V JORNADAS LUSO-BRASILEIRAS DE PAVIMENTOS: POLÍTICAS E TECNOLOGIAS

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1 APLICAÇÃO DO CONE DE PENETRAÇÃO DINÂMICA (CPD) NO DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTAÇÃO DE AEROPORTOS FRANCISCO ALVES DA SILVA JÚNIOR Mestre, Curso de Pós-Graduação em Engenharia Civil e Ambiental, Universidade Federal de Campina Grande PB. Endereço: Rua Travessa Geraldo Burrití, 06, Cidade da Esperança, CEP , Natal RN, Brasil. JOHN KENNEDY GUEDES RODRIGUES Doutor, Universidade Federal de Campina Grande PB. Endereço: Rua Aprígio Veloso, 2, Campus Universitário, Bodocongó, CEP 51070, Campina Grande PB, Brasil. LUCIANA PIMENTEL JORDÃO Mestre, Curso de Pós-Graduação em Engenharia Civil e Ambiental, Universidade Federal de Campina Grande, Rua Lenize Alves de Medeiros, nº 5, Catolé, CEP: , Campina Grande PB Brasil. HERMES BARBOSA DE MELO FILHO Mestrando, Curso de Pós-Graduação em Engenharia Civil e Ambiental, Universidade Federal de Campina Grande, Rua Santa Rita, n 50 A, Santa Rosa, Campina Grande PB. LUCYENE CÂNDIDO GUIMARÃES Graduando, Curso de Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal de Campina Grande, Rua Tavares Cavalcante, n 46, Centro, CEP: , Campina Grande PB, Brasil. SUMÁRIO O trabalho refere-se ao dimensionamento de pavimentos de aeroportos, utilizando um equipamento leve e versátil, o Cone de Penetração Dinâmica (CPD), em substituição ao Ensaio de CBR, até então largamente utilizado nestes tipos de dimensionamentos. O Cone de Penetração Dinâmica (CPD) quando utilizado in situ oferece maior precisão nos dados obtidos em relação àqueles obtidos com os ensaios de CBR, além de maior rapidez na obtenção de tais valores.

2 1. INTRODUÇÃO Pavimento é a superestrutura, constituída por um sistema de camadas finitas de diferentes materiais, colocados em contato, assentes sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito, com infra-estrutura ou terreno de fundação, denominado de subleito. A estrutura do pavimento é construída sobre o terrapleno e se destina, técnica e economicamente, a resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-los; melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança; resistir aos esforços horizontais (desgastes), tornando mais durável a superfície de rolamento, entre outras características. Chama-se ruptura estrutural de pavimento à perda de capacidade de suportar esforços ou à quebra de uma, ou mais, de suas camadas cuja magnitude torne o pavimento incapaz de suportar as cargas aplicadas na sua superfície. Os pavimentos são caracterizados por diferenças mecânicas na dissipação de tensões em sua estrutura. A Figura 1 constitui um exemplo de esboço sobre deslocamentos em estruturas típicas, com rupturas, de pavimentos flexíveis quando submetidos às tensões causadas pelos veículos. PNEU PNEU PNEU REVESTI MENTO REVESTI MENTO REVESTI MENTO BASE BASE BASE SU B- BASE SUBLEI TO SUBLEI TO RUPTURA DO REVESTI MENTO RUPTURA DA BASE (PROVOCA O LEVANTAMENTO DO REVESTIMENTO) RUPTURA DO SUBLEITO ( PROVOCA O LEVA NTAMENTO D A BASE E DO REVESTIMENTO) Figura 1 Deslocamentos em pavimentos flexíveis, quando submetidos a cargas de veículos com rupturas das camadas [1] É verificado o dimensionamento de pavimentos utilizando um equipamento leve e versátil, o Cone de Penetração Dinâmica (CPD), em substituição ao Ensaio de CBR, até então largamente utilizado nestes tipos de dimensionamentos. O DCP é uma ferramenta extremamente versátil de avaliação no projeto e na construção do pavimento. Algumas de suas principais vantagens são: - uma larga variedade de aplicações incluindo determinação de CBR, módulo de resiliência, resistência à compressão não confinada, e resistência ao cisalhamento, assim como, seu uso na avaliação de desempenho das camadas do pavimento, controle de qualidade de compactação de camadas de base granular, subleito, extremidades de drenos no pavimento, entre outras; - é relativamente rápido na obtenção de resultados e efetivamente econômico, comparado aos demais ensaios convencionalmente usados. O próprio custo para aquisição do equipamento é baixo;

3 - os resultados, na maioria das vezes, quando não é necessária velocidade constante de aplicação de golpes, não são influenciados pelo operador; - a execução do ensaio é relativamente simples, podendo ser realizado por apenas dois operadores; - é um equipamento portátil, de fácil manuseio e transporte; - o ensaio com o DCP pode ser conduzido e os resultados analisados pelo pessoal com treinamento relativamente simples. Algumas das limitações do DCP incluem: - a elevada variação dos resultados no caso de grandes extensões com materiais granulares; - o uso de DCP para materiais com diâmetro nominal das partículas de agregados superior a 2 polegadas é questionável; - algumas das relações existentes de resistência são somente aplicáveis a determinados tipos de materiais e circunstâncias, e não a todos os casos. 2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1 Dimensionamento de Pavimentos O dimensionamento de um pavimento consiste na determinação do valor da espessura das camadas e suas respectivas geometrias, de forma que estas sejam suficientes para resistir, transmitir, e distribuir as pressões resultantes da passagem dos veículos ao subleito, sem que o conjunto sofra ruptura, deformações apreciáveis ou desgastes superficiais prematuros e excessivos. Sobre a ótica racional, no dimensionamento deve-se verificar o estado de tensão e deformações, plásticas e reversíveis ( elásticas ), de um determinado ponto da estrutura solicitada por uma carga de roda que gera uma pressão de contato. As deformações serão tanto maiores quanto maior for à intensidade das solicitações. Tomando por base uma carga repetida provocada pelo tráfego, e em função das condições de suporte do subleito, determina-se a espessura total do pavimento necessária e as fatias correspondentes às camadas, considerando: - a qualidade dos materiais utilizados; - suas especificações; - tensões decrescentes com a profundidade; - as condições climáticas e de drenagem; - grau de compactação; - velocidade de aplicação das cargas; Devido a menor condição de distribuir as pressões ao subleito, comparadas com o pavimento rígido, a análise de materiais de base, sub-base e reforço do subleito, tem fundamental importância no dimensionamento.

4 2.1.1 Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis Para este tipo de pavimento, os métodos de dimensionamento podem ser classificados em métodos empíricos e racionais. Um dos exemplos de método racional de dimensionamento de pavimento flexível é o método baseado no princípio da teoria de Boussinesq, que admite o subleito como um semi-espaço infinito, contínuo, homogêneo, isotrópico, linear e elástico. Os métodos empíricos são baseados em fórmulas, constantes e coeficientes decorrentes de experiências e verificações in situ, comparando resultados de cálculos com o comportamento, no campo Dimensionamento de Pavimentos de Aeroportos Os pavimentos de aeroportos são construídos para suportar as cargas impostas pelas aeronaves, devendo apresentar um bom desempenho, sendo estáveis e resistentes às intempéries. Existem diferenças entre os pavimentos de aeroportos e os pavimentos rodoviários, sendo estas quanto as suas características físicas e geométricas das solicitações dos veículos, cargas mais pesadas e menor número de solicitações que ocorrem nas pistas dos aeródromos [2], (Tabela 1). Os pavimentos rígidos para aeroportos são compostos de estrutura, placa, em concreto de cimento Portland sobre uma sub-base granular ou tratada assente sobre o subleito. A superfície de concreto deve ser antiderrapante, impedir a infiltração de água e fornecer suporte estrutural. A sub-base deve fornecer um suporte estável e uniforme para as placas. A espessura mínima de 4 pol (100mm) é exigida para a sub-base. O subleito deve ser compactado, com grau de compactação (GC), maior ou igual a 0% para solos coesivos é igual a 100% para solos não coesivos. Em seções de corte, igual a 100% nos primeiros cm do topo e 5% nos 46 cm abaixo. Para a estimativa da espessura da placa, utilizam-se curvas (Figura 2) onde é necessário, além da aeronave de projeto, estabelecer quatro parâmetros, a saber: - resistência à tração na flexão do concreto; - módulo de reação do subleito; - peso máximo de decolagem; - numero equivalente de operações da aeronave de projeto (R1). A estimativa da espessura da placa é feita adotando-se a seguinte seqüência: Com o trem de pouso escolhido, entra-se com o valor da resistência a tração na flexão σ, em psi, traçando-se uma linha horizontal até interceptar o valor do módulo de reação do subleito; K, deste ponto traça-se uma linha vertical até o valor do peso máximo de decolagem; PMD, traça-se a partir daí uma linha horizontal até o valor das partidas anuais, R 1, encontrando-se o valor da espessura da placa em polegadas. A Figura 3 ilustra a chave do nomograma para o dimensionamento da placa.

5 Tabela 1 Diferenças entre pavimento rodoviário e de aeroporto [3] CARACTERÍSTICAS RODOVIAS AERÓDROMOS LARGURA DAS PISTAS 7 a 10 m 20 a 5 0 m ( táxis. 10 a 25 m ) COMPRIMENTO VÁRIO S QUILÔMETROS ATÉ CERCA DE 3000 m CARGAS 10 tf POR EIXO, VEÍCULO 40 tf MÁXIMO 100 tf OU MAIS POR TREM-DE-POUSO P RINCIP AL, AV IÕ ES DE ATÉ 400 tf FREQUÊNCIA DE REPETIÇÃO DE CARGAS POR EXEMPLO: 2000 POR DIA :VÁRIOS MILHÕES NA VIDA DE SERVIÇO ( O E FE ITO DA FADIG A DO S MA TE RIAIS DE PAVIMENTO É IMPORTANTE) PEQUENA, POR DIA: 50 A 100; MENOS DE NA VIDA DE SERVIÇO PRESSÃO DOS PNEUS 2 1,5 A 6 kf / cm ( 0, a 0,6 0 MPa) 2 10 A 30 kf / cm ( 1,0 a 3,0 MPa) 75 % DISTRIBUIÇÃO TRANSVERSAL DE CARGAS NAS PISTAS 7.2 m 2.0 m DISTÂNCIA DE DRENAGEM PEQUENA ( 3 m) G RA NDE (1 0 a 50 m) IMPACTO DO VEÍCULO NO PAVIMENTO PEQUENO GRANDE NO POUSO, PORÉM MINORADO PELA SUSTENTAÇÃO E AMORTECIMENTO AÇÃO DE CARGA DINÂMICA ( VIBRAÇÕES ) DE VEÍCULOS PARADOS NÃO CONSIDERADA É IMPORTANTE NAS CABECEIRAS DAS PISTAS NA DECOLAGEM E NAS PISTAS DE TÁXI AÇÃO DE FRENAGEM NÃO É RELEVANTE; NAS RUAS, SIM, NOS SINAIS LUMINO SO S (S EMÁFOROS) IMPACTO QUANDO DO ACIONAMENTO DOS MOTORES COM AS RODAS DE TREM-DE- POUSO TRAVADAS ANTES DA DECOLAGEM CAMINHÃO LEVE TREM-DE-POUSO TRICICLO TREM-DE-POUSO EM TANDEM DUPLO, TRICICLO GEOMETRIA DE RODAS CAMINHÃO PESADO TREM-DE-POUSO BICICLO CAMINHÃO COM REBOQUE TREM-DE-POUSO DE UM JUMBO

6 TENSÃO DE FLEXÃO DO CONCRETO pci K = 50 pci EIXO DUPLO 200,000 lb 0, ,000 75, ,000 PARTIDAS ANUAIS 1,200 6,000 3,000,000 25, ESPESSURA DA PLACA, in NOTA : 1 polegada=25,4 mm 1 lb = 0,454 kg 1 psi = 0,006 MN/m pci = 0,272 MN/m Figura 2 Curva para o dimensionamento da espessura da placa R1 Resistência a tração na flexão ( psi ) P M D k ( pci ) ESPESSURA DA PLACA 2 1 polegada = 25,4 mm 1 psi = 0,006 MN/m 1 lb = 0,454 kg 1 pci = 0,272 MN/m 3 Figura 3 Chave do nomograma para o dimensionamento da placa O pavimento flexível é composto por revestimento de Hot Mix Asphalt (HMA) ou CBUQ sobre uma camada de base, e quando requerido pelas condições do subleito possui sub-base. Dimensionamento Para que se possa dimensionar um pavimento flexível, alguns parâmetros devem ser conhecidos, são estes: - CBR do subleito e da sub-base; - partidas anuais; - peso máximo de decolagem; - tipo de aeronave.

7 200, ,000 50,000 0,000 75,000 Estimativa da espessura total do pavimento: com os dados do CBR do subleito e da sub-base, do tipo de aeronave, PMD, e com gráficos específicos para cada tipo de aeronave (Figura 4). Lança-se, a partir do valor do CBR do subleito no eixo das abscissas, uma reta vertical até interceptar a curva do peso máximo de decolagem, a partir desta, lança-se uma reta horizontal até interceptar a curva de partidas anuais. Deste ponto lança-se uma reta vertical para descendente, obtendo-se assim o valor da espessura total do pavimento. Estimativa da espessura da sub-base: o procedimento é semelhante ao descrito acima, entrando-se agora com o valor do CBR da sub-base e estimando o valor da combinação entre revestimento e base. A espessura da sub-base é a diferença entre a espessura total do pavimento e a combinação de base e revestimento. Estimativa da espessura do revestimento: na Figura 4 estão inseridos os valores para a espessura do revestimento, que por sua vez, são em função do tipo de área a ser pavimentada, enquadrando-se como área crítica ou como área não crítica. A definição de área crítica está relacionada a um critério subjetivo, no qual o projetista deve levar em consideração o nível de solicitação de cargas das aeronaves sobre as áreas a serem revestidas. Estimativa da espessura da base: a espessura da base é obtida por diferença da espessura do revestimento e da sub-base. C B R EIXO DUPLO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM, LB 1 in. = 25.4 mm 1 lb. = kg PARTIDAS ANUAIS 1,200 3,000 6,000,000 25,000 ESPESSURA REVESTIMENTO 4 - EM ÁREAS CRÍTICAS 3 - EM ÁREAS NÃO CRÍTICAS ESPESSURA, IN. Figura 4 Curvas para o dimensionamento da estrutura do pavimento flexível O dimensionamento do pavimento de aeroporto para aeronaves leves (peso máximo < 000kg) é semelhante ao de aeronaves com peso máximo > 000 kg, ele se baseia no CBR do subleito e da sub-base, utilizando-se de gráficos para o seu dimensionamento.

8 O valor encontrado é comparado com os valores da Tabela 2 onde estão sugeridos valores mínimos para espessura da base de acordo com o tipo da aeronave. AERONAVE DE PROJETO RODA SIMPLES RODA DUPLA TANDEM DUPLO DC - 10 L 10 B C - 0 Tabela 2 Espessura mínima da camada de base 100, , , , , , , , , , ,000-50,000 75, , ,000-5,000 PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM lbs. 30,000-50,000 50,000-75,000 50, , , ,000 (kg) ESPESSURA MÍNIMA DA CAMADA DE BASE in (mm) Cone de Penetração Dinâmica (CPD) O desenvolvimento do CPD teve como objetivo estabelecer um equipamento simples e versátil para caracterizar estruturalmente, in situ, solos do subleito. Nos últimos anos, algumas organizações mostraram considerável interesse no uso do CPD, por ser um equipamento ajustável e flexível a vários tipos de avaliações e a não existência, atualmente, de nenhuma técnica rápida disponível. No Brasil seu uso ainda é bastante limitado, devido a pouca divulgação de sua viabilidade entre algumas instituições. 3. METODOLOGIA 3.1 Cone de Penetração Dinâmica o equipamento O CPD é constituído de duas lanças metálicas acopladas por meio de um batedor (Figura 5). A lança inferior possui uma ponta cônica, a qual é introduzida ao solo por meio de impactos dinâmicos no colar inferior a partir da queda livre de um peso de uma altura pré-estabelecida (golpes do martelo). O diâmetro do cone é ligeiramente maior que o da lança para assegurar que a resistência à penetração seja exercida pelo cone, devido ao golpe. A resistência do material é medida pela penetração (geralmente em milímetros ou em polegadas) por golpes do martelo.

9 Cabo Superior Lança Superior Ponta Cônica Martelo deslizante Colar inferior (batida do martelo) Lança Inferior Ponta Cônica Regua graduada para medida de penetração Figura 5 Esboço esquemático do cone de penetração dinâmica 3.2 Penetração do CPD O CPD não tem velocidade constante de penetração no solo, bem como não é necessária a aplicação de forças contínuas. É fornecida uma quantidade conhecida de energia cinética, que faz com que ocorra a penetração a certa distância através do solo, a qual depende da energia aplicada, da geometria da ponta, e da resistência à penetração do solo. 3.3 Correlações de resultados do CPD com o CBR O ensaio de CBR em laboratório pode gerar uma dispersão de até 40% de variação em seus resultados [3]. Os resultados de ensaios com o CPD apresentam menor grau de dispersão dos seus resultados, comparados aos valores obtidos no ensaio de CBR [4]. Em laboratórios os ensaios de penetração do cone são realizados no próprio corpo-de-prova, moldado em um cilindro com as mesmas características dos moldados para a realização do ensaio de CBR.Em pesquisas realizadas para desenvolver uma relação empírica entre a resistência à penetração do CPD e as medidas de CBR, vários autores obtiveram correlações entre estes dois ensaios. Algumas delas são apresentadas na Tabela 3. Tabela 3 Autores e correlações estabelecidas para CBR versus DN Autores Correlação [5] log(cbr) = 2,62 1,27log(DN) [6] log(cbr) = 2,56 1,16log(DN) [7] log(cbr) = 2,55 1,14log(DN) [] CBR = 22/(DN) 1,12 [] log(cbr) =2,60 1,07log(DN) [4] log(cbr) = 2,4 1,057log(DN) [3] CBR = 512,64/(DN)1,25 in situ CBR = 1,5/(DN)1,03 após imersão

10 . O modelo matemático adotado pelos vários autores é o de potência linearizada com o CBR como variável dependente e o DN como variável independente, conforme a equação 3.1. log ( CBR) a + b log( DN ) = Equação 3.1 Onde: DN Índice de penetração do CPD (mm/golpe); a e b Constantes que podem variar conforme o autor da pesquisa. 4. RESULTADOS E DISCUSSÕES Os valores do CBR in situ foram correlacionados aos valores de índice de penetração (DN em mm/golpe), com os resultados obtidos com o ensaio do CPD, nos respectivos PIs. Os valores do CBR in situ apresentaram uma média de 1%, com um desvio padrão de 7%, entre os diversos PIs ensaiados. Esta variação, relativamente alta no valor do CBR, pode ser interpretada como uma dificuldade inerente ao procedimento de ensaios in situ, traduzidas pela heterogeneidade no grau de compactação, nas condições de umidade do subleito e pela dificuldade de operação desses ensaios, (Tabela 4). Tabela 4 Valores do teor de umidade, densidade e CBR in situ obtidos em campo FURO Profundidade do Ensaio Densidade in situ (g/cm 3 ) Teor de Umidade (%) CBR in situ (%) ,553 4, ,6 4, ,2 5, ,55 5, ,662 6, , 6, ,612 7, ,637 6, ,644 5, ,646 5,20 16 Na figura estão inseridos os valores de suporte estrutural (CBR) obtidos para as diferentes energias de compactação, incluindo os valores do CBR in situ. Os valores dos CBR s obtidos para as energias de 12, 26, e 55 golpes não apresentaram variação significativa em seus resultados. Isto é justificado pelo controle que é feito em laboratório durante a execução dos ensaios. Já para os valores do CBR in situ é visível a variação, esperada, deste parâmetro para todos os PIs. Os dados contidos na Figura 6 indicam que, para o dimensionamento de pavimentos é aconselhável adotar os valores de CBR (em laboratório) obtidos para energia do Proctor

11 normal. Isto seria justificável pela adoção das piores condições de suporte do material e estaria a favor da segurança. 35 CBR (%) in situ 12 golpes 26 golpes 55 golpes Final Poços de Inspeção (PI) Figura 6 Gráfico da variação entre os CBRs, obtidos pára as várias energias, para cada poço de inspeção Na Tabela 5 estão apresentados os resultados obtidos a partir do ensaio com Cone de Penetração Dinâmica (CPD). Com esses resultados, foi lançado em gráfico, para todos os PIs, a relação entre a profundidade penetrada e o número de golpes necessários para atingi-la (Figura 7). Tabela 5 Resultados da penetração no ensaio com o CPD Furo Penetração a cada golpe P inicial,5,,1,1 10,3 7,5 7,6 1º golpe,3, 12,1 14,5,3 14,5 12,1 10,7 2º golpe,6,3 14,1 16, ,6 16,7,2,2 12,3 3º golpe,5 14,5,6 1 16,6 1,5 14,2,7 4º golpe 1,1,4 16, 1,4,5 14, ,2 5º golpe 20,4 16,3, 20, 1,4,4,7,4 16 6º golpe,,2 1,2 22,1 20,4 16,1 22,6 16,4 1,5 7º golpe,2, 20,3 24,3 22,3 16,,7 1,6,7 P penetrada. 14,7,2,,3 7, 12,7 6,7 12,1 10,1

12 Considera-se P Penetrada profundidade penetrada em cm e P Inicial profundidade penetrada com o peso do equipamento. Para o índice de penetração DN há autores que não consideram o primeiro golpe do martelo ; já outros, adotam uma redução na profundidade penetrada inicialmente para o referido cálculo. O procedimento adotado foi o de realizar cálculos simultâneos considerando e desconsiderando o primeiro golpe, para o cálculo de DN. Nº de golpes Profundidade Figura 7 Gráfico representativo da variação número de golpes/penetração 4.1 Correlação entre CPD e o CBR in situ Os resultados de DN, em mm/golpe, obtidos com o CPD, foram correlacionados com os valores dos CBRs in situ obtidos em cada PI. Na Tabela 6 estão apresentados os valores de DN e os respectivos CBR s. Tabela 6 Valores de DN para os respectivos CBRs in situ Furo DN (mm/golpe) DN (mm/golpe) CBR in considerando o 1º golpe desconsiderando o 1º golpe situ PI - 101,00 16,50 10 PI ,6 10,70 25 PI ,00,67 20 PI - 104,67,12 12 PI ,00 1,00 PI - 201,14, 32 PI ,14,33 14 PI - 203,57,33 25 PI - 205,2 14, 12 PI ,43,67 16

13 Os valores constantes da tabela 6 foram lançados em gráfico, DN versos CBR in situ. As figuras e apresentam as linhas de tendências destas correlações em conjunto com os valores observados para cada parâmetro. O modelo matemático adotado para relacionar o índice de penetração com o CBR in situ, segundo critérios baseados em referências bibliográficas, foi: CBR = a(dn)b (modelo em forma de potência). Para o cálculo dos parâmetros da equação foram utilizados o método dos mínimos quadrados a partir da linearização do modelo original (Equação 4.1) CBR 25 (%) 1 log ( CBR) = log( a) + b log( DN ) Onde: DN Índice de penetração do CPD (mm/golpe); a e b Constantes y = 5,1x -1,2472 R 2 = 0,7 DN (mm/golpe) considerando o primeiro golpe Potência (DN (mm/golpe) considerando o primeiro golpe) DN (mm/golpe) Equação 4.1 Figura Relação DN/CBR in situ considerando o 1º golpe CBR (%) 1 y = 375,25x -1,206 R 2 = 0,717 DN (mm/golpe) desconsiderando o primeiro golpe Potência (DN (mm/golpe) desconsiderando o primeiro golpe) DN (mm/golpe) Figura Relação DN/CBR in situ desconsiderando o 1º golpe

14 Os resultados dos ajustes de curvas aos pontos, a partir do modelo adotado, são apresentados no Tabela 7. Tabela 7 Resultados das análises de regressão Hipótese Correlações R 2 Equação CBR com o 1º golpe CBR sem o 1º golpe log(cbr) = 2,7 1,2472log(DN) CBR = 5,1/(DN) 1,2472 0,7 log(cbr) = 2,5743 1,206log(DN) CBR = 375,25/(DN) 1,206 0,71 7 Considerando R 2 Coeficiente de determinação. Pode-se inferir que as correlações estabelecidas são válidas para solos do tipo A-2-4, não necessariamente representam correlações para outros tipos de solos. 4.2 Dimensionamento da espessura do pavimento [4.2] [4.3] O valor do CBR calculado é obtido pela expressão de correlação, estabelecida neste trabalho, para a hipótese que considera o primeiro golpe do martelo, enunciada na equação CONCLUSÕES 1,2472 ( ) CBR = 5,1 DN Equação 4.2 O CPD é um ensaio relativamente rápido, versátil e efetivamente econômico quando comparado aos demais ensaios convencionalmente usados para os mesmos fins. Pode ser considerado um ensaio semi-destrutivo, pois, a estrutura das camadas penetradas fica praticamente inalterada após sua realização. As limitações do CPD incluem: variação, especificamente no caso de grandes extensões de materiais granulares; uso questionável para solos com diâmetro nominal das partículas de agregados superior a duas polegadas (2 pol 5 cm). A correlação estabelecida neste trabalho pode ser usada para correlacionar os valores do DN (mm/golpe), obtidos no ensaio do CPD, com os valores de suporte (CBR), para um solo do tipo A-2-4 ou SM. Esta correlação não é necessariamente válida para os demais tipos de solos ou condições diferentes. O modelo matemático estabelecido para correlação do DN e do CBR in situ, a partir dos resultados no estudo de caso, foi:cbr = 5,1/(DN)1,2472 O ajuste que melhor representa a correlação é aquele onde é considerado o primeiro golpe do martelo para o cálculo do Índice de Penetração (DN R2 = 0,7). 6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] SENÇO, WLASTERMILER de. Manual de Técnicas de Pavimentação, 1, ed. PINI, São Paulo,.

15 [2] MEDINA, JAQUES DE Mecânica dos Pavimentos. Editora UFRJ. Rio de Janeiro,. [3] TRICHÊS, G.; CARDOSO, A.B.Avaliação da Capacidade de Suporte de Aterros e Subleito de Rodovias Utilizando o Penetrômetro Dinâmico de Cone. In: Congresso Brasileiro de Engenharia de Fundações, 1. Anais... p , Brasília 1. [4] VERTAMATTI, E.; OLIVEIRA, L.E.de. Análise de Pavimento de Baixo Volume de Tráfego Executado com Solos Transicionais. In: SIMPÓSIO INTERNACIONAL DE PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS DE BAIXO VOLUME DE TRÁFEGO, 1., Rio de Janeiro. Anais... p ,. [5] Kleyn, E. G. The Use of the Dynamic Cone Penetrometer (CPD). Rep.No. 2/74. Transval Roads Department, South Africa, 5. [6] Livneh, M.; Ishai, I. The Relationship between in-situ CBR Test and Various Penetration Tests. Transportation Research Institute, Technion, Haifa, Israel. Penetration Testing 1, ISOPT-1, ed Ruiter. Balkema, ISBN p [7] Harison, J. R. Correlation between California Bearing Ratio and Dynamic Cone Penetrometer Strength Measurement of Soils. Proc. Instn. of Civ. Engrs., London, Part 2, p. 3-7, 17. [] Thomas R.. MINNESOTA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Application of the Dynamic Cone Penetrometer to Minnesota Department of Transportation Pavement Assessment Procedures,. Disponível em: < > Acesso em: 20 abr [] Amini, F.. Potential Applications of Dynamic and Static Cone Penetrometers in Pavement Design and Construction. Final Report. Department of Civil Engineering Jackson State University In Cooperation with Mississippi Department of Transportation and the U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Disponível em: < > Acesso em: abr