em detrimento do transporte público e não motorizado (pedestres e bicicleta). Logo, a Política Nacional de Mobilidade Urbana será utilizado aqui como parâmetro para a análise da legislação municipal de mobilidade urbana de São Vicente. A Lei Orgânica de São Vicente LOM define como sua competência disciplinar quanto ao trânsito o a) transporte o transporte coletivo urbano, seu itinerário, os pontos de paradas e as tarifas; b) os serviços de táxis, seus pontos de estacionamento e as tarifas; c) a sinalização, os limites das zonas de silêncio, os serviços de carga e descarga, a tonelagem máxima permitida aos veículos, assim como os locais de estacionamento; e sinalizar as vias urbanas e as estradas municipais, bem como regulamentar sua utilização (artigo 5, incisos V, alíneas respectivas e VI) O serviço de transporte público também é elencando entre as funções sociais do Município de São Vicente (parágrafo único do artigo 219 da LOM). Dispositivo que vai ao encontro do caráter essencial que a Constituição Federal lhe atribui (artigo 30, inciso V, da Constituição Federal). No entanto, é no Capítulo V que a LOM trata especificamente Dos Transportes, definindo, dentre outras coisas, o transporte como um direito fundamental e de responsabilidade do Poder Público Municipal (artigo 260); a prioridade a pedestres e usuários, na prestação de serviços de transporte público coletivo e a integração entre sistemas e meios de transporte (artigo 261, incisos II e IV); a elaboração de planos e programas setoriais destinados a melhorar as condições do transporte coletivo, da circulação de veículos e da segurança do trânsito (artigo 262); o estímulo ao uso de transporte alternativo não poluente (artigo 264 ); e a obrigatoriedade de atendimento pelo serviço de transporte público a todos os bairros do Município (artigo 268). 339

55 É no Plano Diretor (Lei Complementar n 270 de 1999) e na Lei de Uso e Ocupação do Solo de São Vicente - LUOS (Lei Complementar n 271 de 1999) onde se encontram os principais dispositivos que regulamentam o sistema viário e a gestão de mobilidade do município. Em seu capítulo II, que trata dos Objetivos Específicos, elenca entre eles o de assegurar a integração dos sistemas de circulação e transporte do Município à Região Metropolitana (artigo 2, inciso V) Mas é no artigo 8 que o Plano Diretor trata das Diretrizes de Circulação e Transporte no Município, quais sejam: I - promover a drenagem e pavimentação de logradouros públicos de forma racional, para o perfeito funcionamento do sistema viário, preservando-os arborizados e/ou ajardinados; II - implantar sistema viário, de modo a organizar o tráfego e reduzir os custos de conservação das vias, e que apresente soluções para os problemas de circulação e funções viárias; III - promover a ampliação do sistema de transporte coletivo integrado física, operacional e tarifariamente eficaz e não poluente; IV- hierarquizar o sistema viário, permitindo a circulação adequada de pessoas e cargas e a minimização dos custos de pavimentação, propondo um sistema de vias arteriais básicas, completado por vias coletoras, criando um anel viário básico; V priorizar os investimentos no sistema viário, no que tange aos equipamentos de gerenciamento do trânsito, sinalização, operação, fiscalização e infraestrutura propriamente dita, visando à sua estruturação e integração municipal e regional; VI dar prioridade às obras de complementação do sistema viário estrutural, assim como a correção de geometria, visando à eliminação dos pontos ou trechos com estrangulamento ou insegurança, melhorando a fluidez e a segurança do trânsito; VII ordenar o sistema de circulação de cargas, de forma a minimizar a interferência com o sistema viário infra-urbano, em especial na área central; VIII estabelecer diretrizes e procedimentos que possibilitem a mitigação do impacto da implantação de empreendimentos e pólos geradores de tráfego, quanto ao sistema de circulação e de estacionamento, harmonizando-os com o entorno, assim como para a adaptação de pólos existentes, eliminando os conflitos provocados; IX criar condições para que a iniciativa privada possa, com recursos próprios, viabilizar a implantação de dispositivos de sinalização e obras, necessários ao sistema viário, inclusive em decorrência dos empreendimentos mencionados no inciso anterior. Outras duas diretrizes que dizem respeito à mobilidade, mas que se encontram elencadas entre as Físico- Territoriais são as de criar o projeto de Sistema de Parques Lineares, voltado aos equipamentos de recreação e lazer, articulado com o sistema viário principal e ciclovias (artigo 4, inciso IV, alínea a ) e a de promover a distribuição de usos do solo e a intensificação do seu aproveitamento, de forma equilibrada em relação à infraestrutura, transportes e meio ambiente, evitando a ociosidade em algumas zonas e a sobrecarga em outras, a fim de otimizar os investimento coletivos (artigo 4, inciso V, alínea b ). A atividade ordenadora da Administração Municipal se dá basicamente na criação ou autorização da criação da rede viária necessária ao exercício da função e do direito de circulação e na regulamentação do uso da mesma (SILVA, P. 181). Nesse sentido, a Lei de Uso e Ocupação do Solo (Lei Complementar n 271 de 1999) estabelece todas as características funcionais, operacionais e físicas do sistema viário de São Vicente, no Título V Do Sistema Viário, cujo capítulo único é o Da Classificação, são assim regulamentadas as tipologias viárias : I - Vias de Trânsito Rápido - compreendendo rodovias e vias expressas não interceptadas por outras vias; II -Vias Arteriais - compreendendo avenidas e ruas que permitam o deslocamento entre várias regiões da cidade, com intersecções de outras vias, geralmente controladas por semáforo, com prioridade de trânsito;

56 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 III - Vias Coletoras - compreendendo vias que coletem e distribuam o tráfego, mês entre 2012 as vias de trânsito rápido, arteriais e as locais; IV- Vias Locais - compreendendo as destinadas ao acesso local ou a áreas restritas, com intersecções não semaforizadas; V- Vias de Circulação de Pedestres, incluindo acesso aos morros; VI Ciclovias. (artigo 90 da LUOS) Outras especificações técnicas também são indicadas no anexo IV e V da LUOS, como a largura mínima das vias, das calçadas e a presença ou não de separadores de pista. Importante notar que a LUOS apesar de indicar como diretriz a correlação entre a infraestrutura viária e os parâmetros urbanísticos dos usos permitidos (artigo 1, inciso VIII), não o faz de forma sistemática, diferentemente de outros municípios da Baixada 13. Apesar disso, cumpre indicar que a LUOS realiza pontualmente esta correlação ao estabelecer, por exemplo, a permissão os Corredores Industriais, Comerciais e de Serviços ao longo das avenidas por apresentarem condições favoráveis destes estabelecimentos, principalmente por sua localização estratégica ao longo das zonas urbanas (artigo 7, inciso III). A legislação municipal, como já apontado, não previu expressamente a necessidade de elaboração do Plano de Mobilidade, nos termos prescritos na Política Nacional de Mobilidade, mas tão somente a indicação genérica da elaboração de planos e programas setoriais destinados a melhorar as condições do transporte coletivo, da circulação de veículos e da segurança do trânsito (artigo 262 da LOM). Já a Lei da Política Nacional de Mobilidade prevê a obrigatoriedade da elaboração de Plano de Mobilidade para municípios com população acima de 20 mil habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração de Plano Diretor ( 1 do artigo 24 da Lei Federal n , de 03 de janeiro de 2012). Nesse sentido, embora as infraestruturas do sistema viário das cidades brasileiras destinadas ao transporte individual de automóveis e o transporte de cargas tenham sido, ao longo da história, tradicionalmente privilegiadas na composição dos orçamentos públicos municipais, as recentes inovações trazidas pela legislação federal reorientam as prioridades dos investimentos públicos em mobilidade no espaço urbano. Uma das diretrizes gerais mais importantes da normativa federal é obrigatoriedade de priorizar o modos nãomotorizados (pedestres e ciclistas) sobre o transporte motorizado, assim como do transporte público coletivo sobre o individual. Esta prioridade deve ser entendida não apenas em relação à execução dos serviços públicos, mas inclusive na redistribuição dos recursos orçamentários para a melhoria das vias de circulação dos diferentes modais de transporte, uma vez que a questão da mobilidade é encarada como crucial para a democratização e acesso às oportunidades oferecidas pelas cidades e regiões metropolitanas. Além disso, tendo em vista a inserção de São Vicente na Região Metropolitana da Baixada Santista e do caráter sistêmico da mobilidade, especialmente em áreas conurbadas, os projetos de São Vicente devem sempre buscar o dialogo com os demais municípios que compõe a RMBS. Logo, torna-se fundamental a integração de projetos de mobilidade com as políticas e projetos dos municípios que compõe a região metropolitana, especialmente Santos, e estaduais. 13 Santos, por exemplo, orienta as áreas de expansão e adensamento por meio da estrutura viária disponível ao estabelecer índices urbanísticos mais permissivos em áreas que oferecem avenidas com capacidade para grande circulação viária (artigo 61 da LC n 730 de 2011), com o claro objetivo de adensar e utilizar todo o potencial da infraestrutura viária como elemento indutor do desenvolvimento e crescimento do município. 341

57 Sendo assim, é premente a elaboração de um Plano de Mobilidade a fim de dotar São Vicente de todos os instrumentos de gestão e planejamento necessários para lidar com este complexo elemento estruturador do espaço urbano. Já o transporte não-motorizado é tratado poucas vezes e de maneira incidental na legislação municipal. Não há, portanto, um caráter sistêmico necessário a estes modais que são fundamentais na composição das viagens do município, como aponta o item 8 Mobilidade Urbana e Regional, deste relatório. Cumpre apontar a existência do Plano Cicloviário Metropolitano PCM, elaborado pela Agência Metropolitana da Baixada Santista AGEM, tendo em vista a utilização em larga escala pela população e o impacto inexistente da bicicleta como meio de transporte no meio ambiente. Outro importante elemento que compõe o sistema de mobilidade é a sinalização viária. Especialmente os municípios que compõe uma região metropolitana, como a Baixada Santista, e que tem o turismo como um importante componente de sua economia local, tem na sinalização viária comum um importante fator para oferecer qualidade e segurança nos deslocamentos da população, além de valorizar seu patrimônio natural e histórico. Tal importância é revelada pela existência do manual de Sinalização Viária de Interesse Metropolitano SINALVIM, de 2002, e do Projeto Funcional de Sinalização Turística SINALTUR 14, de Ambos elaborados pela Agência Metropolitana da Baixada Santista AGEM, tendo como objetivo possibilitar uma padronização de toda sinalização de caráter metropolitano da Região Metropolitana da Baixada Santista. Sistema municipal de transporte e mobilidade A LOM determina que compete ao Município de São Vicente organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, o serviço de transporte coletivo, nos termos do artigo 30, inciso V, da Constituição Federal (artigo 7, inciso VII, alínea a da LOM). São Vicente encontra-se na presente data no meio do procedimento licitatório do seu sistema público de transporte. O edital da Concorrência Pública n 014 de 2012 e seus anexos encontra-se disponíveis desde o dia 12 de julho de As empresas interessadas devem enviar sua proposta até o dia 29 de agosto de O sistema do transporte público é feito atualmente, por meio de concessão, por sete associações que faziam o transporte de maneira irregular e que foram regularizadas pela Administração Municipal no ano de As associações criaram a Cooperlotação, e é ela a permissionária do serviço de transporte púbico coletivo de São Vicente. Os benefícios e gratuidades são oferecidos somente aos deficientes (limite de dois por veículo), idosos (dois por veículo), um aprendiz do CAMP-SV ou um aprendiz do CAMP-H ou um aprendiz da JIP, um carteiro e um portador do vírus HIV (Lei Municipal 1660-A). A Administração Pública possui uma Secretaria de Transportes, Segurança e Defesa Social de São Vicente (SETRANS), que constitui-se no órgão executor da política de mobilidade do Município. Este acúmulo de competências tão distintas em uma mesma secretaria, revela a necessidade de especialização na questão da mobilidade necessária à Administração Municipal a fim de tratar de tão complexo elemento estruturador da cidade.. Cumpre indicar que a já citada Lei da Política Nacional de Mobilidade, também traz inúmeros princípios e diretrizes para a questão da mobilidade antes ignorados pela maioria dos municípios brasileiros. Como a redução das desigualdades e promoção da inclusão social via melhoria das condições de mobilidade (artigo 7, inciso I) e a integração entre os diferente modais, motorizados ou não, a fim de integrar o sistema de transporte público (artigo 6, inciso III). 14 O SINALTUR de São Vicente está disponível no sítio da AGEM no seguinte endereço:

58 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Além disso, o novo marco legal federal, traz a possibilidade de os municípios mês subsidiarem 2012 as tarifas do transporte coletivo, como medida de ampliação e melhoria das condições de mobilidade urbana e de redução dos custos que incidem sobre o usuário. Além de incentivar a criação de outros mecanismos institucionais (planos, fundos e conselhos) de custeio e fiscalização dos serviços de transporte coletivo. No formato atual, o pagamento das tarifas pelos usuários são os únicos financiadores diretos da operação das empresas concessionárias e dos das isenções oferecidas a determinadas camadas da população, como idosos e estudantes, Outro elemento que compõe o sistema viário é o da gestão das vagas de estacionamento públicos e privados pelo Município. É comum nas legislações urbanísticas brasileiras dispositivos que obrigam a existência de vagas de estacionamento quando da ocupação dos lotes. A LOM de São Vicente também faz exigências mínimas de áreas reservadas para estacionamento nos edifícios construídos no território do Município (artigo 58 da LUOS). É interessante notar o legislador supõe que todas as pessoas do município possuem ou possuirão um automóvel, já exige que as edificações reservem sua área para guarda deste bem. Este tipo de obrigatoriedade acaba por impactar negativamente o ambiente urbano. Primeiramente, ao exigir vagas de estacionamento, a municipalidade atua diretamente no aumento dos preços dos imóveis, tornando ainda mais inacessível a moradia regular para famílias de baixa renda.o segundo impacto é no trânsito. Estudos comprovam que a facilidade para estacionar os veículos é um forte fator indutor para o uso de automóveis. Este uso implica na saturação do sistema viário, que, por ser uma infraestrutura consolidada, sua ampliação é muito mais cara e árdua do que o número de vagas e automóveis nas ruas. Logo, a política de gestão das vagas é um importante elemento ruma a um padrão de mobilidade mais sustentável, juntamente com uma política de prioridade ao transporte público. Por essa razão, a previsão de edifícios garagens prevista na legislação de São Vicente pode colaborar para a saturação do sistema viário e piora no trânsito local. Por fim, cumpre indicar que o item Mobilidade Urbana e Regional, faz a análise da situação atual da mobilidade no município e é fundamental para a compreensão da dinâmica urbana de mobilidade de São Vicente. 9.5.Sistema Cicloviário Conforme o Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (PCM-BS), elaborado pela Agência Metropolitana da Baixada Santista (AGEM, 2006, p.277), o município de São Vicente era um dos que dispunha de menor extensão de vias adaptadas à circulação de bicicletas, com relação à Baixada Santista. Na situação existente à época da elaboração deste estudo, São Vicente contava com 7,17 km de ciclovias e ciclofaixas, além de pouco mais de 1,40 km de ciclovia então em construção, na Avenida Manoel de Abreu, na Cidade Náutica, o que representava 12,4% da extensão do sistema viário principal do município. Baseando-se no diagnóstico elaborado nos planos da Prefeitura para expansão da malha cicloviária municipal, e em outros estudos de proposição de melhorias do sistema viário metropolitano, foi formulado o Plano Cicloviário de São Vicente composto basicamente por propostas para implantação nas duas décadas seguintes. Este plano previu a implantação de 32,29 km de novas ciclovias que interligariam a área central aos bairros residenciais periféricos e estabeleceriam conexões com as malhas cicloviárias de Santos e Praia Grande. Para viabilizar a implantação de algumas ciclovias, o estudo previu a construção das vias marginais da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP 55), na área continental do município, e de três viadutos rodoviários nesta mesma área. Segundo a mesma fonte, os principais objetivos a serem alcançados pelo citado plano seriam: 343

59 Garantir a acessibilidade, conforto e segurança para os ciclistas nos eixos viários que convergem para a área central e para a zona portuária de Santos: dos bairros da área continental para o Centro (Linha Amarela), da Cidade Náutica em direção ao Centro e à zona portuária (Linha Azul) e da Praia Grande em direção à orla da Baía de Santos; Facilitar a passagem dos ciclistas pela área central pelos eixos da Linha Amarela e da Linha Azul, bem como pela ciclofaixa da orla da Baía de São Vicente; Facilitar a transposição da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP 55) para os pedestres, ciclistas e veículos motorizados, e desestimular o uso dos acostamentos rodoviários como pista de circulação de bicicletas; Consolidar as conexões com as malhas cicloviárias de Praia Grande e Santos; Adequar a Malha Cicloviária Futura (MCF) para estabelecimento de conexões com a ciclovia do Túnel do Maciço Central 15. O Plano Cicloviário de São Vicente é integrado por propostas de expansão da malha cicloviária em 37,29 km de novas ciclofaixas e ciclovias, a serem assentadas sobre a Linha Amarela, a Linha Vermelha, a Linha Azul e nas avenidas da orla da Baia de São Vicente. A malha cicloviária deveria expandir-se dos então 7,17 km para 38,67 km, até 2011, e atingir 44,46 km de extensão total em 2016, conforme se mostra na tabela abaixo. Nos mesmos períodos, para possibilitar a implantação das ciclovias propostas, o Sistema Viário Principal deverá ser expandido em 22,50 km, passando dos atuais 69,06 km para 87,46 km até 2011, e estender-se até os 91,56 km no intervalo de 2011 a Cabe salientar que dos 37,29 km de ciclovias a serem implantadas, 31,50 km (84,5%) derivam dos planos da Prefeitura Municipal de expansão da Malha Cicloviária, e 5,79 km (15,5%) estão sendo propostos no presente estudo, e se referem à Ciclovia Norte da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega - SP 55. Tabela. São Vicente: expansão da malha cicloviária e do sistema viário principal. Identificação Extensões existentes e propostas Existente Malha Cicloviária 7,17 km 38,01 km 44,46 km 44,46 km Sistema Viário 69,06 km 87,46 km 91,56 km 91,56 km Principal Fonte: Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (AGEM, p.280). De acordo com a mesma fonte (AGEM, 2006, p.281), a Malha Cicloviária Futura (MCF) de São Vicente deveria ter 44,46 km de extensão em 2026, e foi determinada com o objetivo de proporcionar segurança e conforto aos ciclistas nos principais eixos de deslocamento, ou seja, dos bairros residenciais das áreas continental e Insular em direção ao Centro e à zona portuária de Santos. A grande abrangência da MCF facilitaria, também, as viagens realizadas nos fins de semana, feriados e temporada de verão, em direção às praias de São Vicente, Praia Grande e de Santos e atrativos turísticos da cidade. Para a definição da MCF tomou-se como base as ciclovias existentes e os planos da Prefeitura de construção de novas ciclovias, e se incluiu a Ciclovia Norte da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP 55). Assim, as propostas do Plano Cicloviário para execução nos 20 anos posteriores envolveriam a construção das ciclovias relacionadas a seguir, num total de 37,29 km, que consolidariam a MCF com um total de 44,46 km, correspondentes a quatro eixos cicloviários e oito ciclovias. A tabela a seguir relaciona as vias que serviriam de apoio as ciclofaixas e ciclovias, enquanto o mapa mostra a malha viária urbana sobre a qual está realçada a MCF. 15 O túnel de transposição do Maciço Central de morros da Ilha de São Vicente é um projeto da Prefeitura de Santos, que visa ligar a Zona Leste do município com a Zona Noroeste e São Vicente, na divisa entre ambos, no bairro Vila São Jorge.

60 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Ciclofaixa da Av. Antônio Emmerich: a ser implantada entre a Av. Marechal mês 2012 Deodoro e a divisa de Santos, com 1,70 km de extensão, e terá a função de integrar, juntamente com as ciclovias das Avenidas Nossa Senhora de Fátima e Martins Fontes 16, em Santos, um eixo cicloviário de interligação do Centro de São Vicente com o Centro e a zona portuária santista; Ciclovia da Av. Ayrton Senna da Silva, já implantada: estaria localizada entre a Rua Saldanha da Gama e a divisa de Santos, com 1,71 km de extensão, e integraria juntamente com a Ciclovia da Orla Marítima (município de Santos), o Eixo Cicloviário Orla - Zona Portuária 17, um dos mais importantes corredores de movimentação das bicicletas da Região Metropolitana da Baixada Santista, a ser utilizada tanto para os deslocamentos residência - trabalho como para as atividades de lazer e turismo; Eixo Cicloviário Bombeiros - Linha Amarela: a ser implantado entre o quartel do Corpo de Bombeiros, na Av. Newton Prado, e a Av. Marechal Deodoro (Linha Amarela), com 3,25 km de extensão, e terá a função de conectar a ciclovia da Av. Tupiniquins ao Eixo Cicloviário Linha Amarela 18, e de proteger os ciclistas ao longo da orla do Mar Pequeno e da praia do Gonzaguinha. Facilitará os deslocamentos dos ciclistas que chegarão da Praia Grande pelo eixo cicloviário Ayrton Senna da Silva - Tupiniquins e seguirão em direção aos setores comerciais santistas e à zona portuária; Eixo Cicloviário Linha Amarela, parcialmente implantado: localizado entre o bairro Samaritá, na área continental de São Vicente, e a Av. Padre Manoel da Nóbrega, na praia do Itararé, com 13,53 km de extensão, e integrado pelas ciclofaixas e ciclovias implantadas sobre as ruas Antônio Victor Lopes, Alagoas e Jequié, Av. Quarentenário, Via Vereadora Angelina Pretti da Silva, Ponte Jornal A Tribuna, transposição do Canal dos Barreiros, e avenidas Marechal Cândido Mariano da Silva Rondon, Martins Fontes e Marechal Deodoro. A curto prazo apresentaria uma importante conexão com a Ciclovia Sul da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP 55), a ser efetivada pela ciclofaixa da Av. Ulisses Guimarães; Eixo Cicloviário Linha Azul: a ser implantado entre a Rodovia dos Imigrantes e a Av. Antônio Emmerich, com 3,95 km de extensão, seria integrado pelas ciclovias das avenidas Manoel de Abreu, Dr. Augusto Severo, Penedo e Capitão Luiz Horneaux de Moura, com a função de dar apoio aos ciclistas que residem nos bairros localizados entre o Canal dos Barreiros e a Rodovia dos Imigrantes, nos deslocamentos em direção à Área Central e à ciclovia da Antônio Emmerich. A curto prazo teria uma ramificação representada pela ciclovia da Av. Marechal Humberto Alencar de Castelo Branco, que aproximará a Malha cicloviária do Conjunto Habitacional Tancredo Neves; Eixo Cicloviário Linha Vermelha: a ser implantado entre a Linha Amarela e a divisa de Santos, com 1,80 km de extensão, a ser integrada pelas avenidas Monteiro Lobato e Minas Gerais. Na Malha Cicloviária Futura, estará conectada ao Eixo Cicloviário Linha Amarela, a ciclofaixa da Av. Prefeito José Monteiro, à ciclovia projetada da Avenida Eleonor Roosevelt (Santos) e ao Eixo Cicloviário do Túnel do Maciço Central, disponibilizando uma nova rota de viagem em direção ao Porto de Santos; Ciclovia da Av. Marechal Humberto Alencar Castelo Branco: a ser implantada entre a Rua Frei Gaspar e a Av. Marcolino Xavier de Carvalho, com 1,60 km de extensão, e terá a função de facilitar os deslocamentos dos ciclistas dos bairros Cidade Náutica e Conjunto Residencial Tancredo Neves em direção ao Centro e ao Eixo Cicloviário Linha Azul; 16 A primeira está em início de construção e a segunda já foi implantada. 17 Este eixo já está concluído, tanto no lado de São Vicente, como no lado de Santos. Contudo, a interligação entre ambos, na divisa do município, passa por reformulação, na parte de Santos, em virtude de problemas no traçado adotado. 18 Este eixo já foi implantado, mas é interrompido na Avenida Marechal Cândido Mariano da Silva Rondon, no cruzamento com a Avenida Mascarenhas de Morais, impedindo sua conexão com a Rodovia dos Imigrantes e posteriormente com a área continental, onde a ligação é retomada, ao longo da Via Angelina Pretti da Silva. 345

61 Ciclofaixa da Av. Ulisses Guimarães: ramificação do Eixo Cicloviário Linha Amarela a ser implantada entre a Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP 55) e a Av. Quarentenário, com 1,81 km de extensão. Além de dar apoio aos ciclistas do Jardim Rio Branco nos deslocamentos em direção à área central, esta ciclofaixa estabeleceria a conexão física do Eixo Cicloviário Linha Amarela para as futuras ciclovias Norte e Sul da SP 55, caracterizando-se como a única rota de acesso dos ciclistas até o Conjunto Habitacional Humaitá; Ciclovia Norte da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP 55): a ser implantada entre a Av. Vereador Valter Melarato e a divisa com Praia Grande, com 6,45 km de extensão, com a função de facilitar os deslocamentos dos ciclistas entre os bairros e polos geradores de tráfego assentados ao norte da Rodovia, e de canalizar os fluxos de bicicletas em direção aos pontos de travessia em desnível da rodovia. Viabilizaria, ainda, a conexão com a malha cicloviária de Praia Grande; Ciclovia Sul da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP 55): a ser implantada entre a Av. Vereador Valter Melarato e a Rua Padre André de Soveral, com 5,85 km de extensão, com a função de facilitar os deslocamentos dos ciclistas entre os bairros e polos geradores de tráfego situados ao sul da rodovia, e de canalizar os fluxos de bicicletas em direção aos pontos de travessia em desnível desta estrada; Assim, o Plano Cicloviário previa que a estrutura cicloviária básica de São Vicente coincidisse com a malha cicloviária proposta, em função da importância e da disposição aproximadamente radial de todas as ciclofaixas e ciclovias da cidade. Tabela. São Vicente: Malha Cicloviária Futura (2016 e 2026) Via de apoio Trecho com ciclofaixa ou ciclovia Extensão (km) Antônio Emmerich, Av. Av. Marechal Deodoro divisa de Santos 1,70 Ayrton Senna da Silva, Av. Rua Saldanha da Gama Rua Princesa Isabel 1,71 Eixo Cicloviário Bombeiros - Corpo de Bombeiros Linha Amarela 3,25 Itararé (*) Eixo Cicloviário Linha Amarela (**) Av. Dr. Esmeraldo S. Tarquínio da C. Filho Av. Padre Manoel da Nóbrega Eixo Cicloviário Linha Azul (***) Rod. Dos Imigrantes Av. Antônio Emmerich 3,95 13,53 Eixo Cicloviário Linha Av. Marechal Deodoro divisa de Santos 1,80 Vermelha (****) Humberto Alencar Castelo Branco Av. Marechal Rua Frei Gaspar Av. Marcolino Xavier de Carvalho José Monteiro, Av. Prefeito Av. Antônio Emmerich Av. Marechal Deodoro 1,18 Tupiniquins, Av. Ponte Pênsil divisa de Praia Grande 1,63 Ulisses Guimarães, Av. Via Marginal Norte da Rodovia SP 55 Via Marginal Sul da Rodovia SP 55 Rod. Padre Manoel da Nóbrega SP 55 Av. Quarentenário Av. Vereador Valter Melarato divisa de Praia Grande Av. Ver. Valter Melarato Rua Pe. André de Soveral Extensão total 44,46 Fonte: Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (AGEM, p.281). (*) Eixo Cicloviário Bombeiros Itararé: assentado sobre as Avenidas Newton Prado, Presidente Getúlio Vargas, Embaixador Pedro de Toledo e Antônio Rodrigues, e sobre a Rua Gonçalo Monteiro; (**) Eixo Cicloviário Linha Amarela: assentado sobre as Ruas Antônio Victor Lopes, Alagoas e Jequié, Av. Quarentenário, Via Vereadora Angelina Pretti da Silva, e Avenidas Marechal Cândido Mariano da Silva Rondon, Martins Fontes e Marechal Deodoro; (***) Eixo Cicloviário Linha Azul: assentado sobre as Avenidas Manoel da Abreu, Dr. Augusto Severo, Penedo e Capitão Luiz Horneaux de Moura; (****) Eixo Cicloviário Linha Vermelha: assentado sobre as Avenidas Monteiro Lobato e Minas Gerais. 1,60 1,81 6,45 5,85

62 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. São Vicente: Malha Cicloviária Futura (2016 e 2026). mês 2012 Fonte: Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (AGEM, p.282). Segundo a mesma fonte (AGEM, 2006, p ) o Plano Cicloviário para São Vicente recomendava que até 2011 fossem implantadas cinco ciclovias e quatro eixos cicloviários, com o total de 31,50 km. Com a construção de todas estas ciclovias até 2011, a malha cicloviária do município passaria de 7,17 km para 38,67 km de extensão, e os principais eixos de movimentação dos ciclistas estariam providos de infraestrutura de apoio às bicicletas. São estes eixos: a Linha Amarela, a Linha Azul e a Av. Antônio Emmerich, entre outros locais. Também conforme o referido estudo, as principais ciclofaixas e ciclovias a serem implantadas no período de 2006 a 2011, relacionadas a seguir e já descritas acima, entre as quais destacava-se as das avenidas Antônio Emmerich e Ayrton Senna da Silva, deveriam compor os corredores de tráfego Linha Amarela, Linha Azul, Linha Vermelha e Bombeiros Linha Amarela: Ciclofaixa da Av. Antônio Emmerich; Ciclovia da Av. Ayrton Senna da Silva; Eixo Cicloviário Bombeiros - Linha Amarela; Eixo Cicloviário Linha Amarela; Eixo Cicloviário Linha Azul; Eixo Cicloviário Linha Vermelha; 347

63 Ciclovia da Av. Marechal Humberto Alencar Castelo Branco; Ciclofaixa da Av. Ulisses Guimarães; Ciclovia Sul da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP 55). Segundo o mencionado plano, a tabela relaciona as ciclovias e ciclofaixas existentes e propostas que integram a Malha Cicloviária de 2011, enquanto os mapas e mostram esta mesma malha ressaltada sobre o sistema viário das áreas insular e continental. Tabela. São Vicente: Malha cicloviária futura Via de apoio Ciclofaixas e ciclovias Trecho existente Trecho proposto Total Identificação Ext. Identificação Ext. (km) (km) (km) Av. Antônio Emmerich - - Av. Marechal Deodoro divisa de Santos 1,70 1,70 km Av. Ayrton Senna da Silva Eixo Cicloviário Bombeiros Linha Amarela - - Rua Saldanha da Gama Rua Princesa Isabel - - Corpo de Bombeiros Linha Amarela 1,71 1,71 km 3,25 3,25 Eixo Cicloviário Linha Rua Rio de Janeiro Amarela (*) Ponte Jornal A Tribuna 3,70 Rua Padre André de Soveral Rua Rio de Janeiro (2,55 km) e Av. Nações Unidas Av. Pe. Manoel da Nóbrega (4,68 km) 9,83 13,53 Eixo Cicloviário Linha - - Rod. dos Imigrantes Av. Azul (**) Antônio Emmerich Eixo Cicloviário Linha - - Av. Marechal Deodoro divisa Vermelha (***) de Santos 3,95 3,95 km 1,80 1,80 Av. Humberto Alencar Castelo Branco Marechal - - Rua Frei Gaspar Av. Marcolino Xavier de Carvalho 1,60 1,60 km Av. Prefeito José Monteiro Av. Tupiniquins Av. Antônio Emmerich Av. Marechal Deodoro Ponte Pênsil divisa de Praia Grande 1, ,18 km 1, ,63 Av. Ulisses Guimarães - - Rod. Padre Manoel da Nóbrega SP 55 Av. Quarentenário 1,81 1,81 km Via Marginal Norte da Rodovia SP 55 Rua Pref. Rodolfo Mikulasch Rua 19 0, ,66 Via Marginal Sul da Rodovia SP Av. Ver. Valter Melarato Rua Pe. André de Soveral 5,85 5,85 TOTAL 7,17 31,50 38,67 Fonte: Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (AGEM, p.281). (*) Eixo Cicloviário Bombeiros Linha Amarela: assentado sobre as Avs. Newton Prado, Presidente Getúlio Vargas. Embaixador Pedro de Toledo e Antônio Rodrigues e Rua Gonçalo Monteiro; (**) Eixo Cicloviário Linha Amarela: assentado sobre as Avs. Quarentenário,

64 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Marechal Cândido Mariano da Silva Rondon, Martins Fontes e Marechal Deodoro e pela Via Vereadora mês 2012 Angelina Pretti da Silva; (***) Eixo Cicloviário Linha Azul: assentado sobre as Avs. Manoel da Abreu, Dr. Augusto Severo, Penedo e Capitão Luiz Horneaux de Moura; (****) Eixo Cicloviário Linha Vermelha: assentado sobre as Avs. Monteiro Lobato e Minas Gerais. Mapa. São Vicente: Malha Cicloviária Futura da área insular (2016 e 2026). Fonte: Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (AGEM, p.298). 349

65 Mapa. São Vicente: Malha Cicloviária Futura da área continental (2016 e 2026). Fonte: Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (AGEM, p.299). Conforme o Plano Cicloviário do município de São Vicente (AGEM, 2006, p.300), a médio prazo, entre 2011 e 2016, era proposta a implantação de 5,79 km da Ciclovia Norte da Rodovia da SP 55, em direção ao norte até o Trevo do Conjunto Habitacional Humaitá, completando, assim, a expansão da Malha Cicloviária. Desta forma, a malha cicloviária de 2016 deveria contar com a extensão total de 44,46 km. Segundo a mesma fonte, as novas vias a serem construídas e incorporadas ao sistema viário principal de São Vicente serviriam de apoio para os assentamentos das ciclovias propostas. Deste modo, o cronograma de construção das vias propostas seria compatibilizado com o de expansão da malha cicloviária, determinando a execução das obras em duas etapas. Assim, a expansão do sistema viário principal de 69,09 km para 87,46 km ocorreria em função da incorporação de dez vias: Rua Alagoas, Rua Padre André de Soveral, Rua Antônio Victor Lopes, Av. Dr. Esmeraldo Soares Tarquínio de Campos Filho, Rua Gonçalo Monteiro, Rua Jequié, Ponte Jornal A Tribuna, Av. A Tribuna e Vias Marginais Norte e Sul da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP 55). Embora não se tenha obtido informações mais atualizada acerca da malha cicloviária atual, de modo geral, pode-se afirmar que a expansão do sistema cicloviário de São Vicente não acompanhou o cronograma previsto no Plano Cicloviário Metropolitano, embora algumas intervenções tenham sido realizadas, conforme mencionado acima. Neste sentido, é importante ressaltar a importância de implantar a malha cicloviária da área continental, a qual ainda é muito limitada, sobretudo em sua porção oeste. Quanto à área insular, deve-se priorizar a complementação da ciclovia da Linha Amarela, a extensão do ramal até o Tancredo, via Avenida Marechal

66 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Humberto Castelo Branco, e interligar a ciclovia existente na praia do Gonzaguinha mês 2012 com a ciclovia da orla do Itararé, pois esta é interrompida na Rua Onze de Junho. 9.6.Pontos críticos do Sistema Viário Segundo o Plano Cicloviário Metropolitano(AGEM, 2006) os mapas e abaixo apresentam o sistema viário principal de São Vicente, em meados da década passada, respectivamente, nas áreas insular e continental. Contudo, desde então este sistema sofreu algumas intervenções importantes, no sentido de complementar uma série de obras viárias iniciadas na segunda metade da década de 1990, mas sem alterar a estrutura do sistema. Mapa. São Vicente: Sistema Viário principal da área insular. Fonte: Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (AGEM, p.279). 351

67 Mapa. São Vicente: Sistema Viário principal da área continental. Fonte: Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (AGEM, p.280). Conforme o mapa abaixo observa-se que, na área insular do município, podem ser identificados quatro eixos principais, sendo dois no sentido leste-oeste, e dois no sentido norte-sul. No caso dos primeiros, verifica-se a importância do eixo constituído pela Linha Amarela, que liga a praia do Itararé à área continental, pelas avenidas Quintino Bocaiúva, Martins Fontes, Marechal Deodoro e Marechal Cândido Rondon, derivando pela Rua Frei Gaspar, em direção à Cidade Náutica. Paralelo a este, e mais ao norte, o eixo formado pelas avenidas Capitão Luís Horneaux de Moura, Penedo, Dr. Augusto Severo e Manoel de Abreu, a Linha Azul, ligam a Zona Noroeste de Santos à Rodovia dos Imigrantes. No caso da ligação norte-sul, destaca-se o eixo da Rodovia dos Imigrantes, que secciona a parte leste desta área, ligando os bairros da porção sul da área continental, Japuí e Parque Prainha, além de Praia Grande, a Cubatão e ao Planalto. Contudo, como será detalhado adiante, os semáforos situados nos cruzamentos deste eixo com as principais vias 19, provocam relevante perda de mobilidade urbana, em especial nos finais de semana, feriados e temporadas, pois isola os bairros situados entre a rodovia e o Estuário de São Vicente, Náutica III, Beira Mar, Vila Margarida, Saquaré, México 70 e Esplanada dos Barreiros, da área central do município e de Santos, em função dos tempos semafóricos elevados. Esta situação também provoca imensos congestionamentos, em feriados e temporadas, para o fluxo de veículos proveniente do litoral sul em direção ao Planalto. 19 Até hoje apenas o viaduto Governador Mário Covas, no prolongamento da Avenida das Nações Unidas, ligando o Parque Bitarú à Vila Margarida, foi construído para transposição da Rodovia dos Imigrantes, na área insular de São Vicente. Outros viadutos estavam previstos, como obras complementares da duplicação do trecho de Serra desta rodovia, mas os projetos sofreram revisões e atrasos.

68 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 O outro eixo importante, na mesma direção, é constituído na verdade por dois mês sistemas, 2012 um localizado junto ao maciço central e outro paralelo a este, situado mais ao norte. O primeiro, a Linha Vermelha, é formado pelas avenidas Monteiro Lobato e Minas Gerais, interligando os dois bairros denominados Vila São Jorge, de São Vicente e de Santos. O segundo é o eixo da Avenida Antonio Emmerich, que também liga São Vicente a Santos, pelo trajeto da antiga linha de bonde, que atravessava a Zona Noroeste de Santos e alcança o centro de São Vicente, permitindo a conexão desta área com a Via Anchieta e o Porto. Mapa. Principais eixos viários da área insular de São Vicente. Fonte: Elaboração Instituto Pólis. Também é importante mencionar o eixo no sentido sudeste-noroeste, por meio da Avenida das Nações Unidas, que liga a área central e o trânsito proveniente da área da Ponte Pênsil a Rodovia dos Imigrantes, cruzando o Parque Bitarú, pela Avenida Capitão Luiz Antonio Pimenta e pelo viaduto Governador Mário Covas, permitindo acessar a Ponte Jornal A Tribuna, na Esplanada dos Barreiros. Este eixo é uma alternativa importante de ligação entre a área central e a porção oeste da área continental, além de receber o trânsito proveniente do litoral sul, pela Ponte Esmeraldo Tarquínio, conhecida comoponte do Mar Pequeno, pela Avenida Capitão Luiz Antonio Pimenta. Antes da consolidação destes eixos, a ligação entre a Rodovia Imigrantes e as áreas central e da orla de São Vicente era extremamente crítica. Assim, em 1997 foi implantada a Linha Amarela, com o objetivo de desafogar o trânsito do centro da cidade, por onde passavam cerca de 12 mil veículos diariamente. Com esta 353

69 intervenção, o percurso entre a orla da praia e a Cidade Náutica, realizado em cerca de 30 minutos, passou a ser feito em apenas 10 minutos. A implantação da Linha Amarela, corredor com cinco quilômetros de extensão, facilitou, ainda, o acesso às áreas mais procuradas pelos turistas, como as praias do Itararé e Gonzaguinha. Em meados da década passada, a Linha Amarela recebia cerca de 40 mil veículos por dia em toda sua extensão, obrigando a sua duplicação em alguns trechos, de forma que, desde 2007, o eixo viário é duplicado entre as avenidas Marechal Cândido Mariano da Silva Rondon e a Quintino Bocaiúva, em trecho paralelo à linha férrea, atendendo os seguintes bairros: Itararé, Vila Valença, Gonzaguinha, Catiapoã, Centro, Parque Bitaru, Beira- Mar, Vila Margarida e Esplanada dos Barreiros. Outras importantes intervenções implantadas foram as Linhas Vermelha e Azul. A primeira liga a Linha Amarela e a divisa de Santos, na Zona Noroeste, com 1,80 km de extensão, integrada pelas avenidas Monteiro Lobato e Minas Gerais, conforme já mencionado. A segunda é formada pelas avenidas Manoel de Abreu, Dr. Augusto Severo, Penedo e Capitão Luís Horneaux, totalizando 4,2 km de extensão. Esta via liga a Rodovia dos Imigrantes à Avenida Antônio Emmerich, permitindo o acesso direto à área central e às praias de São Vicente, cortando sete bairros onde residiam cerca de 150 mil habitantes na época de sua construção. Esta obra também teve importante significado, pois visou reduzir as enchentes nos trechos de alguns bairros, por meio da implantação de sistema de drenagem. Na porção oeste da área continental, os dois eixos estruturadores são a Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-55) com as avenidas marginais norte e sul, além do eixo formado pela Via Vereadora Angelina Pretti da Silva, o binário constituído pelas avenidas Quarentenário e A Tribuna, e a Rua Antônio Victor Lopes, no assentamento Vila Nova São Vicente B. Nesta área, conforme mencionado anteriormente, destaca-se a inexistência de uma via de ligação direta entre o Humaitá e a Ponte dos Barreiros, além da condição desta ponte, que só possui uma faixa de rolamento para cada sentido, gerando afunilamento do trânsito em horários de pico. Contudo, estas intervenções não foram suficientes para eliminar alguns gargalos ainda importantes e garantir plena mobilidade para a população de São Vicente, provendo a área insular com ligações e sistemas de transportes eficientes, reduzindo os tempos e custos de viagens em direção aos municípios de Santos, Cubatão e Praia Grande, em que as pendularidades são mais relevantes. Dentre estes gargalos, destaca-se a falta de integração entre os sistemas de transportes coletivos, a ligação entre Santos e São Vicente, pela orla, onde os grandes congestionamentos são cada vez mais frequentes, e a transposição da Rodovia dos Imigrantes, na área insular, de forma a integrar os bairros situados à margem do estuário ao restante da cidade. Desta maneira, algumas intervenções relevantes estão sendo planejadas em termos de transporte e sistema viário, as quais serão apresentadas a seguir Projetos estratégicos de transporte e trânsito Em função da situação apresentada acima, uma série de propostas vêm sendo discutidas, no sentido de melhorar as condições de mobilidade urbana no município de São Vicente, seja no âmbito dos sistemas de transportes, seja em termos de sistema viário. Portanto, a seguir serão apresentadas as principais propostas no tocante a este objetivo Sistema Integrado Metropolitano SIM e do Veículo Leve sobre Trilhos VLT da Região Metropolitana da Baixada Santista A implantação do sistema de transporte coletivo operado por Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Baixada Santista, nas áreas insulares dos municípios de Santos e São Vicente, vem sendo discutida desde meados da década de 1990, em função da precarização e posterior desativação do sistema de transporte ferroviário de passageiros, que atendia estas áreas dos municípios, além da porção oeste da área continental de São Vicente.

70 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 O ramal ferroviário que ligava Santos a Juquiá, no Vale do Ribeira, construído mês pela 2012 Southern São Paulo Railway, entre 1913 e 1915, foi adquirido pelo governo do estado de São Paulo, em 1927, e entregue à Estrada de Ferro Sorocabana, companhia estatal. O trecho entre Santos e Samaritá, bairro situado na Área Continental de São Vicente, foi incorporado à Estrada de Ferro Mairinque-Santos, que estava em início de construção no trecho da Serra do Mar e, o restante, foi transformado no ramal de Juquiá. Em 1981, o ramal foi prolongado pela Ferrovias Paulistas S.A. (FEPASA), estatal responsável pela linha desde 1971, até Cajati, no Vale do Ribeira, para abastecer com insumos as fábricas de fertilizantes de Cubatão. O transporte de passageiros entre Santos e Juquiá foi suspenso em 1997, depois de 84 anos. A linha seguiu ativa para trens de carga que atravessavam quase diariamente a área insular de São Vicente e a Zona Leste de Santos 20, transportando enxofre do porto para Cajati. No início de 2003, quando barreiras caíram sobre a linha, no Vale do Ribeira, os trens deixaram de circular, definitivamente. Assim, o transporte de cargas foi suspenso e a concessionária responsável pelo ramal, naquela época, Ferrovias Bandeirantes S.A. (FERROBAN), desativou-o. Esta mesma linha era utilizada, no início da década de 1990, pelo Trem Intra-Metropolitano (TIM) de passageiros, que foi desativado em Desta forma, toda a faixa ferroviária que corta a Ilha de São Vicente, do Canal dos Barreiros, em São Vicente, até o antigo pátio ferroviário do Macuco, em Santos, ficou ociosa, apresentando uma série de problemas no tocante a segurança pública e disposição irregular de resíduos sólidos. O TIM fazia o percurso entre o bairro de Samaritá, na porção oeste da área continental de São Vicente, e a estação da FEPASA, na Avenida Ana Costa, no bairro Campo Grande, em Santos, ponto nodal e central da área com maior concentração de empregos da RMBS 21. Este meio de transporte, tracionado por locomotivas a diesel e que utilizava os antigos vagões de passageiros da FEPASA, foi inaugurado pelo governo do estado, em 1990 e desativado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em 1999, para reforma da composição 22. Contudo, esta nunca mais voltou a rodar. Desde então, o governo estadual planeja a substituição deste sistema pelo Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Após a retirada de circulação do TIM, em função do alto custo da tarifa cobrada pelo transporte metropolitano por ônibus para o deslocamento entre os dois municípios, milhares de trabalhadores passaram a utilizar o transporte por lotações, que cresceu expressivamente na década de 1990 e foi regulamentado pela Prefeitura de São Vicente. No mesmo período, o governo estadual e a prefeitura de Santos promoveram fortes restrições a este modal de transporte 23, de maneira que, atualmente, apenas São Vicente possui grande participação das lotações no transporte de passageiros, constituindo-se este no sistema municipal. A partir da desativação do TIM e com a crescente demanda por transporte metropolitano, o governo do estado iniciou estudos para substituição do sistema. Em 1998, o estado vendeu o pátio da FEPASA, situado junto da antiga estação situada na confluência entre as Avenidas Ana Costa e Francisco Glicério, no bairro 20 Este percurso cortava toda a área insular dos municípios, cruzando todas as principais vias de ligação entre as áreas centrais, as orlas e bairros populares, constituindo-se em um grande gargalo viário até sua desativação. 21 Diariamente o TIM transportava milhares de moradores das áreas Insular e continental de São Vicente para o mercado de trabalho santista. Como consequência da desativação do TIM, a única alternativa para estes moradores passou a ser os ônibus operados por empresas privadas, sob fiscalização da EMTU, conforme apresentado anteriormente. 22 Quando retiradas de circulação, o estado de conservação das composições era precaríssimo em função da falta de manutenção. Na verdade, o sistema era deficitário, pois a CPTM não controlava eficazmente o acesso ao TIM e era comum o ingresso de passageiros sem pagamento de tarifa. Em 1996, a Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (EMPLASA) apresentou uma proposta de revitalização do TIM, transformando-o em um VLT, segundo a qual isto seria mais vantajoso do que a implantação de um sistema motorizado sobre pneus. 23 O transporte coletivo por meio de lotações traz impactos negativos à malha viária, sobretudo num município como São Vicente, cujo sistema viário é subdimensionado. Estes impactos foram apontados pelos governos estadual e de Santos, como justificativa à restrição do modal. 355

71 Campo Grande, por R$ 30 milhões. Na época, o governo estadual havia se comprometido a utilizar estes recursos para a implantação de um sistema operado por VLT. Em 1999, o estado anunciou a implantação de um sistema ligando Praia Grande, desde as proximidades com a divisa com Mongaguá, até o Terminal de Integração de Passageiros de Santos, na área central. Em 2001, a EMTU anunciava que a primeira fase do projeto seria implantada entre a Rodovia dos Imigrantes, em São Vicente e a Avenida Conselheiro Nébias, em Santos, com 9,0 km de extensão. A segunda etapa seria entre esta avenida e o bairro do Valongo, onde se localiza o Terminal de Integração de Passageiros do sistema municipal de ônibus de Santos. A terceira etapa seria a ligação com a área continental de São Vicente e o projeto era estimado em cerca de R$ 170 milhões. Mas neste mesmo ano, o então Secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Ribeiro Fernandes questionou a adoção do VLT, por considerar a implantação de um corredor de ônibus, do tipo Veículo Leve sobre Pneus (VLP), mais vantajosa, em função da baixa demanda 24 em face do alto custo da implantação do sistema. No ano seguinte, a Secretaria apresentaria uma proposta de implantação do sistema VLP, segundo a qual, o custo para aquisição dos veículos era de aproximadamente 10% do custo das composições do VLT. Esta posição, posteriormente, foi contestada pela Prefeitura de Santos, pois se considerava que ao longo de 20 anos de operação do sistema, este seria mais econômico, pois o VLP custaria cerca de 30% a mais. Esta avaliação baseou-se em estudo da CET Santos, realizado em 2005, segundo o qual, a implantação do VLP inicialmente seria mais barata, em torno de 63,6% do VLT. Contudo, a quantidade de veículos e de trabalhadores necessários durante duas décadas de operação, daria vantagem ao transporte sobre trilhos. Segundo esta fonte, os 14 carros adquiridos para o funcionamento do VLT durariam as duas décadas, enquanto seria necessário adquirir mais 54 ônibus para reposição da frota, se adotado o VLP. Assim, ao longo dos 20 anos o VLT custaria 29,5% a menos do que o VLP. Em 2010, foi divulgado o estudo Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público Urbano, desenvolvido pelo escritório Jaime Lerner Arquitetos Associados, sob encomenda da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Segundo este trabalho, a implantação de um corredor de ônibus do tipo Bus Rapid Transit (BRT), com alta capacidade, custaria em torno de 70% menos do que o VLT e poderia ficar pronto em metade do tempo. A comparação com o sistema previsto para a Baixada Santista era inevitável, pois nesta época o projeto desenvolvido pelo estado, com 11 km de extensão em sua primeira etapa, conforme imagem abaixo, ligando a Ponte dos Barreiros, em São Vicente, ao Porto de Santos, no Macuco, já era estimado em R$ 688 milhões, diante de uma estimativa máxima de R$ 228,5 milhões para implantação do sistema BRT, com o mesmo percurso 25. O mesmo estudo aponta outras duas vantagens para o BRT: a duração das obras, estimada em metade do tempo se comparado ao VLT e a velocidade média dos ônibus rápidos, de 27,5 km/h contra 20 km/h. 24 A demanda diária de passageiros era estimada entre 90 a 110 mil, e a capacidade do VLT entre 12 e 15 mil por hora. 25 Embora os trajetos não tenham sofrido alteração, a cronologia de implantação destas etapas sofreu algumas alterações, as quais serão discutidas adiante.

72 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Imagem. Etapas de implantação do sistema VLT da RMBS. mês 2012 Fonte: Jornal A Tribuna (2009, p.a-4). Em 2008, a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM) elaborou e colocou em discussão o Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) do Sistema Integrado Metropolitano (SIM) e do VLT da Região Metropolitana da Baixada Santista (SÃO PAULO, 2008), para o processo de licenciamento ambiental da linha tronco do VLT, com 11, 1 km de extensão, entre a Ponte dos Barreiros (em São Vicente) e o pátio de manobras do bairro do Macuco, junto ao Porto de Santos. Segundo o RIMA (SÃO PAULO, 2008, p.12), o custo da implantação da linha tronco, considerando-se as obras civis, implantação dos sistemas e aquisição do material rodante, foi estimado em R$ ,00. De acordo com o EIA/RIMA, o sistema consistiria, além do tronco, entre a Ponte dos Barreiros e o Porto, de outros três ramais: o primeiro entre a citada Ponte e Samaritá (área continental de São Vicente), com 7,4 km; o segundo entre a Avenida Conselheiro Nébias e o Terminal do Valongo, com 4,2 km de extensão; e o terceiro, entre a mesma avenida e o terminal do sistema de balsas (Ferry Boat) situado na Ponta da Praia, em Santos. Contudo, estas etapas não foram submetidas ao licenciamento ambiental. O mapa anexo ao EIA/RIMA, apresenta o traçado da linha tronco proposta. 357

73 Mapa. Traçado da linha tronco do VLT-BS, entre a Ponte dos Barreiros e o pátio do Macuco, junto ao Porto de Santos. Fonte: EIA/RIMA do SIM/VLT (SÃO PAULO, 2008, RIMA, p.7). Para a implantação do VLT, será necessário alargar o Túnel do Morro do José Menino, localizado na divisa entre Santos e São Vicente e construído pela Southern São Paulo Railway, conforme imagem abaixo. Esta talvez seja a obra mais complexa a ser realizada, ao longo do trajeto, para implantação do sistema.

74 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Imagem. Localização e perfis do Túnel do Morro do José Menino. mês 2012 Fonte: EIA/RIMA do SIM/VLT (SÃO PAULO, 2008, RIMA, p.8). Contudo, durante todos os anos em que a implantação do VLT foi discutida, a questão da opção tecnológica para implantação do sistema tronco do transporte metropolitano sempre foi controversa. Um dos poucos subsídios apresentados, no sentido de clarificar esta questão, é o gráfico abaixo, apresentado no RIMA e sem qualquer referência quanto à sua origem ou método de elaboração. No entanto, os dados se referem somente à capacidade de transporte da composição e às vantagens ambientais, não levando em conta todos os custos do sistema ao longo da duração do contrato de concessão. 359

75 Gráfico. Comparativo da capacidade de transporte das alternativas tecnológicas para implantação do sistema tronco do transporte metropolitano. Fonte: EIA/RIMA do SIM/VLT (SÃO PAULO, 2008, RIMA, p.8). Em outubro de 2008, a EMTU lançou o edital N 007/08, para consolidação do projeto funcional das quatro etapas do SIM/VLT e elaboração do Projeto Básico para implantação da primeira etapa, denominada Terminal Barreiros Terminal Porto, baseado no Estudo Técnico e Financeiro de uma Linha de VLT para a RMBS, elaborado pela Ingeróp Conseil & Ingénierie. No ano seguinte a empresa contratou o Consórcio Metrô Leve, vencedor da licitação, que se encarregou de consolidar o projeto funcional, de elaborar o projeto básico para a implantação da primeira etapa e para execução de melhorias no corredor viário formado pelo eixo das avenidas Nossa Senhora de Fátima (Santos) e Antônio Emmerich (São Vicente), por onde é prevista a implantação de um corredor de ônibus do sistema metropolitano, que se articulará com a linha tronco do VLT. Segundo este edital, o traçado do VLT prevê e incentiva a implantação de empreendimentos associados e considera os estudos de desenvolvimento urbano em andamento nos municípios de Santos e São Vicente, onde o eixo estruturador é parte integrante da Concessão do sistema metropolitano de transporte coletivo de passageiros da Baixada Santista, não podendo, em hipótese alguma, ser considerado corredor de transporte isolado e sujeito a regras diferenciadas. (EMTU, 2008, p.1) Assim, as 16 Estações de Transferências foram projetadas para possibilitar o pagamento antes do embarque nos veículos, diminuindo o tempo de embarque e desembarque, garantindo assim, maior velocidade e eficiência operacional. O documento acrescenta que, para gerar maior economia para o usuário de transporte público, o projeto considerou, de forma integrada, os planos de trânsito e transporte dos municípios da RMBS e a adoção de política tarifária que não onere o custo da viagem em relação às já realizadas atualmente, configurando-se como modelo autossuficiente nas questões relativas ao equilíbrio econômico e financeiro da operação e com gestão e controle exclusivos do estado por meio da EMTU/SP.

76 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Os projetos consideraram o aproveitamento da faixa de domínio existente da mês CPTM, 2012 antiga linha da FEPASA e a Racionalização do Sistema Metropolitano de Transporte Coletivo sobre Pneus contendo a proposição de novos itinerários, redução da frota, redução de custos operacionais e melhoria de conforto para o usuário. Acerca dos impactos urbanos decorrentes da implantação do VLT, em ambas as cidades, especialmente no que respeita aos setores urbanos diretamente afetados pela implantação do sistema, cabe ressaltar que o RIMA (SÃO PAULO, 2008, p. 45) observa que com a implantação e posterior operação do VLT estas transformações devem resultar na alteração do uso do solo na ADA, em função de modificações na sua estrutura econômica. Assim, é possível que haja um incremento no setor terciário, com consequente ocupação de imóveis que hoje não são ocupados ou estão subutilizados, o que seria benéfico, pois a população da ADA poderia usufruir de novas atividades terciárias, como consumidora ou como potencial mão-de-obra. Assim, o EIA avalia este impacto como positivo, de ocorrência certa, de longo prazo de duração, espacialidade dispersa, causado pelo empreendimento e permanente, com magnitude média, possuindo medidas potencializadoras de baixo grau de resolução e grau de relevância médio Contudo, o estudo (SÃO PAULO, 2008, p.45) aponta que o aumento dessas atividades provocará o crescimento dos fluxos de pessoas, que por sua vez poderão incomodar os moradores dos locais que hoje são ocupados predominantemente por residências. Estes transtornos provocariam, assim, impacto negativo, de ocorrência provável, de longo prazo de duração, espacialidade dispersa, causado pelo empreendimento e permanente, com média magnitude, medidas mitigadoras de baixo grau de resolução e grau de relevância médio. Na verdade, as consequências das alterações no uso do solo devem ser mais sentidas no setor urbano da ADA contíguo à linha do VLT, provocando forte pressão para a conversão ao uso terciário dos imóveis residenciais que não forem incorporados para produção de empreendimentos de maior porte, sejam estes destinados ao uso terciário, residencial ou misto. Neste último caso, as transformações não se limitarão ao uso, mas também ao padrão de ocupação, que tenderá a reproduzir o padrão observado majoritariamente ao sul da Área de Influência Direta (AID), privilegiando a fixação de população com maior poder aquisitivo. O RIMA (SÃO PAULO, 2008, p.46) avalia, também, a questão da Valorização/Especulação Imobiliária, referindo-se ao aquecimento atual do mercado imobiliário observado que em Santos e São Vicente, estaria havendo o aumento do valor do metro quadrado dos terrenos na região, e atribuindo este fenômeno, especialmente, a três fatores: inauguração da nova pista da Rodovia dos Imigrantes, as novas descobertas da Petrobras na região e a modernização do Porto de Santos que dobrará sua capacidade de atendimento em 10 anos. O mesmo documento avalia que a operação do SIM/VLT pode contribuir para o crescimento imobiliário atual nas regiões próximas aos locais das paradas no município de Santos, expandindo-se para o município de São Vicente. Este fenômeno estaria vinculado ao aperfeiçoamento do sistema de transporte público, à valorização urbanística na ADA e, como decorrência, a valorização imobiliária, ocasionando aumento no preço dos imóveis já existentes e a procura e ocupação pelos terrenos desocupados. Em seguida, é feita a análise dos efeitos sobre o mercado de locações na ADA, devidos a um provável processo de retenção especulativa de imóveis, decorrente da implantação do sistema. Segundo o estudo, a população residente em imóveis alugados na ADA, ou seja, que não são detentoras (sic) dos imóveis em que vivem (sic), poderão (sic) sofrer com a pressão dessa valorização imobiliária, que estará sendo repassada nos valores dos aluguéis. Os locatários poderão ser obrigados a sair dos imóveis por não terem condições de pagarem o aumento dos aluguéis. (SÃO PAULO, 2008, p.46) Concluindo a análise, avalia-se este processo como positivo, em função do benefício gerado para os proprietários de imóveis onde haja valorização do mesmo, sendo o mesmo de ocorrência certa, permanente, de longo prazo de duração, disperso, intensificado pelo empreendimento e de grande 361

77 magnitude. Observa-se que este impacto não possui medida de potencialização e por isso deve ser considerado um impacto de alto grau de relevância. Mas considerando-se a pressão sobre os locatários de imóveis, cuja valorização e especulação imobiliária se faça valer, este impacto é classificado como negativo. Desta forma, o RIMA contém a avaliação de que a ocorrência deste impacto é certa, permanente, de longo prazo de duração, disperso, intensificado pelo empreendimento e de grande magnitude. Mas, o estudo (SÃO PAULO, 2008, p.46) considera que este impacto não possui medida de mitigação e por esta razão deve ser considerado um impacto de alto grau de relevância. De fato, o provável processo de expulsão de locatários da área diretamente afetada pelo empreendimento deve ser esperado e possui alto grau de relevância. Mas considerar que não existem instrumentos disponíveis para enfrentar este fenômeno, capazes de mitigar suas consequências sociais deletérias, revela que o estudo não se aprofundou no debate de soluções para os impactos urbanos, como seria desejável. No campo dos instrumentos urbanísticos que podem ser aplicados em nível municipal, sobretudo daqueles dispostos na Lei Federal n , de 10 de julho de 2001, Estatuto da Cidade, existem alternativas viáveis, que devem ser aplicadas, como forma de fixar a população de menor rendimento, residente na ADA. Sobretudo se for considerada as alterações de uso e ocupação do solo decorrentes da implantação do projeto, é interessante impedir que grande parte do investimento, seja ele público ou privado, venha a ser capturado pelos proprietários e investidores de imóveis na ADA, sem que haja recuperação e redistribuição do mesmo, ainda que parcial, pelo Poder Público. O mais importante nesta questão é que a valorização imobiliária na ADA, advinda da implantação do VLT, poderá agravar o processo da não fixação da população de menores rendimentos nesta área. Portanto, é importante que o Poder Público empreenda uma política urbana que objetive a recuperação e redistribuição destes investimentos. Deve-se destacar que a captura da valorização imobiliária, advinda dos investimentos públicos, pelos proprietários de imóveis e demais agentes do mercado imobiliário, não será a única forma de captura de mais-valia fundiária, na área em estudo. Todo este trecho da ADA deverá sofrer valorização expressiva, com a implantação do VLT. Assim, para impedir esta captura integral existem alternativas, no âmbito da política urbana, que permitem obter a recuperação desta valorização. Contudo, para serem exitosas, estas alternativas devem considerar, não apenas o princípio da recuperação dos investimentos realizados, mas também a redistribuição destes investimentos, de forma a repartir os ônus e bônus da implantação do projeto, com justiça social. Há, também, outra questão vinculada à valorização imobiliária na ADA, que merece especial atenção. É sabido que ao longo dos eixos dos transportes de maior capacidade, como consequência da mudança do uso do solo e desta valorização, costuma ocorrer um processo de redução da densidade demográfica. Este processo é indesejável, pois se o Poder Público investe recursos relevantes na implantação de um sistema de transporte, mas este sistema gera a redução da densidade demográfica, este fenômeno está contribuindo para fixar a população em localizações cada vez mais distantes, o que irá sobrecarregar o sistema no futuro, exigindo seu prolongamento, e provocar ocupação em áreas ambientalmente frágeis, afastadas da área insular. Portanto, trata-se de um processo francamente contraditório e que deve ser equacionado e enfrentado. Mas acerca desta questão, não há qualquer análise no EIA/RIMA do VLT-BS. Assim, por meio da revisão da legislação urbanística incidente na ADA, é necessário estimular a ampliação da densidade, de forma controlada, evitando-se a sobrecarga do sistema a e ocupação desordenada da periferia, no futuro, e potencializando-se o uso do VLT. Este estímulo à produção de maiores densidades pode ser obtido mediante à indução da produção de determinadas tipologias arquitetônicas adequadas às famílias com rendimentos mais baixos, impedindo-se um processo de clivagem socioespacial, como ocorre atualmente. Deve-se destacar, ainda, que desde 2008 a CPTM vem promovendo a desocupação de demolição dos imóveis de propriedade da empresa que estavam localizados na faixa prevista para a implantação do VLT, e que eram

78 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 ocupados por famílias de antigos ferroviários ou seus sucessores, além de outros mês 2012 usos. Assim, as edificações construídas nesta faixa já foram desocupadas e demolidas. Mas, independentemente da situação jurídica em que se encontravam as famílias ocupantes, deve-se ressaltar o fato de que não se tem notícia de que o Poder Público, seja na esfera estadual, seja na municipal, tenha oferecido alternativa habitacional, para as famílias de baixa renda que eventualmente ocupavam estes imóveis. Neste aspecto, o RIMA (SÃO PAULO, 2008, p.47) estabeleceu a necessidade de oferta de assistência social às famílias, por meio de um Programa de Negociação do Processo de Desocupação dos Imóveis da CPTM que deveria fornecer atendimento e auxílio aos moradores, durante o processo de desocupação dos imóveis, incluindo o transporte da mudança dessas famílias para as novas residências. O documento propõe, ainda, que este programa tenha como responsabilidade buscar e apoiar a inserção destes moradores em programas habitacionais governamentais, sempre visando à garantia de um padrão de moradia semelhante, ou melhor, ao existente atualmente. Segundo a mesma fonte, este apoio deveria ocorrer por meio da inserção em programas habitacionais governamentais o que poderia ocorrer através de uma parceria entre a CPTM, EMTU e a Companhia de Desenvolvimento Habitacional Urbano do Estado de São Paulo (CDHU), medida que já teria sido implantada com sucesso em outros empreendimentos da CPTM. Em 2009, a EMTU anunciou que o início das obras de implantação da primeira etapa do VLT estava previsto para setembro de Na ocasião, a empresa informou que o estado investiria cerca de R$ 298 milhões nesta etapa, com a implantação e operação do VLT, além de melhoramentos na sinalização ao longo da faixa. Na época previa-se que o empreendimento ocorresse por meio de Parceria Público Privada (PPP), com contratação de empresa para construir e operar o VLT pelo prazo de 30 anos. Em março de 2010, a STM informou que a iniciativa privada investiria pouco mais de R$ 280 milhões para construção dos trens, renovação da frota de ônibus e para as obras de implantação. A pasta informou, também, que havia intenção de implantar bilhete único integrando o VLT ao sistema metropolitano de ônibus. Contudo, não foi cogitada a integração com os sistemas municipais, o que era uma fragilidade relevante do sistema, pois em grande parte da Zona Leste de Santos, onde há maior concentração de atividades atratoras de viagens, o sistema municipal seria estratégico para garantir a mobilidade dos moradores de São Vicente e até de Santos, num parâmetro de despesa com deslocamentos acessível. Acerca da questão do valor da tarifa, em junho de 2010 a EMTU avaliava que o custo seria em torno de R$ 2,50, em valores da época. Conforme esta fonte, a empresa trabalhava com este valor como referência mínima e a contrapartida do estado, com relação à PPP seria da ordem de R$ 40 milhões, sendo que o prazo para exploração do sistema fora reduzido para 25 anos. Neste mesmo ano, a CET Santos informou que se considerava o pagamento da tarifa mencionada, apenas no sistema metropolitano, mas após a transferência para os sistemas municipais, esta deveria ser complementada. Em valores da época, estimava-se em R$ 0,75 esta complementação, somando R$ 3,25 o deslocamento entre a origem e o destino, quando houvesse necessidade de utilizar ambos os sistemas. Este valor era o da tarifa metropolitana predominante nas linhas entre os municípios, mas em situações em que a tarifa fosse menor, o diferencial entre ambas também seria reduzido, de forma a não onerar o passageiro. Desta forma, o sistema não representaria uma redução de custos efetivos, mas com a melhoria nas condições de conforto, esperava-se atrair passageiros e torna-lo sustentável. Em dezembro de 2010, a EMTU publicou o edital de licitação internacional N 003/2010, para implantação do sistema, cujo traçado, localização das estações e concepção básica das mesmas é apresentado, respectivamente, nas figura, e abaixo. Na figura, apresentada em seguida, é possível ver, ainda, em laranja, o traçado do corredor de ônibus planejado para o eixo das avenidas Nossa Senhora de Fátima (Santos) e Antônio Emmerich, em São Vicente. Segundo este edital, a modernização da frota de ônibus estava orçada em R$ 286 milhões, o valor das obras civis seria de R$ 193 milhões, da implantação dos sistemas de R$ 115 milhões e de aquisição do material rodante de R$ 94 milhões, totalizando R$ 402 milhões. Conforme a mesma fonte, as intervenções locais, a 363

79 cargo dos municípios estavam orçadas em R$ 35 milhões. O valor total do contrato, por 25 anos de operação do sistema seria de R$ 4,7 bilhões, remunerados pela tarifa e acrescidos da contraprestação paga pelo estado, conforme índice de desempenho, e com possibilidade de receitas decorrentes da exploração comercial no âmbito do sistema. Parte da tarifa seria repartida com os municípios, conforme ocorresse a integração, e com o SIM. Imagem. Traçado do VLT integrante do edital de licitação de Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (2010, Anexo 29, p.7). Imagem. Localização das estações da linha tronco do VLT e do corredor de ônibus alimentador do sistema. Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, Anexo 29, 2010, p.8.

80 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Figura. Concepção artística da estação do VLT na Rua da Constituição, Itararé mês 2012 (São Vicente). Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, Parte XI, Paisagismo, Anexo, O Anexo 29 do Edital, apresenta a tabela abaixo, que contém o modelo de integração tarifária do sistema. Segundo o documento, o VLT proporcionará a redução do tempo médio do usuário no modelo atual de 50 minutos para aproximadamente 33 minutos, uma redução de 33% no tempo de viagem. De acordo com a mesma fonte, os usuários do VLT apresentarão 1,69 de índice de transferência sendo que para os usuários da RMBS apresentarão índice de 0,35. Tal incremento no índice de transferência pode ser entendido pelo benefício da integração VLT com o sistema sobre pneus. Além disso, a implantação do sistema proporcionará uma redução da quilometragem diária rodada, para a EMTU, de 31%. Neste sentido, os estudos realizados considerando o crescimento populacional da região e as hipóteses de crescimento de empregos, de renda, e a maior oferta de infraestrutura sobre trilhos ao longo do horizonte de projeto, resultam no provável crescimento da quantidade total de passageiros transportados pelo VLT, cuja demanda de longo prazo, estimada para o ano de 2035, é igual a 2,4 vezes a demanda no momento de implantação do sistema, prevista para E também, pode-se considerar que o VLT tem potencial de participação crescente para os usuários exclusivos, nas diferentes etapas de implantação, sendo que na primeira etapa seria de 14,3%, e nas demais de aproximadamente 30%. 365

81 Tabela. Modelo de Integração e Tarifário (base em R$/2009) DESCRIÇÃO PROJETO VLT entre Estação terminal Barreiros (São Vicente e Estação terminal Porto, em Santos) DESCRIÇÃO MODELO DE INTEGRAÇÃO E TARIFÁRIO VLT = R$2,40 VLT + Municipal = R$2,40 EMTU + VLT + Municipal: Tarifa EMTU EMTU + VLT + EMTU = tarifa VLT + acréscimo da tarifa grade EMTU Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, 2010, Anexo 29, p.11. Segundo a mesma fonte, conforme a tabela abaixo, verifica-se o potencial crescimento de passageiros transportados diariamente, consoante os distintos tipos de integração, que superaria a marca de 100 mil por dia, no final do período da concessão. Tabela. Passageiros transportados por dia pelo VLT. ANO VLT VLT + EMTU VLT + Municipal TOTAL Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU, 2010, Anexo 29, p.11. LEGENDA: VLT usuários exclusivos do VLT VLT + EMTU usuários do VLT integrados com a EMTU ou EMTU e Municipal VLT + Municipal usuários do VLT integrados com os sistemas municipais de Santos e/ou São Vicente O estudo apresentado no edital contém uma proposta de racionalização da rede de transporte metropolitano, da EMTU, na área central da RMBS, em face da implantação do VLT, conforme os mapas e abaixo. Esta proposta já considera a implantação do ramal do VLT na Avenida Conselheiro Nébias, em direção ao Valongo, em Santos, bem como outro corredor de ônibus na área continental de São Vicente. Segundo esta fonte, a redução da frota na primeira etapa seria de 450 veículos para 233, na primeira etapa e alcançaria 176 nas demais, chegando, respectivamente a uma redução de 48% e 72%.

82 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. Proposta de Racionalização da Rede de Transporte Metropolitano mês na 2012 área central da RMBS 1ª Etapa (2010). Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.15). 367

83 Mapa. Proposta de Racionalização da Rede de Transporte Metropolitano na área central da RMBS 1ª Etapa (2010). Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.16). O projeto funcional prevê, ainda, a integração do sistema com os sistemas cicloviários municipais com a implantação de uma nova ciclovia conforme figura abaixo.

84 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Figura. VLT-BS: Interligação entre a ciclovia existe e futura. mês 2012 Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.17). O edital apresenta, também, a seção típica do VLT, no trecho da Avenida General Francisco Glicério, em Santos, com a implantação da ciclovia, conforme figura abaixo. Segundo esta fonte, a geometria das vias permanentes e estações do VLT prevê utilização de material rodante com 44m de comprimento e, aproximadamente, 3,19m de largura, com trilho embutido em piso gramado ao longo do leito e rígido nas imediações das estações. As vias permanentes devem ter distância de 3,5 m, sem estação, ou 8,0 m com estação, entre seus eixos. A figura apresentada em seguida, demonstra a Implantação tipo das estações do VLT. Imagem. Seção típica do VLT, com implantação da ciclovia. Avenida VLT Ciclovia Avenida Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.19). 369

85 Imagem. Implantação tipo das estações do VLT. Fonte: Projeto Básico Referencial do Edital de Concorrência da EMTU (EMTU, 2010, Anexo 29, p.20). Contudo, esta licitação que deveria permitir a contratação da empresa responsável pela aquisição do material rodante e implantação do sistema foi objeto de questionamento judicial, pela empresa Piracicabana, operadora do sistema metropolitano e municipal na área de implantação do SIM. Após mais um atraso, a licitação foi realizada em fevereiro de 2011, mas fracassou, por falta de interessados. Isto fez com que o projeto sofresse nova reformulação. Este resultado obrigou o estado a alterar o processo, de forma que a ele caberá, com recursos próprios, construir as linhas, as estações, o pátio junto ao Porto de Santos e também comprar as 22 composições previstas. Desta forma, apenas a operação do sistema caberia à iniciativa privada, de maneira integrada às linhas de transportes públicos já existentes. Atualmente o projeto compreende oito estações ao longo do trecho da primeira etapa, em que se prevê o pagamento da mesma tarifa dos ônibus metropolitanos, transportando 45 mil passageiros por dia, percorrendo o trecho Barreiros-Porto de Santos em 30 minutos, com 22 composições, com capacidade de 400 passageiros cada, com intervalo de três minutos e meio. A velocidade máxima dos trens pode chegar a 70 quilômetros por hora, mas a média no trecho deverá ser de até 35 km/h. Segundo a EMTU, o investimento orçado para todo o VLT, que agora inclui também o segundo trecho, que ligará a Avenida Conselheiro Nébias ao Valongo, é de R$ 850 milhões. A expectativa da EMTU era de iniciar o primeiro trecho em 2012 e o segundo no início de 2013, com previsão de operação de ambos em Contudo, este novo prazo também não será atendido. Em janeiro de 2012, a EMTU contratou o Consórcio Projetos SIM RMBS para elaboração dos projetos funcionais dos trechos entre Samaritá, na Área Continental de São Vicente) ao Terminal Tatico, em Praia Grande; Conselheiro Nébias ao Terminal de Integração do Valongo e Conselheiro Nébias ao Ferry Boat, ambos em Santos. Este consórcio deverá realizar, ainda, uma pesquisa Origem-Destino da RMBS reduzida, atualizando a realizada em A entrega dos projetos está prevista para setembro de A imagem abaixo apresenta os mencionados trajetos.

86 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Imagem. Os quatro trechos do sistema VLT-BS. mês 2012 Fonte: EMTU (2012). Para setembro do mesmo ano estava prevista a entrega, pelo Consórcio Projeto VLT, do projeto executivo para o trecho de 11 quilômetros, entre o Terminal Barreiros (São Vicente) e o Porto (Santos). Este consórcio foi contratado em fevereiro. Em 27 de julho de 2012 foi realizada a apresentação de propostas pelas empresas interessadas em vender o material rodante, composto por 22 veículos, com estimativa de investimentos de R$ 284,3 milhões, com previsão de assinatura do contrato em setembro. Neste certame duas empresas estrangeiras apresentaram propostas. No início de agosto deve ser publicado o edital de licitação para o fornecimento de sistemas de energia, sinalização, telecomunicações, bloqueios, controle de tráfego, catracas e guichês. Quanto à construção da primeira etapa do VLT, no início de 2012, a EMTU publicou edital para contratar empresa encarregada esta que a parte mais complexa do projeto. A construção foi dividida em lotes, sendo o Lote 1 correspondente ao trecho Barreiros-Porto. Contudo, após três adiamentos, em março, na abertura da pré-qualificação das empresas participantes da nova concorrência, o Tribunal de Contas do Estado determinou a suspensão do certame, acolhendo representação de uma das participantes. Depois de problemas judiciais e da alegação da falta de estudo de impacto ambiental e urbano, uma vez que o projeto fora alterado, a licitação para as obras foi retomada em abril, com a entrega da documentação técnica para a pré qualificação das empresas interessadas em realizar as obras. Cinco consórcios foram habilitados e até o momento está em curso a análise de recursos das participantes. Segundo a EMTU, em agosto de 2012 seriam publicados dois editais para contratação dos consórcios que devem fazer as obras entre Barreiros (São Vicente) Porto (Santos), que é o trecho prioritário, e a extensão entre Conselheiro Nébias e Valongo. Portanto, a implantação do VLT parece ser irreversível, embora algumas definições importantes estejam pendentes e careçam de discussão aprofundada com a sociedade. Dentre estas, pode-se citar como as mais importantes o efetivo valor das tarifas, assim como o modelo de integração tarifária com os sistemas metropolitano e municipais. De grande importância, também, é a recuperação da mais valia fundiária na ADA, em especial nas proximidades das estações. Por último, em que pese o estágio em que se encontra a implantação do sistema, merece relevo a questão da definição da alternativa tecnológica adotada para seu funcionamento, a qual ainda carece de maior fundamentação técnica. Por outro lado, outras intervenções de grande importância para a melhoria das condições de mobilidade no centro da RMBS vêm sendo discutidas, nos últimos anos. Dentre as quais a mais significativa é o túnel de transposição do maciço central da Ilha de São Vicente, para ligação entre as zonas Leste e Noroeste de Santos, assim como São Vicente e Rodovia dos Imigrantes. Portanto, esta obra, que poderá consolidar uma 371

87 importante ligação regional facilitando o acesso ao Sistema Anchieta Imigrantes (SAI), e consequentemente ao Planalto e ao litoral sul, será apresentada a seguir Túnel de Transposição do Maciço Central da Ilha de São Vicente Uma ligação viária de grande importância para os municípios de Santos e São Vicente vem sendo discutida há muito tempo. No caso específico de Santos, esta discussão ocorre desde o final da década de 1940, quando Prestes Maia realizou os estudos para os planos Regional e Regulador, apresentando a proposta de ligação entre a entrada da cidade, no bairro Saboó e a Zona Leste de Santos, por meio de um túnel de transposição do maciço de morros. Esta proposta fazia parte do conjunto de grandes intervenções planejadas por Maia, para a Ilha de São Vicente. Contudo, a construção deste túnel, ligando os bairros do Saboó ao Jabaquara, foi abandonada, em função da consolidação dos setores urbanos envolvidos e o consequente alto custo das desapropriações. Em 1988, a Prefeitura de Santos solicitou ao governo de São Paulo que incluísse a construção de um túnel ligando as zonas Leste e Noroeste, no pacote de obras previsto para abertura da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes, no trecho de serra. A Prefeitura considerava, então, esta intervenção como prioritária para desafogar o sistema viário, em função dos impactos causados pela nova estrada. Contudo, para isto o traçado do túnel deveria ser revisto, pois um conjunto habitacional fora inaugurado em 1984, em área atingida pelo traçado previsto por Maia. Contudo, com o atraso na construção da nova pista da rodovia, o assunto foi esquecido por alguns anos. Com a revisão do Plano Regulador, a Lei Complementar N 151, de 1994, de Santos, suprimiu a diretriz de abertura do túnel Saboó-Jabaquara, proposto por Prestes Maia, e estabeleceu como novas diretrizes a abertura de túnel ligando os bairros Marapé, na Zona Leste, aos bairros-são Jorge, na Zona Noroeste e em São Vicente. Esta obra deveria ser complementada por ajustes importantes no sistema viário de ambos os lados. A nova diretriz, que vigora até hoje, visa ligar o sistema viário da Zona Leste do município diretamente à Rodovia dos Imigrantes, na área insular de São Vicente, pela Linha Azul, conforme se verifica no figura abaixo, que apresenta o traçado em vigor. Portanto, mais do que uma ligação entre Zona Leste e Noroeste, a proposta do túnel visa criar nova opção de acesso para a Zona Leste, tanto para os veículos provenientes da área insular de São Vicente, como para aqueles originados do litoral sul, ou de Cubatão e do Planalto, pela Rodovia dos Imigrantes. Desta forma, trata-se de uma diretriz que visa desafogar o gargalo norte, na entrada da cidade de Santos, pela Via Anchieta, e também o gargalo sul, pela divisa dos municípios na orla e o gargalo dos Morros, trajeto alternativo cada vez mais congestionado. Imagem. Traçado proposto atual do túnel de transposição do Maciço de Morros. Fonte: Plano Regulador da Expansão e Desenvolvimento de Santos (MAIA, 1951). Elaboração: Instituto Pólis.

88 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Como se pode observar no mapa acima, do lado oeste será necessário conectar mês 2012 a desembocadura do túnel, nos bairros Vila São Jorge, na divisa com São Vicente, com a Rodovia dos Imigrantes, por meio de uma série de obras, dentre as quais se destaca o alargamento e a urbanização da Avenida Haroldo de Camargo, no bairro Areia Branca, em Santos. Contudo, para efetivar esta diretriz será necessária uma articulação entre ambos os municípios e o governo de São Paulo, pois se trata de uma intervenção em nível regional. Neste aspecto, cabe ressaltar que a Prefeitura de São Vicente não impediu a consolidação de ocupações na desembocadura do túnel, em seu lado da divisa. Portanto, se a obra for realizada, é esperado um conjunto de desapropriações do lado deste município. Além disso, será necessário remover ocupações precárias e construir uma ponte sobre o Rio do Bugre, no prolongamento da Avenida Haroldo de Camargo, para possibilitar sua ligação à Avenida Penedo, na Linha Azul, em São Vicente. Em 1997, a então Secretaria de Obras e Serviços Públicos de Santos contratou a empresa Corpo de Engenheiros Consultores S/C Ltda. (ENGECORPS) para elaborar o projeto básico de engenharia do túnel. Contudo, a Prefeitura não deu sequência Às providências necessárias para o detalhamento do projeto. Em novembro de 2000, com a obra da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes em andamento, a Secretaria Estadual de Transportes informou que a proposta de inclusão da construção do túnel não teria sido apresentada ao estado, pelo município. Desta forma, o entendimento oficial era de que a obra era prioridade de médio prazo, ou seja, que poderia ser executada até Em 2001, a Prefeitura de Santos solicitou R$ 600 mil ao governo estadual para a contratação do projeto executivo do túnel e no início de 2002, mesmo ano de inauguração da segunda pista da Imigrantes, a Prefeitura publicou edital para contratação do projeto executivo da obra do túnel, com recursos federais. Entretanto, o Tribunal de Contas da União (TCU) apresentou exigência de elaboração de Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) para liberação destes recursos. No entanto, mais tarde a Prefeitura contratou a elaboração de um Relatório de Avaliação Prévia (RAP) para o licenciamento ambiental da obra. No mesmo ano, a AGEM apresentou o Plano Viário Metropolitano, que apontava a construção do túnel como obra necessária a médio prazo (AGEM, 2002, p.21) para ligar a Avenida Perimetral Portuária com o corredor das avenidas Penedo e Haroldo de Camargo. Portanto, o estudo da AGEM provavelmente considerava a possibilidade de utilização do túnel por veículos de carga, o que sem dúvida traria um impacto negativo relevante para a circulação da Zona Leste de Santos e em grande parte da Zona Noroeste e área insular de São Vicente. A própria AGEM estimava, na época, em R$ 54 milhões 300 mil, os recursos necessários para execução dos serviços considerados de curto prazo entre Santos e São Vicente, além das obras de médio e longo prazos. Os valores constavam no Planejamento e Valoração das Intervenções Propostas para a Adequação do Estudo de Impacto da Segunda Pista da Imigrantes sobre o Sistema Viário de Interesse Metropolitano da Baixada Santista, denominado PLANAVALOR. A bancada paulista no Congresso Nacional conseguiu incluir, no Orçamento de 2003, R$ 9,8 milhões para a construção do túnel, mas os recursos não foram utilizados pelo Município, em razão do atraso na execução do projeto. Para o ano seguinte, a bancada conseguiu garantir R$ 5,8 milhões para a mesma obra, que naquela época havia sido orçada em R$ 120 milhões, com prazo de execução em 28 meses. Em 2004, quando a Prefeitura de Santos realizou a licitação para contratar o projeto executivo para construção do túnel, o orçamento havia subido para R$ 146,6 milhões. A obra projetada pela Prefeitura de Santos deveria ter m, interligando a Rua Dom Duarte Leopoldo Silva, no Marapé, em Santos, a Avenida Francisco da Costa Pires, na divisa dos bairros São Jorge, na Zona Noroeste com São Vicente. O túnel deveria ter duas pistas, cada uma com três faixas para automóveis e uma para ciclovia, garantindo assim a segurança dos ciclistas. Mas este projeto não previa implantação de corredor de ônibus, o que era uma fragilidade, em termos de priorização do transporte coletivo. Para evitar a desapropriação de ocupações do lado de São Vicente, o projeto do geométrico do túnel previu ligeiro deslocamento de seu eixo, com relação à Avenida Francisco da Costa Pires. 373

89 No final de 2004, a Prefeitura assinou contrato com a Construtora OAS, vencedora da licitação para a construção do túnel e contratou o levantamento topográfico da obra, que ficou a cargo da empresa L.A. Falcão Bauer Centro Tecnológico de Controle de Qualidade Ltda. Com os trabalhos de levantamento, a população do sopé do Morro do Marapé, em Santos, iniciou mobilização, em função da necessidade de desapropriações no local. Na época a Prefeitura não havia sinalizado com alternativas habitacionais para a população afetada, que em parte era de baixa renda. Em 2005, em função da falta de maior detalhamento nas informações sobre a obra do túnel, a Secretaria de Estado do Meio-Ambiente indeferiu o pedido de licença prévia para o projeto do túnel. Na época, o processo foi devolvido à Prefeitura, para complementar as informações solicitadas. Contudo, na época, a maior preocupação da Prefeitura de Santos era com os recursos para a obra, pois esta só poderia inicia-la depois de obter verbas pleiteadas junto aos governos federal e estadual. No tocante às verbas solicitadas ao governo estadual, a Prefeitura solicitou ao Departamento de Apoio ao Desenvolvimento das Estâncias (DADE) R$ 25,5 milhões, referentes a 2004 e 2005, para o órgão. Porém com o indeferimento da licença ambiental, estes recursos foram remanejados para outras obras. Nos últimos anos o projeto do túnel parece ter saído da agenda da Prefeitura de Santos, que prefere canalizar recursos para outras obras consideradas prioritárias. Por usa vez, a Prefeitura de São Vicente também não vem demonstrando priorizar a intervenção. No entanto, com a saturação dos gargalos norte e sul da Ilha de São Vicente, nos últimos anos, a utilização do acanhado sistema viário do Morro da Nova Cintra, para cortar caminho entre Zona Leste de Santos e Zona Noroeste, São Vicente e a Via Anchieta, tornou-se uma alternativa cada vez mais utilizada e já saturada nos finais de tarde, quando longas filas de automóveis são formadas em ambos os sentidos da via de mão dupla, cujo traçado é apresentado na figura abaixo. Atualmente, vários tipos de veículos, inclusive ônibus e caminhões, utilizam a subida do Morro do Marapé, pela Avenida Prefeito Doutor Antonio Manoel de Carvalho, prosseguindo pelas ruas Lucinda de Matos, Manoel Pereira e Torquato Dias, até alcançar a descida do Morro da Caneleira, pela Alameda Prefeito José Gomes, em ambos os sentidos. Imagem. Eixo viário do de ligação entre Marapé e Caneleira pelo Morro da Nova Cintra. Elaboração: Instituto Pólis. Esta opção apresenta evidentes sinais de saturação até mesmo fora dos horários de pico, que tende a ser agravada pela construção de lançamentos imobiliários verticais de grandes proporções na área da Lagoa da Saudade, no Morro da Nova Cintra, e no sopé do Morro do Marapé, na Avenida Doutor Moura Ribeiro, em Santos.

90 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Nos últimos anos, a Prefeitura de Santos não priorizou a construção do túnel mês de 2012 ligação entre as zonas Leste e Noroeste. Em algumas ocasiões o Município vem afirmando que é necessário equacionar os problemas de trânsito do eixo da Avenida Nossa Senhora de Fátima e também obter recursos federais e estaduais para realizar a obra. Em outras, até mesmo a revisão do traçado foi cogitada. De qualquer forma, trata-se de uma obra de grande importância, assim como o túnel de ligação entre Santos e Guarujá. No entanto, estas obras só resultarão em benefícios efetivos para a mobilidade urbana regional, sobretudo na área central da Baixada Santista, caso o transporte coletivo seja de fato priorizado. Caso ambos os túneis priorizem o transporte individual, o congestionamento do saturado sistema viário da Zona Leste de Santos e da área insular de São Vicente deverá se agravar exponencialmente, pois além da convergência das viagens pendulares e não pendulares, estas áreas também serão utilizadas para o trânsito de passagem, que tende a ampliar-se, na medida em que a população e base econômica dos municípios vizinhos continuar crescendo. Por fim, é importante acrescentar que medidas efetivas no âmbito da política urbana devem ser adotadas pelos municípios, no sentido de promover a fixação da população na área insular e potencializar a infraestrutura instalada nesta área, revertendo assim a tendência de crescimento periférico, que embora tenha se reduzido nas últimas décadas, permanece relevante, conforme os dados do Censo Demográfico 2010 (FIBGE). No que tange a esta política, é fundamental, ainda, criar mecanismos para controlar a oferta de vagas de automóveis particulares em grandes empreendimentos, que provocam a rápida saturação do sistema viário nas áreas de influência dos mesmos. Desta forma, pode-se afirmar que a garantia da melhoria das condições de mobilidade de São Vicente e Santos encontra-se no estímulo ao uso do transporte coletivo, ao desestímulo ao uso do transporte individual e à maior fixação da população nas áreas dotadas de melhor infraestrutura urbana Elevados de transposição da Rodovia dos Imigrantes Desde 1993, quando a empresa estadual Desenvolvimento Rodoviário S. A. (DERSA) elaborou um projeto específico, vem sendo discutida a transposição do trecho da Rodovia dos Imigrantes que corta a área insular de São Vicente, e que provoca relevante segregação entre os bairros situados junto ao Canal do Estuário de São Vicente e as principais localizações desta área. Esta situação gera, também, grande conflito entre trânsito local e o trânsito rápido, proveniente do planalto paulista ao município de Praia Grande, cuja economia é centrada no turismo balneário e tem nesse vínculo com o planalto um elemento fundamental para seu desenvolvimento econômico. Em 2001, a proposta voltou a ser estudada, prevendo a implantação de um elevado, de acordo com o projeto da DERSA, como parte das intervenções complementares, no trecho da Baixada Santista, destinadas à mitigação dos impactos da implantação da pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, no trecho Serra do Mar. O foco do projeto era a redução dos tempos de deslocamento, no percurso planalto litoral, no sentido de possibilitar maior desenvolvimento da atividade turística em Praia Grande, e a redução e eliminação dos conflitos citados, no que concerne ao município de São Vicente, pois aquela ligação rodoviária situa-se em trecho totalmente urbanizado, segregando diversos bairros e núcleos habitacionais em relação à área central do município e à cidade de Santos, áreas em que se concentram a maior parte das atividades geradoras de emprego e renda para a população da Região Metropolitana da Baixada Santista. Um dos maiores objetivos era eliminar o cruzamento em nível na confluência da rodovia e da Avenida Martins Fontes, conforme figura, pois esta é parte da Linha Amarela, principal via de ligação entre os bairros da área continental de São Vicente, a sede deste município e a cidade de Santos, igualmente contribuindo para a elevação dos tempos de deslocamento e gerando deseconomia local. 375

91 Figura. Projeto de elevado no trecho da Rodovia dos Imigrantes na área insular de São Vicente (1993). Fonte: DERSA (2001). Vale destacar que a implantação do elevado seria, também, fundamental para a melhoria do desempenho do ramal ferroviário da CPTM, antigo ramal da FEPASA, então existente, que também cortava aquela ligação rodoviária, junto e paralelo à Av. Martins Fontes, elevando sobremaneira o tempo de deslocamento naquele trecho, tanto para o trânsito rodoviário, quanto para o ferroviário de carga, com destino ao Porto de Santos. O projeto da via elevada e obras complementares seria implantado entre o Km m e o Km m 26, da rodovia, que secciona os bairros Cidade Náutica, Beira-Mar, Esplanada dos Barreiros e divide os 26 Trecho entre as ruas Sebastião Paes de Alcântara e Monte Belvedere.

92 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 bairros Parque Bitarú, à esquerda e Vila Margarida, à direita, próximo à Ponte mês do 2012 Mar Pequeno, divisa de municípios entre São Vicente e Praia Grande. Contudo, este projeto não foi concretizado e anos mais tarde, a implantação de outro elevado sobre a Avenida Manoel de Abreu, além do acima mencionado, passou a ser discutida. Na época, a construção de ambos foi estimada em cerca de R$ 150 milhões. Mais recentemente, o governo estadual deixou a cargo da Prefeitura de São Vicente a elaboração dos projetos, mas os mesmos não foram elaborados. Contudo, foi considerada a possibilidade de construção de passagens sob a rodovia, em alguns trechos. De qualquer forma, trata-se de intervenção de grande prioridade que merece ser priorizada, articulando-se à revisão dos itinerários dos sistemas de transportes coletivos, decorrentes da implantação do SIM/VLT Estudos de ampliação do transporte hidroviário de passageiros na RMBS Na década de 1990, a Prefeitura de São Vicente estudou alternativas para ligação hidroviária das áreas insular e continental com o bairro Casqueiro, em Cubatão, porém, estes estudos não produziram consequências práticas. Em 2004, governo do estado, Assembleia Legislativa, Prefeitura e Câmara Municipal realizam, em Guarujá, o 1º Fórum de Transporte Aquaviário do Litoral Paulista. Do evento participaram os secretários estaduais de Transportes e de Transportes Metropolitanos. O objetivo foi discutir a viabilidade do transporte de passageiros por meio de barcos na Baixada Santista, utilizando as águas do o estuário e os rios que compõem a Bacia Hidrográfica da Baixada Santista. Neste mesmo ano, a DERSA, apresentou os estudos preliminares para implantação de cinco linhas intermunicipais para transporte de passageiros por meio de barcos. As cinco rotas atenderiam Santos, São Vicente, Guarujá, Cubatão e Bertioga. Porém, para que o serviço fosse implantado, seria necessária articulação com as prefeituras. Na ocasião, o estudo foi encaminhado ao Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada Santista (CONDESB), principal órgão regional. Segundo o referido trabalho, para os usuários, a alternativa representaria uma economia de até 50% no gasto mensal com o transporte intermunicipal porque, na maioria dos casos, a viagem de barco levaria o passageiro direto ao seu destino, evitando que ele tivesse que fazer a transferência para outro modal, para chegar ao destino. Outra vantagem seria a redução do nível de poluição atmosférica, a partir da queda na emissão de monóxido de carbono emitidos pelos ônibus. De acordo com a DERSA, dos cinco projetos em análise, o que atenderia o maior contingente de passageiros seria a ligação por barcos entre Vicente de Carvalho, em Guarujá, e a Ponta da Praia, em Santos. A estimativa era de que essa linha transportasse pelo menos três mil passageiros por dia, com possibilidade de crescimento da demanda. Essa rota também seria a de mais fácil implantação porque as estações de embarque e desembarque já estão prontas, tanto em Vicente de Carvalho quanto no atracadouro das balsas, em Santos. Em 2009, as prefeituras de Cubatão e São Vicente chegaram a retomar o assunto, anunciando um estudo para avaliar esta possibilidade. Contudo, não se tem notícia de que tal trabalho tenha sido realizado. Ainda assim permanece a ideia de dar aproveitamento aos muitos corpos d água da região, para ampliar o sistema de transporte hidroviário, hoje limitado praticamente à ligações entre Santos e Guarujá. Por sua vez, o CONDESB anunciou recentemente que pretende contratar um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental para ampliação do transporte hidroviário na região. Para esta finalidade foi criada uma Câmara Temática Especial do Sistema Hidroviário Regional. Desta forma, desde 2011 (AGEM, 2011) o CONDESB avalia a elaboração de um Termo de Referência para contratação do estudo mencionado. Contudo, para reduzir o custo deste estudo, avaliado em cerca de R$ 377

93 ,00, a Câmara Temática decidiu utilizar como base os estudos já realizados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), sobre o tema, cujo foco é o transporte de cargas e realizado em 2010, conforme a figura apresentada a seguir. Este estudo deverá apontar quais os canais são realmente aproveitáveis para este tipo de transporte, em função de largura, profundidade e da demanda. Imagem. Estudo do Complexo Hidroviário da Baixada Santista. Fonte: Plano de Expansão e Estudo de Acessibilidade do Porto de Santos (CODESP, 2012, p.64). Em 2011, foi realizado um seminário sobre o assunto, com participação de prefeituras, empresas e Ministério Público, e algumas propostas chegaram a ser apresentadas. O município de Santos apresentou duas propostas: ligação do Centro com a Zona Noroeste e Centro com Área Continental. No entanto, as condições de navegabilidade dos corpos d água da região são muito discutíveis, pois o assoreamento é expressivo em função do transporte de sedimentos da Serra do Mar e também pela existência de interferências como pontes e dutos, que limitam a altura livre das embarcações, em situações de maré alta. Além disso, é necessário prever estruturas de atracação, sistemas de bilhetagem e controle de acesso, integração com outros modais e a alternativa tecnológica mais indicada, para escolha das embarcações. Desta forma, é possível prever que os custos econômicos e ambientais de implantação destes projetos sejam elevados. A figura abaixo apresenta o conjunto de percursos hidroviários que vêm sendo discutidos na região, segundo reportagem sobre o tema, publicada pelo jornal A Tribuna (ESTUDO, 2012).

94 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Figura. Percursos hidroviários discutidos na RMBS. mês 2012 Fonte: Jornal A Tribuna, 18 mar. 2012, p. A HABITAÇÃO E REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA A questão habitacional é um dos temas estratégicos na construção do diagnóstico sócio ambiental e deve ser pensada em articulação com as demais políticas urbanas. É fundamental dar atenção especial à questão do acesso à terra urbanizada e à dinâmica urbana como um eixo estratégico para a implementação das propostas de política habitacional. A questão da habitação é, fundamentalmente, um problema urbano. Além de não ser possível produzir moradias sem uma base fundiária, o uso residencial ocupa a maior parte das cidades, com fortes relações com as políticas de ordenamento territorial, mobilidade e saneamento. Neste sentido, a descrição e análise das problemáticas habitacionais buscam compreender as características da precariedade habitacional, os impactos urbanos e ambientais da sua localização e associá-las às outras problemáticas urbanas e sociais de forma a construir uma leitura conjunta e intersetorial que contribua para a construção de um programa de ações que efetivamente contribuam para a melhoria da qualidade urbana e habitacional na região. 379

95 Para tanto, abordaremos em um primeiro momento, as diretrizes norteadoras da política nacional de habitação, a partir da qual serão direcionadas nossas análises. Em seguida apresentamos uma caracterização dos assentamentos precários no município de São Vicente, a partir do Plano Local de Habitação de Interesse Social (PLHIS) elaborado ao longo de 2009, qualificando esses espaços precários no município. No item sobre necessidades habitacionais, apresentamos os números que resumem as carências municipais, que associadas à descrição e análise da atuação do poder público frente à problemática habitacional, resulta no item pontos críticos no atendimento habitacional. Por fim realizamos uma avaliação do arcabouço legal vigente, suas potencialidades e limitações frente às problemáticas apontadas Assentamentos precários e informais A precariedade habitacional nas cidades brasileiras está diretamente associada ao modelo de produção e ocupação desigual dos espaços urbanos. Os assentamentos precários, que incluem favelas, loteamentos irregulares ou outras formas de ocupação do território de forma precária e irregular são expressão espacial destes processos. O município de São Vicente apresenta um desequilíbrio social na distribuição da população em seu território, onde sua organização espacial apresenta nítidos contornos e limites socioeconômicos, com a clara divisão da cidade por faixas de renda. Esse desequilíbrio aponta a classe social de média e alta renda habitando áreas valorizadas próximas à orla da praia, privilegiada pela presença satisfatória de infraestrutura urbana. No entanto, apresenta distribuição de famílias de baixa renda distribui-se em áreas periféricas, tanto na área insular quanto na área continental do município, onde a presença de infraestrutura é precária e muitas vezes inexistente. Segundo o PLHIS, foram identificados e considerados assentamentos precários tanto as ocupações espontâneas e originalmente desprovidas de qualquer infraestrutura ou planejamento favelas como os assentamentos implantados com algum nível de organização, considerados loteamentos irregulares de baixa renda. Além disso, foram utilizados conceitos de identificação mais abrangente, de acordo com o Ministério das Cidades e o Plano Nacional de Habitação (PlanHab), englobando cortiços e assentamentos em áreas rurais. 27 Os assentamentos precários identificados concentram-se em áreas bem demarcadas no município, notadamente em bairros periféricos como Jóquei Clube, Catiapoã e Vila Margarida, em bairros da área continental do município e nos morros na divisa com o município de Santos, com ocorrências isoladas em outras áreas da cidade, conforme pode ser observado no mapa a seguir. 27 Segundo o PLHIS, a situação de irregularidade ou de degradação dos assentamentos em qualquer dessas tipologias é o que permite designá-los como precários. Dessa maneira, os assentamentos ocupados por população de baixa renda que não apresentem insuficiência de infraestrutura e serviços e que se encontrem integrados ao meio urbano, carecendo apenas de regularização jurídica, não estão incluídos no conceito.

96 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. São Vicente Distribuição dos Assentamentos Precários e Cortiços, mês Fonte: PLHIS, Prefeitura Municipal de São Vicente, Como observado no Mapa de distribuição, os assentamentos estão localizados em áreas periféricas do município, beirando córregos e APPs e ocupando áreas de risco. Esse padrão de ocupação, decorrente nas cidades brasileiras, é resultado do modelo de produção desigual dos espaços urbanos, onde a população de baixa renda, sem acesso a terra urbana em grande parte de áreas da cidade, acabam por ocupar as áreas periféricas, áreas de risco e proteção ambiental. A ocupação territorial do município de São Vicente é antiga e as áreas ocupadas pela população de baixa renda segregada já marcavam o território do município desde a década de 1940, quando surgiram as primeiras ocupações nos morros como alternativa habitacional para as classes de baixa renda, em locais próximos às áreas centrais e às linhas de bonde. Iniciava-se assim um fenômeno que perdura até os dias de hoje, com a lógica de ocupação pautada no mercado imobiliário influenciando o processo de segregação socioespacial que pressiona a população de menor poder aquisitivo às áreas mais afastadas. São Vicente também recebe parte da população de Santos, expulsa pela crescente valorização do solo urbano da cidade, que acaba migrando para bairros periféricos limítrofes entre os dois municípios (Vila São Jorge, Vila Jóquei Clube, Vila Paraíso, entre outros), bairros estes que apresentam vários bolsões de deficiência de infraestrutura urbana. Outra alternativa habitacional que se encontra no município, são as ocupações em cortiços que estão localizadas predominantemente nas áreas centrais e que são registradas pela administração local como pousadas, mas que apresentam precariedade nas ocupações. 381

97 Para fins de identificação e análise, serão consideradas as classificações de tipologias das diferentes formas de precariedade habitacional, como segue: Favelas e Loteamentos Irregulares Foram identificados 38 assentamentos precários 28, sendo 13 favelas e 25 loteamentos irregulares, abrigando cerca de pessoas, sendo 60% na porção insular distribuídas em 23 assentamentos, e 40% em 15 núcleos na área continental 29. A tabela a seguir apresenta a relação desses núcleos. Tabela. São Vicente Assentamentos Precários e Irregulares, Assentamentos Precários Favelas e Loteamentos Irregulares Localização Número de domicílios Área (m²) 1 Núcleo Canal do Meio Área Insular ,75 2 Núcleo CDHU Área Insular ,61 3 Núcleo Morar Melhor Área Insular ,61 4 Núcleo Saquaré e Canal Área Insular ,84 5 Núcleo Rio da Vó Área Insular ,15 6 Núcleo Eduardo D. Coelho Área Insular ,76 7 Núcleo Sambaiatuba Área Insular ,87 8 Núcleo Batuíra Área Insular ,09 9 Núcleo Bugre Área Insular ,78 10 Núcleo Charm Área Insular ,44 11 Núcleo Miau Área Insular ,16 12 Núcleo Sá Catarina de Moraes Área Insular ,13 13 Núcleo Comeca Área Insular ,74 14 Núcleo Fepasa Área Insular ,93 15 Núcleo Via São Bernardo (DNOS) Área Insular ,44 16 Núcleo Morro da Asa Delta Área Insular ,75 17 Núcleo Bananal Área Insular ,86 18 Núcleo Carrefour Área Insular ,65 19 Núcleo Clube Itararé Área Insular ,65 20 Núcleo Dique do Pompeba Área Insular ,14 21 Núcleo Dique do Piçarro Área Insular ,46 22 Núcleo Dique do Caixeta Área Insular ,02 23 Núcleo Dique Fátima Área Insular ,93 24 Núcleo Japuí Área Continental ,55 25 Núcleo Vale Novo Área Continental ,79 26 Núcleo Vila Feliz Área Continental ,89 27 Núcleo Vila Nova Mariana Área Continental ,10 28 Núcleo Quarentenário Público Área Continental ,92 29 Núcleo Quarentenário Particular Área Continental ,34 28 A metodologia de identificação dos assentamentos e quantificação dos domicílios em favelas e loteamentos irregulares seguiram as seguintes fontes e bases metodológicas para coleta de dados: cadastros socioeconômicos existentes; levantamentos planialtimétricos e aerofotogramétricos, contagem in loco de moradias em alguns casos; estimativa através do método de densidade comparada ; caracterização física e socioeconômica contratada no caso do assentamento em área rural. 29 PLHIS,2009.

98 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de Núcleo Jardim Rio Negro Área Continental 1218 mês , Núcleo Vila Ponte Nova Área Continental ,31 32 Núcleo Jd. Rio Branco Área Continental ,00 33 Núcleo Rua 19 Área Continental ,02 34 Núcleo Rua 13 Área Continental ,38 35 Núcleo Vila Nova São Vicente - A Área Continental ,10 36 Núcleo Vila Nova São Vicente - B Área Continental ,38 37 Núcleo Vila Iolanda Área Continental ,26 38 Núcleo Nova Samaritá Área Continental ,01 TOTAL ,91 Fonte: PLHIS, Podemos caracterizar as diversas formas de ocupações precárias no município que se consolidaram ao longo dos anos como moradia da população de baixa renda nas favelas e loteamentos irregulares. Um dos tipos de ocupação predominante no município são as ocupações em palafitas com suas construções em madeira suspensas nas áreas alagadiças. Do total de 38 assentamentos precários, 16 núcleos possuem ocupações em palafitas. Exemplos desse tipo de ocupação são os núcleos Dique Caixeta, Dique Piçarro, Dique Pompeba e Dique Fátima, localizados no bairro Jóquei Clube. Figura. São Vicente Ocupações em Palafitas Dique Caixeta e Dique do Piçarro, Fonte: Google Earth, Nesse tipo de ocupação a infraestrutura é precária e quase inexistente e os acessos se dão através de vielas construídas com tábuas de madeira. Os moradores estão sujeitos às oscilações das marés, onde muitas vezes são surpreendidos pelas inundações e corrosões das fundações, vivendo de forma precária e acelerando o processo de degradação ambiental do local. As famílias convivem ainda com a umidade, a insalubridade e os riscos à saúde, como doenças respiratórias, de pele e as infecções decorrentes das águas contaminadas. Um dos problemas mais graves decorrente deste tipo de ocupação é a ausência de rede coletora de esgoto, que faz com que o esgoto seja lançado in natura no rio, constituindo-se de um grave fator de poluição ambiental. Além disso, o lixo despejado no rio acaba se acumulando por entre as palafitas. Essas situações além de representarem alto nível de degradação ambiental, caracteriza péssimas condições de habitabilidade, além do aparecimento de diversas doenças ligadas à falta de saneamento. 383

99 Figura. São Vicente Dique Caixeta e suas ocupações em palafitas, Fonte: PLHIS, Figura. São Vicente Quarentenário e México 70 e suas ocupações em palafitas, Fonte: AGEM, Outro tipo de ocupação presente no município são as ocupações em morros e encostas identificadas como áreas de risco, sujeitas a escorregamentos. As construções se localizam no topo e no pé dos morros e são construções de alvenaria e de madeira erguidas precariamente.muitas delas possuem abastecimento de água, pavimentação e energia elétrica, porém registram a falta de esgotamento sanitário. Vale ressaltar que a ocupações dos morros é antiga e com o passar dos anos e a pressão dos ocupantes, o poder público acabou levando algumas intervenções pontuais.porém, as ocupações em áreas sujeitas a escorregamentos estão presentes no município. Segundo dados do Plano Municipal de Redução de Riscos elaborado pela Prefeitura Municipal em 2009, foram identificados em São Vicente 12 setores de risco no município, em núcleos como Morro da Asa Delta, Clube Itararé, Carrefour e Bananal. Tabela. São Vicente Assentamentos em áreas de morros. Núcleos Famílias Área (m²) Núcleo Morro da Asa Delta Década Ocupação Intervenções Propriedade de terra ,75 30 Intervenções Pontais Particular Núcleo Bananal ,86 60 Intervenções Pontais Particular Núcleo Carrefour ,65 60 Intervenções Pontais Particular Núcleo Clube Itararé ,65 60 Intervenções Pontais Particular Fonte: PLHIS, 2009.

100 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 mês 2012 Dos 38 núcleos de assentamentos precários, 04 deles estão inseridos nas áreas dos morros, somando 241 domicílios e ,74m² de área ocupada. Verifica-se que todos eles já receberam algum tipo de intervenção por parte do poder público, como melhorias de pavimentação, energia elétrica, etc. Todos eles ocupam áreas particulares e se constituem de ocupações antigas. O Morro da Asa Delta é o assentamento precário mais antigo do município, cuja origem se deu na década de Já os núcleos Bananal, Carrefour e Clube Itararé se desenvolveram na década de 1960, período em que se desenvolveu grande parte dos núcleos precários no município. Figura. São Vicente Ocupações nos morros e habitações no morro Clube Itararé, Fonte: Google Earth, 2010/AGEM, O município apresenta também assentamentos que se localizam as beiras das principais vias de acesso, como a Rodovia Imigrantes e Av. Martins Fontes, que liga a área insular à área continental. São áreas precárias, que carecem, sobretudo de esgotamento sanitário e pavimentação. São ocupações que se originaram na década de 1970 e 1980 e se adensaram ao longo dos últimos anos. Figura. São Vicente Núcleo Rio da Vó, Fonte: Google Earth, 2010/AGEM,

101 Figura. São Vicente Parque Bitaru e Núcleo Fepasa próximos a Rodovia Imigrantes, Fonte: AGEM, Quanto à situação fundiária dos assentamentos, do total de 38 assentamentos situados em área urbana, 13 estão em áreas de titularidade pública, 18 em terrenos de propriedade particular e 07 ocupam áreas mistas (particular e pública). Quanto às intervenções já realizadas pelo poder público, observa-se na tabela abaixo que parte dos núcleos já recebeu algum tipo de intervenção, seja ela, pequenas intervenções pontuais como, por exemplo, pavimentações e melhoria nos acessos, como maiores intervenções de urbanização, com implantação de rede de abastecimento de água, coleta de esgoto, drenagem, remoção de domicílios em áreas de risco, etc. Observa-se que 03 núcleos estão em processo de reassentamento, 03 em processo de urbanização, 13 receberam intervenções pontuais, 02 estão parcialmente urbanizados e 17 não receberam nenhum tipo de intervenção. Tabela. São Vicente Intervenções e Propriedade de terra, Assentamentos Precários Favelas e Loteamentos Irregulares Intervenção Propriedade de terra 1 Núcleo Canal do Meio Em processo de reassentamento Pública 2 Núcleo CDHU Em processo de urbanização Pública 3 Núcleo Morar Melhor Intervenções pontuais Pública 4 Núcleo Saquaré e Canal Intervenções pontuais Pública 5 Núcleo Rio da Vó Intervenções pontuais Pública e Particular 6 Núcleo Eduardo D. Coelho Intervenções pontuais Pública 7 Núcleo Sambaiatuba Em processo de urbanização Pública 8 Núcleo Batuíra Em processo de reassentamento Pública 9 Núcleo Bugre Intervenções pontuais Pública 10 Núcleo Charm Em processo de reassentamento Pública 11 Núcleo Miau Sem intervenção Pública 12 Núcleo Sá Catarina de Moraes Intervenções pontuais Pública 13 Núcleo Comeca Intervenções pontuais Pública e Particular 14 Núcleo Fepasa Sem intervenção Pública 15 Núcleo Via São Bernardo (DNOS) Sem intervenção Pública e Particular 16 Núcleo Morro da Asa Delta Intervenções pontuais Particular 17 Núcleo Bananal Intervenções pontuais Particular 18 Núcleo Carrefour Intervenções pontuais Particular 19 Núcleo Clube Itararé Intervenções pontuais Particular 20 Núcleo Dique do Pompeba Sem intervenção Pública

102 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de Núcleo Dique do Piçarro Sem intervenção Pública mês Núcleo Dique do Caixeta Sem intervenção Pública 23 Núcleo Dique Fátima Sem intervenção Pública e Particular 24 Núcleo Japuí Sem intervenção Particular 25 Núcleo Vale Novo Sem intervenção Particular 26 Núcleo Vila Feliz Sem intervenção Particular 27 Núcleo Vila Nova Mariana Sem intervenção Particular 28 Núcleo Quarentenário Público Intervenções pontuais Pública 29 Núcleo Quarentenário Particular Sem intervenção Particular 30 Núcleo Jardim Rio Negro Sem intervenção Particular 31 Núcleo Vila Ponte Nova Intervenções pontuais Pública 32 Núcleo Jd. Rio Branco Em processo de urbanização Particular 33 Núcleo Rua 19 Sem intervenção Particular 34 Núcleo Rua 13 Sem intervenção Particular 35 Núcleo Vila Nova São Vicente - A Urbanizados Parcialmente Pública e Particular 36 Núcleo Vila Nova São Vicente - B Urbanizados Parcialmente Pública e Particular 37 Núcleo Vila Iolanda Sem intervenção Pública e Particular 38 Núcleo Nova Samaritá Sem intervenção Particular Fonte: PLHIS, Cortiços Foram identificados cortiços na área central de São Vicente, domicílios permanentes de diversas famílias que coabitam uma mesma residência. Algumas estavam registradas na Prefeitura como pousadas, mas as condições de precariedade habitacional caracterizam-nas como cortiços. Segundo a SEURB, foram identificados em 2008, oito imóveis abrigando 186 habitações coletivas de aluguel, assim distribuídas: 89 em pousadas, 13 em edificações unifamiliares compartilhadas e 84 m edificações em fundos de lotes regulares. Tabela. São Vicente Cortiços, Nº Identificação Bairro Nº Total de Quartos Características 1 Vila Nova Catipoã 70 a 2 Marimar Centro 17 b 3 Itaporã Centro 20 b 4 Mar Azul Centro 20 b 5 Bonança Centro 32 b 6 Marquês 146 Centro 8 c 7 Capitão 390 Centro 5 c 8 Santa Cruz 98 Centro 14 a Total 186 a) Construído dentro de um ou mais lotes com construções autônomas b) Construído dentro de pousadas c) Construído dentro de edifício unifamiliar. Fonte: PLHIS,

103 Figura. São Vicente Cortiços no centro, Fonte: PLHIS, Figura. São Vicente Localização dos Cortiços no centro, Fonte: PLHIS, 2009.

104 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de Assentamentos em Área Rural mês 2012 Segundo o PLHIS, o município de São Vicente conta ainda com um assentamento rural considerado precário. Trata-se do Núcleo Acaraú, com 65 unidades passíveis de consolidação. Tem-se, portanto, segundo o PLHIS, 39 assentamentos precários, sendo 38 localizados em área urbana e 01 localizado em área rural, além dos cortiços localizados no centro da cidade, totalizando domicílios considerados precários IBGE (Aglomerados Subnormais) Setores Censitários Classificados como Aglomerados Subnormais O IBGE classifica setores censitários, com no mínimo 51 domicílios, como aglomerados subnormais. Trata-se de uma aproximação, ainda que imprecisa e subdimensionada, do universo de assentamentos precários. São setores censitários com concentração de domicílios sem acesso a serviços públicos essenciais, ocupando ou tendo ocupado, até período recente, terreno de propriedade alheia (pública ou particular) e estando dispostas, em geral, de forma desordenada e densa (IBGE, 2010). De acordo com dados do Censo 2010, foram identificados 27 setores censitários classificados como aglomerados subnormais em Santos, somando domicílios (23,66% do total de domicílios ocupados). Tabela. São Vicente - Domicílios Particulares Ocupados e População Residente em Aglomerados Subnormais Município Domicílios particulares ocupados Total Em aglomerados subnormais População residente em domicílios particulares ocupados Total Em aglomerados subnormais São Vicente Fonte: Censo Demográfico IBGE, Número de aglomerados subnormais 389

105 Mapa. São Vicente Assentamentos Precários identificados pela PMS e Aglomerados Subnormais identificados pelo IBGE Elaboração: Instituto Polis, Necessidades habitacionais O conceito de necessidades habitacionais foi sendo aperfeiçoado ao longo dos anos de forma a incorporar novos parâmetros ao conceito de déficit habitacional anteriormente utilizado. Uma das principais questões foi a incorporação da pauta dos movimentos de moradia e da reforma urbana, pela resistência ao processo de remoção de favelas, o que levou ao entendimento de que as favelas poderiam e deveriam ser urbanizadas, garantindo-se à população ali residente o direito de permanência. (EAD, p.83). Desta forma, os assentamentos precários, que anteriormente eram computados como necessidade de remoção total e conseqüentemente de construção de novas unidades, passam a ser componente do déficit por inadequação ou qualitativo, de forma a possibilitar a melhoria da infraestrutura sem a necessidade de remoção total. A partir do conceito mais amplo de necessidades habitacionais, a metodologia desenvolvida pela Fundação João Pinheiro (FJP) trabalha com dois segmentos distintos: o déficit habitacional (ou déficit quantitativo) e a inadequação de moradias (ou déficit qualitativo). Segundo metodologia trabalhada pela Fundação João Pinheiro e adotada pela Secretaria Nacional de Habitação do Ministério das Cidades, as necessidades habitacionais se compõem por: - necessidades de novas moradias cujo cálculo constitui o chamado déficit habitacional (quantitativo); - necessidade de adequação e melhoria de moradias existentes que não precisam ser substituídas por unidades novas, também chamada déficit qualitativo ou inadequação habitacional.

106 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Com isto, o conjunto das necessidades habitacionais é estabelecido pela soma mês do 2012 déficit habitacional quantitativo, como déficit por inadequação mais a demanda demográfica futura. De acordo com o Plano Estadual de Habitação de São Paulo 30 (PEH), a Região Metropolitana da Baixada Santista, onde se insere o Município de Peruíbe, apresenta um déficit habitacional correspondente a 14,2% do total de seus domicílios (70 mil moradias) e um déficit qualitativo correspondente a 19,1% dos domicílios totais 31 (95 mil moradias). Os componentes agregados nesses dois conjuntos podem ser vistos no gráfico abaixo. Gráfico. RMBS Componentes das Necessidades Habitacionais 2010 Fonte: Pesquisa de Condições de Vida Fundação SEADE, Plano Estadual de Habitação de São Paulo. O PEH construiu uma tipologia para classificar os municípios do Estado de São Paulo a partir das necessidades habitacionais e do PIB municipal de Os municípios foram classificados segundo os tipos A, B, C, D e E, sendo que os do tipo A devem receber atenção especial dentro da política habitacional. A tabela a seguir traz a descrição de cada um desses tipos para os nove municípios da Região Metropolitana da Baixa Santista. Quadro. Classificação dos Municípios da RMBS Segundo Tipologias Municipais Plano Estadual de Habitação de São Paulo Grupo Descrição Nº de Municípios A.1 precariedade habitacional grave Intensa atividade econômica crescimento populacional A.2 precariedade habitacional grave baixa atividade econômica baixo crescimento populacional Da RMBS 3 (Guarujá, Cubatão e São Vicente) 2 (Bertioga e Mongaguá) A.3 boas condições relativas de moradia 2 40,9 % da População 44,6 5,6 30 O Plano Estadual de Habitação ainda está em processo de aprovação, para este relatório utilizamos sua versão preliminar. 31 O plano estadual estimou o déficit e a inadequação por metodologias diferentes daquela utilizada pela Fundação João Pinheiro. Estes dados são disponibilizados somente por regiões. No presente trabalho os dados municipais são baseados na metodologia da Fundação João Pinheiro. 391

107 Intensa atividade econômica crescimento populacional (Santos e Praia Grande) B C D E pouca precariedade habitacional atividade econômica pouco Intensa pouca precariedade habitacional Intensa atividade econômica (perfil agropecuário) sem precariedade habitacional Intensa atividade econômica (perfil agropecuário) sem precariedade habitacional atividade econômica pouco Intensa 2 (Peruíbe e Itanhaém) 8,8 0 0,0 0 0,0 0 0,0 Total Fonte: Plano Estadual de Habitação de São Paulo, Conforme o quadro acima, o município de São Vicente está enquadrado na tipologia A.1, com precariedade habitacional grave e intensa atividade econômica com crescimento populacional, juntamente com os municípios de Cubatão e Guarujá. Vale ressaltar que todos os municípios da RMBS estão enquadrados no Grupo A, caracterizados como sendo municípios de atenção para a política habitacional. Os municípios de Bertioga e Mongaguá estão enquadrados no Grupo A2, e Santos e Praia Grande no Grupo A3, com boas condições relativas de moradia. Os municípios de Peruíbe e Itanhaém estão enquadrados em categorias de pouca precariedade habitacional. Portanto, podemos considerar que o município de São Vicente é um dos que apresenta o quadro mais grave de precariedade habitacional Dimensionamento do Déficit Atual de Novas Moradias de Santos Déficit Quantitativo A estimativa do déficit de novas moradias é calculada, para cada município do país, pela Fundação João Pinheiro, de Minas Gerais, e utilizada pela Secretaria Nacional de Habitação do Ministério das Cidades. O déficit habitacional quantitativo está ligado diretamente às deficiências do estoque de moradias, e leva em consideração, para seu cálculo, as unidades que necessitam de reposição por apresentarem precariedade das construções ou por estarem localizadas em áreas impróprias à ocupação. O déficit quantitativo considera também a necessidade de acréscimo do estoque em decorrência da coabitação familiar, ou seja, famílias conviventes que demandam novos domicílios, e das famílias que residem em cômodos, cedidos ou alugados. Portanto, de acordo com a última versão dessa metodologia, o déficit habitacional quantitativo considera os seguintes componentes: Domicílios improvisados - locais destinados a fins não-residenciais que sirvam de moradia, o que indica claramente a carência de novas unidades domiciliares; Famílias conviventes secundárias que pretendem ter moradia própria - constituídas por, no mínimo, duas pessoas ligadas por laço de parentesco, dependência doméstica ou normas de convivência e que residem em um mesmo domicílio com outra família, denominada principal; Cômodos cedidos ou alugados; Domicílios rústicos - moradia cujas paredes não são de alvenaria ou de madeira aparelhada. O cálculo do déficit habitacional de São Vicente será realizado a partir dos dados do Censo Demográfico 2010 do IBGE. Este órgão ainda não disponibilizou todos os dados necessários para efetuar esse cálculo.

108 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de Dimensionamento das Necessidades de Adequação de Moradias Existentes mês 2012 Déficit Qualitativo O déficit habitacional qualitativo ou de inadequação de moradias, de acordo com a Fundação João Pinheiro, dimensiona o número de domicílios que necessitam de ações de melhorias do ponto de vista urbanístico e da regularização fundiária, sem a necessidade de produção de unidades novas. Como inadequados são classificados os domicílios com carência de infraestrutura (falta de ao menos um dos seguintes serviços básicos: iluminação elétrica, rede geral de abastecimento de água com canalização interna, rede geral de esgotamento sanitário ou fossa séptica e coleta de lixo). Além disso, são considerados inadequados os domicílios com: adensamento excessivo de moradores; com problemas de natureza fundiária; sem unidade sanitária domiciliar exclusiva ou em alto grau de depreciação. Esta classificação identifica domicílios tanto dentro quanto fora de aglomerados subnormais. Portanto, segundo a última versão da metodologia da Fundação João Pinheiro, o dimensionamento da inadequação habitacional se baseia na quantificação dos domicílios: Com inadequação fundiária - refere-se aos casos em que pelo menos um dos moradores do domicílio tem a propriedade da moradia, mas não, total ou parcialmente, a do terreno ou da fração ideal de terreno (no caso de apartamento) onde ela se localiza; Com adensamento excessivo - ocorre quando o domicílio apresenta um número médio de moradores superior a três por dormitório. O número de dormitórios corresponde ao total de cômodos que, em caráter permanente, serviam de dormitório para os moradores do domicílio. Incluem-se aí os que assim são utilizados em função de inexistir acomodação adequada a essa finalidade. Para o cálculo do indicador foram considerados somente os membros da família principal, uma vez que as famílias secundárias foram incorporadas ao déficit habitacional; Desprovidos de infraestrutura - aqueles que não dispunham de ao menos um dos seguintes serviços básicos: iluminação elétrica, rede geral de abastecimento de água com canalização interna, rede geral de esgotamento sanitário ou fossa séptica e coleta de lixo; Sem banheiro de uso exclusivo. O cálculo da inadequação habitacional de São Vicente será realizado a partir dos dados do Censo Demográfico 2010 do IBGE. Este órgão ainda não disponibilizou todos os dados necessários para efetuar esse cálculo Dimensionamento das Demandas Futuras por Novas Moradias A demanda demográfica futura dimensiona as moradias a serem acrescentadas ao estoque habitacional a fim de acomodar o crescimento populacional projetado em determinado período no futuro. O cálculo dessa demanda vai depender da taxa de crescimento da população e da média de moradores por domicílio, refletindo o tamanho da família e os arranjos familiares existentes no município. De acordo com Fundação Seade, o município de São Vicente passará de uma população de em 2010 para em 2023, um crescimento de 8,62%. Em relação ao número de domicílios, a Fundação SEADE projeta os domicílios ocupados, ou seja, que possuam pessoas residentes. Sua projeção de crescimento é maior que a população, passando de em 2010 para em 2023, um crescimento de 23,28%. Tabela. Projeção de População Residente e Domicílio Ocupado São Vicente a 2023 (1º de Julho) Censo População Domicílio Ocupado População Domicílio Ocupado População Domicílio Ocupado População Domicílio Ocupado População Domicílio Ocupado 393

109 Fonte: Fundação SEADE. Esta estimativa aponta a necessidade de produção de novos domicílios nos próximos 12 anos. No entanto, é importante considerar a demanda prioritária para o atendimento habitacional que deverá ser atendida pelo poder público. Assim, tomou-se como referência a distribuição dos domicílios por faixas de renda de São Vicente, de acordo com dados do Censo Quadro. São Vicente - Distribuição dos Domicílios por Faixas de Renda Censo 2010 Classes de rendimento nominal mensal da pessoa responsável pelo domicílio Sem Rendimento 3,92 Até 1 salário mínimo 8,86 Mais de 1 a 2 salários mínimos 19,20 Mais de 2 a 5 salários mínimos 41,71 Mais de 5 a 10 salários mínimos 20,12 Mais de 10 a 20 salários mínimos 5,20 Acima de 20 salários mínimos 0,99 Sem declaração 0 Total 100 Fonte: IBGE, % de domicílios particulares permanentes Parte-se do pressuposto de que as demanda prioritárias para atendimento por programas públicos são aquelas que abrangem a população sem rendimento, com faixas de renda de até 2 salários mínimos e parte da população com renda entre 2 a 5 salários mínimos. Sendo assim, adotando-se o percentual de 73,69%, correspondente às faixas de renda citadas acima, tem-se uma projeção de novas moradias até o ano de Síntese das necessidades habitacionais [em elaboração] 10.3 Promoção pública de habitação de interesse social São Vicente concentra grandes bolsões de pobreza e consequentemente de precariedade habitacional grave. Ao mesmo tempo, o governo municipal possui histórico de realização de intervenção em assentamentos precários, a partir do final da década de 90, tendo como o mais conhecido, as intervenções voltadas à urbanização e regularização fundiária da favela México 70. Outros projetos estão em execução são: Projeto Jóquei Bairro Cidadão, Sá Catarina de Moraes, e o Programa de Regularização Fundiária Sustentável. Com exceção deste último, que tem como objetivo a regularização da posse e melhoria do padrão urbanístico, visando à resolução do problema fundiário, os demais projetos compreendem uma série de ações que contemplam obras de urbanização, recuperação ambiental e construção de novas moradias. As ações são estudadas e definidas de forma articulada com intervenções realizadas de acordo com as necessidades específicas de cada projeto. Por isso, a identificação e análise dos projetos de promoção pública de habitação de interesse social não serão realizadas a partir da divisão entre produção de novas unidades e intervenções de urbanização de assentamentos precários e melhorias habitacionais, e sim, por projeto de intervenção: México 70, Jóquei

110 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Bairro Cidadão, Sá Catarina de Morais e por fim, o Programa de Regularização mês Fundiária 2012 Sustentável e suas áreas de intervenção. A partir de 2005, o atendimento à população de baixa renda que habita assentamentos precários passou a ser realizado, segundo o PLHIS, através de duas grandes Linhas Programáticas que norteiam as ações nesses núcleos e estão presentes em todos os Projetos de intervenção: Linha programática 1 Urbanização e recuperação ambiental de assentamentos precários: Tem como objetivo reverter a precariedade ambiental dos assentamentos e melhorar as condições de habitabilidade da população residente. Compreende um conjunto de ações de urbanização dirigidas às áreas consolidáveis e à remoção das famílias ocupantes de áreas não consolidáveis (áreas de risco ou insalubres). Envolve implantação de infraestrutura e saneamento, reparcelamento do solo, desadensamento, produção de novas moradias (para as famílias em áreas de desadensamento ou não consolidáveis), construção de equipamentos sociais emelhorias habitacionais, bem como, e destacadamente, a recuperação ambiental sobre áreas ambientalmente sensíveis, como os manguezais. Linha programática 2 Regularização fundiária de assentamentos precários: Tem como objetivo viabilizar a permanência dos ocupantes dos assentamentos precários, garantindo a regularização da posse e, por extensão, o acesso à moradia legal e sua plena inserção nos serviços de controle e manutenção urbanos, de forma a integrar o núcleo e seus moradores à cidade formal. Envolve várias ações paralelas ou seqüenciais no tempo: levantamento topográfico-cadastral da área; cadastro socioeconômico dos moradores; pesquisa de propriedade; registro do parcelamento no cartório de registro de imóveis; plano de comercialização ou concessão de uso, além de consultas à população. Projeto México 70 Este projeto possui 04 áreas de intervenção distintas: Núcleo Canal do Meio Av. Brasil 01, Núcleo CDHU Av. Brasil 02, Núcleo Saquaré - Canal de Drenagem e Núcleo Saquaré - Área de Consolidação. Todas as ações estão apoiadas nas duas linhas programáticas descritas anteriormente. As ações preveem a remoção de palafitas e das moradias sobre a faixa não edificável e remanejamento das famílias para novas unidades habitacionais, parcelamento especial do solo quando necessário, abertura, alargamento de viário e pavimentação, execução de infraestrutura básica, melhoria das condições de habitabilidade com intervenção direta em 103 edificações no caso do Núcleo Canal do Meio Av. Brasil 01, e em 1012 edificações no Núcleo Saquaré Áreas de Consolidação, todas com fornecimento de cesta de material de contrução/kit hidráulico. No Núcleo Canal do Meio Av. Brasil 01 será executado projeto de revegetação do mangue, enquanto que nos Núcleos CDHU Av. Brasil 02 e Núcleo Saquaré Canal de Drenagem serão implantadas praças, equipamentos urbanos e comunitários. Os recursos, da ordem de R$ ,00 para todas as etapas de intervenções nos 04 núcleos, são provenientes do Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social (FNHIS), do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e da própria Prefeitura de São Vicente, na forma de contrapartidas exigidas pelos programas federais. 395

111 Figura. São Vicente Áreas de Intervenções dos Núcleos Saquaré/Canal e CDHU/Av. Brasil 02, Fonte: PLHIS, Figura. São Vicente Conjunto Habitacional D Ampezzo no bairro Samaritá. Fonte: PLHIS, 2009./Jornal Vicentino 32 Figura. São Vicente Conjunto Habitacional Penedo/Primavera Fonte: PLHIS, 2009./ATRIBUNA (Acesso em Junho/2012) 33 (Acesso em Junho/2012)

112 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Projeto Jóquei Bairro Cidadão mês 2012 O bairro Jóquei Clube é um dos mais antigos e populosos do município e leva este nome em função da existência de um complexo para a prática do turfe que, no passado, abrigou glamourosas corridas de cavalos e hoje serve de espaço para recuperação de animais. No entanto, os resultados desse uso foram sucessivos impactos e transformações no bairro, desde a retificação de cursos d água, construção de diques, até a instalação de um lixão que sacrificou ecossistemas locais e regionais e condenou a população a um ambiente insalubre por dezenas de anos 34. As ocupações tiveram inicio na década de 60 com condições de precariedade de infraestrutura, saneamento e serviços públicos inexistentes e construções irregulares e precárias. O Projeto Jóquei Clube Cidadão também contém 04 núcleos de intervenção: Sambaiatuba (1 e 2 etapas), Batuíra e Charme 1, Bugre, e Bugre (Lixão, Penedo e Charme 2). Os recursos utilizados para esse projeto provem de diferentes programas :Habitar Brasil-BID (HBB), Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social (FNHIS) e contrapartidas municipais, e somam a ordem de R$ ,00. Sambaiatuba 1 Etapa: Execução de infraestrutura básica, construção de novas unidades habitacionais, consolidação de unidades já existentes através do fornecimento de cesta de materiais, implantação de Centro Comunitário, abertura, alargamento de viário e pavimentação, parcelamento do solo, regularização fundiária e realização dos programas de Apoio à Mobilização e Organização Comunitária MOC, Educação Sanitária e Ambiental ESA, Geração de Trabalho e Renda GER, e estudos de Pós-Ocupação. Sambaiatuba 2 Etapa: Execução de infraestrutura básica, consolidação de unidades já existentes através do fornecimento de cesta de materiais, implantação de creches e praças, abertura, alargamento de viário e pavimentação, parcelamento do solo, regularização fundiária e realização dos programas de Apoio à Mobilização e Organização Comunitária MOC, Educação Sanitária e Ambiental ESA, Geração de Trabalho e Renda GER, e estudos de Pós-Ocupação. Batuíra e Charme 1: Execução de infraestrutura básica, implantação de creche modelo, duas quadras poliesportivas, construção de novas unidades habitacionais, consolidação de unidades já existentes através do fornecimento de cesta de materiais, abertura, alargamento de viário e pavimentação, parcelamento do solo, regularização fundiária e implantação de Centro de Produção. Bugre (Lixão, Penedo e Charme 2): construção de novas unidades habitacionais, consolidação de unidades já existentes através do fornecimento de cesta de materiais, parcelamento do solo, regularização fundiária e realização dos programas de Apoio à Mobilização e Organização Comunitária MOC, Educação Sanitária e Ambiental ESA, Geração de Trabalho e Renda GER, e estudos de Pós-Ocupação. 34 PLHIS,

113 Figura. São Vicente Núcleos Sambaituba (Etapa 1 e 2) e Batuíra, Fonte: Google Earth, Figura. São Vicente Núcleos Charm 1 e 2 e Bugre, Fonte: Google Earth, Sá Catarina de Moraes Núcleo assentado em imóvel da União, com área total de ,13 m² localizado no bairro Catiapoã. As intervenções no núcleo, viabilizadas através de recursos provenientes do Orçamento Geral da União (OGU) e do orçamento municipal da ordem de R$ ,00, compreendem: - realização de parcelamento especial do solo, vias e vielas de acesso comum e áreas destinadas ao lazer e uso institucional; - remanejamento interno de 120 famílias para um conjunto habitacional e relocação externa de outras 30 famílias, que habitam em condições de precariedade, além da requalificação habitacional de moradias consolidáveis; - execução de serviços de infraestrurura tais como a substituição de sistema de esgotamento sanitário oficial, reestruturação de sistema de captação de águas pluviais, desobstrução e revestimento do canal de drenagem pluvial junto à Av. Vereador Lourival Moreira do Amaral, organização da rede de eletrificação, e pavimentação das vias; - requalificação paisagística dos logradouros públicos e construção de espaço comunitário para desenvolvimento de programas de educação ambiental, fomento à geração de trabalho e renda e apoio técnico à autoconstrução de moradias;

114 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Figura. São Vicente Núcleo Sá Catarina de Moraes, mês 2012 Fonte: Google Earth, Programa de Regularização Fundiária Sustentável Esse programa atende cinco assentamentos, sendo dois na área insular: Rio D Avó e Comeca, e três na área continental: Quarentenário, Ponte Nova e Rio Branco. Segundo o PLHIS: Os objetivos do Programa de Regularização Fundiária Sustentável são a garantia do acesso à moradia, a regularização da posse e a melhoria do padrão urbanístico. Nele, a tônica da intervenção está colocada na resolução do problema fundiário. Intervenções físicas serão eventuais e pontuais, quando necessárias à regularização fundiária, para cuja viabilização devem ser identificados e aplicados os instrumentos jurídicos apropriados, tanto os tradicionais, quanto os novos instrumentos regulamentados pelo Estatuto da Cidade, como a concessão de uso especial e outras. O município também assinou convênio de cooperação técnica com o governo estadual para implementação do Programa Estadual de Regularização Fundiária de Núcleos Habitacionais Cidade Legal, prevendo assessoria, orientação e apoio técnico e administrativo à ações municipais de regularização fundiária de assentamentos habitacionais precários 35. Os recursos financeiros para execução do programa em todas as cinco áreas são provenientes do OGU e do orçamento municipal, exceção feita ao Núcleo Rio Branco, que ainda não conta com recursos disponíveis. A tabela apresenta informações sobre as áreas do Programa de Regularização Fundiária Sustentável. 35 Programa Cidade Legal Decreto Estadual n , de 13 de agosto de

115 Figura. São Vicente Núcleos Rio D Vó e Comeca na Área Insular. Fonte: Google Earth, Figura. São Vicente Núcleos Quarentenário, Ponte Nova e Rio Branco, na Área Continental. Fonte: Google Earth, 2012.

116 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Tabela São Vicente Caracterização do Programa de Regularização Fundiária mês 2012 Sustentável. Fonte: PLHIS,

117 10.4 Pontos críticos no atendimento habitacional O município de São Vicente tem avançado consideravelmente na melhoria das condições de habitabilidade das populações ocupantes de assentamentos precários, através das ações integradas de urbanização e regularização fundiária que tem desenvolvido. Os projetos integrados de intervenção no México 70 Jóquei Clube, e Sá Catarina têm apresentado resultados satisfatórios por integrar diferentes ações, como a urbanização de áreas consolidáveis, com implantação de infraestrutura e previsão de instalação de equipamentos públicos, a retirada e reassentamento de famílias situadas em áreas ambientalmente frágeis, recuperando o meio ambiente e construindo novas moradias, e conforme o caso, início de processos de regularização fundiária. Mas é necessário ampliar o atendimento dos núcleos de assentamentos precários no município. Os projetos em execução atualmente atendem nos Projetos México 70, Jóquei Clube e Sá Catariana 09 núcleos de assentamentos precários, enquanto que o Programa de Regularização Fundiária atende 05 áreas: Rio D avó, Quarentenário, Comeca, Ponte Nova e Rio Branco. O município apresenta 38 assentamentos precários e, portanto, apesar dos bons resultados dos trabalhos desenvolvidos nas áreas citadas anteriormente, o alcance das ações ainda está aquém do necessário, no sentido de que há no município outros diversos núcleos que ainda não receberam intervenções ou as receberam apenas pontualmente. Ampliar os recursos municipais voltados ao atendimento dos assentamentos precários é fundamental para aumentar o poder de captação de recursos junto ao governo federal, para as diversas ações, pois o repasse de recursos federais depende da disponibilidade de recursos municipais a ser complementado como contrapartida. Cabe registrar ainda a necessidade de criação de projetos específicos voltados ao atendimento às famílias encortiçadas, identificadas pelo PLHIS A legislação Municipal e a Questão Habitacional A regulamentação da política habitacional no Município de São Vicente e tratada de forma esparsa em diversos diplomas legais do município, com a determinação das diretrizes da política expressas no Plano Diretor, o estabelecimento da categoria de uso de Zona de Habitação de Interesse Social pela Lei de Uso e Ocupação do Solo do Município. Além da criação do Conselho e do Fundo Municipal de Habitação. Apesar de tratada em diversos diplomas legais no município e contar com a regulamentação do Conselho e do Fundo Municipal de Habitação, a regulamentação da política habitacional tem lacunas importantes como a não regulamentação dos instrumentos regularização fundiária, o estabelecimento de um conceito incompleto das ZEIS na figura das ZHIS e a não instituição do Plano Municipal de Habitação, imprescindível para adesão ao Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social SNHIS e acesso aos recursos do Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social. O Plano Diretor do Município, Lei Complementar n. 270/99 determina como sendo uma de seus objetivos estabelecer instrumentos de política habitacional, proporcionando a gestão de reserva de terras no Município, assim como o processo integrado de urbanização e regularização fundiária de áreas ocupadas espontaneamente e loteamentos clandestinos. E define as diretrizes da Política Habitacional como sendo: proporcionar acesso à moradia a todas as camadas da população, viabilizado através de normas, projetos, parcerias, programas, convênios e outras formas; promover a urbanização e regularização fundiária das áreas ocupadas irregularmente, respeitadas as condições físicas do meio ambiente; realizar estudos e pesquisas visando à implantação de projetos de realocação e reurbanização de assentamentos residenciais, em áreas insalubres e de risco; estimular, junto à iniciativa privada, a construção de habitações de interesse social;

118 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 delimitar as áreas de atendimento e incentivo à realização de empreendimentos mês 2012 habitacionais; garantir recursos financeiros, institucionais, técnicos e administrativos, especialmente promovendo sua captação em fontes privadas e governamentais, dentro ou fora do Município, para investimentos em habitações de interesse social, principalmente para atender à população residente em áreas de risco e favelas; adotar instrumentos de política urbana visando aumentar a oferta de espaços para habitações de interesse social; estabelecer padrões especiais de uso e ocupação do solo que possibilitem regularização jurídica e urbanística de assentamentos populares, já existentes ou a serem implantados, permitindo a fixação da população de baixa renda. Apesar de entre os objetivos do plano constar a necessidade de regulamentação de instrumentos de política habitacional, proporcionando a gestão de reserva de terras no Município, assim como o processo integrado de urbanização e regularização fundiária, este não regulamenta os instrumentos de regularização fundiária, nem mesmo instituí as Zonas Especiais de Interesse Social, instrumentos fundamentais para consecução dos objetivos descritos no Plano. A Lei de Uso e Ocupação do Solo procura suprir a necessidade de regulamentação das ZEIS por meio do estabelecimento entre as categorias de uso da Zona de Habitação de Interesse Social. No entanto, tal categoria de uso de uso não substitui as ZEIS prevista na Lei Federal, pois em sua conceituação não abrange o objetivo do instrumento das ZEIS de proceder a reserva de terras para implementação de programas habitacionais de interesse social, se limitando ao objetivo de estabelecer um zoneamento sobre áreas ocupadas por população de baixa renda com objetivo de determinar sua regularização fundiária. A Zona Habitacional de Interesse Social é definida pelo artigo 7, I, c da Lei Complementar 271/99 como áreas ocupadas irregularmente com habitações de população de baixa renda, em condições precárias e/ou insalubres, ou que serão destinadas para assentamentos de novas habitações, também para a população de baixa renda, que devem ser objeto de legalização da ocupação do solo e regularização específica da urbanização existente, bem como para implantação prioritária de infraestrutura, equipamentos urbanos e comunitários, visando à melhoria das condições de vida. Com relação aos instrumentos de regularização fundiária, conforme mencionamos, o Plano Diretor não os regulamenta, deixando de disciplinar para aplicação pelo município os instrumentos da concessão e uso especial para fins de moradia, concessão de direito real de uso, autorização de uso, demarcação urbanística e assessoria técnica e jurídica gratuita pra população de baixa renda. Ainda assim, o município se utiliza da concessão de direito real de uso para fins de regularização fundiária, como por meio da Lei Municipal n. 2198/99, que autoriza a sua utilização para regularização fundiária de imóveis específicos identificados na lei. Importante esclarecer que apesar da possibilidade de utilização do instrumento da concessão e direito real de uso, da forma com que o município utiliza sendo autorizada em cada processo de regularização fundiária em que será utilizada, recomenda-se a sua regulamentação articulada com os demais instrumentos da política urbana e habitacional e que a autorização para sua utilização em processos de regularização fundiária de área demarcada como ZEIS seja feita de forma genérica, de forma que não seja necessária a cada regularização de assentamento informal aprovação de uma nova lei municipal. O Município de São Vicente conforme mencionamos, não tem instituído um Plano Municipal de Habitação, mas tem regulamentado seu Conselho e Fundo de Habitação de acordo com as diretrizes da Lei Federal /05, que regulamenta o SNHIS. O Conselho de Habitação criado pela Lei Municipal 2198-A/09 preenche os requisitos para adesão do município ao SNHIS, na medida que garante 25% de representação dos movimentos populares no Conselho, 403

119 eleição democrática dos membros do Conselho e a gestão do Fundo Municipal de Habitação por parte do Conselho, bem como com relação às finalidades de aplicação dos recursos do fundo. Os recursos do Fundo Municipal de Habitação de São Vicente poderão ser aplicados para as seguintes finalidades, conforme estabelece o artigo 12 da Lei Municipal 2198-A/09: na aquisição de áreas destinadas a programas habitacionais de interesse social, inclusive em procedimentos expropriatórios; em programas de urbanização de favelas ou intervenções em cortiços e habitações coletivas degradadas; no financiamento total ou parcial de programas de provimento habitacional desenvolvidos pela Secretaria de Habitação; em projetos de habitação popular de entidades comunitárias sem fins lucrativos, regularmente constituídas e formalmente conveniadas com a Prefeitura Municipal para a efetivação de auxilio financeiro; em serviços de assistência técnica por assessorias especializadas para a implementação de programas habitacionais de interesse social; em programa de Regularização Fundiária de Assentamentos Informais; no atendimento de despesas diversas, vinculadas à estrutura, ao funcionamento, à divulgação e informação de caráter educacional de iniciativa do Conselho Municipal de Habitação SANEAMENTO AMBIENTAL 11.1 Sistema de Abastecimento de Água Potável A área insular do município de São Vicente, cujo processo de urbanização acelerou-se a partir da Segunda Guerra Mundial, desde o início do século passado teve os serviços de saneamento implantados de forma conjunta aos da área insular de Santos. Conforme Bernardini (2003, p.210), no final do século XIX, o engenheiro porto-riquenho, Estevan Fuertes planejou a captação e a rede de abastecimento de água da área urbanizada da Ilha de São Vicente, executada pelo estado a partir de 1897, por meio de novo contrato com a Companhia City of Santos Improvements. Durante a primeira metade do século XX, a área urbana da região limitava-se praticamente a área urbanizada de Santos e a área equivalente ao centro atual de São Vicente. Como a urbanização deste município, mesmo em sua área insular, ocorreu em velocidade mais lenta do que em Santos, a partir de 1905, quando foi implantado o plano de saneamento pelo governo estadual, sob coordenação do engenheiro sanitarista Francisco Saturnino de Brito, o território vicentino não foi inteiramente abrangido pelos sistemas de saneamento construídos. Desta forma, a implantação da maior parte dos sistemas de saneamento de São Vicente ocorreu posteriormente a Santos, embora alguns de seus mais importantes componentes, como a Ponte Pênsil, neste se localizassem. Contudo, em função da disponibilidade hídrica abundante de Cubatão, que inicialmente era distrito de Santos, situado entre a Serra do Mar e a Ilha de São Vicente, o sistema de abastecimento de água da área insular foi implantado de forma integrada ao do distrito. Até 1953, o serviço de abastecimento de água de Santos, São Vicente e Cubatão era prestado pela Companhia City. Naquele ano e até o final da década de 1960, os serviços de abastecimento de água e de coleta e tratamento de esgotos destes municípios passaram a ser prestados pelo Serviço de Água de Santos e

120 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Cubatão (SASC) e pelo Departamento de Saneamento de Santos, unidade do mês Departamento 2012 de Obras Sanitárias da Secretaria de Estado de Serviços e obras Públicas. Em 1969 foi criada a Companhia de Saneamento da Baixada Santista (SBS), empresa estadual que absorveu estes serviços 36 e que posteriormente foi encampada pela Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (SABESP), criada em 1973 e que opera estes sistemas até hoje. Atualmente, conforme aponta o Relatório de Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista (SABESP, 2011a, p.12), Cubatão e as áreas insulares dos municípios de Santos e São Vicente compartilham um sistema integrado de abastecimento de água, no qual não existem unidades produtoras individualizadas. Portanto, estas áreas possuem sistemas produtores comuns, compartilhando barragens, sistemas de captação, de adução de água bruta, de tratamento e de adução de água tratada. Mesmo os sistemas de reservação e de distribuição destes municípios possuem algumas unidades que operam de forma integrada. Contudo o município de São Vicente possui partes de seu território no continente. Os bairros do Japuí e Prainha, ao sul do estuário vicentino e da área central, fazem divisa a oeste com o município de Praia Grande, e estão situados do lado oposto à baia de São Vicente. Estes bairros são abastecidos pelo Sistema Centro Integrado. Por usa vez, a oeste da área insular, os bairros Humaitá, Parque Continental, Jardim Irmã Dolores, Rio Branco, Parque das Bandeiras, Samaritá e outros núcleos situados no eixo da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega são abastecidos por sistemas próprios, com reforço de sistema situado ao sul e do Sistema Centro. A seguir apresenta-se uma visão da cobertura dos sistemas de abastecimento de água de São Vicente, segundo dados do Censo Demográfico Cobertura do sistema públicos de abastecimento de água No que diz respeito à cobertura dos sistemas de abastecimento de água, segundo dados do Censo Demográfico 2010, o mapa abaixo apresenta o percentual de domicílios ligados à rede de abastecimento de água, em cada setor censitário, os quais foram classificados em cinco faixas de atendimento. Conforme este mapa observa-se que a área insular de São Vicente possui uma condição de quase universalização, com exceção das seguintes áreas: Área do antigo lixão do Sambaiatuba, onde não há ocupação residencial, em que a cobertura encontrase na faixa entre 50% e 75%; Área a noroeste da Cidade Náutica, ocupada por um clube social e esportivo, em que a faixa encontrase entre 0% e 25%, indicando que a agremiação deve contar com sistema próprio; Área do Morro do Itararé, em que há inadequação da ocupação com relação ao plano Municipal de Redução de Riscos, à lei municipal de uso e ocupação do solo e ao Código Florestal, em que a faixa encontra-se entre 75% e 90%. Nesta área, o atendimento provavelmente é limitado em função das restrições ambientais. Na Área Continental do município, os bairros do Japuí e Prainha contam com cobertura total, mas algumas áreas situadas a noroeste não possuem atendimento integral. São estas: Setor do vale do Rio Cubatão, em que o padrão de ocupação é extremamente rarefeito e com características rurais, onde não existe sistema público de abastecimento, em que a faixa encontra-se entre 25% e 50%; Setor ao norte do Rio Branco, em que o padrão de ocupação também é extremamente rarefeito e com características rurais, onde não existe sistema público de abastecimento, em que a faixa encontra-se entre 0% e 25%; 36 A nova empresa absorveu, também, o Distrito de Obras Sanitárias de Guarujá. 405

121 Setor ao norte da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, onde se localiza o Presídio e um estabelecimento industrial, sem assentamentos residenciais, em que a faixa encontra-se entre 0% e 25%; Área situada entre o Rio Mariana e a Via Angelina Pretti da Silva, onde não há qualquer tipo de ocupação, em que a faixa encontra-se entre 0% e 25%; Quatro setores situados entre o Jardim Rio Branco e a área anteriormente mencionada, na Avenida Quarentenário, sendo um com a cobertura na faixa entre 0% e 25%, dois com a cobertura na faixa entre 25% e 50% e um com a cobertura na faixa entre 75% e 90%. É importante ressaltar que as ocupações mais recentes em palafitas, consideradas não atendíveis pela SABESP, em função dos obstáculos à regularização fundiária das respectivas ocupações, não provocaram mudanças na classificação dos setores onde estão localizadas, sobretudo ao longo dos rios e dos canais estuarinos, na área insular do município. Isto pode ter ocorrido pela proporção reduzida de domicílios nestas condições, ou por problemas na aplicação do Censo Demográfico. De qualquer forma, a existência de setores com índice de atendimento inferior à faixa superior, assim como destas áreas em que a SABESP se declara impedida de prover o serviço de abastecimento de água, demonstra que ainda não existe a universalização de atendimento em São Vicente, mesmo se for considerada apenas sua área insular. Contudo, o nível de cobertura pode ser considerado bom, em comparação com outros municípios do litoral. Mapa. São Vicente: Domicílios particulares permanentes com rede de abastecimento de água da rede geral. Fonte: Censo Demográfico 2010, IBGE. Elaborado por: Instituo Pólis.

122 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de Caracterização dos Sistemas de Abastecimento de Água de São Vicente mês 2012 O município de São Vicente, em sua área insular e os bairros do continente situados ao sul da área central são atendidos pelo Sistema Centro de Abastecimento de Água (Sistema Integrado de Santos, São Vicente Insular e Cubatão). A porção oeste da área continental é atendida pelo Sistema Produtor Itu, que recebe reforços dos sistemas vizinhos Melvi (Praia Grande) e Sistema Centro. Conforme o Relatório de Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista (SABESP, 2011a, p.12), os dois Sistemas Produtores em operação na Região Centro 37 são o Pilões, que utiliza como mananciais o rio Pilões e o ribeirão Passareúva, e o Cubatão, que utiliza as águas do rio Cubatão e a reversão do Alto Tietê através da represa Billings, cujas águas são turbinadas pela Usina Henry Borden, situada em Cubatão. De acordo com o mencionado estudo, o Sistema Produtor Cubatão (ETA 38-3 Cubatão) é o mais importante da Baixada Santista, tendo entrado em operação em 1964, com uma capacidade de 1,0 m³/s e vem sofrendo seguidas ampliações. Atualmente, conforme apontou o relatório, este sistema opera com sobrecarga, captando e tratando regularmente vazões entre 3,5 e 4,1 m³/s. Por usa vez, o Sistema Produtor Pilões (ETA-1 Pilões), embora seu sistema de tratamento tenha sido concebido com uma capacidade nominal de 600,0 l/s, opera com vazões em torno de 500 l/s, devido às restrições na adução de água tratada. A porção oeste da área continental de São Vicente é atendida pelo Sistema itu, integrante do Sistema Sul de abastecimento dos municípios situados ao sul da RMBS. Este sistema, como será apresentado adiante, possui déficits relevantes e por isso recebe reforço dos sistemas Melvi (Praia Grande) e Centro (Sistema Integrado de Santos, São Vicente Insular e Cubatão). O mapa abaixo apresenta a localização das captações dos sistemas produtores Centro e Itu, assim como de seus principais componentes, os quais serão descritos e analisados adiante. 37 O Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista dividiu a Baixada Santista em três regiões para efeito do estudo dos sistemas de abastecimento de água: Sistema Sul, Centro e Norte. 38 Estação de Tratamento de Água. 407

123 Mapa. Sistemas Produtores de Água da Região Centro. Elaboração: Instituto Pólis A relação entre a capacidade de produção dos sistemas existentes, ou seja, a disponibilidade hídrica, e as demandas previstas para cada sistema, ao longo do horizonte de planejamento foi um dos principais balizadores utilizados na formulação das alternativas do referido estudo, além da análise do balanço global dos sistemas integrados da RMBS, em face da transferência de águas que ocorre atualmente e a necessidade de reforço das mesmas. Assim, conforme a capacidade de produção verificada por simulação hidráulica, o relatório considerou para o balanço de demandas do Sistema Centro em face da capacidade de produção atual, uma produção de 3.900,0 l/s para a ETA-3 Cubatão e 550,0 l/s para a ETA-1 Pilões, totalizando uma capacidade de 4.450,0 l/s do sistema em todos os períodos do ano em análise: verão, pico de final de ano e restante do ano.

124 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Tabela. Balanço de demandas do Sistema Centro (Pilões e Cubatão). mês 2012 Ano Demandas - Q máx. diária Capacidade de Produção Balanço Pico (l/s) Verão (l/s) Restante do ano (l/s) Pico (l/s) Verão (l/s) Restante do ano (l/s) Pico (l/s) Verão (l/s) Restante do ano (l/s) Fonte: Relatório Final Volume V Tomo 1, Formulação das Alternativas apud Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.13) O relatório (SABESP, 2011a, p.14) informa que o balanço hídrico do plano diretor anterior, elaborado em 1995, indicava a Região Centro como sendo a mais crítica, considerando também que as ampliações previstas nas Regiões Norte e Sul seriam suficientes para atender as necessidades de final de plano de seus respectivos sistemas de abastecimento, não havendo a necessidade de integração entre as três regiões. No entanto, no estudo atual, conforme apresentado na tabela acima, o balanço entre produção e demanda do Sistema Centro apresenta sobras e mantida a capacidade de produção deste sistema, apresenta-se um excedente de produção no início de plano, em 2010, da ordem de 200,0 l/s no pico, 500,0 l/s no verão e 1.000,0 l/s no restante do ano. Contudo, no final de plano, em 2030, o excedente poderá ser da ordem de 200,0 l/s no verão e de 700,0 l/s no restante do ano. Mas a partir de meados da próxima década, nos períodos de pico 39, poderá haver déficit no balanço. Outro ponto importante a destacar é que este estudo apontou que sem as ampliações previstas nos sistemas Norte-Guarujá e Sul, estes deverão apresentar déficits no atendimento das demandas previstas ao longo do horizonte de planejamento. Contudo, o mencionado plano considerou como premissa básica a definição do Sistema Centro, como pulmão para atendimento dos déficits dos sistemas Norte e Sul, ou seja, em termos de produção as três regiões deverão funcionar de forma integrada como um único sistema. Entretanto, verificase que o excedente de produção, mantida a capacidade atual, é insuficiente para suprir os déficits dos Sistemas Sul e Norte-Guarujá, sendo necessária a ampliação da capacidade de produção destes. Para melhor observar esta questão, apresenta-se a seguir, na tabela, o balanço global de demandas dos sistemas sul, centro e norte integrados 39 Conforme o referido relatório, o período de pico é durante a passagem de ano. 409

125 Tabela. Balanço Global de Demandas dos Sistemas Sul, Centro e Norte integrados. Ano Demandas - q máx. Diária Capacidade de produção Balanço Pico (l/s) Verão (l/s) Restante do ano (l/s) Pico (l/s) Verão (l/s) Restante do ano (l/s) Pico (l/s) Verão (l/s) Restante do ano (L/s) Fonte: Relatório Final Volume V Tomo 1, Formulação das Alternativas apud Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.13) Conforme a mesma fonte, as simulações hidráulicas desenvolvidas indicaram que a ETA-1 Pilões, sem intervenções de porte no sistema adutor existente, é capaz de produzir cerca de 550,0 l/s. Esta mesma ETA, com intervenções no sistema adutor, poderá atingir 600,0 l/s, mas apresenta uma relação custo/benefício desfavorável a este investimento. Portanto, o mencionado estudo considerou como sua capacidade atual a produção de 550,0 l/s, constante ao longo de todo o horizonte de planejamento. Quanto à ETA-3 Cubatão, considerou-se que sua capacidade atual seria de 3.900,0 l/s, sendo possível, com obras de adequação e de melhorias já previstas, ampliar a produção para 5.500,0 l/s no período de verão/pico e 4.500,0 l/s no restante do ano, pois a disponibilidade hídrica do rio Cubatão é menor no período de estiagem. O relatório ressalta, também, que a ampliação do sistema de adução existente do Sistema Cubatão é tão importante quanto às adequações e melhorias previstas para o sistema de tratamento (ETA-3 Cubatão), pois, atualmente, este é o maior gargalo para a capacidade de produção do sistema, ou seja, é possível aumentar a vazão produzida e distribuída pelo referido sistema por meio da ampliação do sistema de adução. Portanto, de acordo com as informações apresentadas, o Sistema Centro existente atende satisfatoriamente as demandas da Região Centro em final de plano, com exceção dos períodos de pico, em função da integração com os demais sistemas. Assim, considerando apenas o abastecimento das áreas componentes do mesmo não seria necessária quaisquer ampliação ou reforço significativos do sistema existente, ao longo do horizonte de planejamento considerado. Mas, segundo o relatório (SABESP, 2011a, p.15), levando-se em conta as obras para ampliação da ETA 3, em implantação, as vazões de sobras indicadas na tabela acima seriam incrementadas em mais 1.600,0 l/s no período verão e 600,0 l/s no restante do ano. Considerando o atual estágio das obras de ampliação da ETA-3, pode-se afirmar que o custo do volume de água produzida, ou seja, a relação entre o investimento necessário para conclusão das obras de ampliação e o incremento de vazão obtido, é menor que o obtido considerando a implantação de uma nova ETA com capacidade nominal de 1.600,0 L/s. O gráfico apresentado a seguir permite visualizar melhor o balanço entre produção e demanda do Sistema Centro As produções apresentadas no gráfico são constituídas em: a) Produção atual ETA 3 Cubatão: 3.900,0 l/s e ETA Pilões: 550,0 l/s, b) Produção Ampliada na Estiagem: ETA 3 Cubatão: 3.900,0 l/s + 600,0 l/s = 4.500,0 l/s e ETA Pilões: 550,0 l/s e c) Produção ampliada no verão Jan./Fev. e Pico: ETA 3 Cubatão: 3.900,0 l/s ,0 l/s = 5.500,0 l/s e ETA Pilões: 550,0 l/s.

126 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Gráfico. Sistema Centro: Produção (Atual e Ampliada) x Demandas. mês 2012 Fonte: Relatório Final Volume V Tomo 1, Formulação das Alternativas apud Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.15) Portanto, analisando-se os déficits e sobras dos três sistemas apresentados no gráfico acima, pode-se concluir que o excedente atual do Sistema Centro é insuficiente para suprir os déficits integrados atuais dos municípios ao sul e ao norte deste sistema. Além disso, o incremento de vazão obtido com o aperfeiçoamento dos sistemas existentes nas regiões Sul e Norte, da ordem de 3.380,0 l/s, é menor que os déficits verificados em final de plano. Portanto, para atender ao déficit global resultante, o Sistema Centro deverá necessariamente ser ampliado. Quanto ao déficit para o período de pico, no final do período, segundo o relatório (SABESP, 2011a, p.16), a SABESP indica que este não será coberto necessariamente pela ampliação do sistema, devendo ser equacionado pelo sistema de reservação e/ou com a sobrecarga temporária na operação dos sistemas produtores. Por outro lado, o déficit da RMBS previsto para 2013, em torno de 2.600,0 l/s, é maior que o incremento de produção obtido com as ampliações e melhorias previstas para os sistemas existentes individualmente para cada região, o que permite afirmar que a Região Sul e uma das outras duas deverão ter seus sistemas ampliados de imediato. A hipótese de ampliação imediata dos Sistemas Norte e Centro não foi considerada pelo estudo, pois o incremento de produção obtido, da ordem de 2.600,0 l/s, não atenderia sequer o déficit previsto para o verão de 2014, da ordem de 2.778,0 l/s. Desta forma, o plano considerou essencial a ampliação do sistema Sul, tendo em vista que esta diretriz apresenta possibilidade de maior incremento de produção 41. Assim, considerando-se a ampliação em conjunto das Regiões Sul e Norte, o incremento de produção, da ordem de 3.380,0 l/s, propiciaria o atendimento do sistema até meados de 2019, e na hipótese do conjunto Regiões Sul e Centro o incremento de produção, da ordem de 3.980,0 l/s, propiciaria o atendimento do sistema até 2021, quando o déficit de verão seria de 3.903,0 l/s. Outra conclusão a que chega o referido estudo (SABESP, 2011a, p.17) é de que a data de ampliação do Sistema Centro está condicionada à data de ampliação do Sistema Norte, de modo que a ampliação de um se dê em etapa alternada à do outro. 41 O incremento total do Sistema Mambu/Branco, ao sul, é da ordem de 2.380,0 l/s e a primeira etapa de implantação deste sistema encontrava-se em fase final de obras, com início de operação previsto para

127 Portanto, com base na situação acima descrita, a solução recomendada pelo plano da SABESP prevê que as adequações da ETA Pilões sejam realizadas de imediato (2012) e a ampliação da produção da ETA Cubatão ocorra até Da mesma forma, o sistema de adução de água tratada deverá ser ampliado e adequado de forma escalonada, ao longo do período compreendido entre 2011 e Assim, a ampliação do Sistema Norte estaria prevista para a etapa subsequente. A figura a seguir apresenta um esquema das intervenções previstas para o Sistema Centro, de acordo com o Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista. Estas intervenções serão detalhadas mais adiante. Figura. Sistema Centro: Esquema geral para a ampliação e melhoria. Elaboração: Instituto Pólis A figura abaixo apresenta um esquema das intervenções previstas no Sistema Sul, de acordo com o Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista. Estas intervenções serão detalhadas mais adiante, no tocante ao Sistema Itu, situado no canto superior direito da referida figura, a oeste da área insular de São Vicente.

128 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Figura. Sistema Sul: Esquema geral para a ampliação e melhoria. mês 2012 Elaboração: Instituto Pólis Conforme o relatório da Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista (SABESP, 2011a, p.21), o índice de atendimento pelo sistema público de distribuição de água do município de São Vicente como um todo é da ordem de 93%, contando com cerca de 760,0 km de tubulações, sendo que, especificamente para sua área continental, o sistema conta com cerca de 200,0 km de tubulações, atingindo um índice de atendimento da ordem de 77%, segundo dados de dezembro de A rede de distribuição de todo o município tem diâmetros variando de 50,0 mm a 1.200,0 mm. Na época da elaboração do estudo, a mesma fonte apontou que a rede apresentava muitos vazamentos, motivados na sua maioria por aumento na pressão. Contudo, esta informação não considera as áreas de assentamentos precários em que há impedimento para atendimento, como ocupações mais recentes nos morros ou em palafitas. A SABESP não efetua instalação de rede e ligações domiciliares de água e de esgoto nestas áreas, em função da postura do Ministério Público Estadual, diante das restrições ambientais para consolidação da ocupação. Assim, o atendimento desta população em situação de alta vulnerabilidade depende há muitos anos da implantação de projetos de regularização fundiária e urbanização.. Portanto, a tabela a seguir apresenta o número de ligações e de economias do sistema público de abastecimento de água do município, sem considerar esta população não atendida. 413

129 Tabela. Ligações e Economias do Sistema de Abastecimento do município de SÃO VICENTE (dez. 2007). Situação das lig./econ. Número de economias Res. Com. Ind. Publ. Total Número de ligações Ativa Inativa TOTAL Fonte: Quadro Informativo C - Nº de Ligações e Economias ATIVAS e INATIVAS Cadastradas e Faturadas de Água e Esgoto, identificadas por Categoria, nos Municípios da BS, em dezembro/2007, apud Relatório Final Volume V Tomo 1, Formulação das Alternativas apud Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.21) Conforme a mesma fonte, na tabela abaixo apresenta-se a evolução do Índice de Perdas (IPDt), representado pelo volume de perdas verificado por ligação por dia, tanto do sistema de abastecimento de água do município de São Vicente quanto da média da RMBS, verificado pelo Sistema de Informações de Controle de Perdas da SABESP (SISPERDAS), para o período compreendido entre os anos 2002 e Desta forma observa-se que enquanto a região como um todo obteve redução do referido índice, em São Vicente as perdas mantiveram-se altas. Tabela. Evolução das Perdas no Sistema de Abastecimento de Água do município de São Vicente 2002 a LOCALIDADE ANO/IPDt (L/LIG.DIA) RMBS São Vicente Relação São Vicente/RMBS 107% 118% 137% 139% 146% 140% Fonte: SISPERDAS - SABESP apud Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011a, p.134) Na tabela a seguir, apresenta-se o resumo das principais informações quantitativas do sistema de abastecimento de água de São Vicente como um todo e da Área Continental do município Segundo o Plano Diretor de Abastecimento de Água da SABESP, São Vicente Continental é a porção oeste da área continental do município.

130 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Tabela. Resumo do Sistema de Abastecimento de São Vicente e de São mês Vicente 2012 Continental (dez/2007). ITEM SÃO VICENTE SÃO VICENTE CONTINENTAL Índice de Atendimento (%) Índice de Perdas (IPDt) (L/Lig.dia) Índice de Perdas (%) Nº Economias ativas (un) Nº Ligações ativas (un) Extensão de Rede (Km) 763,8 203,8 Fonte: Apêndice I do Diagnóstico dos Sistemas de Abastecimento de Água Volume V São Vicente Continental apud Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.134) A seguir, serão caracterizados e detalhados o Sistema Central Integrado e o Sistema Itu. Posteriormente serão apresentadas as intervenções previstas para estes sistemas, em especial para o município de São Vicente, com o objetivo de atender os déficits do balanço apontado, no tocante aos sistemas de abastecimento de água operados pela SABESP Caracterização do Sistema Centro Integrado O Sistema Centro integrado, abastece a área insular de São Vicente e a porção sul de sua área continental, os bairros Japuí e Prainha. De acordo com o Relatório Final da Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, da Região Centro (SABESP, 2011a, p.21), A tabela abaixo apresenta os quantitativos do sistema existente, representativos da setorização considerada pelo Sistema de Informações de Controle de Perdas da SABESP (SISPERDAS), em São Vicente. Esta setorização será detalhada adiante. Tabela. Indicadores do Sistema de Distribuição de Água do Núcleo Urbano Principal de São Vicente Insular (dez. 2007) Setores SISPERDAS Número de economias (ativas) Número de ligações (ativas) Extensão de rede (km) Res. Não res. Total Japuí ,2 Ilha Porchat ,5 Praia ,2 Barbosas Centro ,2 Horto ,2 Bitarú ,6 Golf ,5 Margarida ,2 Parque São Vicente

131 Jóquei ,9 Náutica ,5 Tancredo / Mandrake TOTAL Fonte: Quadro Informativo C - Nº de Ligações e Economias ATIVAS e INATIVAS Cadastradas e Faturadas de Água e Esgoto, identificadas por Categoria, nos Municípios da BS, em dezembro/2007, apud Relatório Final Volume V Tomo 1, Formulação das Alternativas apud Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.21) Ainda segundo a mesma fonte, a tabela a seguir apresenta a evolução do Índice de Perdas (IPDt), expresso pelo volume de perdas verificado por ligação a cada dia, tanto do sistema de abastecimento de água das localidades componentes do Sistema Centro, quanto da média da RMBS, verificado pelo SISPERDAS-SABESP, para o período compreendido entre os anos 2002 e Conforme estes dados observa-se que o índice de perdas de São Vicente é o que possui a pior relação, na comparação com a região como um todo, embora as perdas tenham sofrido redução nos últimos anos estudados. Tabela. Evolução das Perdas no Sistema de Abastecimento de Água dos Municípios de Cubatão, Santos e São Vicente (2002 a 2007) Localidade Ano/IPDt (l/lig. dia) RMBS Cubatão Relação Cubatão/RMBS 226% 210% 155% 111% 81% 88% Santos Relação Santos/RMBS 117% 119% 138% 136% 102% 86% São Vicente Relação S.Vicente/RMBS 107% 118% 137% 139% 146% 140% Fonte: SISPERDAS SABESP apud Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011, p.22) Na tabela a seguir, apresenta-se o resumo do sistema de abastecimento de água da Região Centro, consolidando-se as informações anteriormente expostas, contemplando também as informações de seus dois Sistemas Produtores componentes. Observa-se que Santos possui a maior rede, o maior número de ligações e economias ativas do sistema.

132 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Tabela. Resumo do Sistema de Abastecimento da Região Centro (dez/2007) mês 2012 Item Cubatão Santos Insular São Vicente Insular(*) Índice de Atendimento (%) Índice de Perdas (IPDt) (l/lig.dia) Índice de Perdas (%) Nº Economias ativas (un) Nº Ligações ativas (un) Extensão de Rede (Km) 202, ,5 560 Fonte: SISPERDAS SABESP apud Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.22) (*) Incluindo a porção sul da área continental de São Vicente. Conforme mencionado anteriormente, o sistema produtor Pilões utiliza como mananciais o rio Pilões e o ribeirão Passareúva, e o sistema Cubatão utiliza o rio Cubatão e a reversão do Alto Tietê por meio da represa Billings, cujas águas são turbinadas pela Usina Henry Borden. Segundo o Relatório Final do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, da Região Centro (SABESP, 2011a, p.23), as captações dos dois mananciais do sistema Pilões são de superfície, constituídas por barragens de nível, em concreto, localizadas na Serra do Mar, no Município de São Bernardo do Campo. A primeira, do Rio Pilões, situa-se quase na divisa com o município de Cubatão, distando 3,0 km da foz do corpo d água na margem esquerda do Rio Cubatão. A tomada d'água é feita na margem direita, com barragem da qual parte a adutora de água bruta para a ETA-1 Pilões. A do Rio Passareúva também se situa quase na divisa com Cubatão, distando 0,6 km da foz do corpo d água na margem direita do Rio Pilões, e também aduz água bruta para a ETA-1 Pilões. A figura abaixo apresenta um diagrama dos sistemas de captação mencionados acima, com os seus principais componentes. 417

133 Figura. Diagrama dos sistemas de captação do Sistema Centro de Abastecimento de Água. Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.46) Conforme a mesma fonte, o sistema produtor Cubatão (ETA-3 Cubatão) é composto por dois aproveitamentos superficiais localizados no Rio Cubatão, sendo um por barramento e outro por captação direta na margem do corpo d água. O primeiro consiste em captação sub-álvea, com barragem de nível e captação localizadas aproximadamente a 800,0 m a montante da ponte da Via Anchieta, próximo aos tanques da Petrobrás, em Cubatão, distando 12,4 km da foz do corpo d água no Largo do Caneú. A barragem de concreto armado e foi construída no final da região de corredeiras, na região mais plana, formando um pequeno represamento das águas, que depois de captadas são encaminhadas para as caixas de areia

134 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 localizada na margem direita, paralela ao Rio Cubatão, sendo em seguida descarregadas mês 2012 na caixa de partida da adutora em direção a ETA-3 Cubatão. A outra captação do Rio Cubatão, é a mais antiga e localiza-se na margem direita do corpo d água, na mesma área da ETA-Cubatão, a jusante do primeiro canal de fuga da Usina Henry Borden e praticamente em frente ao ponto em que o segundo canal de fuga deságua neste rio Cubatão, distando 11,3 km da foz do corpo d água no Largo Caneú, e conduzindo as águas até as caixas de areia da ETA-3 Cubatão. Na tabela a seguir são apresentados os valores de captação outorgados e as vazões características das disponibilidades hídricas determinadas nos estudos hidrológicos realizados no âmbito do mencionado plano. Tabela. Vazão Outorgada e Vazões Características das Captações dos Sistemas Pilões e Cubatão. Captaçã o Recurso hídrico Coordenada UTM (MC 45) Área de drenage m total (km²) Vazão outorgad a Q longo período (l/s) Q 7,10 (l/s) Q 95 (l/s) N (km) E (km) (l/s) Rest. ano Verão Rest. ano Verão Rest. Ano Verão Pilões Rio Pilões 7.356, ,5 3 20,85 300, , , , ,03 473,20 711,50 Passareú va Rio Passareúva 7.356, ,0 9 14,06 200,00 850, , , ,09 230,97 412,66 Sub- Álvea Rio Cubatão 7.357, ,0 8 98, , , , , , , ,6 6 Cubatão (Antiga) Rio Cubatão 7.358, ,8 1 NI 2.500,00 NI NI NI NI NI NI Fonte: Relatório Final - Volume II Estudos Hidrológicos da Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista apud Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.25) NI: Dado não informado. De acordo com o relatório (SABESP, 2011a, p.25), a adução da água bruta do sistema Pilões ocorre a partir da captação deste rio, por gravidade em conduto forçado através de uma tubulação com 500,0 mm de diâmetro, em ferro fundido com juntas de chumbo. Esta adutora tem cerca de 220,0 m de extensão e seu traçado acompanha o rio até chegar à caixa de mistura das adutoras de água bruta na ETA-1 Pilões. Segundo a mesma fonte, a adução da água captada no Rio Passareúva é feita por gravidade em conduto forçado através de uma tubulação com 500,0 mm de diâmetro, do mesmo material. Esta adutora tem cerca de 760,0 m de extensão, seguindo junto a trilha de acesso da captação, contígua à encosta do rio até a caixa de mistura das adutoras de água bruta na ETA-1 Pilões. Em alguns pontos esta trilha atravessa fundo de vale e o trajeto é realizado por passarela de madeira instalada acima da adutora. Conforme o relatório, as mencionadas passarelas não apresentam um bom estado de conservação, oferecendo um grande risco de acidente para quem as utilizam. O estado de conservação das adutoras de água bruta deste sistema foi considerado bom, sem ocorrência de vazamentos frequentes, sendo que eventuais vazamentos ou rompimentos se devem ao deslizamento ou queda de pedras. 419

135 Conforme o mesmo estudo (SABESP, 2011a, p.26), a adução da água bruta do sistema Cubatão é encaminhada às caixas de areia da ETA-3 Cubatão por gravidade em conduto forçado em uma tubulação com diâmetro de 1.800,0 mm, em aço, com 1.052,0 m de extensão, paralelamente ao Rio Cubatão, junto à sua margem direita. A captação direta realizada na margem do rio Cubatão possui dois canais abertos, de seção retangular, que conduzem a água até a caixa de areia da ETA-3 Cubatão, cuja caixa de areia é composta por três canais paralelos, que no final alimentam o poço de sucção da Estação Elevatória de Água Bruta 43 (EEAB) desta ETA, que é formada por dois blocos de bombas, que totalizam oito conjuntos de recalque. Também segundo o relatório do Plano Diretor de Abastecimento de Água (SABESP, 2011a, p.26), a ETA-1 Pilões é do tipo convencional, composta por uma caixa de mistura, três floculadores, quatro decantadores, oito filtros, casa de química, um reservatório para lavagem dos filtros e sistema de recuperação das águas de lavagem dos filtros e tratamento de lodos. Esta estação possui uma capacidade de produção de 600,0 l/s, operando atualmente com vazões da ordem de 500,0 l/s em face das restrições de adução de água tratada. Com a finalidade de obter-se a capacidade máxima de produção, em face às referidas restrições, a simulação hidráulica realizada no Plano Diretor apontou que a ETA-1 Pilões pode operar, considerando o sistema adutor e de distribuição atual, com vazões de até 550,0 L/s. Em relação às unidades componentes do sistema, a mesma fonte informa que, pelo fato de não existir caixa de areia no tratamento preliminar, todo o material carreado pelas adutoras se depositam nos floculadores, e também, que a decantação é feita através dos quatro decantadores e que o processo de limpeza e remoção do lodo resultante deste processo é feito por meio de registros acionados manualmente. De acordo com o relatório, a concepção do sistema de tratamento da fase sólida gerada na ETA envolve a recondução da água de lavagem dos filtros ao processo de tratamento, bem como o tratamento dos lodos oriundos dos decantadores por meio de operações de adensamento e desidratação e posterior destinação final do lodo desidratado. Como este sistema é composto por uma única unidade de centrifugação, caso esta tenha que ser colocada fora de operação, para fins de manutenção, não será possível efetuar o descarregamento de lodos a partir dos decantadores e, desta forma, poderia haver o comprometimento do bom funcionamento das unidades. O relatório aponta, ainda, que o sistema de filtração é feito através das oito unidades de filtros rápidos, que se encontram em bom estado de conservação, conforme informa o estudo e o sistema de cloração utiliza duas bombas de arraste mais um ejetor direto na caixa de mistura. Segundo a mesma fonte, o sistema de fluoretação é feito através de duas bombas dosadoras, que aplicam o produto na caixa de passagem de água filtrada. A unidade utiliza, também, correção de PH com hidróxido de sódio e sistema de floculação com sulfato férrico. O sistema para tratamento de fase sólida possui uma centrífuga para a desidratação do lodo, que é transportado para o município de Mauá e dispostos no aterro sanitário Boa Hora, frente à inexistência de aterros sanitários adequados para este fim na RMBS. De acordo com o mesmo relatório (SABESP, 2011a, p.28), a unidade de tratamento conta ainda com um reservatório apoiado circular de concreto com capacidade de 2.000,0 m³, o qual recebe água tratada direto dos filtros. A existência de um by-pass neste reservatório permite que, de acordo com a necessidade, a água seja diretamente encaminhada para a adutora de água tratada. No que respeita à ETA-3 Cubatão, esta também é do tipo convencional, sendo composta por três caixas de areia, uma elevatória de baixo recalque de água bruta, uma caixa de mistura e sete módulos de tratamento, sendo um deles recentemente concluído. 43 Estação Elevatória é o conjunto das instalações destinadas a abrigar, proteger, operar, controlar e manter os conjuntos elevatórios (motor-bomba) que promovem o recalque da água.

136 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Conforme o estudo, cada módulo de tratamento é composto por quatro floculadores mês 2012 em série, um decantador e dois filtros de gravidade e esta ETA conta, ainda, com dois reservatórios de água tratada e duas casas de química, que utiliza sulfato férrico, cal, cloro, ácido fluossilícico e eventualmente soda cáustica. A mesma fonte informa que esse sistema de tratamento de água é o mais importante da Baixada Santista, tendo seu início de operação ocorrido em 1964, com uma capacidade de 1,0 m³/s, apresentando um histórico de seguidas ampliações. Segundo o relatório, atualmente, o sistema opera com sobrecarga, captando e tratando regularmente vazões entre 3,5 e 4,1 m³/s. Segundo o relatório, as águas provenientes das duas captações superficiais são conduzidas até as três caixas de areia e a água bruta é então recalcada pela EEAB até uma caixa metálica elevada, denominada de caixa de mistura rápida. Esta caixa possui volume útil de 73,50 m³ e o tempo de detenção hidráulico para uma vazão de 4,0 m³/s é de aproximadamente 18 segundos. Nesta caixa de são adicionados cal e sulfato férrico. Pouco à jusante da caixa, na tubulação de saída, é adicionado cloro na forma de pré-cloração. Contudo, conforme aponta o estudo, as dimensões da caixa de chegada de água bruta não permitem a velocidade necessária à operação do processo de coagulação e, assim, a aplicação de coagulante e préalcalinizante tem sido seriamente prejudicada. O sistema de dosagem é compreendido pelo recalque da solução de coagulante a partir de tanques de estocagem para um tanque elevado com capacidade de 10,0 m³, a partir do qual há a alimentação de uma caixa de nível constante que, por sua vez, alimenta as bombas que efetuam a dosagem em um injetor para posterior diluição e aplicação na caixa de mistura. De acordo com esta fonte, a correção do ph da água coagulada é efetuada por meio de aplicação de cal hidratada diretamente na caixa de mistura atualmente em operação. A referida ETA permite pré-cloração, sendo esta efetuada por meio de difusores localizados diretamente na adutora de água coagulada. A aplicação de cloro objetiva principalmente garantir uma eficiente oxidação de ferro e manganês eventualmente presentes na água bruta, bem como uma concentração residual de agente desinfetante ao longo do processo de tratamento, de modo que seja possível possibilitar a desinfecção parcial da água e evitar o crescimento de biofilmes ao longo do sistema de distribuição. O sistema também realiza aplicação de flúor na forma de ácido fluossilícico, que junto com o cloro é dosado no canal de água filtrada, sendo ambos bombeados. Conforme aponta o relatório (SABESP, 2011a, p.31), o sistema de tratamento da fase sólida gerada na ETA-3 Cubatão envolve equalização e clarificação da água de lavagem dos filtros e posterior retorno ao processo de tratamento, bem como o tratamento dos lodos oriundos dos decantadores por meio de operações de adensamento e desidratação e posterior destinação final do lodo desidratado. Esta fonte informa, ainda, que a água de lavagem dos filtros é bombeada para três tanques de equalização e clarificação, sendo que esta operação é garantida por meio de adição de polímero diretamente na adutora de recalque de água de lavagem dos filtros. No que concerne ao lodo dos decantadores, o sistema de tratamento foi originalmente concebido prevendo que, durante a lavagem de um dos decantadores, aproximadamente 1/3 do seu volume superior seria reencaminhado ao início do tratamento da fase líquida e o restante a um tanque de armazenamento de lodo através de uma elevatória de lodo, para então seguir a um sistema de adensamento e desidratação. Contudo, o relatório revela que, em função do mau funcionamento do sistema de adensamento originalmente instalado, os equipamentos foram retirados de operação. De acordo com o mesmo estudo, esta ETA possui, sob os filtros, um reservatório de água tratada de aproximadamente 3.700,0 m³, interligado a uma segunda câmara implantada sob os filtros do sétimo módulo, totalizando aproximadamente 4.400,0 m³. Ambas as câmaras atuam na operação da ETA para a regularização da adução de água bruta e recalque de água tratada; devido ao pequeno volume de reservação, não são considerados como reservatórios de distribuição. 421

137 O relatório aponta, também, que a água tratada pelo sistema produtor Cubatão é recalcada por duas estações elevatórias que operam em paralelo, situadas na área da ETA-3 Cubatão, seguindo para um extenso sistema de adução, para os reservatórios Saboó Alto e Reservatório Túnel, escavado no maciço central da Ilha de São Vicente, entre os morros de Santa Terezinha (Santos) e Voturuá (São Vicente). Estes reservatórios possuem, respectivamente, capacidades de ,0 m³ e ,0 m³ que abastecem as áreas insulares de Santos e São Vicente. Segundo a mesma fonte, este sistema adutor, interligado ao sistema adutor da ETA Pilões, abastece em conjunto o município de Cubatão e áreas contíguas. De acordo com referido relatório (SABESP, 2011a, p.31-34), as principais características da adução de água tratada do sistema produtor Pilões são: TRECHO 1: ETA até travessia do Rio Cubatão, que se inicia no reservatório apoiado da ETA-1 Pilões, com uma tubulação de ferro fundido, com diâmetro de 600,0 mm, atravessando o Rio Pilões, abaixo da ponte de acesso à ETA e, em seguida, divide-se em duas tubulações de diâmetro de 500,0 mm, sendo uma de aço e outra de ferro fundido, desenvolvendo-se paralelamente a estrada de acesso com uma extensão de 6.400,0 m, para então se unirem em uma adutora com diâmetro de 700,0 mm e extensão de cerca de 80,0 m, em direção à travessia do Rio Cubatão. Antes dessa travessia há uma derivação para alimentação do Reservatório Pinhal do Miranda, que é responsável pelo abastecimento dos Bairros Cota 95, em Cubatão. TRECHO 2: Travessia do Rio Cubatão até a Interligação com a AAT da ETA-3 Cubatão, a qual, com diâmetro de 700,0 mm, logo após a travessia do rio Cubatão, volta a se dividir em duas tubulações com diâmetro de 500,0 mm, sendo uma de aço e outra de ferro fundido, seguindo paralelamente ao rio e depois a Via Anchieta, por uma extensão de aproximadamente 4.300,0 m, para então atravessar esta rodovia. Logo após esta travessia, estas adutoras se interligam com as de água tratada do Sistema Cubatão. Antes de cruzar a rodovia, elas possuem derivação para abastecimento direto das redes dos setores Vila Fabril e Vila Natal, de Cubatão. Após a travessia da rodovia, antes da interligação com a AAT ETA-3 Cubatão, as tubulações possuem duas outras derivações, uma para abastecimento do Setor Centro I, de Cubatão e outra para o abastecimento dos Setores Centro II e Jardim das Indústrias. TRECHO 3: Interligação com a AAT da ETA-3 Cubatão até o Reservatório Saboó Baixo, em Santos, o qual, após a interligação com a AAT da ETA-3 Cubatão, segue com duas tubulações paralelamente à Via Anchieta, por cerca de 1,0 km, até o ponto no qual se unem novamente em uma adutora de diâmetro de 700,0 mm, que segue paralelamente a mencionada rodovia, por cerca de 2,3 km, para então se dividir novamente em duas tubulações com diâmetro de 500,0 mm, sendo uma de aço e outra de ferro fundido. Ambas as tubulações seguem e acompanham a rodovia, por uma extensão de aproximadamente 2,0 km, até um ponto em que se unem novamente em uma adutora de aço, com diâmetro de 700,0 mm, e que atravessa o Rio Casqueiro, na divisa dos municípios de Cubatão e Santos. Após esta travessia, de aproximadamente 100,0 m, a adutora volta a se dividir em duas tubulações com 500,0 mm de diâmetro, sendo uma de aço e outra de ferro fundido, as quais acompanham o traçado da Av. Bandeirantes e da Via Anchieta, por cerca de 5,6 km, até interligarem-se ao Reservatório Saboó Baixo, em Santos. Nesse último trecho existe outra interligação entre as duas linhas, pois a adutora de aço possui um trecho desativado. Em função desta desativação, o sistema adutor limita o aproveitamento total da capacidade produtora ETA-1 Pilões. Conforme a mesma fonte, o sistema de adução do sistema produtor Pilões possui, ao longo de sua extensão, uma série de derivações para o abastecimento direto da rede de distribuição de alguns setores, dentre os quais se pode citar, em Cubatão, os setores Centro I, Bolsões 7 e 8 e Vila dos Pescadores; e em Santos, os setores São Manoel e parte do Setor Zona Noroeste deste município, que se prolonga até a interligação com o sistema de abastecimento da área insular de São Vicente. Conforme o mesmo estudo (SABESP, 2011a, p.33-34), o sistema de adução de água tratada do sistema produtor Cubatão tem início nas duas EEAT da ETA-3 Cubatão, que têm como poço de sucção o reservatório de água tratada desta unidade. As elevatórias deste sistema são denominadas de EEAT Velha e EEAT Nova. As principais características da adução de água tratada do sistema produtor Cubatão são:

138 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 TRECHO 1: ETA-3 Cubatão até a Interligação com a AAT da ETA-1 Pilões, mês no 2012 qual da EEAT da referida ETA partem duas tubulações em aço, uma com diâmetro de 1000,0 mm e outra com 1200,0 mm, que seguem paralelamente à Via Anchieta, por uma extensão de aproximadamente 1,9 km, até a interligação com a AAT da ETA-1 Pilões. Neste trecho nenhuma das linhas possuem derivações para abastecimento do sistema de distribuição. TRECHO 2: Interligação com a AAT da ETA-1 Pilões até os Centros de Reservação, em que o sistema de adução de água tratada da ETA-3 Cubatão é composto por três tubulações de aço, com diâmetro de 1000,0 mm, sendo um desses tramos, constituído por duas tubulações que alimentam o reservatório Saboó Alto, e outro alimenta o Reservatório Túnel do maciço central da Ilha de São Vicente. O primeiro tramo interliga a AAT da ETA-1 Pilões até o Centro de Reservação Saboó. Existem derivações para abastecimento dos Bolsões 7 e 8, bem como do bairro Casqueiro, em Cubatão e na chegada ao Centro de Reservação Saboó existe uma derivação para alimentação do reservatório Saboó Baixo. O segundo tramo interliga a AAT da ETA-3 Cubatão até o Centro de Reservação Túnel, sendo composto por uma tubulação de aço com diâmetro com 1000,0 mm, com extensão total de 13,6 km. Este tramo, em seu trecho inicial de 9,7 km, desenvolve-se paralelamente a Via Anchieta, acompanhado as tubulações do primeiro tramo, e possui derivações e sangrias para abastecimento dos setores Ilha Caraguatá e Jardim Casqueiro, em Cubatão. Depois, este tramo cruza o rio Casqueiro, na divisa de Cubatão e Santos, e afasta-se do traçado da rodovia e percorre, pelo sistema viário de Santos, 3,9 km até interligar-se ao Reservatório Túnel. Ao longo de seu percurso, este ramal possui duas derivações, sendo uma para abastecimento do Reservatório Ilhéu, no setor Zona Noroeste de Santos e outra para alimentação do Booster 44 São Vicente. A figura abaixo apresenta um diagrama do sistema de adução caracterizado acima, conforme o mencionado relatório, com os seus principais componentes e com os respectivos centros de reservação do Sistema Central de Abastecimento de Água. Por sua vez, a figuraa seguir apresenta o diagrama do sistema produtor Centro contendo as propostas de ampliação e seus respectivos componentes. 44 Booster é um tipo de bomba que tem por objetivo aumentar a pressão da água para transportá-la para locais mais altos. 423

139 Figura. Diagrama do sistema de adução do Sistema Centro de Abastecimento de Água. Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.47)

140 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Figura. Diagrama do sistema de adução proposto para o Sistema Centro mês de 2012 Abastecimento de Água. Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.63) 425

141 Segundo o relatório do Plano Diretor de Abastecimento de Água (SABESP, 2011a, p.35), o sistema produtor Pilões é responsável pelo abastecimento de grande parte do município de Cubatão, além de alimentar, por meio de derivações, setores que são também abastecidos pelo sistema produtor Cubatão, em Cubatão e Santos. Destes setores, apenas o Pinhal do Miranda apresenta um Centro de Reservação, que é abastecido por meio do recalque de um booster 45 localizado na derivação proveniente do sistema de adução do Sistema Pilões. De acordo com a mesma fonte, as vazões excedentes do sistema Pilões são aduzidas para o Reservatório Saboó Baixo, poço de sucção do booster Escobar que alimenta o Reservatório Saboó Alto, o qual também recebe águas provenientes do Sistema Cubatão e é responsável pela distribuição de água à rede de Santos. O Reservatório Túnel, escavado no maciço do Morro de Santa Terezinha é constituído por duas câmaras hidraulicamente interligadas de ,0 m³ cada, uma destinada ao abastecimento da área insular de Santos (Câmara Santa Tereza) e outra destinada ao abastecimento da área insular de São Vicente (Câmara Voturuá). O Reservatório Túnel é o principal componente de distribuição para a rede da área insular de São Vicente. Os demais reservatórios existentes no sistema de distribuição das áreas insulares de Santos e São Vicente possuem a finalidade de atender pequenas regiões dos morros, com exceção do Centro de Reservação Barbosa, em São Vicente, que recebe água tratada pela adutora identificada anteriormente como terceiro tramo do Trecho 2, da ETA 3 Cubatão. Este centro, além de abastecer o Morro dos Barbosas, junto a área central do município, é responsável pela adução das sobras para a transferência de águas às redes das duas porções da área continental de São Vicente e Praia Grande. As tabelas a seguir apresentam a síntese das principais características dos reservatórios, estações elevatórias e boosters existentes no sistema de abastecimento Centro. 45 Booster é um tipo de bomba que tem por objetivo aumentar a pressão da água para transportá-la para locais mais altos.

142 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Tabela. Reservatórios Existentes do Sistema Centro. Município Centro de reservação Setores abastecidos Reservatório Número câmaras Volume total (m³) mês 2012 Tipo Forma NA máximo (m) Cubatão Pinhal do Miranda Pinhal do Miranda Pinhal do Miranda Semi Enterrado Circular 79,60 Santos Saboó Penha e Zona Leste (1) Saboó Baixo Semi Enterrado Saboó Alto Semi Enterrado Pentagonal 37,10 Retangular 60,30 São Vicente Insular Santa Tereza Zona Leste Santa Tereza Enterrado Retangular 54,00 Ilhéu Zona Noroeste Cruzeiro Gonzaga / Cruzeiro Ilhéu Alto Quadrado Ilhéu Alto Torre Apoiado Retangular 77, ,4 Apoiado Retangular 78,90 Cruzeiro Apoiado Circular 165,75 Marapé Marapé Marapé Semi Enterrado Retangular 120,70 Mont Serrat Mont Serrat Mont Serrat 1 60 Elevado Circular 162,65 Vila Progresso Vila Progresso Vila Progresso Apoiado Retangular 207,10 José Menino Zona Leste José Menino Elevado Circular 181,19 Colégio Zona Leste Colégio Semi Enterrado Barbosa Barbosas (2) Barbosa Semi Enterrado Voturuá Zona Noroeste Barbosão Semi Enterrado Barbosinha Fibra Retangular 40,65 Retangular 38,26 Retangular 70, Apoiado Circular 79,00 Voturuá Enterrado Retangular 54,00 Ilha Porchat Ilha Porchat Ilha Porchat Elevado Circular 79,00 Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.37) (1) Além do Reservatório Saboó Alto abastecer o Setor Penha, este reforça o abastecimento da Ponta da Praia (Setor Zona Leste) e, consequentemente, da rede de Guarujá; as sobras são aduzidas para o Reservatório Túnel (Santa Tereza). (2) O Reservatório Barbosinha Fibra é responsável pelo abastecimento do setor Barbosas, enquanto que o Reservatório Barbosão é responsável pela transferência de água para São Vicente Continental e Praia Grande. 427

143 Tabela. Estações Elevatórias de Água Tratada Existentes do Sistema Centro Local EEAT / booster Número cj. Motobomba Vazão total (l/s) Altura manométrica (mca) Potência (cv) Finalidade CR Saboó Escobar Alimentação Reservatório Saboó Alto Subadutora de alimentação do CR Ilhéu Cruzeiro Alimentação Reservatório Cruzeiro Soboó / Penha ,8 35 7,5 Abastecimento Setor Penha Ilhéu Baixo Alimentação Reservatório Ilhéu Alto Quadrado CR Ilhéu Ilhéu Alto 1+1 nd nd 3 Alimentação Reservatório Ilhéu Alto Torre Subadutora de alimentação do CR Marapé Marapé Alimentação Reservatório Marapé Subadutora de alimentação do CR Mont Serrat Subadutora de alimentação do CR Vila Progresso Mont Serrat Alimentação Reservatório Mont Serrat Vila Progresso Alimentação Reservatório Vila Progresso Subadutora de alimentação do CR José Menino José Menino (Sta. Candida Velha) Alimentação Reservatório José Menino Rede Bairro José Menino - Santos Colégio (Sta. Candida Nova) 1+1 9,5 55 7,5 Alimentação Reservatório Colégio CR Barbosa Barbosa Baixo Alimentação Reservatório Barbosão Subadutora de alimentação do CR Ilha Porchat Rede São Vicente Insular (Bairro Jd. Paraíso) Barbosinha ,8 7,5 Abastecimento Setor Barbosas Ilha Porchat , Alimentação Reservatório Ilha Porchat São Vicente 2+1 Variáve l Variável 500, 405 e 300 Alimentação do Reservatório Barbosa Subadutora de aliment. da rede do Setor Japuí Japuí 1+1 nd nd 7,5 Abastecimento Setor Japuí Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.38) Segundo o mencionado estudo (SABESP, 2011a, p.40), o sistema de distribuição de São Vicente é subdividido em treze setores: Japuí, Ilha Porchat, Praia, Morro dos Barbosas, Centro, Horto, Bitarú, Golf, Vila Margarida, Parque São Vicente, Jóquei, Náutica e Tancredo/Mandrake. Contudo, conforme o relatório, esta setorização é teórica, pois na pratica todos os setores são interligados através de suas redes de distribuição secundárias ou primárias. Desta forma, a divisão operacional da SABESP, na época da elaboração do estudo, segundo o mapa abaixo considerava, nessa área, a existência de sete setores, dos quais seis coincidem com a setorização SABESP: Japuí, Ilha Porchat, Praia, Parque São Vicente, Jóquei e Tancredo/Mandrake. Assim, os Setores

144 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 SISPERDAS Horto, Golf, Centro, Morro do Barbosa, Bitarú, Vila Margarida e Nautica, mês 2012 apresentados no mapa seguinte, na prática são considerados como um setor único denominado Ilha. Mapa. São Vicente: setorização operacional do Sistema de Distribuição de Água Tratada. Elaboração: Instituto Pólis 429

145 Mapa. São Vicente: setorização SISPERDAS do Sistema de Distribuição de Água Tratada. Elaboração: Instituto Pólis Tendo em vista o diagnóstico do Sistema Central, contido no relatório do Plano Diretor de Abastecimento de Água, este estudo (SABESP, 2011a, p.49-60) apresenta uma série de propostas de ações para melhoria do Sistema Integrado Pilões e Cubatão, no que se refere às questões de adução, qualidade, reservação e distribuição de água. Estas propostas, que serão descritas a seguir, são apresentadas no mapa abaixo.

146 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. Ampliações para o Sistema Integrado Centro. mês 2012 Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, Apêndice) Conforme já mencionado anteriormente, o relatório considera que a disponibilidade hídrica do rio Cubatão é insuficiente para a capacidade existente de tratamento da ETA-3 Cubatão, sendo a viabilidade do sistema dependente da transferência de água da Represa Billings para o rio Cubatão, por meio da Usina Hidroelétrica Henry Borden. Assim, conforme o mencionado estudo, a solução recomendada para o equacionamento do abastecimento de água da área central da Baixada Santista prevê a continuidade da atual regra operacional desta usina, cuja descarga mínima é da ordem 6,0 m³/s, durante 21 horas por dia, o que não implica em conflitos de usos da água do rio Cubatão, mesmo com a previsão de ampliação da capacidade da ETA-3 para 5,5 m³/s no período de verão. No tocante às unidades propostas, o referido trabalho não aponta intervenções necessárias no que concerne à captação. Além disso, no que se refere à adução de água bruta, também não há intervenções propostas, no que respeita aos Sistemas Pilões e Cubatão. Contudo, o estudo ressalta que não existe medição individualizada das vazões provenientes das captações do Sistema Cubatão, pois o macromedidor existente na linha de recalque da EEAB da ETA-3 Cubatão computa o valor conjunto das duas captações deste sistema. Portanto, o trabalho indica a necessidade de instalação de um macromedidor na AAB da captação Sub-álvea. Quanto ao sistema de tratamento, o relatório informa que a capacidade nominal da ETA-1 Pilões, cujas obras de ampliação foram executadas em 1996, é de 600,0 l/s. No entanto, esta estação vem operando com vazões menores em função, sobretudo, de limitações no sistema de adução de água tratada, estando algumas de suas unidades desativadas ou operando com folga. Assim, para adequar a capacidade de adução do Sistema 431

147 Pilões para 600 l/s, a solução avaliada (SABESP, 2011a, p.51) considerou inicialmente a implantação de um booster e/ou o remanejamento de um extenso trecho de adutora implicando em elevados custos de execução e/ou operação. Entretanto, as simulações desenvolvidas posteriormente indicaram ser viável veicular vazões próximas a máxima desejada, em torno de 550,0 l/s, alterando as condições operacionais atuais por meio de pequenos remanejamentos e/ou isolamentos e, consequentemente, de baixo custo, sendo esta última a solução efetivamente recomendada, juntamente com adequações estruturais e de automação necessárias para a ETA, propostas para etapa imediata, em Com relação à ETA-3 Cubatão, o mesmo estudo prevê a ampliação de sua produção para 5,5 m³/s, de forma a operar com sua capacidade plena no período de verão, e com uma vazão de 4,5 m³/s no restante do ano. Assim, a solução recomendada pelo relatório prevê que esta ampliação seja realizada até Esta fonte aponta, ainda, que para bombear 5,5 m³/s, a EEAT nova operaria com seus três conjuntos de motobomba existentes simultaneamente, produzindo 4,5 m³/s e a EEAT existente operaria somente com o conjunto G1 capaz de produzir 1,0 m³/s, ficando o conjunto G2 como reserva. Nessas condições a EEAT nova não contaria com conjunto reserva. Portanto, o estudo propõe a ampliação da mesma, com a adição de mais um conjunto moto-bomba semelhante aos existentes. No que concerne à adução de água tratada, a concepção adotada pelo plano consiste em que o sistema de adução Pilões opere de maneira isolada ao sistema de adução Cubatão, sendo responsável pelo abastecimento apenas de alguns setores em Cubatão e Santos. Quanto a este sistema, o relatório aponta que a adução existente é constituída por tubulações antigas e elevado coeficiente de rugosidade, encontrando-se em sua capacidade limite. Em função da ampliação de produção da ETA para 5,5 m³/s e mesmo para um melhor aproveitamento da capacidade atual de produção, o plano preconiza o reforço das adutoras existentes, com a implantação de uma nova linha adutora, considerando o aumento da vazão incremental da ETA de 1,5 m³/s e a possibilidade da paralisação para manutenção de uma das linhas existentes, com cerca de 1,3 m 3 /s. A figuraabaixo apresenta o diagrama das tubulações existentes e das propostas como reforço acima descritas, incluindo aquelas preconizadas para a área insular de São Vicente, localizadas a esquerda.

148 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Figura. Ampliação proposta do sistema de adução do Sistema Integrado Centro. mês 2012 Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, Apêndice) Segundo o estudo, a implantação de imediato dos Trechos C e E permitirá o melhor aproveitamento da capacidade de produção atual da ETA-3 Cubatão, permitindo, em conjunto com as intervenções propostas para os sistemas produtores das regiões Norte e Sul, equacionar o abastecimento da RMBS até Com a implantação destes trechos, em 2030, o atendimento das demandas para o Reservatório Voturuá/Santa Terezinha será de 2.887,0 l/s e a transferência para o Sistema Sul será de 1.454,0 l/s. Segundo a mesma fonte, o reforço das tubulações diretamente responsáveis pela interligação entre o sistema Centro e Praia Grande, que consiste na subadutora interligada ao Trecho C, e Guarujá, subadutora interligada ao Trecho D, estão contemplados nas obras dos Sistemas Sul e Norte-Guarujá respectivamente. Conforme apresentado a seguir, o estudo propõe, ainda, novas interligações no sistema de adução de água tratada aos novos centros de reservação propostos, bem como unidades de pressurização das redes de distribuição. Quanto aos setores de abastecimento da porção continental de São Vicente, segundo SABESP (2011a, p.60), com exceção dos Setores Ilha Porchat e Morro dos Barbosas, que por suas características locacionais e geográficas apresentam isolamento de suas redes de distribuição, o restante dos setores, em maior ou menor grau, possuem interligação de suas redes de distribuição com os setores vizinhos. Além disso, parte dos macromedidores originalmente instalados nos setores encontram-se com problemas de manutenção ou foram removidos. Portanto, visando melhorar a gestão da distribuição de água, e apoiar a operação e manutenção da rede, bem como o controle de perdas, propõe-se o isolamento das redes e instalação dos macromedidores removidos e manutenção nos existente dos treze setores de abastecimento considerados pelo SISPERDAS, bem como o rearranjo das linhas de alimentação dos mesmos, de maneira que toda porção insular seja 433

149 abastecida a partir do Reservatório Túnel (Voturuá) e o Reservatório Barbosão e Booster São Vicente sejam destinados, respectivamente, para o reforço da área continental de São Vicente e Praia Grande. Quanto ao sistema de reservação do município, verifica-se que o Reservatório Túnel, cuja câmara Voturuá possui m³ de capacidade, tem volume muito maior que o requerido para atender as condições previstas para final de plano, cerca de m³. Este reservatório, mesmo setorialmente, não apresenta déficits, os setores Ilha Porchat e Barbosas também são atendidos satisfatoriamente até o fim de plano pelos seus respectivos reservatórios, Ilha Porchat de 300 m³ e Barbosinha Fibra de 50 m³. Deste modo, os setores de abastecimento de São Vicente Insular, com exceção dos Setores Ilha Porchat e Barbosas, são satisfatoriamente atendidos pelo Setor de Reservação Voturuá. De acordo com o relatório (SABESP, 2011a, p.61), as ações previstas para consolidação dos referidos setores de abastecimento e reservação foram definidas no Volume III do Plano de Ações para Redução de Perdas do Relatório Final de Avaliação e de Ações para Redução de Perdas. Neste mesmo documento foram definidos os investimentos estimados para as mesmas. Assim, para fazer frente à evolução prevista ao longo do horizonte de planejamento, prevê-se a expansão da rede de distribuição em aproximadamente 75,0 km e cerca de novas ligações. Tais incrementos estão concentrados basicamente no Setor de Reservação Voturuá, sendo que os outros dois setores encontram-se muito próximos da saturação e apresentam valores inexpressivos. A mesma fonte apresenta, também, a proposta de nova setorização contida na tabela para a área insular de São Vicente. E no mapa abaixo, apresenta-se a setorização proposta para todo o município, a ser implantada até Tabela. Setorização Proposta para o Sistema Centro. MUNICÍPIO SETORES DE RESERVAÇÃO SETORES DE ABASTECIMENTO São Vicente Insular Voturuá Japuí Ilha Porchat Barbosinha Náutica Vila Margarida Bitarú Praia Centro Parque São Vicente Jóquei Horto Golf Tancredo Ilha Porchat Barbosas Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011a, p.62)

150 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. Setorização Proposta para São Vicente. mês 2012 Elaboração: Instituto Pólis O relatório (SABESP, 2011a, p.59) ressalta que as simulações hidráulicas desenvolvidas no âmbito do referido estudo indicam que os mencionados setores podem ser abastecidos em marcha pelo Sistema Cubatão, sem interferências significativas na sua capacidade de veiculação hídrica, portanto, a implantação destes dois Centros de Reservação poderá, a critério da SABESP, ser dispensada. A síntese das ações previstas para o aperfeiçoamento do Sistema Centro, assim como os respectivos investimentos estimados, foram definidas no Plano de Ações para Redução de Perdas da SABESP. Desta forma, os custos das intervenções propostas para ampliação e melhoria do Sistema Integrado Centro são apresentados na tabela abaixo. Segundo estes dados, os investimentos em melhoria do sistema de adução devem ser os mais expressivos e não há investimentos previstos para ampliação do sistema de reservação da área insular de São Vicente. 435

151 Tabela. Custos das intervenções propostas para ampliação e melhoria do Sistema Integrado Centro. PROJET O IMPLANTA ÇÃO INÍCIO OPERAÇÃO UNIDADE S IMPLANTA ÇÃO AMPLIAÇÕES / ADEQUAÇÕES ETA-CUBATÃO Caixa de Mistura Canal de Água Coagulada Sala Elétrica Sistema de Cal Sistema de Cloro Sistema de Lodo Sistema de Carvão Ativado Ampliação da EEAT Nova da ETA-3 para adição de um conjunto motobomba AMPLIAÇÃO / REFORÇO DA AAT ETA-CUBATÃO 4ª AAT da EEAT ETA-3:

152 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Trecho A 4ª AAT da EEAT ETA-3: Trecho B 4ª AAT da EEAT ETA-3: Trecho C 4ª AAT da EEAT ETA-3: Trecho D 4ª AAT da EEAT ETA-3: Trecho E 1 medidor de vazão na AAB da captação Sub Álvea 1 medidor de vazão na 4ª AAT da EEAT ETA-3 ADEQUAÇÃO DA ETA-PILÕES Sistema de Produtos Químicas Sistema de Tratamento de Fase Sólida mês

153 Sistema Elétrico Automação CENTROS DE RESERVAÇÃO Conexão para subadutora existente do Setor Bolsão 7/8 (derivação da 4ª linha) CR Bolsão 7/8 em Cubatão - Res. Apoiado EEAT do CR Bolsão 7/8 em Cubatão Subadutora do CR Casqueiro (deriv. da adutora 21/40) CR Casqueiro em Cubatão - Res. Apoiado; 2 Câmaras EEAT do CR Casqueiro em Cubatão Subadutora do CR São

154 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Manoel (deriv. da adutora 21/40) CR São Manoel em Santos - Res. Apoiado EEAT do CR São Manoel em Santos Subadutora do CR Piratininga (deriv. da adutora 6/39) Segunda conexão ao CR Piratininga (deriv. da 4ª AAT) CR Piratininga em Santos - Res. Apoiado EEAT do CR Piratininga em Santos mês Subtotal

155 Total Fonte: Plano de Ações para Redução de Perdas da SABESP apud Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Centro. (SABESP, 2011, Anexo) Nota: (Valores em 1000 R$ - I 0 : DEZ/2008)

156 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 No que concerne à capacidade e qualidade do tratamento do Sistema Centro, mês o 2012 Relatório da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de Santos (DAEE, 2010a, p.47) informa que a soma das capacidades das unidades de tratamento do Sistema Central é de 4,6 m³/s. Segundo esta fonte, as obras de melhoria previstas para este sistema não incrementarão a capacidade e, portanto, a vazão de tratamento continuará sendo a mesma. Quanto aos processos de tratamento usados na época da elaboração do estudo, o relatório considera que estes serão suficientes para tratar as águas captadas e colocá-las dentro dos padrões de potabilidade. No que diz respeito à capacidade do sistema de reservação, que em Santos totaliza m 3, a mesma fonte informa que este volume á mais do que suficiente para a demanda atual total da cidade, conforme aponta o estudo do PDAABS. No entanto, como mencionado anteriormente, esse plano mostra que a setorização proposta para o sistema ainda não foi totalmente implantada. Desta forma, existem áreas que necessitam volume de reservação maior em função da setorização atual, principalmente onde a rede é ainda abastecida diretamente por bombeamentos e pela macroadução Caracterização do Sistema Itu O Sistema Itu, que atende a porção oeste da área continental de São Vicente, é parte do Sistema Sul, que além desta área, abrange os municípios de Peruíbe, Itanhaém, Mongaguá e Praia Grande. O abastecimento público de água do Sistema Itu é constituído por um sistema produtor local, além de reforços de dois sistemas vizinhos: Sistema Melvi (Praia Grande) e Sistema Centro (Sistema Integrado de Santos, São Vicente Insular e Cubatão). Conforme o relatório da Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista referente ao Sistema Sul (SABESP, 2011b, p.133), os indicadores do sistema de distribuição de água existente na região de São Vicente Continental (setor único SISPERDAS) são apresentados na tabela a seguir. Tabela. Indicadores do SAA São Vicente Continental (dez. 2007). SETOR NÚMERO DE ECONOMIAS (ATIVAS) RES. NÃO RES. TOTAL NÚMERO DE LIGAÇÕES (Ativas) Área Continental SV ,8 EXTENSÃO DE REDE (Km) Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.133) Segundo este relatório, o Sistema Produtor Itu é composto por três captações em mananciais de superfície, localizados na mesma área: Bueno, Sarita (Santa Rita) e Itu. Todas estas captações são constituídas por barragens de nível, em concreto. As vazões máximas captadas pelo Sistema Itu totalizavam 160 l/s, na época da realização do estudo. As captações Bueno e Itu utilizam o Córrego Itu como manancial e cada uma contava com um sistema de peneiramento. A captação do Córrego Sarita não possui peneiras. A seguir são descritas as principais características de cada uma das referidas captações: Captação Itu: é a maior e principal de todas as três, localizada na encosta de morro, com forte inclinação, em local de cota de terreno relativamente elevada, tornando possível a adução de água bruta até a unidade de tratamento, por gravidade, localizada no núcleo urbano. O barramento e a tomada d água estão localizados na encosta da Serra do Mongaguá, distando 2,9 km da sua foz, na margem esquerda do Rio Boturoca ou Branco. A tomada d'água é feita diretamente no corpo da 441

157 barragem de nível, através de uma adutora com 400 mm de diâmetro, em aço, conduzindo a água captada ao sistema de peneiras existente. Captação Bueno: localiza-se a jusante da captação descrita acima e é feita na encosta de morro, com forte inclinação, em local de cota do terreno relativamente elevada, tornando possível a adução de água bruta até a unidade de tratamento, por gravidade, localizada no núcleo urbano. O barramento e a tomada d água estão localizados na encosta da Serra do Mongaguá, distando 1,7 km da sua foz na margem esquerda do Rio Branco. A tomada d água é feita por uma tubulação com 400 mm de diâmetro dentro de uma caixa de concreto junto à barragem, com uma abertura lateral para entrada d água e um gradeamento grosseiro feito com barras de aço. Captação Sarita: é a mais simples e menor das três captações, além de possuir um difícil acesso à sua área de localização, situando-se no trajeto da trilha para a captação Itu, logo acima da estrada de ferro. Esta captação é feita na encosta de morro, com forte inclinação, em local de cota do terreno relativamente elevada, tornando possível a adução de água bruta até a unidade de tratamento, por gravidade, localizada no núcleo urbano. A captação é formada por uma pequena barragem e uma tomada d água feita por meio de uma tubulação com 150 mm de diâmetro, a partir de uma caixa de concreto junto ao barramento, que possui apenas uma tela grosseira para a proteção, de um de seus lados. Esta unidade está localizada na encosta da Serra do Mongaguá. Na figuraabaixo, apresenta-se o diagrama do Sistema Itu existente, com seus componentes. Figura. Diagrama do Sistema Itu existente. Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, Anexo) Na tabela a seguir são apresentados os valores de captação outorgados e as vazões características das disponibilidades hídricas determinadas nos estudos hidrológicos desenvolvidos no âmbito do Plano Diretor da SABESP, para o Sistema Produtor Itu. Assim, observa-se que a vazão de longo período está acima do valor de outorga tanto na soma das captações como na captação Itu, considerada isoladamente.

158 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Tabela. Vazão Outorgada e Vazões Características das Captações do Sistema mês Itu CAPTAÇ ÃO RECURS O HÍDRIC O COORDENA DA UTM (MC 45) ÁREA DE DRENAG EM TOTAL (km²) VAZÃO OUTORGA DA Q LONGO PERÍODO (l/s) Q 7,10 (l/s) Q 95 (l/s) Itu Bueno Sarita Córrego Itu (Serra Mongaguá ) Córrego Itu (Serra Mongaguá ) Afluente do Córrego Itu N (km) 7.349, , , 58 E (km) 347, , , 37 (l/s) REST. DO ANO 2,46 140,00 162,3 2 VERÃ O RES T. DO ANO VER ÃO RES T. DO ANO VER ÃO 257,79 24,44 42,11 44,11 70,33 1,11-72,83 104,49 10,97 17,07 19,79 28,51 0,52-34,46 53,05 5,19 8,67 9,36 14,47 Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.136) No que concerne ao sistema de adução de água bruta do sistema de abastecimento Itu, segundo o mesmo relatório (SABESP, 2011b, p ), este parte da tomada d'água direta do corpo da barragem de nível da captação Itu. Esta adutora é aérea, apoiada nas pedras da calha do córrego, até o conjunto de peneiras auto limpáveis, dotado de um by-pass de mesmo diâmetro e material, de modo a interligar diretamente a tomada d'água à tubulação principal. Após a passagem pelas peneiras, a água segue a uma caixa de coleta localizada sob o conjunto de peneiras, local de início da adutora principal de diâmetro de 400 mm em aço que passa, em seguida, a ferro fundido. Sua extensão total é de aproximadamente 2.670,0 m até o sistema de tratamento, proporcionando uma adução por gravidade em conduto forçado. Da tomada d água da captação Bueno, logo abaixo do talude da barragem, parte a adutora de com 400 mm de diâmetro, que em seguida estreita-se para 200 mm, interligando-se a caixa da peneira estática existente. Deste ponto, inicia-se uma tubulação com 200 mm de diâmetro por mais alguns metros, para juntar-se com a adutora de água bruta principal. Este ponto de interligação localiza-se a 1.240,0 m da captação Itu. A adutora que parte da tomada d água da captação Sarita, possui 150 mm de diâmetro e segue até o encontro da adutora de água bruta (AAB) Itu, a cerca de 720,0 m da captação Itu. Segundo o estudo da SABESP, as condições das tubulações componentes do sistema de adução de água bruta não eram boas. A partir da caixa da peneira estática, na captação Itu, a adutora de aço encontrava-se totalmente corroída, apresentando, em alguns pontos, orifícios consideráveis, tornando possível observar o fluxo d água passando pela tubulação e ocupando aproximadamente ¾ da seção do tubo. Em seu trecho final, próximo ao sistema de tratamento, a adutora apresentava problemas de vazamento, possivelmente ocasionados pelo efeito corrosivo junto à tubulação decorrente do seu percurso em área de mangue. A principal AAB ainda apresentava trechos sem proteção catódica, principalmente na travessia sob o Rio Branco, que é subaquática. Neste local, testes realizados acusaram problemas de vazamento. 443

159 Quanto ao sistema de tratamento do Sistema Itu, este era constituído por um Posto de Cloração, localizado dentro do complexo presidiário de São Vicente, instalado ao lado das edificações do Presídio 2 (Unidade II). O sistema contava com cloração, fluoretação e correção de ph. A cloração é feita por meio de duas bombas de arraste com injetores, diretamente na AAB. A fluoretação é feita por duas bombas dosadoras, no mesmo local da cloração, por meio de adição de ácido fluossilícico, armazenado em tanques. A correção do ph é feita com hidróxido de sódio por meio de duas bombas dosadoras, também lançado no mesmo ponto de aplicação dos demais produtos químicos. O PC era dotado de medidor de vazão eletromagnético na adutora de água tratada (AAT), logo após o local onde é feita a aplicação dos produtos químicos. Segundo informações do relatório (SABESP, 2011b, p.x), a capacidade máxima de tratamento desta unidade é de 220 l/s. A partir deste sistema de tratamento segue a AAT, com 400 mm de diâmetro, em aço, que atravessa a área do presídio até chegar às margens da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, SP-55, local onde se estende longitudinalmente por aproximadamente 1.670,0 m até alcançar o bairro Humaitá, onde alimenta a rede de distribuição do mesmo. As sobras da rede alimentam o Centro de Reservação (CR) Humaitá. Do Sistema Melvi, em Praia Grande, parte uma subadutora de água tratada que reforça o abastecimento em marcha dos bairros de São Vicente Continental, via booster Melvi/Itu. Esta subadutora é de ferro fundido e acompanha o traçado da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-55), possuindo três trechos distintos: o primeiro com diâmetro de 500 mm e cerca de 4.600,0 m de extensão, o segundo com diâmetro de 250 mm e cerca de 2.400,0 m de extensão e o último, que se estende até o CR Humaitá, com diâmetro de 300 mm e cerca de 2.000,0 m de extensão. Na chegada desta linha junto ao centro de reservação há um medidor de vazão. Uma outra subadutora com diâmetro de 300 mm, em ferro fundido, reforça o abastecimento de São Vicente Continental, com água proveniente do Sistema Centro. Esta linha parte do sistema adutor da ilha de São Vicente, cruzando o canal do estuário de São Vicente, pela Ponte dos Barreiros e penetra nos bairros da área continental, por aproximadamente 7.700,0 m, onde também distribui em marcha. Conforme mencionado anteriormente, o sistema de abastecimento de São Vicente Continental conta apenas com um centro de reservação, o CR Humaitá, constituído por uma câmara apoiada circular com 5.000,0 m³ de capacidade e um nível d água máximo de 11,50 m. Este reservatório opera com sobras de água da adutora oriunda do sistema de tratamento do sistema Itu e das subadutora de Praia Grande e São Vicente Insular, que alimentam diretamente a rede de distribuição. O Sistema São Vicente Continental conta ainda com duas estações elevatórias do tipo booster: Booster Humaitá, localizado na área do CR Humaitá, que opera quando há falta de água ou pressões baixas nas redes de distribuição do bairro Humaitá. A sucção é feita diretamente do reservatório Humaitá e recalcada para a rede. Esta elevatória conta com dois conjuntos moto-bomba, cujos inversores de frequência estão funcionando no máximo de suas capacidades, atingindo uma vazão total na ordem de 60,0 l/s, com um período de funcionamento de 12 a 14 horas por dia e vazão de projeto dos conjuntos elevatórios é de 100,0 l/s. Booster Melvi/Itu, que embora localizado em Praia Grande, próximo à confluência da Rodovia Cubatão- Pedro Taques com a rodovia Padre Manoel da Nóbrega, pertence ao sistema São Vicente Continental. Esta unidade auxilia em época de falta de água, recalcando águas provenientes do Sistema Melvi ao referido sistema de abastecimento. Esta elevatória conta com dois conjuntos moto-bomba, recebendo água por meio da adutora proveniente do sistema de tratamento do Sistema Melvi, recalcando diretamente para a rede dos bairros de São Vicente Continental e interligando-se ao CR Humaitá. A vazão de projeto dos conjuntos elevatórios é de 175,0 l/s. Conforme o relatório (SABESP, 2011b, p.138) o sistema de distribuição de São Vicente Continental não possui uma setorização consolidada e, conforme o SISPERDAS, toda a área configura-se como um único setor de abastecimento. A figuraabaixo apresenta o diagrama geral do atual Sistema Produtor Itu, contendo os sistemas de adução e distribuição de São Vicente Continental.

160 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Figura. Diagrama do atual Sistema Produtor Itu e o sistema de adução e mês distribuição 2012 de São Vicente Continental. Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.141) 445

161 VAZÃO (L/s) No tocante à avaliação do balanço entre produção e demandas do Sistema Itu, a tabela e o gráfico apresentam uma visão da situação, baseada em valores extraídos do estudo de formulação das alternativas do relatório final do Plano Diretor de Abastecimento de Água da SABESP. Estes dados evidenciam que a demanda atual é muito superior à oferta, mesmo considerando a transferência máxima dos sistemas vizinhos (155 l/s) 46. Assim, sem a realização de investimentos para ampliação da oferta, o déficit tende a elevar-se substancialmente até o final do período (2030), considerando-se a perspectiva de crescimento demográfico desta região. Tabela. Sistema Itu: Balanço Produção Atual x Demandas. ANO DEMANDAS - Q MÁX. DIÁRIA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO BALANÇO ICO VERÃO REST. DO ANO PICO VERÃO REST. DO ANO PICO VERÃO REST. DO ANO (l/s) (l/s) (l/s) (l/s) (l/s) (l/s) (l/s) (l/s) (l/s) Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.142) Gráfico. Sistema Itu: Produção Atual x Demandas. 700,00 600,00 630,70 625,57 500,00 400,00 367,49 300,00 364,08 200,00 100,00 113,3 73,3 0, ANO Demanda Jan/Fev / Pico Demanda Estiagem Produção Jan/Fev / Pico Produção Estiagem Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.142) O estudo (SABESP, 2011b, p.143) acrescenta, ainda, que na região de São Vicente Continental não existem mananciais passiveis de aproveitamento com porte compatível com os déficits verificados. Desta forma, a 46 Como esta porção da área continental de São Vicente não recebe população flutuante, sendo constituída basicamente por população fixa, a demanda referente os períodos de Pico, Verão e Restante do ano apresentam praticamente os mesmos valores.

162 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 solução para o abastecimento de São Vicente Continental condiciona-se à ampliação mês 2012 dos sistemas vizinhos, Mambu/Branco e Cubatão, com o consequente aumento das transferências para reforço do Sistema Melvi. Portanto, para a concepção da alternativa recomendada pelo estudo para o abastecimento satisfatório de São Vicente Continental, além do aproveitamento integral do Sistema Produtor Itu, faz-se necessária a complementação do sistema de abastecimento por meio de transferências do sistema Melvi e do Sistema Centro, integrado via São Vicente Insular. Esta proposta vai ao encontro com o planejamento da SABESP, pois a ampliação do sistema produtor de Itanhaém, que reforçará o Sistema Melvi de Praia Grande, com a implantação do sistema Mambu/Branco, cuja primeira etapa estava em obras na época da realização do estudo e possuía previsão de conclusão no final de 2011, já contempla a manutenção da integração Praia Grande/São Vicente Continental. Quanto à transferência de águas da porção insular à continental de São Vicente, a SABESP estava desenvolvendo estudos para ampliar e obras visando a ampliação da capacidade de transferência entre esses sistemas. Quanto ao sistema de tratamento, a Estação de Tratamento de Água (ETA) Itu, que vem substituir o posto de cloração existente, encontrava-se em fase de implantação na mesma época, em área contígua. Desta forma, o sistema de tratamento será adequado à Portaria nº 518 do Ministério da Saúde. Portanto, as ações propostas para aperfeiçoamento do Sistema Itu limitam-se às questões de qualidade, adução, reservação e distribuição de água. Contudo, deve-se ressaltar que os mananciais componentes do sistema produtor em questão não apresentam nenhum conflito quanto aos seus aproveitamentos atuais ou futuros, ou seja, não são previstos usos distintos ao abastecimento público. Embora não existam intervenções propostas para o sistema de captação, mereceu menção por parte do relatório o fato de que este conta com um único macromedidor, sendo que apenas a vazão conjunta de todas as captações é medida, impossibilitando uma análise particularizada para cada captação. Além deste aspecto, não existirem dados precisos e completos de levantamento cadastral das adutoras. Portanto, prevê-se instalação de macromedidores individualizados para cada captação, bem como o levantamento cadastral de todo o sistema adutor. E no que respeita ao já mencionados problemas de corrosão e vazamentos no trecho de travessia sob o córrego, o estudo recomenda a substituição dos referidos trechos. Quanto ao sistema de tratamento, conforme já mencionado, a implantação da ETA Itu de tipo convencional, concebida com quatro módulos de tratamento, com capacidade de 50,0 l/s cada, fará com que a sua capacidade total de produção atinja 200,0 l/s, ainda em A capacidade nominal desta ETA é maior que a disponibilidade hídrica dos mananciais responsáveis pela sua alimentação, cerca de 113,0 l/s no verão e 73,0 l/s no restante do ano, ocasionando, portanto, uma operação com bastante folga durante a maior parte do tempo. No que concerne à adução de água tratada, a implantação do Centro de Reservação Melvi, em Praia Grande, em 2011, juntamente com a primeira etapa do sistema Mambu/Branco, permitirão a desativação do atual booster Melvi/Itu, fazendo com que o reforço para São Vicente Continental seja realizado a partir da nova EEAT Melvi/Itu, a ser implantada em área contígua ao referido CR. Conforme a mesma fonte (SABESP, 2011b, p.x), a linha de recalque terá cerca de 12,5 km de extensão com diâmetro de 800 mm, interligando o CR Melvi à área continental de São Vicente. Segundo o relatório, com relação à interligação do Sistema Centro com São Vicente Continental já existente, realizada por meio de uma derivação da rede de abastecimento de São Vicente Insular, a SABESP já desenvolvia projetos e obras visando a implantação de uma linha com diâmetro de 400 mm, com cerca de 10,0 km de extensão, interligando o Reservatório Barbosão (São Vicente Insular) à rede de distribuição de São Vicente Continental. 447

163 Na época da realização do mencionado estudo, cerca de 3 km da extensão total de adução prevista já se encontrava em fase de implantação, no trecho entre o Reservatório Barbosão e a Ponte dos Barreiros. Conforme a mesma fonte, o início de operação dos 7,0 km restantes estava previsto para Além destas obras, o estudo propõe a reforma e ampliação do sistema de alimentação do reservatório Barbosão, com implantação de um novo booster onde atualmente se encontra a EEAT Barbosa, a ser constituído por dois conjuntos moto-bombas, com capacidade total de até 192,0 l/s. No que diz respeito à reservação, o sistema de abastecimento de São Vicente Continental conta apenas com o Reservatório Humaitá, com 5.000,0 m³, que opera como reservatório de sobras e poço de sucção de um pequeno booster, apresentando um déficit atual da ordem 4.000,0 m³, sendo o déficit total estimado para 2030 da ordem de ,0 m³. Portanto, é necessária a ampliação deste sistema. Quanto ao atual sistema de distribuição de São Vicente Continental, não existe setorização definida pelo SISPERDAS e a alimentação da rede é feita basicamente pela distribuição em marcha das adutoras provenientes do sistema de tratamento do Sistema Itu e do atual booster Melvi/Itu. Assim, a região é tratada como um único setor e o volume produzido é determinado com base em três macromedidores, sendo um no atual Posto de Cloração, outro na entrada do Centro de Reservação Humaitá e o último no atual booster Melvi/Itu. Assim, a transferência de São Vicente Insular para este setor é estimada em 40,0 l/s, embora não seja medida. Desta forma, tendo em vista a possibilidade de uma maior contribuição à gestão da distribuição de água, ao apoio a operação e manutenção da rede e ao controle de perdas, o estudo propôs a subdivisão do sistema em três setores de abastecimento, de acordo com o mapa apresentado anteriormente, sendo um na região do CR Humaitá existente, no extremo norte da área, e os outros dois ao sul da região, abrangendo o bairro Parque das Bandeiras. A delimitação do setor Humaitá, a ser abastecido pelo reservatório de mesmo nome, já existente, foi estudada visando compatibilizar o volume de reservação requerido para 2030, com o volume de reservação do CR, eliminando a necessidade de ampliação futura de reservação no setor. Assim, o restante da área passaria a constituir nova setorização, na qual o déficit de reservação de São Vicente Continental ficaria concentrado. Inicialmente considerou-se que esta área restante pudesse constituir um único setor, denominado Parque das Bandeiras, com um centro de reservação, cuja implantação está prevista para 2012, composto por dois reservatórios totalizando ,0 m 3 e abastecidos pela AAT CR Melvi/Itu e por uma adutora que transfere água do reservatório Barbosão, de São Vicente Insular, para o Parque das Bandeiras na área continental. De acordo com o relatório, por solicitação da SABESP, a região acabou sendo subdividida em dois setores de reservação e abastecimento: Setor Barbosão, abastecido a partir do reservatório de mesmo nome, situado em São Vicente Insular, e o Setor Parque das Bandeiras, abastecido a partir da AAT Melvi/Itu. Desta maneira, o Setor Barbosão aproveitaria o volume de reservação ocioso em São Vicente Insular, em função das sobras significativas do Reservatório Túnel, reduzindo o déficit de reservação da área continental para cerca de 6.000,0 m³, até A figura abaixo, apresenta o diagrama geral da adequação proposta na área das instalações do CR Barbosa.

164 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Figura. Diagrama da proposta de melhorias na área do CR Barbosa. mês 2012 Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.150) Como já mencionado, para adequar o setor de abastecimento Parque das Bandeiras como setor de reservação, o estudo propôs a implantação do CR Parque das Bandeiras, a ser alimentado pela EEAT Melvi/Itu. Segundo simulação hidráulica efetuada, verificou-se que este setor poderá ser alimentado, em marcha, juntamente com o Setor Barbosão, até Deste modo, prevê-se a implantação do CR Parque das Bandeiras neste ano. Assim, este novo centro de reservação, a ser construído no prolongamento da Avenida Quarentenário, entre as ruas Dezenove e Prefeito Rodolfo Mikulash, deverá contar com dois reservatórios de 3.000,0 m³ cada, alimentados por uma derivação da AAT da EEAT Melvi/Itu, e uma EEAT responsável exclusivamente pela alimentação do setor. A setorização proposta para São Vicente Continental, pelo Plano Diretor da SABESP, descrita acima, foi apresentada no mapa e na tabela a seguir, apresenta-se o resumo das suas principais características da reservação. Por sua vez, o quadro contém a correspondente setorização de reservação e abastecimento proposta para a mesma região. 449

165 Tabela. Características da Reservação Proposta para São Vicente Continental. CENTRO DE RESERVAÇÃO CAPACIDADE ATUAL (m 3 ) AMPLIAÇÕES (m 3 ) CR Humaitá 5.000,0 - - CR Parque das Bandeiras , CR Barbosão 9.000,0 - - Total de Reservação , ,0 - ANO DE IMPLANTAÇÃO Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.147) Quadro. Correspondência da Setorização Proposta para São Vicente Continental SETORES DE RESERVAÇÃO CR Humaitá CR Parque das Bandeiras CR Barbosão SETORES DE ABASTECIMENTO Humaitá Parque das Bandeiras Barbosão Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.147) Portanto, as ações previstas pelo referido plano, para consolidação dos mencionados setores de abastecimento e reservação de São Vicente Continental, ao longo do período de planejamento, consistem na implantação de cerca de unidades de ligação prediais e 286,0 km de extensão de rede de distribuição de água, distribuídos conforme apresentado a seguir: Setor de Reservação Humaitá Expansão da Rede Distribuidora (m) ,0 Ligações Domiciliares Incrementais (un.) Setor de Reservação Barbosão Expansão da Rede Distribuidora (m) ,0 Ligações Domiciliares Incrementais (un.) Setor de Reservação Parque das Bandeiras Expansão da Rede Distribuidora (m) ,0 Ligações Domiciliares Incrementais (un.) O diagrama da figura abaixo apresenta o esquema geral do sistema de abastecimento proposto acima, com os respectivos componentes.

166 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Figura. Sistema Itu: Diagrama geral do sistema de abastecimento proposto. mês 2012 Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.148) A tabela abaixo apresenta o resumo dos investimentos relativos às intervenções propostas para o Sistema itu. Observa-se que após 2019, os investimentos serão concentrados na extensão da rede e do número de ligações. Contudo, os investimentos mais expressivos ocorrerão no período inicial, até 2014, sobretudo com a construção da ETA e a implantação das AAT, as intervenções mais importantes para garantir o abastecimento desta porção da área continental. 451

167 Tabela. Sistema Itu: Resumo dos Investimentos Previstos para a Solução Recomendada. AÇÕES PROPOSTAS CUSTO POR QUINQUÊNIO (R$) CUSTO TOTAL (R$) UNIDADES/DESCRIÇÃO QUANTITATIVO ANO DE INÍCIO DE OPERAÇÃO AAB (m) Cadastro da AAB Itu , ,72 - Remanejamento AAB - Ø 400 mm , , Subtotal , ,59 Tratamento (L/s) ETA Itu - ETA tipo Torrezan (4 módulos de 50 L/s cada) , , Subtotal , ,83 Reservação CR Pq. das Bandeiras - Duas câmaras circulares de m³ cada (m³) , , Subtotal , ,00 EEAT EEAT CR Pq. das Bandeiras / Distribuição cj ; 122 L/s cada ; 25 mca Booster Barbosão (área da EEAT Barbosa) cj ; 192 L/s ; 33 mca (L/s) , , , , Subtotal , , ,00 AAT Derivação da AAT Melvi/Itu para setor Pq. Bandeiras - Ø 600 mm Duplicação da AAT da travessia dos Barreiros até São Vicente Continental Ø 400 mm (m) , , , , Subtotal , ,50 Implantação de Macromedidores (un)

168 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Macromedidores de canal aberto - captações Sarita, Bueno e Itu ,03 mês , Subtotal , ,03 Expansão da Rede Distribuidora (m) Subtotal , , , , ,15 - Ligações Domiciliares Incrementais (ligações) Subtotal , , , , ,38 - Total , , , , ,49 Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.159) Nota: Não foram computados os custos das obras de 1ª ETAPA do Mambu/Branco (incluindo o CR Melvi) pois as mesmas já se encontravam em implantação na época da realização do estudo. 453

169 Segundo a mesma fonte, o ano de implantação indicado no cronograma proposto, apresentado de forma detalhada na tabela abaixo, foi definido com base nas necessidades identificadas para o sistema de abastecimento. Contudo, a implantação efetiva das ações dependerá do cumprimento das etapas de execução do empreendimento, da alocação dos recursos necessários; portanto, caberá a SABESP, com base em seu Plano de Investimentos, definir a implantação das unidades propostas. Tabela. Sistema Produtor Itu: Cronograma Físico Financeiro das Intervenções Previstas para a Solução. PROJETO IMPLANTAÇÃ O INÍCIO OPERAÇÃO UNIDADES IMPLANTAÇÃ O Cadastro de AAB Remanejamento AAB ETA Itú (4 módulos de 50 L/s) (*) CR Parque das das Bandeiras - 2 câmaras EEAT CR Parque das Bandeiras / Distribuição Booster Barbosão (área da EEAT Barbosa) Derivação da AAT Melvi / Itu para setor Parque das Bandeiras Duplicação da AAT desde o CR Barbosa até a travessia dos Barreiros - abastecimento de São Vicente Continental e setores Náutica e Tancredo (**) Duplicação da AAT da travessia dos Barreiros até S.V.Continental (***) 3 medidores de vazão: captações Sarita, Bueno e Itu Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.160) Nota: Valores em R$ (dez. 2008). (*) Em licitação pela SABESP, na época da elaboração do estudo. (**) Em implantação pela SABESP, na época da elaboração do estudo. (***) Em projeto pela SABESP, na época da elaboração do estudo.

170 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 O mapa, apresentado a seguir, além de expor as principais características mês destas 2012 intervenções, permite visualizar a localização esquemática das unidades existentes e propostas para o referido sistema. Mapa. Sistemas Itu e Barbosão: Planta do Sistema Proposto. Fonte: Revisão e Atualização do Plano Diretor de Abastecimento de Água da Baixada Santista, Relatório Final Vol. VI - Planejamento dos SAA - Região Sul. (SABESP, 2011b, p.162) O relatório do Plano Diretor (SABESP, 2011b, p.154) apresentou, ainda algumas recomendações não estruturais, acerca do Sistema Itu, as quais merecem menção. No que respeita às áreas das bacias das captações Itu e Sarita, estas se encontram totalmente contidas em áreas com cobertura vegetal natural no Parque estadual da Serra do Mar, e a área de drenagem da captação Bueno, na sua maior parcela encontra-se em Área Especialmente Protegidas do mesmo Parque Estadual. Portanto, estas captações apresentam significativo grau de proteção ambiental. Contudo, o relatório recomenda que a SABESP firme convênios visando o monitoramento e controle das atividades antrópicas que possam comprometer a qualidade da água do manancial. Outro aspecto apontado, é que a barragem da captação Sarita não conta com descarga de fundo, resultando que para fazer sua limpeza é necessário desconectar a tubulação da adutora de água bruta e remover a areia e outros materiais manualmente. Desta forma, o mesmo trabalho recomenda que seja instalado um sistema de descarga de fundo nas instalações existentes de forma a facilitar as condições de manutenção da mesma. Quanto à situação do trajeto da AAB Itu, através de regiões de solos agressivos associada à existência de trechos em aço, sem proteção catódica, o relatório sugere a substituição por tubos de PEAD. A mesma fonte preconiza a elaboração de cadastro completo da rede de distribuição do sistema. O estudo destaca, ainda, que apenas a captação Itu possui outorga, portanto devem ser tomadas as devidas providências para regularização junto ao DAEE das demais captações existentes. O relatório menciona, também, que a área prevista para implantação do CR Parque das Bandeiras não pertence à SABESP, sendo necessário que o processo de desapropriação do imóvel inicie-se o mais rápido possível. 455

171 Portanto, de modo geral, em função das informações contidas no relatório, as intervenções estruturais mais importantes devem ocorrer em curto prazo e garantir o abastecimento nos próximos anos. Todavia, merece destaque o fato de que estes investimentos são agora necessários, assim como muitos outros na área de infraestrutura o são e já foram realizados, porque décadas atrás o município permitiu a urbanização desta porção da área continental, desconectada da área insular e localizada em região com restrições ambientais de relevo. Desta forma, é importante considerar que é essencial a implementação de uma política urbana que restrinja o adensamento desta área e contenha a expansão horizontal periférica do município como um todo, de forma a reduzir as chances de que os investimentos agora planejados, no futuro sejam insuficientes O Sistema de Coleta e Tratamento de Esgotos Demandas por Sistemas de Coleta e Tratamento de Esgoto De acordo com os resultados do Censo Demográfico 2010, o Município de São Vicente possuía um total de domicílios ocupados com residentes fixos 47, dentre os quais 86,6% tinham banheiros e estavam conectados à rede coletora de esgoto ou de águas pluviais e 4,77% utilizavam fossas sépticas. Observa-se que, ainda que possua alto índice de atendimento dos domicílios, por ser um domicílio de alta densidade demográfica, o numero de fossas septicas no municío pode ser preocupante. Conforme podemos ver no mapa abaixo, a distribuição espacial desses domicílios ocupados ligados às redes coletoras de esgoto não apresenta homogeneidade. Por vezes setores Censitários que possuem atendimento de 90% a 100% dos domicílios, fazem fronteira com setores que possuem atendimento de no máximo 25% deles. Esses, por sua vez, tem em seu entorno setores Censitários que possuem atendimento de até 50 ou 75%. Dessa forma, verifica-se um atendimento desigual na área urbanizada do município. Exemplo disso é o bairro da Margarida, que, apesar de fazer parte do núcleo urbano mais consolidado do município, em sua porção insular, possui índices distintos de domicílios ligado à rede de esgoto e drenagem. Também é Importante observar que, embora a deficiencia na oferta desses serviços seja pequena, as áreas que possuem menor atendimento (de 0 a 25% e 25 a 50%) frequentemente coincidem com assentamentos precários, ainda que também nessas áreas o deficiti não seja uniforme. É o caso da comunidade do morro do Itararé, na porção insular, e a área do Jardim Dolores e Vila Ema, núcleo urbano mais disperso da área continental, ligado à Avenida Quarternário. 47 Esse conjunto não inclui os domicílios de uso ocasional, comumente utilizados para veraneio durante fins de semana, feriados e férias.

172 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. Domicílios ligados à rede de Esgoto e Drenagem, Assentamentos mês Precários 2012 Conjuntos Habitacionais e Empreendimentos Verticais. Elaboração Instituto Pólis Sistema de Coleta e Tratamento de Esgotos A área insular do município de São Vicente e a porção sul de sua área continental 48, cujo processo de urbanização acelerou-se a partir da Segunda Guerra Mundial, desde o início do século passado teve os serviços de saneamento implantados de forma conjunta aos da área insular de Santos. Atualmente, o sistema de esgotamento desta porção de São Vicente é integrado com o sistema da área insular de Santos, cujos esgotos são conduzidos em comum à Estação de Pré-Condicionamento (EPC), que realiza tratamento primário, situada no bairro do José Menino, em Santos, para posterior disposição oceânica via emissário submarino. Por sua vez, a porção oeste da área continental de São Vicente tem seus esgotos conduzidos para duas unidades de tratamento, localizadas nos bairros de Samaritá e Humaitá. Segundo o Relatório do Plano Integrado de Saneamento de São Vicente (DAEE, 2010b, p.50), o sistema tem um total de 289,0 km de rede coletora e ligações totais. Em função da topografia bastante plana, na maior parte da cidade, o sistema de esgotos requer o recalque, por meio de 15 estações elevatórias de esgotos (EEE). 48 A porção sul de sua área continental de São Vicente compreende os bairros Japuí e Parque Prainha. 457

173 Conforme a mesma fonte, a capacidade total do sistema de tratamento da EPC que atende São Vicente insular e Santos insular era de 3,5 m³/s, compreendendo: caixas de areia com sistema air lift, dez peneiras rotativas, sistema de pré e pós-cloração para desinfecção. A capacidade projetada do emissário submarino era de 7,0 m³/s e os resíduos sólidos gerados na EPC são encaminhados para o aterro sanitário do Sítio das Neves, na área continental do município de Santos. A seguir apresenta-se uma visão da cobertura dos sistemas de abastecimento de água de São Vicente, segundo dados do Censo Demográfico Cobertura do sistema de coleta e tratamento de esgoto No que diz respeito à cobertura do sistema de coleta e tratamento de esgoto, segundo dados do Censo Demográfico 2010, o mapaabaixo apresenta o percentual de domicílios ligados à rede coletora de esgoto ou pluvial, em cada setor censitário, os quais foram classificados em cinco faixas de atendimento. Conforme este mapa observa-se que a área insular e a porção sul da área continental de São Vicente possuem condições de atendimento melhores, em comparação com a porção oeste da área continental. Contudo, na área insular e porção sul da área continental, sobretudo as áreas com urbanização consolidada encontram-se na faixa superior de atendimento, entre 90% e 100%. Dentre as áreas que não estão nesta faixa, pode-se citar as seguintes: Áreas do Morro dos Barbosas; dois setores no México 70 próximos ao estuário; setores próximos ao Dique do Piçarro, na Vila Fátima; três pequenos setores junto ao Sambaiatuba e dois pequenos setores no Parque São Vicente, em que a cobertura encontra-se na faixa entre 75% e 90%. Áreas do topo do Morro do Itararé, junto à divisa com Santos; pequeno setor ao sul do Sambaiatuba; pequeno setor ao norte da Ponte dos Barreiros; dois setores no México 70; um setor na Vila Margarida e um setor na favela Rio da Vó, no Parque Bitaru, em que a cobertura encontra-se na faixa entre 50% e 75%; Dois pequenos setores no Sambaiatuba; um setor na favela e outro no bairro do Parque Bitaru; pequeno setor ao sul do Dique do Piçarro, em que a faixa encontra-se entre 25% e 50%; Áreas de palafitas marginais ao estuário de São Vicente, no México 70; dois setores no Rio da Vó; um setor na divisa entre o México 70 e a Vila Margarida; alguns setores no Sambaiatuba e na área ao seu redor; três setores no Dique do Piçarro e do Caxeta; um setor no Jóquei Clube, junto ao Rio dos Bugres e a maior parte do Morro do Itararé (sopé e meia encosta), em que a faixa encontra-se entre 75% e 90%. Na área insular, em áreas de palafitas sobre manguezais e nas encostas do Morro do Itararé, o atendimento provavelmente é limitado em função das restrições ambientais e de zoneamento, que demandam processos de regularização fundiária e urbanística, que nem sempre possibilitam a fixação da população. Na porção oeste da área continental do município, a maior parte dos núcleos Humaitá, Parque Continental, Parque das Bandeiras, Vila Nova São Vicente, Jardim Rio Branco e Samaritá, além de grandes setores em áreas não urbanizadas ou com ocupações não residenciais, situadas ao longo da marginal a oeste da rodovia Padre Manoel da Nóbrega, e de pequeno setor ao sul do Quarentenário, possuem cobertura na faixa superior, entre 90% e 100%, mas vários outros setores não possuem atendimento integral, de acordo com a mesma fonte 49. São estes: Três setores no Jardim Rio Branco e um grande setor na área não urbanizada deste núcleo; dois setores no Parque Continental; três setores no Parque das Bandeiras; três setores no Quarentenário, bem como os núcleos Vila Ema e Vila Mathias, encontram-se na faixa de atendimento entre 75% e 90%; Os núcleos Vila Nova Mariana e Jardim Rio Negro; um setor no Quarentenário e cinco setores ao sul do Jardim Rio Branco, encontram-se na faixa de atendimento entre 50% e 75%; 49 A área situada a leste da Vila Ponte Nova, junto ao Rio Mariana, apresenta setores nas três faixas intermediárias de atendimento, mas a mesma não possui ocupação urbana, nem qualquer núcleo com características rurais.

174 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Cinco setores localizados no Quarentenário e grande área praticamente mês sem 2012 ocupações situada entre a rodovia Padre Manoel da Nóbrega e o Rio Mariana encontram-se na faixa de atendimento entre 25% e 50%; Os grandes setores situados ao longo das margens do Rio Branco, no vale do Rio Cubatão, e na várzea ao sul do Rio Mariana, situada a nordeste do Quarentenário, ao norte da Avenida Angelina Pretti da Silva, em áreas sem ocupações ou com ocupações esparsas; o núcleo Vila Feliz, a sudeste do Parque Continental, e a maior parte do Quarentenário encontram-se na faixa de atendimento entre 0% e 25%. Mapa. São Vicente: Percentual de Domicílios ligados à rede coletora de esgoto ou pluvial segundo o setor censitário (2010). Fonte: Censo Demográfico 2010, IBGE. Elaborado por: Instituo Pólis. Por outro lado, o mapa abaixo apresenta o percentual de domicílios com banheiros ligados à rede geral de esgoto ou pluvial ou fossa séptica, em cada setor censitário, os quais foram classificados em cinco faixas de atendimento. Comparando-se este mapa com o anterior, observa-se que o uso de fossas na porção oeste da área continental de São Vicente é adotado em algumas áreas com ocupação esparsa ou como solução para construções não residenciais em pequena escala, sobretudo na várzea do Rio Branco e na grande área praticamente sem ocupações situada entre a rodovia Padre Manoel da Nóbrega e o Rio Mariana. 459

175 Segundo informações do Departamento de Controle de Poluição, da Secretaria de Meio Ambiente de São Vicente, na área insular do município, há rede disponível em parte da área central, parte do Parque Bitaru, parte do Catiapoã e parte do Beira Mar, porém estas ainda não estavam operando 50. De acordo com a mesma fonte, outras áreas ainda não atendidas são: cerca de 80% do Jóquei Clube, a totalidade da Vila Margarida e parte do bairro Esplanada dos Barreiros. De modo geral, pode-se afirmar que as piores condições de atendimento por sistema de coleta e tratamento de esgotos, nesta parte da área continental do município, estão no Quarentenário e ao longo da avenida com a mesma denominação. Portanto, ainda não existe universalização do atendimento do sistema público de coleta e tratamento de esgotos nesta região. Mapa. São Vicente: Percentual de Domicílios com banheiros ligados à rede geral de esgoto ou pluvial ou fossa séptica segundo o setor censitário (2010). Fonte: Censo Demográfico 2010, IBGE. Elaborado por: Instituo Pólis Caracterização do Sistema de Abastecimento de Esgotos de São Vicente O mapa abaixo apresenta o sistema de esgotos principal que atende a área insular do município de São Vicente e os bairros do continente situados ao sul da área central, com seus principais componentes, em especial as EEE, emissários terrestres, interceptor e emissário submarino, destacando-se a localização da EPC do José Menino. Segundo este mapa, verifica-se que o sistema de esgotos da área insular de São Vicente são conduzidos à referida EPC, e que os bairros da porção sul da área continental do município, Japuí e Parque Prainha, possuem sistema de esgotos interligado com o sistema de Praia Grande. 50 Entrevista realizada em 28 de junho de 2012.

176 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Mapa. Sistemas de Coleta e Tratamento de Esgotos de São Vicente. mês 2012 Fonte: Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de São Vicente, Revisão 3 (DAEE, 2010b, Anexo).Elaboração: Instituo Pólis A tabela a seguir apresenta as principais características do Sistema de Coleta e Tratamento de Esgotos de São Vicente, na época de elaboração do Relatório do Plano Integrado de Saneamento do município. Tabela. Sistema de Esgotos de São Vicente: quantitativos e indicadores de cobertura. Item Quantidade Economias ativas (faturadas) Economias totais (cadastradas) População fixa atendida Índice de cobertura 74% Ligações ativas (faturadas) Ligações totais (cadastradas) Extensão de rede (m) Indicador - economia/ligação 1,6 Indicador - metro de rede/habitante 1,2 Fonte: Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de São Vicente, Revisão 3 (DAEE, 2010b, p.45). 461

177 Conforme a mesma fonte, a cobertura do sistema, na época da elaboração do mencionado estudo, era de 74%, mas após a realização das obras de ampliação, no âmbito d o Programa Onda Limpa, a previsão era de somar mais 24%. Segundo o relatório (DAEE, 2010b, p.51), com o incremento de ligações, ou seja, de mais 8%, assim como em função da existência de uma região do município com disponibilidade de rede, à qual estão subordinadas cerca de ligações, o incremento previsto será de mais 12%, com o início de operação. O estudo aponta, também, que a SABESP buscava a adesão de mais ligações em áreas cobertas por rede coletora, elevando a cobertura em mais 4%. Com as referidas obras, já concluídas, o sistema de tratamento primário e de disposição oceânica passa a ter uma capacidade de 5,3 m³/s. Contudo, há exigência da CETESB de instalação de tratamento secundário prévio ao lançamento pelo emissário submarino. Em função desta importante meta, o relatório informou que a SABESP já tinha um estudo de concepção para adequação do tratamento dos esgotos dos municípios de Santos e São Vicente, onde se prevê a instalação de ETE secundária também para a vazão de 3,98 m³/s. Também de acordo com o relatório, não foram identificados sistemas isolados de esgotamento sanitário, na área urbana do município. O mapa abaixo apresenta a cobertura das redes de esgoto na área insular e nas duas porções da área continental de São Vicente. Segundo este mapa, na área insular, grande parte do Jóquei Clube, o assentamento Sá Catarina de Moraes, o Catiapoã, o México 70, a parte do norte do Parque Bitaru, parte do Náutica 1, o Morro dos Barbosas, parte do Sambaiatuba e o noroeste do centro, na área da antiga fábrica de vidros, não possuem cobertura pela rede pública. Na porção sul da área continental, a área situada a noroeste da Avenida Tupiniquins, onde predominam atividades náuticas, também não possui cobertura pela rede pública de esgotos. E na porção oeste da área continental, o Quarentenário, os assentamentos denominados núcleo do Jardim Rio Branco, núcleo da Vila Ponte Nova, Nova Samaritá e Vila Nova Mariana, também não são servidos pela rede de esgotos. Figura. Redes de Esgotos de São Vicente. Fonte: Prefeitura Municipal de São Vicente (2011). A seguir, será apresentada a avaliação do sistema de esgotos de São Vicente.

178 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de Avaliação da qualidade e estudo de demanda do Sistema de Esgotos mês 2012 Conforme aponta o relatório do Plano Integrado de Saneamento (DAEE, 2010b, p.51), os elementos do diagnóstico realizado permitem considerar que a atual prestação dos serviços em São Vicente é satisfatória, embora, como se observou pela cobertura apresentada acima, na porção oeste da área continental e em áreas de assentamentos precários, sobretudo em favelas onde predominam palafitas e na área do Morro do Itararé, a universalização ainda esteja distante, pois depende da regularização urbanística e fundiária destas áreas, ou da remoção de famílias das áreas consideradas não atendíveis pela SABESP, em função de restrições legais à fixação das famílias. Neste aspecto, é importante considerar que a SABESP define a cobertura do sistema pelo número de imóveis em cujos logradouros deve haver rede de esgotos à disposição para ligação dos interessados, ainda que estas não estejam consolidadas. Portanto, os números divulgados pela empresa devem ser analisados com alguma reserva. De acordo com a mesma fonte (DAEE, 2010b, p.52), o dado disponibilizado no diagnóstico sobre a cobertura nos anos 2008 e 2010 é apresentado na tabela abaixo, onde são apresentadas, ainda, as metas futuras propostas. Conforme esta fonte, pode-se observar que o relatório considerou que o sistema de São Vicente atingirá a universalização em 2020, continuando desta forma até o final do plano, em Contudo, em função das razões apontadas acima, esta meta depende de projetos de regularização fundiária e urbanística e da produção de moradias, inclusive para áreas onde não é possível a fixação das famílias. Tabela. Sistema de Esgotos de São Vicente: previsão de evolução da cobertura. Cobertura na época do Relatório Ano % 64,0% 74,0% Cobertura futura proposta Ano % 80,0% 100,0% 100,0% 100,0% Fonte: SABESP, 2010, apud Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de São Vicente, Revisão 3 (DAEE, 2010b, p.56). Segundo o mesmo estudo (DAEE, 2010b, p.52), o índice de tratamento é aferido pela razão entre o volume tratado e o volume coletado. Porém, conforme já citado, no sistema da área insular do município, o tratamento existente é primário, realizado pela EPC, seguido de dispersão oceânica através de emissário submarino. Mas como todos os esgotos coletados são enviados à EPC e desta ao emissário submarino, a SABESP considera que 100% dos esgotos coletados são tratados. A seguir, serão apresentadas as ampliações propostas no âmbito do Programa Onda Limpa Ampliação e melhoria do Sistema de Esgotos Segundo o relatório, as obras previstas pelo programa Onda Limpa e que tem impacto para o município referem-se ao destino final dos esgotos, integrado com Santos. São elas: I. Ampliação da EPC de 3,5 m³/s para 5,3 m³/s; II. Construção de mais 400 m de emissário submarino e adequação dos seus difusores. 463

179 Contudo, conforme a mesma fonte (DAEE, 2010b, p.57), na elaboração das alternativas previstas neste estudo foram analisadas várias propostas. No quadro abaixo é apresentado um resumo das ações propostas para o esgotamento sanitário, classificadas por prazo, conforme exposto a seguir: Emergencial: ações imediatas; Curto prazo: até 4 anos; Médio prazo: de 4 a 8 anos; Longo prazo: de 8 anos até o horizonte do plano. Quadro. Resumo das propostas de abastecimento de água e esgotamento sanitário. Prazo Identificação da meta Ação proposta Emergencial (2 meses) Planejamento dos serviços Instituir o sistema municipal de planejamento Emergencial (2 meses) Prestação dos serviços de água e Delegar a prestação dos serviços. esgotos Emergencial (2 meses) Regulação dos serviços Delegar a regulação e fiscalização dos serviços para a agência reguladora. Curto (6 meses) Controle social dos serviços Instituir mecanismo participativo da sociedade Fonte: Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de São Vicente, Revisão 3 (DAEE, 2010b, p.57). Na tabela abaixo, apresenta-se o resumo dos investimentos previstos ao longo do horizonte do Plano de Saneamento, de acordo com o referido relatório, com os respectivos prazos de execução. No rol de intervenções estão incluídas ações e obras em Santos, pois os sistemas são interligados. Segundo estes dados, os maiores investimentos, quase 50%, são relativos aos sistemas de tratamento, sendo a adequação da EPC, para transformá-la em uma estação de tratamento de esgotos (ETE), o maior investimento 51. Em termos de prazo de execução, com exceção da referida adequação, as ações mais complexas devem ocorrer em curto ou médio prazos, ou mesmo já ocorreram, como no caso das intervenções no coletor Rebouças e as melhorias realizadas na EPC, em Santos. Com prazos mais longos devem ocorrer parte das implantações de redes e realização de ligações, além da implantação da ETE do Quarentenário. Tabela. Resumo dos Investimentos para ampliação do Sistema de Esgotos de São Vicente. Período Tipo de Investimento Total (R$) Melhorias 2010 Aquisição de materiais - SES - Convênio com PMSV - CH. Núcleo Canal do Meio , Aquisição de materiais - SES - Convênio com PMSV - CH. Núcleo Canal do Meio , Aquisição de materiais para obras de complementação - SES: Náutica, Jóquei, Vila Fátima, P. S. Vicente, Centro, Catiapoã, V. Margarida, Matteo Bei, Esp. Barreiros ,00 51 Segundo informações do Departamento de Controle de Poluição, da Secretaria de Meio Ambiente de São Vicente, há discussões entre SABESP e Prefeitura, no sentido de implantar a nova unidade de tratamento no município.

180 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de Aquisição de materiais - SES - Convênio com PMSV - Parque Bitarú mês , Morro dos Barbosas e Saturnino de Brito , Execução de ligações factíveis em São Vicente ,00 Total Melhorias ,00 Coletor Tronco Contratação de obras de remanejamento do coletor tronco C Av. Presidente Wilson (Diâm. 225 mm - 1,000 m) ,00 Interceptor 2010 EPC - Interceptor Rebouças - Lote 2 - Santos/São Vicente ,00 Estação Elevatória de Esgoto Automação e telemetria nas EEE , EPC - Adequação das EEE-7 e EEE-12 - Lote 2 - Santos/São Vicente , EPC - EEE Principal - Lote 2 - Santos/São Vicente ,00 Total Estação Elevatória de Esgoto ,00 Emissário Remanejamento de coletores e emissários para modernização do SES São Vicente , EPC - Emissário Terrestre - Lote 2 - Santos/São Vicente , EPC - Recuperação do Emissário Submarino - Lote 2 - Santos/São Vicente ,00 Total Emissário ,00 Tratamento 2010 EPC - Canteiro de obras - Lote 2 - Santos/São Vicente , EPC - Admissão dos Canais - Lote 2 - Santos/São Vicente , EPC - EPC Oceânico - Lote 2 - Santos/São Vicente ,00 465

181 2010 EPC - EPC Rebouças - Lote 2 - Santos/São Vicente , EPC - Sistema de Desarenação - Lote 2 - Santos/São Vicente , EPC - Serviços Complementares - Lote 2 - Santos/São Vicente , Humaitá , Ampliação e melhorias da ETE Humaitá , Ampliação e melhorias da ETE Samaritá , Construção da ETE Quarentenário , Modernização dos Sistemas de Esgoto Sanitário (Remanejamento de coletores, reforma nas EEE's e emissários) , Projeto de adequação da EPC Santos/São Vicente para transformá-la em uma ETE tipo primário avançada para 5,3 m³/s , Adequação da EPC Santos/São Vicente para transformá-la em uma ETE tipo primária avançada para 5,3m³/s , Disposição final de resíduos sólidos (proposições do Plano Diretor) Consórcio GBS Aterro exclusivo e leitos de secagem , Disposição final de resíduos sólidos (proposições do Plano Diretor) Consórcio GBS Lodo da EPC de Santos encaminhado para aterro exclusivo , Implantação dos Sistemas de Tratamento e Disposição Final de Esgotos Sanitários ,00 Total Tratamento ,00 Rede e Ligação (Investimento) Contratação de conexões posteriores para SB ,00 Projeto rede de esgotos de complementação de SV Insular ,00 Implantação de rede coletora nos bairros México 70, Favela Golf, Rua Japão e outros , Implantação de rede coletora nos bairros Quarentenário e Rio Negro ,00 Total de Rede e Ligação (Investimento) ,00 Ligação Esgoto (Ligações novas + Remanejamento de ligação + troca de HM)

182 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de Investimentos Ligações novas esgoto mês ,00 Total Ligações ,00 Redes Esgoto (Remanejamento de rede + Ampliação de rede) Remanejamento de rede ,00 Ampliação de rede ,00 Total de Redes ,00 TOTAL ESGOTO ,00 Fonte: SABESP, 2010, apud Relatório 4 da Proposta do Plano Municipal Integrado de Saneamento Básico de São Vicente, Revisão 3 (DAEE, 2010b, p.60). Conforme os dados acima expostos, verifica-se ainda que, na porção oeste da área continental do município estão previstas melhorias e ampliações no bairro do Humaitá, Samaritá, Quarentenário e Rio Negro. No tocante à região de Samaritá, a SABESP planeja a implantação de rede de coleta e ampliação da capacidade de tratamento do sistema de esgoto existente no bairro. Segundo a empresa (SABESP, 2012), o valor desta obra deve ultrapassar R$ 6 milhões, atendendo a 50 mil habitantes dos bairros da área continental do município. De qualquer modo, é importante considerar que um dos grandes vetores de crescimento da área central da Baixada Santista é a porção oeste da área continental de São Vicente, cuja cobertura do sistema de esgotos ainda é muito deficitária, mesmo considerando as intervenções realizadas nos últimos anos. Desta forma, é importante considerar a possibilidade de encurtamento dos prazos para implantação dos investimentos em saneamento nesta área, além de acelerar as intervenções urbanísticas previstas para os assentamentos situados nos diques, ao norte da área insular do município, ao redor do Jóquei, além da ampliação da cobertura da Vila Margarida, México 70 e Barreiros e demais áreas sem cobertura da área insular, efetivando a realização de ligações nas redes de esgotos nestas áreas. Além deste aspecto, é essencial a implementação de uma política urbana que restrinja o adensamento da área continental e contenha a expansão horizontal periférica do município como um todo, de forma a reduzir as chances de que os investimentos agora planejados, no futuro sejam insuficientes Qualidade das praias Outro importante indicador da qualidade do saneamento básico, no caso de municípios litorâneos, como São Vicente, é a qualidade das praias, aferidas pelos índices de balneabilidade. Em especial para este município, em função de ter sido um dos municípios em que a atividade do turismo balneário se desenvolveu há mais tempo, o índice de balneabilidade tem um papel muito importante, não apenas em termos sanitários, mas no que respeita à sua repercussão econômica, ainda que esta atividade não tenha mais o peso que teve outrora. Segundo os critérios estabelecidos na Resolução Conama nº 274/00, vigente desde janeiro de 2001, as praias são classificadas em ralação à balneabilidade, em duas categorias: Própria e Imprópria, sendo que a primeira reúne três categorias distintas: Excelente, Muito Boa e Satisfatória. 467

183 Essa classificação é feita de acordo com as densidades de bactérias fecais resultantes de análises feitas em cinco semanas consecutivas. A Legislação prevê o uso de três indicadores microbiológicos de poluição fecal: coliformes termotolerantes (antigamente denominados Coliformes fecais), E. coli e enterococos. A classificação de uma praia como Imprópria indica um comprometimento na qualidade sanitária das águas, implicando em um aumento no risco de contaminação do banhista e tornando desaconselhável a sua utilização para o banho. Segundo a CETESB, mesmo apresentando baixas densidades de bactérias fecais, uma praia pode ser classificada nesta categoria, quando ocorrerem circunstâncias que desaconselhem a recreação de contato primário, tais como; a presença de óleo, provocada por derramamento acidental de petróleo; ocorrência de maré vermelha; floração de algas potencialmente tóxicas ou surtos de doenças de veiculação hídrica. No caso de São Vicente, estas circunstâncias podem ocorrer quando galerias, canais de drenagem e outros cursos d água que desaguam no mar veiculam águas com carga orgânica em concentração acima das densidades definidas pelos indicadores mencionados acima. Com o intuito de mostrar a tendência da qualidade das praias de modo integrado, baseando-se nos resultados do monitoramento semanal, a CESTEB desenvolveu uma Classificação Anual que se constitui na síntese da distribuição das classificações obtidas pelas praias nas quatro categorias durante as 52 semanas do ano. Baseada nesses critérios, a Classificação Anual expressa a qualidade que a praia apresenta com mais constância naquele ano. Os critérios para cada uma das classes estão descritos na tabela abaixo, integrante do mais recente estudo acerca da balneabilidade das praias paulistas, que é o Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo (CETESB, 2012), que além de apresentar a situação de balneabilidade das praias, trata de aspectos de saneamento. Tabela. Especificações que determinam a Qualidade Anual para as praias com amostragem semanal. Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.30). De modo semelhante foi estabelecida uma qualificação anual para as praias com amostragem mensal, mas em São Vicente todas as praias têm monitoramento semanal. Segundo CETESB (2012, p.84), no município de São Vicente são monitorados seis pontos de amostragem localizados em seis praias: Divisa, Itararé, Ilha Porchat, Milionários, Gonzaguinha e Prainha. De acordo com esta fonte, em 2011, não houve praias na condição de 100% Imprópria, como ocorreu em anos anteriores, contudo a situação da balneabilidade no município ainda é Ruim. Em média, as seis praias ficaram 34% do tempo na condição Própria para banho, enquanto que em 2010, ficaram 37%. Com exceção da Praia da Divisa, que em 2010 ficou 33% do tempo Imprópria e em 2011, 58%, todas as demais praias melhoraram um pouco, com algumas semanas Próprias durante o ano, conforme demonstra o gráfico e a tabela apresentados a seguir.

184 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Gráfico. São Vicente: Classificação anual das praias. mês 2012 Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.84). Tabela. São Vicente: Porcentagem de ocorrência em cada categoria e Qualificação Anual. Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.84). A CETESB também classifica as praias de acordo com os critérios da Organização Mundial da Saúde (OMS), que classifica as águas recreacionais em quatro grupos, de acordo com o percentil 95 da concentração de enterococos intestinais. Isto é, se 95% das amostras de um determinado período apresentam concentração de enterococos abaixo desse valor e se isto está associado diretamente com o risco em se contrair gastroenterites e doenças respiratórias febris, baseado em estudos epidemiológicos realizados na Europa. A tabela a seguir apresenta os critérios para essa classificação. Tabela. Critérios de Classificação das praias segundo a OMS e riscos associados. Fonte: Adaptado de WHO (2033) apud Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.31). 469

185 A OMS considera aceitável um risco inferior a 2% (equivalente a 19 indivíduos contraindo a doença em 1000 banhistas) para doenças respiratórias febris e inferior a 5% (equivalente a 1 indivíduo contraindo a doença em 20 banhistas) para gastroenterites 52. A classificação de São Vicente, no que diz respeito aos critérios da OMS é apresentada no gráfico a seguir, e foi de 100% D, diferentemente de 2010, com 33% classificado como B e 17% como C. Gráfico. São Vicente: Classificação OMS. Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.84). O quadro apresentado a seguir mostra a classificação semanal de cada praia de São Vicente, durante todos os meses de Observa-se que as praias situadas na área mais interior da baía, como Milionários, Gonzaguinha e Prainha, tiveram um desempenho pior, em função da menor capacidade de dispersão dos poluentes. Outro aspecto relevante é a inexistência de correlação da classificação imprópria com os períodos de férias, seja no verão, seja no inverno, o que demonstra que as condições sanitárias são mais afetadas pelas chuvas, que neste ano não se concentraram unicamente no verão, do que com o afluxo de população flutuante. 52 A diferença existente entre os critérios utilizados pela OMS e pela CETESB deve-se ao valor considerado para efeito de classificação.

186 Convênio Petrobras Instituto Pólis Relatório nº6 Diagnóstico Urbano Socioambiental Município de São Vicente Março de 2013 Quadro. São Vicente: Classificação semanal das praias (2011). mês 2012 Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p.85). O gráfico abaixo apresenta o percentual de classificação própria ou imprópria para cada praia, durante A condição ruim da Praia da Divisa pode ter correlação com as condições do saneamento em Santos, em função da proximidade com a descarga da galeria de águas pluviais situada próxima à direção da Rua Monteiro Lobato, no ponto em que terminam os edifícios construídos sobre a faixa de areia. Quanto às praias Milionários, Gonzaguinha e Prainha, como citado anteriormente, as más condições de dispersão dos poluentes devem contribuir decisivamente para a situação próxima da impropriedade total. Gráfico. São Vicente: Porcentagem do tempo Própria o Imprópria por praia (2011). Fonte: Relatório Qualidade das Praias Litorâneas no Estado de São Paulo 2011 (CETESB, 2012, p85). 471