Mobilidade Residencial Intrametropolitana em Belo Horizonte: intensidade e distribuição espacial *

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1 Mobilidade Residencial Intrametropolitana em Belo Horizonte: intensidade e distribuição espacial * David José Ahouagi Vaz de Magalhães UFMG/Escola de Engenharia Palavras-chave: Mobilidade Residencial Urbana 1. INTRODUÇÃO A mobilidade residencial intra-urbana constitui-se um fenômeno demográfico que tem sido pouco explorado no Brasil, devido à inexistência de pesquisas sistemáticas e abrangentes que forneçam os dados necessários para tal estudo. O censo demográfico produz informações detalhadas apenas sobre movimentos migratórios intermunicipais, ou intramunicipais, quando estes se referem à mudança residencial entre as áreas rural e urbana, não apresentando, portanto, dados sobre mudança de endereço em nível intraurbano. Deste modo, somente com a base de dados censitários, torna-se difícil elaborar quaisquer estudos prospectivos sobre a distribuição espacial da população dentro de áreas urbanas, de forma desagregada. Todavia, a Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino de Transportes, realizada na Região Metropolitana de Belo Horizonte, em OD/92 (TRANSMETRO/NUCLETRANS, 1992), contemplou quesitos em seu formulário de campo, tais como o tempo de residência no endereço e a localização da residência anterior do chefe de domicílio, que permitem investigar a mobilidade residencial, de última etapa, nesta região. A importância de estudos sobre a evolução da distribuição espacial da população é notória no planejamento urbano. A oferta de serviços públicos, no contexto de políticas de desenvolvimento, envolve, necessariamente, atividades de previsão de demanda, as quais são baseadas, dentre outros fatores, em projeções da população total, bem como da sua distribuição espacial, dentro da área urbana. Por exemplo, os modelos estatísticos usualmente empregados para previsão de demanda por transportes urbanos * Trabalho apresentado no XIII Encontro da Associação Brasileira de Estudos Populacionais, realizado em Ouro Preto, Minas Gerais, Brasil de 4 a 8 de novembro de 2002.

2 incluem variáveis endógenas, tais como fluxos de viagens, as quais se constituem produtos finais do exercício de modelagem; e variáveis exógenas ou de planejamento, originárias de fontes externas ao modelo, tais como população, renda e emprego. Valores para estas últimas variáveis, correspondentes aos horizontes de previsão, devem ser estimados e servirão de input ao modelo de demanda por transportes. Estes procedimentos são bastante complexos, devido ao grau de incerteza futura, carecendo, portanto, de investigações aprofundadas, visando maximizar a precisão daquelas previsões. Modificações estruturais na distribuição espacial da população, seja em termos de adensamentos ou de perfil socioeconômico, podem sugerir mudanças também estruturais no planejamento de diversos serviços públicos, dentre os quais destaca-se o sistema de transportes, tendo em vista a não obsolescência do mesmo em termos de rede, tecnologias e programação, em face das transformações em curso dessa distribuição espacial da população. Quanto às projeções populacionais, as instituições oficiais brasileiras que lidam com as mesmas, tais como a Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística FIBGE, elaboram projeções de crescimento populacional, em níveis agregados, relativas ao País, às unidades da Federação e aos municípios. À medida que aumenta o nível de desagregação das áreas de estudo, como, por exemplo, no caso de cidades, cresce, também, o grau de incerteza daquelas projeções, devido, principalmente, aos volumes de movimentos migratórios. No Brasil, ao longo das últimas décadas, estas migrações resultaram em processos acelerados de urbanização, em redistribuição espacial da população nas grandes metrópoles e em um maior crescimento de cidades consideradas como de porte médio, conforme evidenciado por BAENINGER (1998). As incertezas prospectivas populacionais se agravam, ainda mais, quando as unidades de estudo constituem, apenas, subáreas de um centro urbano, devido à mobilidade residencial intra-urbana. Se nas projeções populacionais, para cada uma dessas subáreas, for empregada a mesma taxa de crescimento prevista para a cidade como um todo, a probabilidade de ocorrência de sérias distorções, entre os valores previstos e aqueles observados, poderá ser elevada, na medida em que houver diferenças significativas entre essas subáreas, em termos de aspectos ambientais e de características socioeconômicas e demográficas da população residente. Há necessidade, portanto, de uma maior compreensão da dinâmica residencial em cada subárea, tendo 2

3 em vista minimizar as distorções citadas anteriormente. Quanto à evolução da distribuição da população no espaço urbano, este processo deveria ser analisado, no mínimo, a partir de duas abordagens: a primeira, enfocando o funcionamento da cidade (ou metrópole), em termos de padrões de localização residencial e de interações espaciais, envolvendo os domicílios e os diversos setores de atividades; a segunda refere-se à velocidade em que esse padrão espacial de localização dos domicílios tende a se modificar ao longo do tempo, devido, principalmente, às alterações nas preferências individuais e familiares e às mudanças nas estruturas de oferta habitacional e de trabalho. Em consonância com as referidas abordagens, neste artigo serão tratadas duas questões fundamentais, relacionadas à distribuição espacial da população urbana, tendo como cenário a Região Metropolitana de Belo Horizonte e principal fonte de dados a Pesquisa OD/92. Inicialmente, investiga-se o padrão de localização residencial, em 1992, focalizado na interação espacial entre domicílios e locais de trabalho. A segunda questão tratada relaciona-se à mobilidade residencial, abrangendo a sua intensidade e a sua distribuição espacial. 2. CARACTERÍSTICAS GERAIS DE ESTRUTURAÇÃO DA RMBH A metropolização de Belo Horizonte teve um efetivo início ao longo da década de 50, constituindo-se no processo de formação de uma região urbana, que poderia ser pensada como uma única cidade, pois, embora o seu território esteja submetido a diversas jurisdições municipais, há uma forte interação dos seus habitantes com atividades econômicas e sociais de outros municípios dentro da própria RMBH. A expressão maior desse processo é o Aglomerado Metropolitano, ou seja, o espaço conurbado da RMBH, que se constitui no núcleo urbano mais dinâmico da Região, em termos demográficos e econômicos. Para uma análise mais detalhada sobre a evolução da RMBH, veja: PLAMBEL (1986) e FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO (1998). Em 1992, a Região Metropolitana de Belo Horizonte compreendia 20 municípios (Figura 1). Seus 5680 km 2 de área abrigavam, segundo o Censo Demográfico de 1991, habitantes. O município de Belo Horizonte, embora contasse com menos de 60% dessa população, concentrava mais de 70% dos empregos, que exigem deslocamento, dentro da RMBH. Por outro lado, a sua área superficial era 3

4 menos de 6% do total da RMBH, representando, com isto, uma densidade de 6030 habitantes por quilômetro quadrado, cerca de 10 vezes a densidade média de toda a região. Em segundo lugar, em níveis populacionais, vem o município de Contagem, com 13% e uma densidade também elevada (2692 habitantes por quilômetro quadrado), e com cerca de 12% do total de empregos da RMBH. Em seguida, destacam-se Betim, Ribeirão das Neves e Santa Luzia, cada um com mais de 4% da população total, embora, se levado em conta o aspecto de densidade populacional, após Belo Horizonte e Contagem, estariam, pela ordem: Ribeirão das Neves, Ibirité e Betim. Sob a ótica de empregos, Betim se destaca, com quase 5% do total, seguido por Santa Luzia, com 1,7%, Nova Lima, com 1,2%, Ribeirão das Neves, com 1,1% e Pedro Leopoldo, com 1%. Os demais municípios, inclusive Ibirité, apresentavam percentuais menores. Estes dados evidenciam que o município de Belo Horizonte representava, em 1992, a principal fonte de empregos para boa parte da população total da RMBH. Figura 01. RMBH - Municípios componentes,

5 Pela Pesquisa OD/92, mais de 60% do total de deslocamentos efetuados diariamente dentro da RMBH, utilizando-se o transporte público, tinha, como origem ou destino, o local de trabalho. O tempo médio de viagem era de aproximadamente uma hora, ou seja, em média, o trabalhador que usa este modo de transporte consumia quase duas horas diárias, apenas com deslocamentos relacionados a trabalho, o que é equivalente a 25% da duração de uma jornada diária normal de trabalho. De acordo com dados dessa mesma pesquisa, respaldados também pelo Censo Demográfico de 1991, mais de 65% dos grupos domiciliares não possuíam automóvel no início da década de 90, evidenciando, portanto, a enorme dependência da população em relação ao transporte coletivo. Neste contexto, além do trabalho e da moradia, o transporte passa a ser um dos problemas cruciais para a maior parte da população, pois os deslocamentos representam uma sobre-jornada de trabalho, agravada pelas condições críticas de transporte nas horas de pico. Isto, sem contar com os problemas de filas, esperas em pontos de embarque, atrasos, desconforto e outros aspectos negativos a que está submetida, diariamente, a grande massa de trabalhadores da RMBH (veja MAGALHÃES, 1998). Foi desenvolvido pelo PLAMBEL (1984) um sistema de unidades espaciais, composto por vários tipos de subdivisão, dentre os quais a principal unidade de apreensão do cotidiano dos moradores, e que será adotada no presente estudo, é denominada Campo. Em 1992, a RMBH estava subdividida em 231 campos (Figura 2). Estes são concebidos como unidades de vida urbana. Em cada um deles, os moradores vivem uma parte da cidade como se fosse uma totalidade, caracterizando-se como a abordagem espacial mais próxima possível da realidade de vizinhança dos bairros. Cada campo é constituído por uma agregação de unidades espaciais menores, denominadas Áreas Homogêneas, unidades de coleta de dados adequadas para se estabelecer amostras mínimas em pesquisas socioeconômicas. Cada uma das 880 Áreas Homogêneas agrega, em média, três setores censitários do FIBGE Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Na Figura 3, apresenta-se um mapa temático ilustrando uma gradação, através de cores, na concentração habitacional dos campos dentro da RMBH. Para confecção deste mapa, foi elaborada uma lista com a ordenação dos campos, de acordo com os 5

6 valores decrescentes das respectivas densidades de domicílios. Os primeiros 46 campos (20% da RMBH) dessa lista foram classificados como sendo de alta densidade. Estes campos contribuem com 36% da densidade habitacional da RMBH, embora representem, apenas, 1,6% da área total dessa Região. Os 69 campos subseqüentes daquela lista ordenada (30% da RMBH), foram classificados como sendo de média densidade. A primeira metade dos campos da RMBH contribui com 78% da densidade habitacional da RMBH, embora represente, apenas, 5,6% da área total dessa Região. Os 116 campos restantes (50%) foram classificados, então, como de baixa densidade. Observa-se, claramente, uma maior concentração habitacional, em 1992, na região centro-sul da RMBH, com fortes tendências de expansão nas direções norte e oeste dessa Região, abrangendo os campos de alta e média densidades indicados no mapa. 6

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9 3. LOCALIZAÇÃO RESIDENCIAL E PADRÕES DE COMMUTING - RMBH As teorias econômicas sobre localização residencial (por exemplo, ALONSO, 1964) são baseadas, de um modo geral, no trade-off entre gastos com viagens no duplo trajeto residência trabalho (commuting) e gastos com espaço do imóvel residencial, limitados pela renda. Pressupõe-se que as unidades domiciliares de maior tamanho são encontradas a uma maior distância do CBD (Central Business District), onde todos os empregos estejam concentrados. Deste modo, o trabalhador deverá optar por mais espaço, mas com maiores gastos com commuting, ou vice-versa. Para se testar essas teorias econômicas, será necessário estabelecer algumas considerações de ordem prática. Segundo a pesquisa OD/92, dos domicílios da RMBH, quase 77% (635841) apresentavam pelo menos um membro com deslocamento diário motivado pelo trabalho. Somente para esses grupos domiciliares, portanto, será factível investigar a localização residencial, de acordo com o padrão de commuting. Será adotada, para cada domicílio, a renda do membro cujo padrão de commuting esteja sendo analisado. A seleção desse indivíduo foi feita a partir do seguinte critério: prioritariamente, o chefe de domicílio, caso esse apresentasse viagem motivada por trabalho, representando aproximadamente 70% dos casos (MAGALHÃES, 2002). Caso contrário, a segunda, terceira e quarta opções foram, respectivamente, o cônjuge, o filho com maior renda e o parente com maior renda. De qualquer maneira, em mais de 60% dos domicílios contendo pessoas com viagens motivadas por trabalho, havia um único membro tendo de realizar esse tipo de deslocamento, demonstrando que, na maioria dos casos, existe um único padrão de commuting representativo para a família. O tamanho do imóvel residencial não é fornecido pela Pesquisa OD/92. Porém, segundo EVANS (1973), grupos domiciliares com crianças podem preferir mais espaço residencial e, portanto, menor densidade de moradia, enquanto outros grupos domiciliares sem crianças podem dar menos valor a esse espaço. Deste modo, serão utilizadas, como variáveis proxies de espaço desse imóvel, o tamanho da família e a presença de filhos com menos de 18 anos de idade, pressupondo que haja associação entre espaço e tais variáveis, em parte substancial dos casos. Os custos ou distâncias com commuting também não são fornecidos pela 9

10 Pesquisa OD/92. Será utilizada, como variável proxy, a duração do tempo de viagem no trajeto residência trabalho. Esta variável, segundo MUTH (1961), é mais significativa do que meramente a distância ou o custo operacional da viagem, tendo em vista que o custo de tempo de deslocamento varia de acordo com a renda do consumidor. Na Tabela 01, mostra-se a distribuição de postos de trabalho em macrounidades espaciais da RMBH (definidas pelo PLAMBEL,1984), daqueles indivíduos (apenas um por domicílio) para os quais será analisado o padrão de commuting. Esse número de postos de trabalho, em cada macro-unidade, foi estimado pelo somatório dos deslocamentos (apenas um por indivíduo), motivados por trabalho, que convergem, diariamente, para cada uma dessas macro-unidades. Observa-se que quase 80% desses empregos estão localizados em três das 8 unidades, das quais o Núcleo Central é responsável por quase a metade dos postos de trabalho das mesmas (35,3%). Em segundo lugar, está o Eixo Industrial (Vetor Oeste da RMBH), com 22,2%. Em terceiro lugar, com 19,6%, tem-se a Área Pericentral, que constitui uma expansão do Núcleo Central, voltada, principalmente, para o Vetor Norte. Tabela 01. RMBH - Distribuição de postos de trabalho em Macro-unidades espaciais, 1992 N. Central Pericentro Pampulha E.Indust. Periferia Franja Exp.Metrop. Comp.Min. Total ABS % , , , , ,4 3471, , , ,0 Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa OD/92 Constata-se, pela Tabela 02, que o Núcleo Central e o Eixo Industrial, onde são maiores as concentrações de postos de trabalho dentro da RMBH, constituem-se áreas, onde a grande maioria dos que trabalham nessas unidades também reside nas mesmas, com percentuais de, respectivamente, 71,1%, para o Núcleo Central, e 63,3%, para o Eixo Industrial. Na Área Pericentral, que ocupa a terceira posição em termos de quantidade de postos de trabalho na RMBH, apenas pouco mais de um terço (35,7%) 10

11 mora e trabalha nessa mesma unidade. Nas unidades de Expansão Metropolitana e de Comprometimento Mínimo, embora apresentem a quinta e sétima posições, respectivamente, em termos de quantidade de postos de trabalho, a grande maioria dos movimentos de commuting são realizados dentro da própria unidade de moradia. Tabela 02. RMBH - Distribuição de trabalhadores, por macro-unidade, segundo a identidade, ou não, entre as unidades espaciais de domicílio e de trabalho, 1992 UNIDADE DE NÍVEL 1 DA MORADIA Total N. Central Pericentro Pampulha E. Indust. Periferia Franja Exp.Metrop. Comp.Min. UNIDADE DE NÍVEL 1 DO POSTO DE TRABALHO Total DIFERENTES IDÊNTICAS ABS % Linha % Col. ABS % Linha % Col. ABS % Col ,9 4, ,1 13, , ,3 27, ,7 17, , ,9 5, ,1 2, , ,7 18, ,3 36, , ,8 38, ,2 15, , ,8, ,2,1 1406, ,0 4, ,0 11, , ,7, ,3 2, , ,9 100, ,1 100, ,0 Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa O/D, Os padrões de commuting foram, então, classificados da seguinte forma: dividiu-se o total de viagens em três categorias de duração das mesmas, procurando-se obter um equilíbrio no número de viagens dentre essas categorias. Isto foi feito, independente das modalidades de transporte (veja Tabela 03). Analisando-se, previamente, a distribuição de freqüências das durações das viagens, foram eleitas as seguintes categorias: inferior a 20 minutos, igual ou superior a 20 minutos, mas inferior a 40 minutos, e igual ou superior a 40 minutos ; categorias essas que poderiam ser associadas à percepção de curta, média e longa distâncias de commuting, para uma região metropolitana como a de Belo Horizonte. A distribuição de freqüências dessas viagens, segundo a modalidade de transporte e a categoria de duração da viagem, está apresentada na Tabela

12 Tabela 03. RMBH - Divisão modal das viagens de trabalhadores, origem residência e motivo trabalho, dentro da RMBH, 1992 Transporte público Transporte privado A pé Transporte Especial Total ABS % , , , , ,0 Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa O/D, Tabela 04. RMBH - Distribuição de viagens a trabalho, por modo de transporte e por duração, 1992 TEMPOS DE VIAGEM Total MENOR QUE 20' ENTRE 20' E 40' MAIOR QUE 40' Transporte público Transporte privado A pé Transporte Especial Total ABS % ABS % ABS % ABS ,3% ,6% ,1% ,6% ,4% ,0% ,6% ,5% ,9% ,4% ,9% ,6% ,1% ,7% ,3% Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa O/D, ASPECTOS DOMICILIARES QUE AFETAM A LOCALIZAÇÃO RESIDENCIAL Nos Gráficos 01 e 02, mostra-se o intervalo de confiança para a renda média do trabalhador, segundo a categoria de tempo de viagem, respectivamente para os modos de transporte público e privado. Observa-se, claramente, uma redução dos níveis de renda, à medida que a residência se afasta do local de trabalho, se o modo de transporte for público. Para os usuários do transporte privado, há uma redução substancial dos níveis de renda se a residência estiver mais afastada do local de trabalho, no caso deste situar-se no Núcleo Central da RMBH. Caso contrário, ocorre um comportamento inverso. Foram criadas três faixas de renda, com idênticas freqüências. Nas Tabelas 05 e 06 são apresentadas as distribuições de trabalhadores por categoria de tempo de viagem e por faixa de renda, respectivamente para as modalidades de transporte público e privado. Para o transporte público, observa-se, claramente, que quanto maior a faixa 12

13 Gráfico 01. RMBH - Intervalo de confiança para a renda média do trabalhador, segundo a categoria de tempo de viagem por transporte público, RENDA MÉDIA DO CHEFE DE DOMICÍLIO LOCAL DE TRABALHO RESTO DA RMBH NÚCLEO CENTRAL N = MENOR QUE 20' ENTRE 20' E 40' MAIOR OU IGUAL A 40' CATEGORIA DE TEMPO DE VIAGEM Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa O/D, Gráfico 02. RMBH - Intervalo de confiança para a renda média do trabalhador, segundo a categoria de tempo de viagem por transporte privado, RENDA MÉDIA DO CHEFE DE DOMICÍLIO LOCAL DE TRABALHO RESTO DA RMBH NÚCLEO CENTRAL N = MENOR QUE 20' ENTRE 20' E 40' MAIOR OU IGUAL A 40' CATEGORIA DE TEMPO DE VIAGEM Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa O/D,

14 de renda, maior a proporção de trabalhadores para as duas primeiras categorias de tempos de viagem, as quais, juntas, têm uma participação de 41,9% do total de trabalhadores. Por outro lado, no caso do transporte privado, observa-se que, quanto maior a faixa de renda, maior será a proporção de trabalhadores apenas para a primeira categoria de tempo de viagem, a qual, por si só, tem uma participação de 48,6% do total de trabalhadores. Tabela 05. RMBH - Distribuição de trabalhadores, por categoria de tempo de viagem por transporte público, segundo a faixa de renda, 1992 Categorias de tempos de viagem Total MENOR DO QUE 20' ENTRE 20' E 40' MAIOR OU IGUAL A 40' renda < = 2.0 SM 2,0 SM < renda < = 4,35 SM renda > 4,35 SM Total ABS % ABS % ABS % ABS ,7% ,8% ,5% ,2% ,8% ,0% ,0% ,4% ,6% ,3% ,6% ,1% Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa O/D, Tabela 06. RMBH - Distribuição de trabalhadores, por categoria de tempo de viagem por transporte privado, segundo a faixa de renda, 1992 Categorias de tempos de viagem Total MENOR DO QUE 20' ENTRE 20' E 40' MAIOR OU IGUAL A 40' renda < = 2.0 SM 2,0 SM < renda < = 4,35 SM renda > 4,35 SM Total ABS % ABS % ABS % ABS ,5% ,5% ,1% ,4% ,6% ,0% ,1% ,0% ,9% ,6% ,4% ,0% Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa O/D, Na Tabela 07 é apresentada, para a modalidade de transporte público, a distribuição de trabalhadores, segundo a categoria de tempo de viagem e por tamanho da família. Nota-se que há uma evidente redução da proporção de famílias, à medida que aumenta o número de pessoas no domicílio, nas duas primeiras categorias de tempos de viagem, as quais, juntas, têm uma participação de 41,9% do total de trabalhadores. Pode-se inferir que a maior parte das famílias de maior tamanho está priorizando alguns aspectos da moradia, tais como: espaço da mesma, condição de 14

15 posse e contexto de vizinhança, em detrimento da acessibilidade ao local de trabalho. Tabela 07. RMBH - Distribuição de trabalhadores, segundo a categoria de tempo de viagem, por transporte público, e o tamanho do grupo domiciliar, 1992 Tamanho do grupo domiciliar Total 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6 ou + TEMPOS DE VIAGEM Total MENOR QUE 20' ENTRE 20' E 40' MAIOR OU IGUAL A 40' ABS % ABS % ABS % ABS ,2% ,1% ,6% ,6% ,8% ,6% ,2% ,0% ,8% ,1% ,0% ,9% ,9% ,5% ,6% ,4% ,0% ,6% ,3% ,6% ,1% Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa O/D, Por outro lado, no caso do transporte privado não se observa uma associação tão bem definida, como no caso anterior, entre variação de tamanho da família e maior ou menor concentração de trabalhadores em categorias específicas de tempos de viagem. Convém, entretanto, destacar que a grande maioria dos indivíduos que moram sozinhos (76,5%) prefere morar bem próximos do local de trabalho (tempo de viagem inferior a 20 minutos), independente de outros fatores. Finalmente, examina-se a existência de alguma associação entre o padrão de commuting e a presença, ou não, de filhos com idade inferior a 18 anos. Na Tabela 08 é apresentada, para a modalidade de transporte público, a distribuição de trabalhadores por categoria de tempo de viagem e pela presença de filhos com a característica citada. No caso dos trabalhadores usuários de transporte público, nota-se que, quanto maior o tempo de viagem, menor a proporção de famílias que não apresentam filhos com idade inferior a 18 anos. Ou seja, quando houver a presença de filhos menores, há uma propensão da família morar mais distante do local de trabalho. Pode-se inferir, de forma análoga ao caso anterior, que há possibilidade de maior parte das famílias com crianças estarem priorizando alguns aspectos da moradia, tais como: espaço, condição de posse e contexto de vizinhança, em detrimento da acessibilidade ao trabalho. No caso do transporte privado, as proporções observadas não permitem tais inferências. 15

16 Tabela 08. RMBH - Distribuição de trabalhadores, por categoria de tempo de viagem por transporte público e presença de filho(s) com menos de 18 anos, 1992 TEMPO DE VIAGEM Total MENOR QUE 20' ENTRE 20' E 40' MAIOR OU IGUAL A 40' PRESENÇA DE FILHO(S) COM MENOSDE 18 ANOS DE IDADE NÃO SIM ABS % ABS % Total ABS ,0% ,0% ,6% ,4% ,2% ,8% ,7% ,3% Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa O/D, MOBILIDADE RESIDENCIAL NA RMBH A extensão, ou alcance, da mobilidade residencial intrametropolitana em Belo Horizonte será examinada, utilizando-se as unidades espaciais campo e município. O período de análise será de 5 anos anteriores à Pesquisa OD/92, tendo em vista alguns aspectos a serem abordados mais adiante. Considerando-se apenas as mudanças de endereço de última etapa, realizadas neste intervalo de tempo (5 anos), a maior parte dos chefes de domicílio (66,2%) envolveu-se em mudança de campo, devendo-se observar que cada campo cobre, no mínimo, um bairro. Esse fato reforça a importância de estudos sobre mobilidade residencial, pois uma mudança substancial na configuração de moradores dos bairros pode gerar novas demandas de serviços públicos, tais como a reestruturação de itinerários e freqüências do transporte público. Considerando-se, também, apenas as mudanças residenciais de última etapa, nos últimos 5 anos ( chefes de domicílio), de acordo com o Gráfico 03, a maior parcela da mobilidade intrametropolitana foi efetuada internamente ao município de Belo Horizonte (quase 50%); em segundo lugar, com uma participação em mais de 25%, vêm as mudanças de domicílios realizadas internamente aos demais municípios da metrópole. Assim, em torno de 75% do total das mudanças residenciais, com origem e destino na própria RMBH, são intramunicipais. Este resultado destaca a importância dos dados da Pesquisa OD/92, para estudos de mobilidade residencial, tendo em vista que, conforme já mencionado, o Censo Demográfico de 1991 só fornece dados relacionados a mudanças residenciais intramunicipais, quando estas envolvem a mudança também do tipo de zona (rural e urbana). 16

17 Gráfico 03. RMBH - Mobilidade residencial intrametropolitana, dos chefes de domicílio com menos de 5 anos no endereço, por tipo de envolvimento com o município de Belo Horizonte, 1992 INTERMUN. FORA DE BH 5,9% INTERMUN. DESTINO BH 4,8% INTERMUN. ORIGEM BH 14,0% INTRAMUN. FORA DE BH 25,8% INTRAMUN. B.H. 49,6% Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa OD/ Taxas de Mobilidade Residencial Taxas de mobilidade residencial podem ser utilizadas para medir a intensidade da mobilidade residencial dentro de uma determinada área urbana, seja no que diz respeito à proporção de indivíduos que permanecem morando na área, seja na renovação de habitantes da mesma, dentro de um dado período, resultante de fluxos de mobilidade residencial. Neste Item, serão calculadas essas taxas, relativas aos chefes de domicílio, para os campos da RMBH. Quase um terço dos chefes de domicílio (264867) apresentava, em 1992, tempo de residência, no endereço, inferior a 5 anos e mais de 70% deles eram provenientes de outros campos (145738) ou de fora da RMBH (44563), evidenciando possíveis mudanças significativas na distribuição espacial das famílias, nesse período. Como, além desse fato, o horizonte de 5 anos normalmente é bastante utilizado em atividades de planejamento urbano e projeções de demanda de serviços públicos, de médio prazo, julgou-se apropriado trabalhar as análises posteriores em duas categorias de tempo de residência: inferior a 5 anos e igual ou superior a esse patamar. 17

18 Para a determinação dos fluxos de mobilidade residencial, dentro da RMBH, que convergem para os campos, ao longo de um dado período, é importante a informação sobre origem. Neste contexto, esta origem refere-se ao local onde se encontrava o domicílio de residência. Fazendo-se analogias com estudos sobre migrações internas (CARVALHO e RIGOTTI, 1998), ao se analisar a mobilidade residencial em um período, seria fundamental saber o local de residência no início desse período (data fixa) e não o local de residência imediatamente anterior (última etapa), que pode ser diferente daquele no início do período. As duas informações, de última etapa e de data fixa, são diferentes, quando o indivíduo, dentro do período, fez mais de uma mudança domiciliar. Como os dados da Pesquisa OD/92 versam sobre mudanças de residência de última etapa, o período considerado não deveria ser muito longo, tendo em vista minimizar os erros causados pela ocorrência de duas etapas de mudança no mesmo período. Por outro lado, esse período não deveria ser também muito curto, pois, neste caso, os dados não seriam representativos da dinâmica de mobilidade da Região, pelo número reduzido de eventos e por estarem mais sujeitos a razões conjunturais. Deste modo, optou-se, também, por um período de 5 anos, por acreditar, baseado nas análises efetuadas por MAGALHÃES (2002), que a grande maioria dos chefes de domicílio não realizem mais de uma mudança residencial nesse intervalo de tempo. Nos Gráficos 04 e 05 são apresentados histogramas para distribuições de taxas de mobilidade, relativas aos campos da RMBH. No primeiro desses gráficos, essa taxa refere-se à proporção (percentual) de chefes, com menos de 5 anos de residência no domicílio e no campo. No segundo gráfico, a taxa de mobilidade indica a proporção (percentual) de chefes, com menos de 5 anos de moradia no domicílio, cuja residência anterior estivesse localizada em um outro campo. 18

19 Gráfico 04. RMBH - Histograma da taxa de mobilidade por campo, dos chefes com menos de 5 anos de residência no domicílio, Freqüência 10 0 Std. Dev = 13,66 Mean = 33,7 N = 217,00 95,0 90,0 85,0 80,0 75,0 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Taxa de mobilidade por campo Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa OD/92. Gráfico 05. RMBH - Histograma da taxa de mobilidade intercampo, dos chefes com menos de 5 anos de residência no domicílio, Freqüência 0 Std. Dev = 20,72 Mean = 64,1 N = 216,00 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 Taxa de mobilidade intercampo Fonte: TRANSMETRO/NUCLETRANS (EEUFMG). Pesquisa OD/ Distribuição Espacial de Moventes Intrametropolitanos Tendo em vista que o termo migração normalmente não é empregado para designar fluxos intra-urbanos de mobilidade residencial, neste artigo serão denominados por moventes aqueles chefes de domicílio que realizaram sua última mudança residencial, internamente à RMBH, ao longo de um período de 5 anos imediatamente precedente à realização da Pesquisa OD/92. Considerando-se, portanto, apenas, a última etapa de mudança residencial efetuada por cada chefe, durante esse período, e de modo a permitir uma visualização de tendências, foram elaborados mapas temáticos (Figuras. 19

20 04 e 05) para ilustrar gradações, através de cores, nas intensidades da proporção e da densidade de moventes que chegam em cada campo (aqui denominados por i- moventes). A proporção de moventes que chegam em cada campo é calculada pela relação entre o número de chefes de domicílio com menos de 5 anos de residência no campo e o número total de chefes do campo. A densidade de moventes que chegam em cada campo é calculada pela relação entre o número de chefes de domicílio com menos de 5 anos de residência no campo e a área do campo. Para confecção desses mapas, foram elaboradas duas listas, com a ordenação dos campos, de acordo, respectivamente, com os valores decrescentes de proporções e de densidades de chefes i-moventes, com menos de 5 anos de residência no endereço e no campo. Os primeiros 46 campos (20% da RMBH) de cada uma dessas duas listas foram classificados como sendo de alta intensidade quanto a um daqueles indicadores. No caso das proporções, os respectivos campos contribuem com 27% da proporção total de chefes com menos de 5 anos de residência no endereço, dentro da RMBH, embora contenham, apenas, 15,1% do total de domicílios. No caso das densidades, os respectivos campos contribuem com 36% da densidade total de chefes com menos de 5 anos de residência no endereço, dentro da RMBH, embora representem, apenas, 1,7% da área total dessa Região. Os respectivos 69 campos subseqüentes daquelas listas ordenadas (30% da RMBH), foram classificados como sendo de média intensidade quanto a um daqueles indicadores. A primeira metade dos campos da RMBH, em uma daquelas duas listas, contribui com 70% da proporção total e, na outra lista, contribui com 79% da densidade total, dentro da RMBH, embora apresentem, respectivamente, apenas, 53,8% do total de domicílios e 5,8% da área total dessa Região. Os 116 campos restantes (50%), em cada uma daquelas listas ordenadas, foram classificados como de baixa intensidade quanto ao respectivo indicador considerado em cada uma delas. Na Figura 04, observa-se que as maiores concentrações de campos, com alta intensidade na proporção de i-moventes, encontram-se mais ao norte e mais a oeste da RMBH, embora seja interessante destacar, também, na região sul, os campos relativos aos bairros Belvedere (campo 27) e adjacências, os quais, já em 1992, despontavam como alternativas para segmentos populacionais de média e alta rendas. 20

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23 Por outro lado, há uma maior intensidade, quanto às densidade de i-moventes (Figura 05), em campos localizados no Núcleo Central, com tendência de expansão dessa concentração nas direções norte e oeste. Mapas semelhantes aos anteriores são apresentados nas Figuras 06 e 07 para saldo de moventes 1 dos campos, ao longo dos últimos cinco anos anteriores à OD/92. Nestas duas figuras, resultantes de listas com a ordenação dos campos, de acordo, com os valores decrescentes de proporções e de densidades do saldo positivo de moventes (veja MAGALHÃES, 2002), os primeiros 23 campos (10% da RMBH) foram classificados como sendo de alta intensidade, respectivamente, quanto à proporção ou quanto à densidade daquele saldo positivo. O somatório das proporções, relativas aos primeiros 23 campos, equivale a 56% da soma das proporções para todos os campos com saldo positivo na RMBH, enquanto o somatório das densidades, relativas aos primeiros 23 campos, equivale a 64,5% da soma das densidades para todos os campos com saldo positivo na RMBH. Os 38 campos subseqüentes (15% da RMBH), em cada uma das duas referidas listas, foram classificados como sendo de média intensidade, respectivamente, quanto à proporção e quanto à densidade do saldo positivo de moventes. Para a primeira metade dos campos daquelas listas, com saldo positivo de moventes, a soma das proporções equivale a 87,8% do total, enquanto a soma das densidades equivale a 95,9% do total. Os 116 campos restantes (25%) foram classificados como de baixa intensidade, quanto ao respectivo indicador considerado em cada uma das listas. Nestas duas últimas figuras, 06 e 07, constata-se uma predominância de campos com saldos negativos na Área Pericentral, enquanto, no Núcleo Central, mais da metade dos seus campos ainda apresentavam saldos positivos de baixa, média ou alta 1 Apesar das informações referirem-se aos últimos 5 anos, estes saldos não correspondem exatamente aos ganhos líquidos entre 1987 e 1992, por se tratar de informações de última etapa e não de data fixa. Para se ter os verdadeiros saldos, seria necessário que houvesse informação sobre o local do domicílio de residência, exatamente 5 anos antes. 23

24 intensidades, quanto às suas proporções e densidades, tendo como exemplos os campos: Savassi (3), Lourdes (4), Favela da Serra (11), Mangabeiras (26), Belvedere (27) e Santa Lúcia/São Bento (29). 24

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27 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS As análises aqui efetuadas serviram para levantar prováveis associações entre a escolha da localização residencial, baseada em padrões de commuting, e características das famílias com moradia na RMBH, em Em MAGALHÃES (2002) mostra-se a importância relativa (pesos) dessas características, bem com de interações entre as mesmas, na escolha da localização residencial, através de investigações realizadas com base na utilização da técnica de modelagem estatística Multinível (GOLDSTEIN, 1995). Em função dos resultados apresentados, tornou-se evidente que quaisquer estudos prospectivos sobre a evolução da distribuição espacial da população na RMBH deveriam considerar o fenômeno da mobilidade residencial. Constatou-se que, em 1992, apenas 16,8% dos grupos domiciliares, nessa Região, com menos de 5 anos de residência, eram provenientes de fora da RMBH. Das mudanças intrametropolitanas, 75% foram intramunicipais, contudo a maior parte envolveu mudança de bairro. Estes resultados revelam um processo de mobilidade residencial intrametropolitana e intramunicipal mais intenso do que aquele correspondente às correntes migratórias, com um maior efeito, portanto, sobre a evolução da distribuição espacial da população na Região. Estima-se que a população residindo, em 1992, em domicílios cujos chefes haviam residido, nos últimos 5 anos, em outro campo ou município fora da RMBH, alcança um total superior a 800 mil pessoas. Ainda que nem todas tenham, necessariamente, acompanhado o chefe na mudança, pois algumas já poderiam estar residindo no domicílio atual e outras nasceram após a última mudança, estes dados evidenciam uma dinâmica habitacional muito forte na RMBH e reforçam a importância de estudos sobre mobilidade residencial, pois uma mudança substancial na configuração de moradores dos bairros pode gerar novas demandas de serviços públicos. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ALONSO, W. Location and land use. Cambridge, Massachusetts: Harvard University, p. BAENINGER, R. A nova configuração urbana no Brasil: desaceleração metropolitana e redistribuição da população. In: ENCONTRO NACIONAL DE ESTUDOS 27

28 POPULACIONAIS, 11, 1998, Caxambu. Anais... Belo Horizonte: ABEP, 1998, p CARVALHO, J. A. M. de; RIGOTTI, J. I. R. R. Os dados censitários brasileiros sobre migrações internas: algumas sugestões para análise. Revista Brasileira de Estudos de População. Brasília, v. 15, n. 2, p. 7 17, EVANS A. W. The economics of residential location. London: MacMillan, FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO. Informações básicas da região metropolitana de Belo Horizonte. Belo Horizonte: FJP, 1998c. 43p. GOLDSTEIN, H. Multilevel statistical models. London: Edward Arnold. New York: Halstead, MAGALHÃES, D. J. A. V. Mobilidade residencial e sistema de transportes na região metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). In: CONGRESSO LATINOAMERICANO DE TRANSPORTE PÚBLICO E URBANO, 9, 1998, Guadalajara, México. Anais... Guadalajara, México: Tema 07, Ponencia 06, CD-ROM. MAGALHÃES, D. J. A. V. Uma abordagem multinível sobre localização e mobilidade residenciais na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Tese (Doutorado em Demografia) - Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional, Universidade Federal de Minas Gerais, MUTH, R. The spatial structure of the housing market. Papers and Proceedings of the Regional Science Association, v. 7, p , PLAMBEL. A estrutura urbana: unidades espaciais. Belo Horizonte: PLAMBEL, PLAMBEL. A estrutura urbana da RMBH: o processo de formação do espaço urbano da RMBH Belo Horizonte: PLAMBEL, TRANSMETRO/NUCLETRANS. Pesquisa domiciliar de origem e destino: Região Metropolitana de Belo Horizonte. Belo Horizonte: TRANSMETRO,