UNIDADE I FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO

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1 UNIDADE I FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO 1) CONCEITOS O dconáro Mchaels refere-se a Logístca como uma cênca mltar que trata do alojamento, equpamento e transporte de tropas, produção, dstrbução, manutenção e transporte de materal e de outras atvdades não combatentes relaconadas. No dconáro Aurélo, o termo Logístca é ctado como orgnáro do termo em francês Logstque. Uma das suas defnções aborda que é a parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realzação de projeto e desenvolvmento, obtenção, armazenamento, transporte, dstrbução, reparação, manutenção e evacuação de materal para fns operatvos ou admnstratvos. Entre as prncpas atvdades logístcas estão o transporte, movmentação de materas, armazenamento, processamento de peddos e gerencamento de nformações. Segundo a CNT, Logístca é um conjunto de técncas e tecnologas utlzadas para otmzar os custos totas de um produto ou servço. O Conselho de Admnstração Logístca (Councl of Logstcs Management, 1991) defne Logístca como o processo de planejamento, mplementação e controle do fluxo efcente e economcamente efcaz de matéras-prmas, estoque em processo, produtos acabados e nformações relatvas desde o ponto de orgem até o ponto de consumo, com o propósto de atender às exgêncas dos clentes. De acordo com Bowersox et al. (2001) o objetvo da Logístca é dsponblzar produtos e servços no local onde são necessáros, no momento em que são desejados. Ela envolve a ntegração de nformações, estoques, armazenagem, manuseo de materas e embalagens. O mesmo Conselho complementou a defnção anteror: Logístca é a parte do processo da Cadea de Suprmento que planeja, mplementa e controla o Prof. Marcelo Sucena Págna 1 de 125

2 efcente e efetvo fluxo e estocagem de bens, servços e nformações relaconadas, do ponto de orgem ao ponto de consumo, vsando atender aos requstos dos consumdores. A Cadea de Suprmentos pode ser entendda pelo conjunto de estágos que compõem o atendmento de um peddo de um clente. Pode ser resumda por quatro atvdades: aqusção, movmentação, armazenagem e entrega de produtos. Ela nclu os fabrcantes, fornecedores, transportadores, depóstos, varejstas e os clentes. Objetva a maxmzação do valor global gerado (dferença entre o valor do produto fnal para o clente e o esforço realzado para o atendmento ao seu peddo). (Chopra et al., 2003) Uma das atvdades estratégcas mas mportantes é o Transporte. Eles estão presentes ao longo de toda a Cadea Logístca (tradconal ou reversa) e absorvem cerca de dos terços dos seus custos (Fgura 1). Dstrbução dos Custos Logístcos Produtos de Baxo Valor Agregado Dstrbução dos Custos Logístcos Produtos de Alto Valor Agregado Custo do Transporte Demas funções logístcas Custo do Transporte Demas funções logístcas Fgura 1 Custos Logístco x Transporte O Transporte sgnfca o movmento de nsumos, bens acabados e seres vvos, de um local para outro, objetvando o atendmento do clente. É uma atvdade meo, ndspensável ao funconamento de uma economa e que consome uma enorme quantdade de recursos naturas e reservas de energa. Mas, anda hoje, há alguns questonamentos que se fazem constantes quanto a mportânca da logístca e de suas atvdades. O prncpal aponta para saber quas as razões para a logístca mostrar-se como uma escolha lógca e oportuna para fazer frente as exgêncas do mercado. As possíves respostas a este questonamento podem ser: a) Ao ncorporar e utlzar no seu âmago as técncas de marketng, qualdade, pesqusa operaconal e planejamento, a logístca tornou-se uma dscplna multdscplnar e, assm, aumentou sua contrbução para a efcênca e a efcáca da gestão da produção. Por sso, a logístca é capaz de dreconar a Prof. Marcelo Sucena Págna 2 de 125

3 atenção para as necessdades nternas da empresa, ao mesmo tempo, focar nos desejos dos clentes externos; b) Por ser capaz de otmzar as suas atvdades, a logístca passou a ser classfcada como uma área estratégca, em detrmento do ponto de vsta operaconal; c) Permte estretar os elos entre os clentes nternos, ou seja, dentro da corporação e, desses, com os fornecedores e clentes externos; d) A orentação por processos e a vsão holístca da logístca permte vsualzar a corporação e toda cadea produtva como um todo possbltando que todos os nteresses relevantes sejam avalados na tomada de decsão; e) A preocupação com a gestão dos fluxos dentro da cadea produtva permte dentfcar os gargalos e as sobras, otmzando os recursos empregados. 2) ASPECTOS DA EVOLUÇÃO DA PRÁTICA LOGÍSTICA 2.1) Evolução do Conceto de Logístca São váras as menções sobre a evolução da logístca na humandade. De forma sntétca, acredta-se que esta organzação se ncou com a colheta extratvsta e a caça de forma rústca, onde não exsta preocupação constante com a melhora da forma da armazenagem e do transporte, prncpalmente. Com o desenvolvmento das atvdades ruras e a necessdade de suprr as demandas urbanas, a socedade necesstou aperfeçoar as formas de cultvo e pecuára. Notou-se que nas épocas de escassez a mportânca de armazenar as sobras dos momentos de abundânca era prmordal. Na dade méda, prncpalmente na época das cruzadas, a navegação para o transporte de mltares e de materas fo destaque. Com o advento da revolução ndustral houve aumento da quantdade de produtos fabrcados, com o aparecmento de novos mercados e mudança de orentação para a satsfação do clente, vertente que até hoje prevalece. Anda nesta vertente evolutva, entende-se que a prmera atenção para a questão logístca fo voltada para a admnstração dos materas envolvdos nos processos produtvos, prncpalmente no que tange a gestão de estoques. Em seguda, por consequênca, as atvdades de compras e movmentação dos materas para produção passaram por relatva evolução. Na fase segunte, a evolução da logístca tem destaque para o transporte, não somente como nsumo dentro da ndústra, mas agora como atvdade-meo, ou seja, como elo nterlgador entre as etapas de produção. O uso das técncas de Pesqusa Operaconal tem destaque, pos alada a análse das alternatvas de Prof. Marcelo Sucena Págna 3 de 125

4 transportes, passou-se a atuar na otmzação das rotas e dos custos assocados. Mas, anda nesta fase, as atvdades logístcas se encontravam dspersas e sob gerencamento descentralzado (pré-logístca), o que causava redundâncas de ações e, com sso, gastos desnecessáros de recursos humanos e fnanceros. Devdo à necessdade de se ntegrar lógca-operaconalmente os elos logístcos, necesstou-se utlzar Sstemas de Informação que permtra ao gestor de cada atvdade logístca admnstrar os seus processos, além de proporconar, em um nível superor, vsualzar os processos da cadea produtva como um sstema. Surgu, com sso, a Logístca Empresaral. Passou-se a consderar os aspectos relatvos a qualdade e ao nível de servço. Destaque para o relaconamento entre custos e servços logístcos na cadea logístca. Atualmente, pode-se consderar a exstênca da Neologístca, ou seja, há a preocupação com desempenho do sstema em relação ao seu meo, nterna e externamente. Destaque para a Logístca Reversa que envolve a socedade, os mpactos socas e ambentas. 2.2) Movmento da Logístca no Brasl Pelo aspecto hstórco da logístca, pode-se avalar que o descobrmento do Brasl também é fruto de ações logístcas, pos essa descoberta é o resultado margnal de um detalhado plano logístco onde se objetvava crcunavegar o contnente afrcano, destnando alcançar as Índas com objetvos comercas. Observação: Panel do Museu Hstórco do Exércto no Forte de Copacabana Após o descobrmento, necesstou-se efetvar a posse e ncrementar a exploração econômca da terra. A navegação é novamente utlzada para a lgação da colôna com a matrz, pela a utlzação dos ros, explorar o nteror e, na sua forma bélca, mpedr que outros tentassem nvadr o terrtóro. Prof. Marcelo Sucena Págna 4 de 125

5 Posterormente, para amplar a ocupação do terrtóro e nterlgar melhor nteror ao ltoral, é estmulado o aporte de captas ngleses na construção e exploração de ferrovas. Há um surto de desenvolvmento, com facltação da exportação de produtos agrícolas e estabelecmento de alguma atvdade ndustral. Neste ponto, passou-se a observar os concetos logístcos de forma mas ntensa. Cdades surgem nos pontos de apoo crados para operação. Neste período há um sgnfcatvo desenvolvmento da capactação braslera na área da construção vára, com destaque para lustres nomes lgados à engenhara de transportes, tas como o Irneu Evangelsta de Souza (Barão de Mauá), os rmãos Rebouças, dentre outros. Com o fnal do Impéro, a hstóra dos prmeros governos republcanos não regstra grandes destaques no desenvolvmento da logístca ntegrada. Não se percebe estímulos a avanços tecnológcos nos setores antes desenvolvdos, o que na verdade sgnfcou defasagem em relação ao restante do mundo que contnuou avançando. Por nérca, o modo de transporte rodováro começa a alcançar destaque, numa tendênca que se expressa no lema do Presdente Washngton Lus: Governar é abrr estradas. Esta tendênca se frma e se consolda nos governos posterores, com a mplantação da ndústra automoblístca e construção de Brasíla, no governo Juscelno Kubstchek, e o surto de construção rodovára nos governos mltares. Paralelamente, os demas modos são desestmulados, em alguns casos levados mesmo à deteroração e erradcação. Nessa época a ndústra de construção naval anda preserva algum destaque, com o funconamento de alguns estaleros no Ro de Janero, mas seu uso como modo de transporte, partcularmente de passageros, ca rapdamente. Mesmo a operação dos portos, essencal na conexão com o exteror, é levada à obsolescênca, fcando extremamente onerosa. O setor ferrováro também não é estmulado a evolur. Os operadores ngleses se vêem gradatvamente mas desnteressados em manterem o negóco. Em dado momento, argumentos naconalstas levam à opção pela desapropração e encampação governamental das ferrovas (RFFSA). Segue-se uma polítca de extnção dos ramas defctáros e sua substtução por rodovas. Como resultado desta evolução, temos hoje um Brasl em que o modo rodováro detém mas de 60% do transporte, qualquer que seja o ângulo sob o qual se esteja efetuando a análse. Ele é predomnante em todo o tpo de carga Prof. Marcelo Sucena Págna 5 de 125

6 e em qualquer dstânca de transporte, aumentando sobremanera o custo logístco. Por sso, vale se pensar: a) Segundo o Centro de Estudos em Logístca da COPPEAD (2007), o custo com transporte e logístca no Brasl equvale a 13% do PIB, contra 8% nos EUA. No Brasl, cerca de 60% da carga é transportada em camnhões, ante 26% nos EUA. b) Os novos nvestmentos em nfraestrutura se tornaram mperatvos devdo à forte recuperação do comérco nternaconal nos últmos anos. Em 2006 o comérco global cresceu 9,2% e em 2005, hava aumentado 7,4%. c) Somente como exemplo, a Índa gasta cerca de 6% do PIB em nvestmento para nfraestrutura. Na Chna, são 20%. No Brasl, pouco mas de 2%. Segundo cálculos do Banco Mundal, a Amérca Latna devera elevar para cerca de 6% do PIB os nvestmentos em nfraestrutura para alcançar, em compettvdade, emergentes como Coréa do Sul e Chna. 2.3) Característcas da Logístca Para Ballou (2004), as atvdades-chave e de suporte da Logístca Empresaral são: Atvdades-chave: acontece em toda cadea logístca a) Marketng: Determnar as necessdades e desejos dos clentes; Determnar as reações dos clentes; Estabelecer níves de servço para os clentes. b) Transporte: atvdade de nterlgação que tem como característca da gestão a defnção do modo de transporte, dos roteros e à utlzação máxma da capacdade dos veículos (economa de escala). Seleção do modo e do tpo de servço; Consoldação de frete; Determnação de rotas; Programação de veículos; Audtora de frete. Prof. Marcelo Sucena Págna 6 de 125

7 c) Manutenção de Estoque: agem como "amortecedores" entre a oferta e a demanda; enquanto o transporte adcona valor de "lugar" ao produto, o estoque agrega valor de "tempo". Polítcas de estocagem de matéra-prma e produtos acabados; Prevsão de vendas em curto prazo; Identfcação dos tens em estoque; Assocação com a polítca de transporte; Assocação com a polítca de produção. d) Fluxo de nformação e processamento de peddos: é um elemento crítco em termos do tempo necessáro para levar bens e servços aos clentes, pos é aqu que se ncalza a movmentação de produtos e a entrega de servços. Os custos de processamento de peddos tendem a ser pequenos quando comparados aos custos de transportes ou de manutenção de estoques. Interface entre peddos, compras e estoques; Transmssão dos dados do peddo; Determnação das regras sobre os peddos. Atvdades de Suporte: podem acontecer algumas delas, dependendo da crcunstânca e da organzação. a) Armazenagem: é a admnstração do espaço necessáro para manter os estoques. Envolve atvdades tas como localzação, dmensonamento de área, arranjo físco, recuperação do estoque, projeto de docas ou baas de atracação e confguração do armazém. Determnação do espaço; Layout do espaço; Confguração; Localzação. b) Manuseo de materas: dz respeto à movmentação do produto no local de estocagem, por exemplo, a transferênca de mercadoras do ponto de recebmento no depósto até o local de armazenagem e deste até o ponto de despacho. Seleção do equpamento; Procedmento para separação dos peddos; Alocação e recuperação de materas. c) Compras: é a atvdade que dexa o produto dsponível para o sstema logístco. Trata da seleção das fontes de suprmento, das quantdades a serem adqurdas, da programação das compras e da forma pela qual o produto é comprado. Prof. Marcelo Sucena Págna 7 de 125

8 Seleção dos fornecedores; Momento da compra de cada tem; Quantdade a comprar de cada tem. d) Embalagem: projeto de embalagem do produto permte garantr a movmentação de materas sem quebras. Além dsso, as dmensões adequadas de empacotamento proporconam manuseo e armazenagem efcentes. Manuseo; Estocagem; Proteção contra perda e danos. e) Relação produção/operação: refere-se às quantdades agregadas que devem ser produzdas e quando e onde devem ser fabrcadas. Não dz respeto à programação detalhada da produção, executada daramente pelos programadores de produção (PCP). Determnação de quantdades; Sequênca e prazo do volume da produção; Programação do suprmento para produção/operação. f) Manutenção de nformações: manter uma base de dados com nformações mportantes, como por exemplo, localzação dos clentes, volumes de vendas, padrões de entregas e níves dos estoques, apoa a admnstração efcente e efetva das atvdades prmáras e de apoo. Captura, armazenagem e manpulação de dados; Geração da nformação; Procedmento para valdação das polítcas. Para o gerencamento logístco, objetvando a excelênca do atendmento ao clente, deve-se segur um trpé formado pelas polítcas de estoque e de transporte, além das estratégas de localzação. Esse esquema está explctado na fgura 2. Prof. Marcelo Sucena Págna 8 de 125

9 Polítca de Estoque Polítca de Transporte o o o o Prevsões; Decsões de estoque; Decsões de compras e programação de suprmentos; Sstemas de Informação... o o o o o Seleção de Alternatvas de Transporte; Tercerzação dos Servços; Admnstração de Frota Própra; Montoramento de Veículos; Roteamento de Veículos... Atendmento ao Clente: o produto, o servço logístco e o processamento de peddos e SI Estratégas de Localzação o o Decsões de localzação; O processo de planejamento da rede... Fgura 2 - Aspectos Relevantes para Atendmento ao Clente - Fonte: Ballou (2001) A relação entre o custo logístco e o nível de servço também é outra abordagem empregada para análse do nível de atendmento do clente. Esta análse, quanto aos tens mportantes de custo e de nível de servço, estão expostos na fgura 3. Nível de Servço Prazo de entrega, avaras, extravos etc.. Atendmento ao Clente Custo Estoque, manuseo, transporte etc.. Fgura 3 Abordagem entre Nível de Servço e Custo para Atendmento ao Clente - Fonte: Ballou (2001) A fgura 4 a segur mostra, por outro prsma, a relação entre custo e nível de servço. Geralmente, um ncremento no nível de servço mplca em aumento de custo do servço prestado. Mas, o que se nota é que nem sempre estes aumentos mplcam em aumento de receta pos, mesmo a partr do crescmento de ambos, exste um ponto em que a receta não cresce na mesma proporção. O ponto onde se obteve a maor dstânca entre receta e custo, denomnado maxmzação do lucro é o momento fundamental para se Prof. Marcelo Sucena Págna 9 de 125

10 Custo Engenhara de Produção lmtar o aumento do nível de servço e, em consequênca, dos custos assocados. Receta Maxmzação do Lucro Custos Logístcos Fonte: Ballou (2001) Nível de Servço Logístco Fgura 4 Abordagem entre Nível de Servço e Custo para Atendmento ao Clente - Fonte: Ballou (2001) Anda há alguns entraves que não são pequenos para se estruturar o Brasl como capaz de ser compettvo em termos logístcos. A segur estão expostos alguns deles: Ausênca de polítca que sncronze as ações dos governos nas esferas federal, estadual e muncpal e da ncatva prvada; Infraestrutura de armazéns nadequada ao aspecto sstêmco mposto pela logístca; Não há equlíbro na dsponbldade dos modos de transportes no terrtóro naconal; A maor parte de nossa produção destnada à exportação é transportada até o porto por meo de camnhões; Pratcamente 60% do total da carga transportada no Brasl (fgura 5) é feta pelo modo rodováro e apenas 20% pelo modo ferrováro e 13% pelo modo aquaváro, modos consderados troncas; Prof. Marcelo Sucena Págna 10 de 125

11 Matrz do Transportes de Cargas (Fonte: Relatóro da ANTT de 13/06/2005) 13,59% 4,19% 0,40% 20,73% 61,09% Rodováro Ferrováro Aquaváro Dutováro Aéreo Fgura 5 Matrz de Transportes de Carga (Relatóro da ANTT de 2005) As estradas estão em péssmas condções de utlzação (Fg.6); Fgura 6 Condções das Estradas (CNT, 2007) Nos modos terrestres, há desequlíbro entre os modos ferrováro e rodováro (Fg. 7); Prof. Marcelo Sucena Págna 11 de 125

12 Fgura 7 Densdade de Ferrova Brasl x EUA (COPPEAD/UFRJ, 2002) A dade méda da frota braslera de camnhões gra em torno de 17 anos. Frota muto antga e noperante, chegando a faltar camnhões na época da safra (Fg. 8); Fgura 8 Idade Méda da Frota no Brasl (COPPEAD/UFRJ, 2002) Nas poucas ferrovas a velocdade é muto baxa (em torno de 25 km/hora), em razão da falta de nvestmentos em composções ferrováras, trlhos e pelo tráfego em áreas urbanas; Baxa capacdade operaconal dos portos: equpamentos nadequados, necessdade de dragagem para manutenção do calado etc.; Pouca utlzação do transporte fluval ( km de ros navegáves - somente km são utlzados) e cabotagem (7.500 Km de costa com 80% PIB), mesmo com a capacdade hdrográfca e característca da costa braslera; Prof. Marcelo Sucena Págna 12 de 125

13 Poucos profssonas com competênca para fazer a gestão de logístca nas empresas; Baxo nvestmento em tecnologa de nformações para vablzar sstemas dnâmcos de relaconamentos entre fornecedores, prestadores de servços logístcos e clentes. As próxmas fguras permtem observar, de forma carcata, alguns problemas tentando ser resolvdos com uma logístca não-adequada. Fonte: revsao-da-matera.blogspot.com Pela ntegração dos elos logístcos dentro da corporação permtu-se vslumbrar que o processo produtvo anda estava ncompleto, pos se necesstava nserr nos sstemas de gestão logístca os fornecedores, os canas de dstrbução e o clente fnal, formando uma só corrente (neologístca). Surgu, com sso, a necessdade de aperfeçoar o gerencamento de toda cadea de suprmentos (Supply Chan Management-SCM). Nessa nteração logístca foram nserdas também as funções de marketng e produção. Pode-se entender como SCM como uma forma ntegrada de planejar, controlar e otmzar o fluxo de bens e produtos, nformações e recursos desde os Prof. Marcelo Sucena Págna 13 de 125

14 fornecedores até o clente fnal, admnstrando as relações logístcas nas cadeas de suprmento e de dstrbução. O SCM tem anda alguns prncípos: É suportado pela logístca; Necessta de postura organzaconal; É focado na ntegração de processos; Baseado em dados e nformações; Vsão Sstêmca. A dferencação entre logístca e SCM tem alguns pontos que devem ser observados: A Logístca permte a coordenação do fluxo de produtos, nformações e atvdades em uma corporação. O SCM preocupa-se também com os movmentos de recursos fnanceros no canal logístco. O SCM ntegra três dmensões: nformação, coordenação e compartlhamento de recursos e o relaconamento entre organzações. Novos negócos foram formados, ultrapassando as fronteras da nação. As noções de Alanças Estratégcas, Subcontratação e Canas Alternatvos de Dstrbução, passam a ser destaque nas relações de negóco da logístca. A evolução da logístca permtu algumas quebras de paradgmas. A tabela 1 a segur resume alguns dos mas mportantes. Tabela 1 Quebras de Paradgmas Logístcos Prof. Marcelo Sucena Págna 14 de 125

15 3) FUNÇÕES E CONFIGURAÇÕES DA LOGÍSITICA 3.1) Logístca Integrada As atvdades da Logístca Empresaral (logístca ntegrada) varam entre as organzações. Mas, de forma genérca e resumda, ela é composta por três partes dstntas e bem defndas: fornecedores (fontes de abastecmento), fábrcas/prestadores de servço e clentes fnas. Vsualzando-se o dagrama da fgura 9, observa-se que entre as duas prmeras partes (fornecedor e fábrca) está nserda a atvdade abastecmento físco que funcona como elo nterlgador; e entre as duas últmas partes (fábrca e clente fnal) a atvdade dstrbução físca também deve unr as atvdades produtvas com o clente fnal. Nas duas atvdades anterores o destaque é para a área de transporte que é consderada como atvdade-meo, ou seja, de conexão entre etapas da logístca ntegrada. Abast. Dstr. Fornecedor Fábrca Clente Físco Físca Fgura 9 Logístca Integrada A prmera etapa, Fornecedor, pode ser defnda como: organsmos de quem se adqurem materas e componentes. Aqu se pode perceber a mportânca da atvdade logístca no desenvolvmento dos fornecedores, haja vsta o exemplo das montadoras de veículos que vêm colocando os seus prncpas fornecedores dentro do seu parque fabrl, formando um condomíno de empresas soldáras na cadea logístca. Na segunda etapa, a Fábrca, é onde se produz o bem, onde se defne o que, quanto e como se produzr. Nesta etapa exste uma lgação íntma com a gestão de materas (MRP) e da manufatura (MRPII). A partr desses dados poder-se-á defnr a polítca de estoques da empresa. Na últma etapa, a Clente (consumdor) fnal, externos à empresa, é a razão de todo planejamento para o atendmento. É neste sentdo que se preocupa em defnr para que mercado e com que nível de servço se deve atender aos clentes. A atvdade Abastecmento Físco é composto das seguntes peculardades: Prof. Marcelo Sucena Págna 15 de 125

16 Transporte; Armazenagem e controle de estoques; Processamento de peddos; Compras; Embalagens; Planejamento e controle do suprmento de materas para produção. A atvdade Dstrbução Físca se consdera os seguntes pontos: Transporte; Armazenagem e controle de estoques; Processamento de peddos; Vendas; Embalagens; Planejamento e controle dos produtos/servços. Como forma de exemplfcar estas etapas e a atvdade Dstrbução Físca, a fgura 10 expõe uma rede com os város componentes logístcos. Fgura 10 Rede de Dstrbução da Cadea de Suprmentos O CD exposto na fgura anteror representa o Centro de Dstrbução, que dferente de um Armazém Geral, é um polo gerador de carga e tem como fnaldade prncpal gerencar o fluxo de produtos e nformações assocadas, consoldando estoques e processando peddos para a dstrbução físca. Ou seja, maxmza o nível de servço para o consumdor. O CD serve também para a customzação de produtos, nclundo embalagem, etquetagem e precfcação, entre outras mportantes atvdades. A fgura 11 esquematza o CD entre três orgens e três destnos. Prof. Marcelo Sucena Págna 16 de 125

17 Fgura 11 Esquema Smplfcado de Centro de Dstrbução O Transt Pont (TP) se dfere do CD por não apresentarem estoque e devdo aos produtos que chegam já terem destno determnado. A fgura 12 exemplfca o TP. Fgura 12 Esquema Smplfcado de Transt Pont Parecdo com TP, o Cross Dockng atende a város clentes por város fornecedores. Consste em receber mercadoras consoldadas, separá-las e recarregar os veículos de manera que cada um sga para um únco destno. A fgura 13 apresenta um esquema básco para melhor entendmento. Fgura 13 Esquema Smplfcado do Cross Dockng Prof. Marcelo Sucena Págna 17 de 125

18 Como extensão do Cross Dockng, assocada à técnca Just-n-Tme, Merge n Transt objetva a montagem dos produtos ao longo da cadea de dstrbução. A fgura 14 mostra um esquema smplfcado. Fgura 14 Esquema Smplfcado do Merge n Transt A opção Break Bulk é utlzada para receber produtos de város fabrcantes que envam suas cargas consoldadas, para atender a dversos clentes. O termnal de Break Bulk separa os peddos ndvduas e provdenca as entregas. A fgura 15 expõe esta opção. 3.2) Cadea de Suprmentos Fgura 15 Esquema Smplfcado do Break Bulk A fgura 16 apresenta mas detalhes da Logístca Integrada como uma Cadea de Suprmentos, onde os fluxos de recursos fnanceros e de nformações fluem do consumdor fnal para toda cadea de suprmentos, sentdo nverso da produção em s (agregação de valor ao produto). Prof. Marcelo Sucena Págna 18 de 125

19 Fgura 16 Formato genérco e resumdo da Cadea de Suprmentos A fgura 17 detalha os componentes expostos na fgura 16 com a nclusão das áreas de compras e de vendas que envam e recebem, respectvamente, as nformações de demanda. Fgura 17 Componentes da Cadea de Suprmentos Prof. Marcelo Sucena Págna 19 de 125

20 As atvdades do canal genérco exposto na fgura 16 estão expostas na fgura 18 adante. Fgura 18 Componentes Detalhados da Cadea de Suprmentos Pode-se vsualzar a Cadea de Suprmentos por um foco holístco, fundamental para o entendmento completo das suas nuanças, pos se entende que depos do níco da operação é dfícl alterar o funconamento, pos estão envolvdos város atores e acordos comercas que funconam, de forma smbólca, como a engrenagem de um sstema. Para tanto, sabe-se que a atvdade prncpal que permte os elos logístcos funconarem de forma sstêmca é a Gestão da Informação (GI). As prncpas tecnologas envolvdas são: Integração de Dados e Informações com Fornecedores, Clentes, Operadores Logístcos e Governo: EDI (Electronc Data Interchange); Gerencamento dos fluxos de trabalho: Workflow; Reposção automátca de produtos no ponto de venda: ECR (Effcent Consumer Response); Integração com outros processos empresaras: ERP (Enterprse Resource Plannng); Assocação com o PCP: MRP (Materal Requerment Plannng) e MRP II (Manufacturng Resources Plannng); Prof. Marcelo Sucena Págna 20 de 125

21 Vínculo com a gestão de estoques: WMS (Warehouse Management System). 3.3) Canal de Dstrbução Tomando-se o Canal de Dstrbução, exposto na fgura 17, como ponto de análse, onde o foco está na comercalzação de produtos e servços, destacase a parte denomnada Dstrbução Físca (na fgura nttulada Dstrbudores) onde o movmento físco é a tônca do processo logístco. Nesta parte encontram-se os depóstos (localzação), os veículos (a movmentação em s), a polítca de estoques vnculada a de transporte (determna a característca do veículo) e os equpamentos auxlares para movmentação da carga. O últmo elo do Canal de Dstrbução é o Varejsta, pos é a partr dele que são repassados os produtos ao Consumdor Fnal. Além do varejsta, anda exstem os seguntes atores: Atacadstas: reguladores da produção, que adqurem as mercadoras do fabrcante para revendê-las a varejstas. Dependendo do seu contrato com o fabrcante por ser exgdo peddo de compra mínmo; Dstrbudor: geralmente é agente do fabrcante encarregado de ações de logístca, armazenagem e dstrbução, sem assumr a propredade dos bens nem realzar negocações comercas; Representante Comercal: agente comssonado, encarregado exclusvamente das transações comercas em nome do fabrcante; Vendedor: vendedor do fabrcante, agndo na atuação de um atacadsta realzando vendas para este, com o objetvo de mpulsoná-las em sua área de atuação. A fgura 19 resume o relaconamento entre as partes em um canal de dstrbução. Prof. Marcelo Sucena Págna 21 de 125

22 Fgura 19 Vsão do Relaconamento em um Canal de Dstrbução Típco Os objetvos mas comuns de um Canal de Dstrbução típco são: Garantr a rápda dsponbldade de produtos nos locas certos e no momento certo; Maxmzar as vendas. p.e.: parceras entre fabrcantes e varejstas que permtam a exposção mas adequada dos produtos nas lojas; Intensfcar a cooperação entre os partcpantes do canal. p.e.: defnção de lote mínmo de peddo de produto, uso ou não de equpamentos de untzação (nterfere no tempo de cclo); Garantr o nível de servço pré-estabelecdo entre os parceros; Garantr o fluxo de nformações de forma rápda e precsa entre os parceros; Buscar, de forma ntegrada entre os parceros, a redução de custos. Os Canas de Dstrbução podem ser classfcados da segunte forma: a) Canas Vertcas: a responsabldade é transferda de um parcero para outro, como em uma corrda de revezamento. Prof. Marcelo Sucena Págna 22 de 125

23 DISTRIBUIDOR Engenhara de Produção Armazém do Atacadsta (Concentrador) Varejsta (Estoque da Loja) Fgura 20 Exemplo de um Canal Vertcal b) Canas Híbrdos: são canas onde o fabrcante mantém sob o seu controle o relaconamento com grandes clentes, por exemplo, mas dexa para os dstrbudores as funções de atendmento e entrega. Padrão Híbrdo Função:Geração de demanda Padrão Vertcal Funções parcas Funções ntegras Fgura 21 Exemplo de um Canal Híbrdo c) Canas Múltplos: são canas que oferecem mas de uma opção para o consumdor. P.e.: venda na loja, na nternet e dreto da fábrca. Os Canas de Dstrbução mas comuns quanto à sua extensão são: Prof. Marcelo Sucena Págna 23 de 125

24 a) Nível zero: Fgura 22 Exemplo de um Canal de Nível Zero b) Nível um: Fgura 23 Exemplo de um Canal de Um Nível c) Nível dos: Fgura 24 Exemplo de um Canal de Dos Nível No planejamento do Canal de Dstrbução pretende-se responder as seguntes perguntas vnculadas aos mpactos logístcos: Como os produtos e servços deverão ser dsponblzados aos consumdores? Que tpos de servços devem ser oferecdos aos consumdores fnas para assegurar a sua satsfação? Que tpos de atvdades deverão ser desempenhadas para atngr essa necessdade de servço? Quem será o responsável por eles? Prof. Marcelo Sucena Págna 24 de 125

25 Que tpos de empresas estão nas melhores posções para desempenhar essas atvdades? Quas as ações que devemos ter em conjunto com as empresas da rede? Quanto ao planejamento estratégco, deve-se tratar das seguntes respostas: Quantos depóstos devem ser utlzados? Quas as localzações deles? Qual é a área físca que deve estar dsponível nos depóstos? Qual o mercado que deve ser suprdo por este depósto? Quas depóstos devem ser abastecdos por quas fábrcas, e quas tens? 3.4) Dstrbução Físca Partndo-se do entendmento dos canas de dstrbução, cabe avalar o processo logístco de dstrbução na prátca. Por sso, deve-se, prmordalmente, entender que o objetvo prmáro da dstrbução físca é dsponblzar produtos certos, nos locas certos, pelo menor custo possível. Para sso, ela trata, prmordalmente, da movmentação, estocagem e processamento de peddos dos produtos fnas, acabados ou sem-acabados. Na dstrbução físca cobrem-se todos os segmentos que vão desde a saída do produto da fábrca até a entrega ao clente fnal. Os componentes da dstrbução físca são: Instalações Físcas (CD e armazéns): espaço destnado ao abrgo das mercadoras até que sejam transferdas ou entregues aos clentes fnas. São provdas de facldades para descarga de produtos, transporte nterno e carregamento dos veículos de dstrbução. Estoque: usa, de forma ntensva, tecnologas de gestão para mnmzar o seu quanttatvo. Veículos: dependendo da parte avalada do Canal de Dstrbução, podem ser utlzados veículos menores (frequênca maor das entregas com menor quantdade por vagem p.e.: do atacadsta ou varejsta) ou maores (frequênca menor das entregas com maor quantdade por vagem p.e.: da fábrca para outros). Dados, Informações, Software e Hardware (GI e TI): dão suporte à toda cadea ntegrada. Prof. Marcelo Sucena Págna 25 de 125

26 GIS Geographc Informaton System, EDI (Electronc Data Interchange), Roterzadores, Cadastros com Regstros Operaconas (mn mundo), ERP, MRP, MRPII. Custos: dspor de uma estrutura de custos é fundamental para ser compettvo. São mutas as varáves que podem mplcar no aumento dos custos. O uso da técnca ABC (Actvty Based Costng) pode facltar a sua apropração. Para cargas untáras: geralmente os custos são defndos pela dstânca percorrda. Para cargas fraconadas: entregas para clentes dferentes em locas dferentes mplcam em varantes maores para os custos. Avalam-se a dstânca percorrda, os tempos de transporte e de descarga. Pessoal (peopleware): capactação, nstrução e seguranças ambental e empresaral. Para promover a movmentação dos produtos da fábrca para o clente fnal, faz-se necessára a avalação de uma sére de questos, tas como: Qual(s) o(s) servço(s) de transportes deve(m) ser utlzado(s) para movmentar os produtos a partr da fábrca? E a partr de um armazém? Quas os procedmentos de controle que devem ser empregados para os tens transportados e armazenados? Onde devem se localzar os depóstos, quas as suas dmensões e quantos são necessáros para o armazenamento de produtos acabados? Quas os arranjos para o controle do cclo do peddo dos clentes? Qual nível de servço deve ser provdencado para cada atvdade da dstrbução físca (defnção de ndcadores de desempenho)? Para melhor entendmento do cclo do peddo do clente, a fgura 25 expõe, de forma smplfcada, um cclo genérco. Prof. Marcelo Sucena Págna 26 de 125

27 Preparação Transmssão Entrada Análse 1 Programação do Transporte Formação da Carga Documentos de Embarque Atendmento do peddo Faturamento Peddos Pendentes 2 Estoque Estoque complementar 3 Transporte Entrega Pagamento Fgura 25 Cclo do Peddo Genérco Fonte: Fleury (2003) Observações da fgura 25: 1 Análse de crédto, estoque, separação etc.. 2 Análse dos peddos pendentes e soluções. 3 - Análse na necessdade. Quanto ao nível de planejamento, a dstrbução físca pode ser analsada da segunte forma: Nível Estratégco: deve-se avalar a confguração da dstrbução pela localzação dos armazéns, defnção dos modos de transporte e pela plataforma de gestão para controle do processamento dos peddos; Nível Tátco: focado no nível de gestão ntermedára onde a otmzação dos recursos dsponíves é o ponto prncpal. Avala-se nesse nível os sstemas de nformação, nclundo os recursos de tecnologa da nformação, o espaço dos armazéns e com a economa de escala no transporte; Nível Operaconal: preocupa-se com a gestão de nível de operação dára que deve garantr a movmentação dos produtos até o clente fnal. A análse é calcada na forma de carga/descarga (necessdade de Prof. Marcelo Sucena Págna 27 de 125

28 equpamentos auxlares e pessoal), forma de embalagem e untzação e meo para gerr os tens nventarados. Os Sstemas de Dstrbução Físca podem ser classfcados de duas formas: Sstema 1 para 1: é denomnado Transferênca de Produto. O veículo sa completo da fábrca ou do CD para destno únco (cubagem ou massa completa). Os fatores que nfluencam este sstema são: Dstânca: condcona a escolha do tpo de veículo, o dmensonamento da frota, o custo e o frete; Velocdade méda operaconal: velocdade méda da orgem até o seu retorno, descontados os tempos de carga, descarga e espera; Tempo de carga e descarga: tempo total somando-se a pesagem, conferênca, emssão de documentos e nas operações em s; Tempo porta a porta: avala-se o tempo total de cclo e a varabldade; Quantdade ou volume transportado: consderar a sazonaldade; Carga de retorno: nfluenca na formação do frete; Densdade: afeta a escolha do tpo de veículo e, por consequênca, o custo do transporte. Geralmente cargas de baxo valor agregado lotam o veículo pelo volume e não pela massa; Dmensão das embalagens: afetam ao transporte a carga e a descarga. Cargas com dmensões varadas tal como tubos e sofás, são de dfícl acondconamento; Valor Untáro: pode mplcar no uso de veículos especas, com questos de segurança e montoramento adequados e, geralmente, caros; Forma de Acondconamento e Grau de fragldade: afetam ao transporte a carga e a descarga; Grau de perculosdade: tem mplcação na dstrbução dos produtos, prncpalmente no que consta às questões ambentas; Compatbldade entre produtos: reação entre produtos dferentes; Custo global: a tendênca é que o custo por undade de produto seja menor que no sstema 1 para. Prof. Marcelo Sucena Págna 28 de 125

29 Sstema 1 para : o veículo sa do varejsta para váras entregas. Os fatores que nfluencam este sstema são: Dvsão da regão a ser atendda em zonas de entrega sendo que cada uma é atendda por um veículo; Dstânca entre o CD e a zona de entrega; Velocdade operaconal méda: consdera-se a dstnção entre a velocdade do CD até a zona e dentro da zona; Tempo de parada em cada destno; Tempo de cclo (CD a CD); Perodcdade das vstas aos clentes; Quantdade de carga a transportar; Densdade da carga a transportar; Dmensão da carga; Valor untáro; Acondconamento: carga solta, paletzada, granel etc.; Grau de fragldade; Grau de perculosdade; Compatbldade entre produtos dversos; Custo Global Prof. Marcelo Sucena Págna 29 de 125

30 UNIDADE II GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS 1) DECISÕES E NÍVEIS DE PLANEJAMENTO O planejamento logístco tenta responder aos questonamentos de: O QUE? QUANDO? COMO? nos níves estratégco, tátco e operaconal. A maor dferença entre eles é o horzonte de tempo para o planejamento. Planejamento Estratégco: longo alcance, horzonte > 1 ano Planejamento Tátco: horzonte ntermedáro, < 1 ano Planejamento Operaconal: decsão de curto prazo No planejamento estratégco os dados podem ser estmados pela méda, e os planos são, normalmente, consderados bons se estverem razoavelmente próxmos do ótmo. O planejamento tátco e operaconal exge um profundo conhecmento do problema em questão, pos deve operar com dados acurados e seus métodos devem ser capazes de manpular um grande volume de dados e obter planos razoáves. A tabela 2 apresenta algumas decsões que devem ser tomadas em cada nível de decsão. Tabela 2 Tpos x Nível de Decsão Tpo de decsões Estratégca Nível de decsões Tátca Operaconal Localzação Nº de locas, tamanho e localzação Posconamento dos estoques Roterzação e despacho Transportes Seleção de modas Sazonaldade do mx de servço Quantdades e tempo de reabastecmento Processamento de peddos Seleção de clentes e projeto do sstema de colocação de peddos Regras de prordades para peddos de clentes Aceleração de resposta aos peddos Servços ao clente Estabelecmento de padrões Armazenagem Lay out, seleção de local Escolha sazonal do espaço Preenchmento de peddos Compras Polítcas Contratação, seleção de fornecedor Lberação de peddos Exstem alguns tpos de decsão que são fundamentas para o resultado do planejamento. São eles: Prof. Marcelo Sucena Págna 30 de 125

31 a) Estratéga de Localzação das Instalações: a localzação geográfca dos pontos de estocagem e suas fontes de fornecmento cram um esboço para o plano logístco. A fxação dos locas, do tamanho das nstalações e a determnação da demanda do mercado para essas, determnam os meos através dos quas os produtos chegam ao mercado. Para problemas de localzação das nstalações, devem-se nclur todos os movmentos de produtos com os custos relaconados, passando pelo fornecedor e pontos de estocagem ntermedáros, até chegar ao destno (clente). A essênca é encontrar a dstrbução de mas baxo custo ou de máxmo lucro. b) Decsões de Transporte: podem envolver seleção de modos de transporte, tamanho de carregamento, roterzação e programação. Essas decsões são nfluencadas pela dstrbução das rotas do armazém até os clentes. Os níves de estoque também reagem a decsões de transporte por ntermédo do tamanho do carregamento. c) Abordagem por Redes: uma rede é composta de lgações (arcos) e pontos (nós). Os prmeros representam o camnho por onde ocorre o movmento das mercadoras entre os város locas de estocagem (nós) até os clentes fnas (nós). Pode haver lgação entre quasquer pares de nós para representar formas alternatvas de servços de transporte, rotas dferentes e produtos dferentes. d) Demanda: os níves da demanda e a sua dsposção geográfca, nfluencam fortemente a confguração da rede logístca. Uma elevação substancal dos padrões da demanda pode exgr que sejam localzados novos armazéns ou novas plantas em áreas de rápdo crescmento, enquanto que nstalações em mercado com crescmento lento ou em declíno precsam ser fechadas. Crescmentos de apenas alguns pontos percentuas por ano são, frequentemente, sufcentes para justfcar o replanejamento da rede. e) Nível de Servço ao Clente: de manera geral, nclu dsponbldade de estoques, rapdez na entrega, rapdez e acuráca no preenchmento dos peddos dos clentes. Geralmente, os custos assocados aumentam quando aumenta o nível de servço. Prof. Marcelo Sucena Págna 31 de 125

32 A reformulação da estratéga logístca é necessára quando os níves de servço são alterados em função de forças compettvas, de revsões de polítcas ou metas de servço arbtráras dferentes daquelas sob as quas a estratéga atual fo baseada. Mudanças menores nos níves de servço, quando já estão baxos, provavelmente não acarretarão o replanejamento. f) Característcas do Produto: os custos logístcos são sensíves a característcas do produto, tas como: peso, volume, valor e rsco de danos. No canal logístco, essas característcas podem ser alteradas por ntermédo do desenho da embalagem ou do estado acabado do produto durante o embarque e a estocagem. Quando as característcas do produto são alteradas o replanejamento do sstema logístco pode ser benéfco. g) Custos Logístcos: os custos de uma empresa para o suprmento e a dstrbução físca normalmente determnam com que frequênca seu sstema logístco devera ser replanejado. Quando os custos logístcos são altos, a estratéga logístca é uma preocupação-chave. Mesmo uma pequena melhora, trazda por frequentes replanejamentos, pode resultar em reduções de custos substancas. 2) ANÁLISE DAS PROJEÇÕES DE DEMANDA As atvdades logístcas exgem estmatvas acuradas dos volumes de produtos e servços a serem manpulados na cadea de suprmento. Estas estmatvas são fetas, tpcamente, na forma de prevsões. No planejamento, os profssonas necesstam destas estmatvas para gerar nformações. A necessdade de projeções de demanda ao longo do processo de planejamento se dá, de forma, a ajudar na resolução de problemas como o controle de estoque, compra econômca e o controle de custo, a prevsão de tempo de respostas, os preços e os custos. Prever níves de demanda é vtal à empresa, prncpalmente para atvdades logístcas. Eles também fornecem dados báscos para o planejamento e controle de outras áreas funconas, nclundo marketng, produção e fnanças. Esses níves também afetam as capacdades geras, as necessdades fnanceras e a estrutura geral dos negócos. Prof. Marcelo Sucena Págna 32 de 125

33 A prevsão da demanda dz respeto à natureza temporal e espacal da demanda, à extensão de sua varabldade e ao seu grau de aleatoredade. A relação entre a avalação da demanda pelo aspecto espacal e temporal denota: Preocupação com varação da demanda ao longo do tempo; É resultado de crescmento ou declíno em taxas de vendas, sazonaldade na demanda-padrão e flutuações geras causadas por dversos fatores; A maora dos métodos de prevsão de curto prazo lda com varação temporal; O profssonal de logístca deve conhecer onde e quando o volume de demanda ocorrerá; A localzação espacal da demanda é necessára para planejar localzações do armazém, equlíbro nos níves de estoque através da rede logístca e alocação geográfca nos recursos de transporte; Técncas seleconadas devem refletr as dferenças geográfcas que afetam os padrões de demanda. Exstem anda outras relações mportantes de demanda. São elas: DEMANDA REGULAR X IRREGULAR Grupos de produtos admnstrados de manera dferente ou com nível de servço dferente formam város padrões de demanda ao longo do tempo; Demanda regular pode ser decomposta em componentes nível, tendênca e sazonaldade; Demanda ntermtente, devdo ao elevado grau de ncerteza a respeto de quando e quanto o nível mudará, pode ser denomnada "nebulosa" ou "rregular". DEMANDA DERIVADA X INDEPENDENTE Independente: quando a demanda é gerada por mutos clentes, a maora dos quas comprando ndvdualmente apenas uma fração do volume total dstrbuído pela empresa. A maora dos modelos de prevsão em curto prazo é baseada em condções de ndependênca e aleatoredade na demanda. Dependente: quando a demanda é dervada das exgêncas especfcadas em uma programação de produção. Padrões de demanda dervada são altamente nclnados e não-aleatóros. Prof. Marcelo Sucena Págna 33 de 125

34 A prevsão da demanda pode subsdar algumas tomadas de decsões que mplca em responder as seguntes perguntas: Quanto se deve fabrcar nos próxmos das? Quas os produtos e/ou servços que nós devemos oferecer daqu a alguns anos? A mnha tecnologa está adequada para a produção futura? Quas são os nvestmentos para os próxmos anos? Devo amplar e/ou construr novas nstalações? Devo contratar pessoal ou nvestr em trenamento? Qual será a necessdade de matéra-prma futura? São fatores mportantes que nterferem na qualdade da prevsão de demanda: Dsponbldade de dados, tempo e recursos; Determnação do horzonte de prevsão; Capacdade para nterpretar os dados. São fatores que podem nfluencar a escolha do modelo adequado para prevsão de demanda: A exstênca de hstórco da demanda passada; Planejamento das campanhas publctáras; Localzação físca das nstalações; Conjuntura econômca; Planejamento de descontos e preços; Ações dos concorrentes. Prof. Marcelo Sucena Págna 34 de 125

35 UNIDADE III SISTEMAS DE TRANSPORTES MODALIDADES E TECNOLOGIAS Os estudos sobre transportes focam em cnco modaldades, a saber: rodováro, ferrováro, aerováro, aquaváro e dutováro. Para fscalzação e regulação dos transportes exstem as seguntes agêncas reguladoras: ANTT (Agênca Naconal de Transportes Terrestres) Cração / Dspostvo Legal: Le de 05 de junho Implantação: Janero 2002; Funconamento efetvo: Feverero 2002 Área de Atuação Malha Rodovára Federal Concedda; Malha Ferrovára Concedda; Transporte Rodováro Naconal e Internaconal de Cargas; Transporte Rodováro Interestadual e Internaconal de Passageros; Transporte Ferrováro de Cargas; Transporte Ferrováro de Passageros; Transporte Multmodo; Transporte Dutováro (cadastramento de empresas); Transporte de Produtos Pergosos; ANTAQ (Agênca Naconal de Transportes Aquaváros) Cração / Dspostvo Legal: Le n de 5 de junho de Fnaldades: I - mplementar, em sua esfera de atuação, as polítcas formuladas pelo Mnstéro dos Transportes e pelo Conselho Naconal de Integração de Polítcas de Transporte - CONIT, segundo os prncípos e dretrzes estabelecdos na Le nº / 2001 e II - regular, supervsonar e fscalzar as atvdades de prestação de servços de transporte aquaváro e de exploração da nfraestrutura portuára e aquavára, exercda por terceros, com vstas a: a) Garantr a movmentação de pessoas e bens, em cumprmento a padrões de efcênca, segurança, conforto, regulardade, pontualdade e Prof. Marcelo Sucena Págna 35 de 125

36 modcdade nos fretes e tarfas; b) Harmonzar os nteresses dos usuáros com os das empresas concessonáras, permssonáras, autorzadas e arrendatáros, e de entdades delegadas, preservando o nteresse públco; e c) Arbtrar confltos de nteresse e mpedr stuações que confgurem competção mperfeta ou nfração contra a ordem econômca. ANAC (Agênca Naconal de Avação Cvl) Em 27 de setembro de 2005 (Le ) fo crada a ANAC, que é vnculada ao Mnstéro da Defesa, e tem por fnaldade regular e fscalzar as atvdades de avação cvl e a nfraestrutura aeronáutca e aeroportuára. O novo órgão substtuu o Departamento de Avação Cvl (DAC). O DAC fo crado em 22 de abrl de 1931, por meo do Decreto , pelo Presdente Getúlo Vargas. Cada modo de transporte tem as suas peculardades técncas, que nterferem no uso da nfraestrutura pelos veículos (exceto dutováro). Os próxmos tópcos dstngurão as característcas operaconas de cada um, dando-se ênfase na formação da nfraestrutura necessára para o seu funconamento. a) RODOVIÁRIO As característcas operaconas prncpas são: Carga com pequeno volume. Mas utlzado para curta/méda dstânca. Flexbldade operaconal. Entregas porta-a-porta. Falta de alternatvas em stuações de contngênca. Utlzação ntensva de combustíves de fontes esgotáves e de alto custo fnancero e ambental. Grandes mpactos ambentas durante a operação (polução atmosférca, ruído, alto número de acdentes, congestonamentos etc.). Custos fxos pequenos (termnas smples, rodovas com manutenção públca ou prvadas). Embora as taxas, mpostos e os custos dos pedágos sejam altos, estão relaconadas aos qulômetros percorrdos. Custo varável alto (combustível, reparos, pneus etc.). Prof. Marcelo Sucena Págna 36 de 125

37 No Brasl, de acordo com o Plano Naconal de Vação (PNV), a nomenclatura das rodovas brasleras segue um padrão, sendo as rodovas federas dentfcadas pela sgla BR e as estaduas pela sgla de cada estado. As rodovas radas, dentfcadas com o dígto ncal zero (0), são aquelas que partem de Brasíla e seguem em dreção aos extremos do país (Ex: BR-010, BR-020). As longtudnas dentfcadas pelo dígto ncal um (1), cortam o País na dreção Norte-Sul (Ex: BR-101, BR-153). As transversas cortam o País na dreção Leste-Oeste e são dentfcadas pelo dígto ncal dos (2) (Ex: BR-262, BR-290). As rodovas dagonas podem apresentar dos modos de orentação: Noroeste- Sudeste ou Nordeste-Sudoeste e são dentfcadas pelo dígto ncal três (3) (Ex: BR-367, BR-354). As rodovas de lgação podem segur qualquer dreção, geralmente lgando rodovas federas ou pelo menos uma rodova federal a cdades mportantes ou às fronteras nternaconas, são dentfcadas pelo dígto ncal quatro (4) (Ex: BR-493, BR-486). Os veículos rodováros são classfcados, segundo DNIT (2007), de acordo com sua dstrbução de exos. A rodagem é defnda pela quantdade de pneumátcos por exo. Assm sendo, rodagem smples ndca que cada exo possu apenas 1 (um) pneumátco em cada extremdade e rodagem dupla, cada exo possu 2 (dos) pneumátcos em cada extremdade. As Combnações de Veículos de Carga (CVC) têm mas de duas undades, ncluída a undade de tração, com peso bruto total acma de 57t ou com comprmento total acma de 19,80 m. Antes, algumas defnções segundo a ABNT NBR 9762 de 2005: Camnhão-trator: Veículo automotor equpado com qunta-roda destnado a traconar um mplemento rodováro. Também chamado de cavalo mecânco. Engate de sem-reboque: Mecansmo de acoplamento do tpo qunta-roda. Ela é fxada em cma da plataforma trasera do cavalo mecânco e acoplada ao pno-re que está vnculado à carreta. Prof. Marcelo Sucena Págna 37 de 125

38 Qunta-roda Pno-re Cavalo mecânco As dmensões autorzadas para veículos, com ou sem carga, são as seguntes: I - Largura máxma: 2,60m; II - Altura máxma: 4,40m; III - Comprmento total: a) Veículo smples: 14,00m; b) Veículo Artculado: 18,15m; c) Veículo com reboque: 19,80m. Os veículos, cujas dmensões excedam os lmtes prevstos na legslação, podem receber Autorzações Específcas Anuas, segundo-se os seguntes parâmetros da va a trafegar: a) Volume de tráfego; b) Traçado da va; c) Projeto do conjunto vecular ndcando dmensão de largura, comprmento e altura, número de exos, dstânca entre eles e pesos. Os lmtes máxmos de peso bruto total e peso bruto transmtdo por exo de veículo, nas superfíces das vas públcas, são os seguntes: I) Peso bruto total por undade ou combnações de veículo: 45ton.; II) Peso bruto transmtdo por exo: a) exo solado com 2 pneus: 6 ton. b) exo solado com 4 pneus: 10 ton. c) conjunto de 2 exos em tandem: 17 ton. d) conjunto de 2 exos em tandem, sendo um com apenas 2 pneus: 13,5 ton. Prof. Marcelo Sucena Págna 38 de 125

39 e) conjuntos de dos exos não em tandem: 15 ton. f) conjuntos de três exos em tandem: 25,5 ton. (fg.32) Obs.: Exo tandem - dos ou mas exos que consttuam um conjunto ntegral de suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motrz. Fgura 32 Exemplo de três exos em Tandem Fonte: Defnções segundo a ABNT NBR 9762 de 2005: Dolly: Veículo rebocado semcompleto ntermedáro entre dos mplementos rodováros, funconando como dstrbudor de peso. Prof. Marcelo Sucena Págna 39 de 125

40 Reboque: Veículo destnado a ser engatado atrás de um veículo automotor com exo dantero e trasero (ex. até 50 ton). Fonte: DNIT (2009) Sem-reboque: Veículo de um ou mas exos traseros e suportes vertcas danteros que se apoa na sua undade tratora ou é a ela lgado por meo de artculação. Reboque e sem-reboque: cavalo mecânco de 3 exos traconando um semreboque de 2 exos ao qual está conectado um segundo reboque de 4 exos. As confgurações mas comuns são segundo DNIT (2007) são: Prof. Marcelo Sucena Págna 40 de 125

41 B-trem artculado, com 7 exos, 19,80m de comprmento e até 57 ton: cavalo traconando dos semreboques engatados entre s, por meo de uma segunda qunta roda. Tr-trem tr-artculado com 9 exos, comprmento até 30 metros e peso bruto de até 74 ton: cavalo traconando três sem-reboques engatados por meo de duas quntas-rodas. Tremnhão de sete exos, com até 30 metros de comprmento e 63 ton: camnhão traconando dos ou mas reboques com dos exos cada. Fonte: DNIT (2009) Rodotrem de 9 exos, com até 30 metros de comprmento e 74 ton: cavalo trucado 6 x 4 traconando dos sem-reboques de dos exos acoplados por meo de um "dolly" ntermedáro de dos exos. O Pavmento Rodováro é defndo segundo a ABNT/NBR-7207/1982 (Marques, s/d). É uma estrutura construída após terraplenagem e destnada, econômca e smultaneamente, em seu conjunto, a: a) Resstr e dstrbur ao subleto os esforços vertcas produzdos pelo tráfego; b) Melhorar as condções de rolamento quanto à comoddade e segurança; c) Resstr aos esforços horzontas que nela atuam, tornando mas durável a superfíce de rolamento. Prof. Marcelo Sucena Págna 41 de 125

42 Quando o pavmento é solctado por uma carga de veículo Q, que se desloca com uma velocdade V, recebe uma tensão vertcal (sgma) de compressão e uma tensão horzontal (tau) de csalhamento. A fgura 33 esquematza sso. As varadas camadas componentes da estrutura do pavmento também terão a função de dlur a tensão vertcal aplcada na superfíce, de tal forma que o sub -leto receba uma parcela bem menor desta tensão superfcal (p1). As fguras 34 (a e b) expõem as camadas do pavmento rodováro. Fgura 33 Esquema de Esforços no Pavmento Rodováro Fonte: Geraldo Lucano de Olvera Marques - Departamento de Transporte s e Geotecna - Unversdade Federal de Juz de Fora (s/d) Prof. Marcelo Sucena Págna 42 de 125

43 Fgura 34a Esquema de Esforços no Pavmento Rodováro Fonte: Geraldo Lucano de Olvera Marques - Departamento de Transporte s e Geotecna - Unversdade Federal de Juz de Fora (s/d) Fgura 34b Esquema de Esforços no Pavmento Rodováro Fonte: Geraldo Lucano de Olvera Marques - Departamento de Transporte s e Geotecna - Unversdade Federal de Juz de Fora (s/d) b) FERROVIÁRIO Segundo a CNT(2007b), os prncpas entraves logístcos para o modo ferrováro são: Invasões na Faxa de Domíno; Passagens de Nível Crítcas; Dferenças de Btola; Dreto de Acesso; Prof. Marcelo Sucena Págna 43 de 125

44 Malha Antga (mutas curvas e rampas); Manobras de trens que paralsam o tráfego de veículos e pessoas; Crculação de trens de carga com compartlhamento dos de passageros (CPTM); Acesso dfícl aos portos de Santos, Ro de Janero, Paranaguá e de São Francsco do Sul. Necessdade de expansão e Integração da Malha Ferrovára Naconal; o Concretzação da Ferronorte e da Norte-Sul; o Exo ferrováro para escoamento de grãos do sul de Goás e Mato Grosso para os portos de Santos, Sepetba e Vtóra; o Construção da Transnordestna: Ferrova mportante, não apenas para Pernambuco, mas, gualmente para os nove Estados do Nordeste, desde o Maranhão até a Baha, nterlgando os polos de produção agrícola, mneral e ndustral da regão. Fo ncada sua mplantação em 1990 e em dezembro de 1992 fo paralsada por falta de recursos; o Lgação com o Pacífco: (Gazeta Mercantl 12/03/2004) Um dos projetos prevê a lgação do porto de Santos com o Antofagasta, na costa chlena, no oceano pacífco, passando pela Bolíva e pela Argentna. O trecho braslero (41,51%) nca no porto de Santos (SP) até Corumbá (MS), com Km; de Corumbá a Poctos, dvsa da Bolíva com Argentna, mas Km; de Poctos a Socompa, na frontera da Argentna e o Chle, outros 987 Km; e de Socompa a Antofagasta, na costa do Pacífco, mas 340 Km. Redução das rotas entre a Chna e a Índa em Km. As característcas operaconas prncpas são: Menor consumo de combustíves (comparado com o rodováro). Menores mpactos ambentas (comparado com o rodováro). Capacdade de transporte de grande peso e quantdade à longa dstânca. Cargas com baxo valor agregado (granel, carvão, produtos químcos etc.). Alto custo fxo => Va segregada, equpamentos, pátos de manobras e termnas caros. Custos operaconas baxos => Óleo e energa elétrca. Frete mas barato em torno de 50% comparado com o modo rodováro. Lgação com hdrovas (comérco nternaconal). Composção com rodovas (empresas ferrováras convenadas com rodováras). Prof. Marcelo Sucena Págna 44 de 125

45 Utlzação de trens untáros (custo operaconal mas baxo do que as composções tradconas, mas rápdos e não necesstam do uso de pátos para manobra). Uso de Conteneres -> menos avaras aos produtos. Necessdade de btolas padronzadas para ntegração regonal e nternaconal. No Brasl exstem três btolas: larga (1,60 m 17%), métrca (1,00 m 81%) e msta (1,435 m - 2%). Os prncípos operaconas que fazem do modo ferrováro o prncpal transporte de massa, para carga e passageros, são: 1) Contato roda trlho (Metal Metal): Menor Atrto; Proporcona a tração de grande massa com menos energa que o modo rodováro; Desgaste consderável de ambos. Escorregamento das rodas (desgaste) quando em curva; Frenagem e demarragem. 2) Guado por trlhos: Falta de mobldade (ponto a ponto); Um grau de lberdade; Vablza o controle à dstânca. 3) Padrão de dstancamento entre os trlhos (btola). A fgura 35a também apresenta, de forma esquemátca, a nfra e a superestrutura ferrovára, nclundo os trlhos (nserdo na superestrutura) que formam a btola. A fgura 35b complementa os elementos anterores, além de demonstrar a estrutura de energa elétrca que é utlzada em algumas ferrovas para tração. Prof. Marcelo Sucena Págna 45 de 125

46 Fgura 35a Infra e Superestrutura Ferrovára Fgura 35b Infra e Superestrutura Ferrovára Eletrfcada As ferrovas necesstam de controle, que geralmente é efetuado à dstânca, de forma que o tráfego seja seguro e com qualdade. Um dos prncpas elementos é o crcuto de va que vablza o controle do tráfego posteror (fg.36a) de forma automátca. Este esquema está ndcado nas fguras 36b e 36c. Prof. Marcelo Sucena Págna 46 de 125

47 O crcuto de va funcona no esquema de falha segura, ou seja, qualquer problema ocorrdo naquele trecho, o trem fca mpossbltado de acessá-lo. Somente com o comando do maqunsta, desobedecendo à snalzação, poderá ocorrer um acdente. Fgura 36a Esquema do Controle do Tráfego Posteror Fgura 36b Esquema do Crcuto de Va sem Trem no Trecho Fgura 36c Esquema do Crcuto de Va sem Trem no Trecho Os Aparelhos de Mudança de Va (AMV) permtem a mudança de lnha, com a lvre passagem do frso das rodas. É composto bascamente de agulhas, caxa Prof. Marcelo Sucena Págna 47 de 125

48 de manobra (ou máquna de chave), jacaré, contratrlhos, calços e placas especas, trlhos de lgação. A fgura 37 mostra como funcona, de forma básca, o AMV. Fgura 37 Esquema do Aparelho de Mudança de Va O veículo ferrováro, também denomnado como Materal Rodante, é toda composção formada por carros-motores ou locomotvas (automotrzes) e carros-reboque ou vagões, que serve para o transporte de passageros e/ou de cargas. Para o transporte de passageros, geralmente, a conjugação de dos carrosreboque e uma automotrz denomna-se trem-undade, podendo-se ter modfcações nesta confguração de acordo com o tpo de materal rodante ou com as necessdades de transporte. No transporte de carga, os veículos ferrováros rebocados (vagões) são classfcados de acordo com a tabela 4. As magens desses vagões estão exemplfcadas na fgura 38. Prof. Marcelo Sucena Págna 48 de 125

49 Tabela 4 Veículos Ferrováros Rebocados de Carga Tpo de Vagão Boxcar Flatcar Gondola car Hopper car Tank car Refrgerator car Produto Dversos produtos que necesstem de proteção ao tempo ou ao roubo Onde a proteção da carga não é o prncpal fator. Mesmo que Flatcar, mas com proteção lateral da carga. Produtos que escoam e necesstam de proteção. Carga líquda Carga que necessta de refrgeração c) AQUAVIÁRIO Fgura 38 Tpos de Vagão de Carga De acordo com a ANTAQ, os tpos de navegação são: Navegação de cabotagem: é aquela realzada entre os portos ou pontos do terrtóro braslero, utlzando a va marítma ou estas e as vas navegáves nterores; Navegação de longo curso: é a navegação realzada entre os portos brasleros e os estrangeros; Prof. Marcelo Sucena Págna 49 de 125

50 Navegação de nteror: é aquela realzada em hdrovas nterores, em percurso naconal ou nternaconal; Navegação de apoo marítmo: é a realzada para o apoo logístco a embarcações e nstalações em águas terrtoras naconas e na Zona Econômca, que atuem nas atvdades de pesqusa e lavra de mneras e hdrocarbonetos; Navegação de apoo portuáro: realzada exclusvamente nos portos e termnas aquaváros, para atendmento a embarcações e nstalações portuáras. De acordo com a Le de 04/01/1993, a área de cobertura náutca é dvdda como: a) Mar Terrtoral Braslero: no Art. 1º está regstrado que compreende a uma faxa de doze mlhas marítma (1 mlha marítma = 1852 metros) de largura, meddas a partr da lnha de baxa-mar do ltoral contnental e nsular, tal como ndcada nas cartas náutcas de grande escala, reconhecdas ofcalmente no Brasl. b) Zona Contígua: O Capítulo II, Art. 4º e Art. 5º expressa que compreende a uma faxa que se estende das doze às vnte e quatro mlhas marítmas, contadas a partr das lnhas de base que servem para medr a largura do mar terrtoral. Na zona contígua, o Brasl poderá tomar as meddas de fscalzação necessáras para: I - evtar as nfrações às les e aos regulamentos aduaneros, fscas, de mgração ou santáros, no seu terrtóro, ou no seu mar terrtoral; II - reprmr as nfrações às les e aos regulamentos, no seu terrtóro ou no seu mar terrtoral. c) Zona Econômca Exclusva: O Capítulo II, Art. 6º ao Art.10º, determna que compreende a uma faxa que se estende das doze às duzentas mlhas marítmas, contadas a partr das lnhas de base que servem para medr a largura do mar terrtoral. Na zona econômca exclusva, o Brasl tem dretos de soberana para fns de exploração e aprovetamento, conservação e gestão dos recursos naturas, vvos ou não-vvos, das águas sobrejacentes ao leto do mar, do leto do mar e seu subsolo, e no que se refere a outras atvdades com vstas à exploração e ao aprovetamento da zona para fns econômcos. Prof. Marcelo Sucena Págna 50 de 125

51 Na zona econômca exclusva, o Brasl, no exercíco de sua jursdção, tem o dreto exclusvo de regulamentar a nvestgação centífca marnha, a proteção e preservação do meo marítmo, bem como a construção, operação e uso de todos os tpos de lhas artfcas, nstalações e estruturas. A nvestgação centífca marnha na zona econômca exclusva só poderá ser conduzda por outros Estados com o consentmento prévo do Governo braslero, nos termos da legslação em vgor que regula a matéra. A realzação por outros Estados, na zona econômca exclusva, de exercícos ou manobras mltares, em partcular as que mplquem o uso de armas ou explosvos, somente poderá ocorrer com o consentmento do Governo braslero. É reconhecdo a todos os Estados o gozo na zona econômca exclusva, das lberdades de navegação e sobrevoo. As prncpas característcas operaconas do modo aquaváro são: Capacdade para transportar cargas com grande volume. Elevado custo portuáro. Menor custo de transporte para grandes dstâncas. Rodováro < Custo Fxo Aquaváro < Ferrováro. Desvantagens -> Baxa velocdade (maor prazo de entrega), alcance da operação lmtado (normalmente necessta de outro modo para complementação do transporte). Normalmente os termnas são mantdos pela transportadora, mas com acesso controlado pelo governo. Devdo à baxa velocdade consdera-se a possbldade do estoque em trânsto. Os prncpas tpos de veículos (embarcações) do modo aquaváro são: a) Cargueros - são navos construídos para o transporte de carga geral, ou seja, carga acondconada. Normalmente, seus porões são dvddos horzontalmente por prateleras (conveses), onde dversos tpos de cargas podem ser estvados ou acomodados para o transporte. A fm de dferencá-los dos navos destnados ao transporte de mercadoras específcas, são também chamados de navos convenconas. São utlzados em alguns tráfegos regulares, como lners, sto é, oferecem um servço regular, conferencado ou não, e por sso com velocdade adequada às suas operações. Prof. Marcelo Sucena Págna 51 de 125

52 Embora os cargueros convenconas também permtam o transporte de conteneres no convés, por não serem adaptados para esse fm, eles acabam onerando o transporte e provocando tempo adconal de estada nos portos. Essas razões mplcaram na utlzação de Porta-contener, Roll-on/Roll-off ou Mult-Purpose para o transporte econômco dos conteneres. Obs.: Convés: desgnação comum aos pavmentos a bordo de uma embarcação. b) Porta-Contener: são navos especalzados, utlzados exclusvamente para transportar conteneres, dspondo de espaços celulares. Os conteneres são movmentados com equpamento de bordo ou de terra. As undades são transportadas tanto nas células como no convés. Geralmente essas embarcações possuem velocdade de cruzero elevada, em torno de 18 a 23 nós 1. As Conferêncas que atendem o Brasl têm navos com capacdade até 2500 TEU embora no exteror a capacdade alcance perto de 5000 TEU. Os equpamentos de manuseo do própro navo podem ser gundastes ou pórtcos, mas os equpamentos específcos do cas para esse tpo de manuseo são pórtcos marítmos, denomnados porteneres com elevada velocdade para carga e descarga. O sstema de manuseo de conteneres por çamento é conhecdo como Lfton/Lft-off (Lo-Lo), em comparação com o Roll-on/Roll-off. As embarcações que movmentam conteneres podem ser classfcadas como segue a tabela 5. Tabela 5 Classfcação dos Navos Porta-Conteneres 1 De nós para m/s: x 0,5144; de nós para mlhas/h: x 1,1515; de nós para Km/h: x 1,8539. Prof. Marcelo Sucena Págna 52 de 125

53 Na note de 22/06/2011, o navo Maersk Enfeld (empresa dnamarquesa), com capacdade para TEU, ancorou em Antuérpa, Bélgca, em sua vagem naugural (fg.39). Em 06/07/2011 fo naugurado no porto de Sepetba o porta-conteneres Santa Rta que tem capacdade de transportar 7100 TEU (fg.40). Ele é o maor navo que atracou em um porto da Amérca do Sul até o momento. Fgura 39 - Porta-conteneres Maersk Enfeld Fgura 40 - Porta-conteneres Santa Rta Prof. Marcelo Sucena Págna 53 de 125

54 c) Roll-on/Roll-off (Ro-Ro): são navos especas para o transporte de veículos, carretas ou tralers. Dspõem de rampas na proa, na popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre rodas se desloca para entrar ou sar da embarcação. Internamente possuem rampas e elevadores que nterlgam os dversos conveses. As extremdades de uma embarcação são denomnadas como: Proa - É extremdade anteror do navo no sentdo de sua marcha normal. Tem a forma exteror adequada para mas faclmente fender o mar. Popa - É a extremdade posteror do navo. Tem a forma exteror adequada para facltar a passagem dos fletes líqudos que vão encher o vazo produzdo pelo navo em seu movmento, a fm de tornar mas efcente à ação do leme e da hélce. Quando transportam conteneres, os mesmos são ntroduzdos nas embarcações por veículos sobre rodas, embora alguns Ro-Ro também transportem os conteneres no convés, e neste caso podem ser colocados ou retrados das embarcações, por çamento a partr do cas. Essas embarcações são conhecdas por Ro-Ro/Lo-Lo. O sstema fo planejado de modo que o equpamento utlzado para descarregar o navo permta a transferênca da carga dretamente da área do termnal para a rede rodovára ou ferrovára além de oferecer grande flexbldade quanto aos tpos, tamanhos e peso da carga a ser transportada. Os veículos motorzados podem ser conduzdos para dentro ou para fora da embarcação com força motrz própra. d) Multpurpose: são navos projetados para lnhas regulares para transportarem cargas dversas como: neo-granés (aço, tubos etc.) e conteneres, embora também possam ser projetados para o transporte de granés líqudos em adção a outras formas de acondconamento como granés sóldos. e) Graneleros - são navos destnados apenas ao transporte de granés sóldos. Seus porões, além de não possuírem dvsões, têm cantos arredondados, o que faclta a estva da carga. A maora desses navos opera como tramp, sto é, sem rotas ou lnhas estabelecdas. Consderando que transportam mercadoras de baxo valor, devem ter baxo custo operaconal. A sua velocdade é nferor à dos cargueros. Os prncpas tpos de graneleros são: Prof. Marcelo Sucena Págna 54 de 125

55 General Purpose: tem capacdade entre e TPB (Tonelada de Porte Bruto) e tem mutas dferenças quanto ao calado, comprmento, largura, capacdade cúbca, número e tamanho das escotlhas e porões, equpamentos etc.. Os de TPB são construídos em sére. Tem construção relatvamente smples, mas tem aprecável flexbldade operaconal como, por exemplo, para transporte de grãos, carvão, mnéro e produtos sderúrgcos TPB (Handy-szed) - tem elevada efcênca em termos de poupança de combustível e de oportundade de emprego. Tem a possbldade de trafegar no canal do Panamá e de Suez e para atender às condconantes técncas de restrção de calado de alguns dos prncpas portos e termnas de granés TPB (Handy-max) - surgram no fnal da década de No níco destnavam-se ao transporte especalzado de mnéros mas, gradatvamente, também passaram a ser usados no transporte de outros granés. Panamax : construídos para atravessar o canal do Panamá, e por sso com certas dmensões quanto a boca e calado. A sua capacdade está entre e TPB. Frequentemente também são empregados no tráfego nternaconal em outras rotas. f) Navos Químcos - Transportam cargas químcas especas, tas como: enxofre líqudo, ácdo fosfórco e soda cáustca. g) Navos Gaseros Como o própro nome sugere, transportam gases lquefetos. As meddas vertcas mas mportantes são: Calado: é a dstânca vertcal entre a lnha d água e a parte mas baxa do navo naquele ponto. Lnha d água: é a lnha que todo navo deve ter gravada no seu costado, para que se possa verfcar vsualmente se o mesmo está sobrecarregado. TPB: dferença entre o deslocamento máxmo e o deslocamento leve. Representa, portanto, o peso que o navo é capaz de transportar, ou seja, carga + combustível + equpagem (desprezível). Prof. Marcelo Sucena Págna 55 de 125

56 Navos Combnados a) Mínero-Petroleros (Ore-Ol): são adequados tanto para o transporte de mnéro como de petróleo. Alguns possuem tanques e porões separados; outros possuem tanques conversíves os quas, após o transporte do petróleo, são lavados e utlzados como porões, acomodando o mnéro a granel. b) Graneleros-petroleros (Ore-Bulk-Ol): são navos própros para transporte de petróleo e, alternatvamente para mercadora a granel, como cereas. c) Navos Tanques: são embarcações exclusvas para o transporte de granés líqudos. Inclu os petroleros. Possuem equpamento para bombear a carga a bordo e vce-versa. Com o fechamento do Canal de Suez aumentou o porte desses navos, de modo a reduzr o custo operaconal decorrente do aumento da dstânca de vagem, dando orgem aos VLCC - Very Large Crude Carrer (geralmente na faxa acma de TPB) e os ULCC - Ultra Large Crude Carrer (com mas de TPB). Com a reabertura do Canal de Suez e a descoberta de petróleo no Mar do Norte e no Golfo do Méxco, reduzram-se as dstâncas, o que tornou a utlzação dessas embarcações anteconômca. Atualmente, a tendênca é para utlzação de uma frota com embarcações mas econômcas e mas áges. Os superpetroleros de até TPB, grande novdade no níco da década de 1970, têm sdo sucateados ou utlzados como armazéns flutuantes, comprovando que em todos os setores opta-se por estoques menores. A tendênca tem sdo de utlzação de petroleros nas faxas de TPB e a TPB. Longo Curso (Internaconal), Cabotagem e Feeder Servce Os servços de transporte marítmo de longo curso são oferecdos, fundamentalmente, de duas formas opostas: Os lners que prestam servços regulares (rotas, escalas e datas determnadas) através de Conferêncas de Frete e Acordos Blateras. São utlzados para carga geral, que é consttuída, prncpalmente, por produtos de alto valor, Os outsders, que prestam os mesmos servços mas não partcpam das Conferêncas de fretes; Os tramps que oferecem servços rregulares de transporte, assocados a grandes carregamentos por embarque, de cargas de baxo valor untáro. Prof. Marcelo Sucena Págna 56 de 125

57 Conferêncas de Fretes: as Conferêncas de Frete correspondem a grupos de empresas de transporte marítmo de longo curso que se unem para explorar o servço em determnado tráfego, estabelecendo o mesmo frete, regulardade, contnudade, qualdade de servço relatvamente unforme, e demas condções de transporte para o usuáro. Começaram no século passado com os ngleses, no tráfego entre Inglaterra e Índa, pos hava um excesso de espaço sendo oferecdo nessa rota, o que reduza os fretes cobrados. A dea subjacente às Conferêncas é que as mesmas representavam, para o usuáro, uma garanta de qualdade e segurança, frente aos outsders o que também justfcava a cobrança de um frete mas elevado. Gradatvamente percebeu-se, no entanto, que as Conferêncas protegam alguns armadores e não o comérco exteror naconal. Obs.: Lembrando, o armador é a pessoa jurídca, que em seu nome e sob sua responsabldade, apresta o navo a utlzá-lo para a navegação. Acordos Blateras: Os Acordos Blateras de Tarfas e Fretes são estabelecdos entre dos governos, segundo o qual a carga marítma, gerada entre ambos os países, é dvdda entre as banderas naconas. As Tarfas de Fretes dos Acordos, assm como as das Conferêncas, são regstradas no Departamento de Marnha Mercante, mas os valores do frete exercdos na prátca geralmente são negocados e tem valor nferor. As embarcações feeder servce, embora anda não estejam em funconamento no ltoral braslero, têm por objetvo apoar o transporte marítmo de longo curso, atuando na cabotagem. Justfca-se o seu uso, prncpalmente, na Contenerzação. A dea subjacente, quanto à carga mportada, é que os navos de longo curso atracaram apenas nos prncpas portos brasleros, e a partr daí os Conteneres seram transferdos para embarcações menores, que os transportaram até os portos menos expressvos. Na exportação obedecer-se-a o fluxo nverso. Lnhas Dretas X Transhpment As lnhas dretas são aquelas que permtem ao dono da carga embarcá-la em um navo que o conduzrá do porto de orgem ao porto de destno estabelecdo no conhecmento de embarque. Esta, no entanto, frequentemente não é a modaldade que proporcona o frete mas baxo ao dono da carga, notadamente, quando os fluxos de tráfego na rota são reduzdos. O Transhpment consste em aprovetar os fluxos de tráfego ntensos, realzando uma trangulação ao nvés do tráfego dreto, ou seja, embarcando a carga para um porto ntermedáro onde esta será transferda para outro navo Prof. Marcelo Sucena Págna 57 de 125

58 até o destno. A sua utlzação, portanto, é ndcada nas rotas onde o tráfego é reduzdo. O frete total que se obtém é mas baxo comparado com o embarque dreto, mas o tempo total de trânsto também costuma superar o transt tme dos embarques dretos. O Contener é elemento fundamental como parte ntegrante do transhpment. Navegação Fluval (retrado de Segundo a morfologa, é possível dstngur, de manera esquemátca, quatro tpos de cursos d água: a) Ros de alto curso: São ros que percorrem regões altas e/ou acdentadas. Nestes ros são comuns as quedas rápdas e correderas. As margens altas predomnam e os ros raramente são largos e profundos. As condções de navegabldade são precáras para embarcações de porte. As terras que os crcundam são, geralmente, pouco sujetas a alagamentos extensos. b) Ros de médo curso (ros de planalto): Estes ros também apresentam obstáculos para a navegação, tas como correderas e trechos com pedras e/ou pouca profunddade; mas os obstáculos não são muto frequentes e, entre eles, a navegação é possível, se bem que nem sempre fácl, para embarcações maores. Assm, os ros de planalto apresentam, normalmente, uma sucessão de estrões mas ou menos extensos, com pouca declvdade e boas condções naturas de navegação, nterrompdos por desníves que formam correderas ou quedas, por vezes de elevada altura, que tornam dfícl, se não mpossível, a transposção por embarcações. c) Ros de baxo curso ou de planíce: São os mas favoráves à navegação, caracterzados por uma declvdade suave e regular. Os ros de planíce são, em geral, razoavelmente largos. A navegação é relatvamente fácl, se bem que possam exstr obstáculos, como os bancos de area. É comum haver bfurcações que formam lhas fluvas e cram alternatvas para a navegação. d) Ros Costeros: no caso do Brasl, eles descem dretamente do planalto central braslero para o Oceano Atlântco e estão dstrbuídos ao longo da costa orental do país, desde o Nordeste até o Ro Grande do Sul. Não oferecem, em sua maora, qualquer condção natural que favoreça a navegação. Excluídos os lagos e lagoas navegáves, podem-se dvdr as vas navegáves nterores em 3 classes: Prof. Marcelo Sucena Págna 58 de 125

59 a) Ros de corrente lvre: Os ros de corrente lvre são os naturalmente navegáves, em que não há barragens em seu curso. Sem perder, entretanto, esta característca, eles podem ter as suas condções de navegabldade sensvelmente melhoradas, por meo de dos prncpas processos, que podem ser usados soladamente ou conjuntamente: regularzação do leto e dragagem. b) Ros canalzados: construndo-se uma sére de barragens com eclusas (ou outro meo de transposção de desnível) ao longo de um curso d água, tem-se um ro canalzado. O termo canalzado, em nossa língua, pode dar uma mpressão falsa de outros tpos de obras nos ros ou rachos, geralmente fetas quando estes atravessam cdades. Sera melhor, talvez, que os chamássemos de ros represados. Exemplo: hdrova Tetê Paraná, com as barragens e eclusas de Barra Bonta, Barr, Ibtnga, Promssão, Nova Avanhandava e Três Irmãos, no Ro Tetê; e de Jupá e Porto Prmavera, no Ro Paraná. Eclusas ou Elevadores de Embarcações: é um reservatóro em forma de paralelepípedo que possblta, pelo seu enchmento e esvazamento, que uma embarcação transponha uma dferença de nível. Eclusa de Gatun, em dreção ao Pacífco, no canal do Panamá - Fonte: acentral/panama-canal.shtml Eclusa de Sobradnho, no ro São Francsco, na Baha - Fonte: radnho/eclusa.html Prof. Marcelo Sucena Págna 59 de 125

60 Funconamento de uma Eclusa Fonte: Fundação Ayrton Lolô Cornelsen d) Canas: eles podem ser defndos como vas navegáves nterores %20eclusa.htm completamente artfcas, em oposção às vas navegáves naturas. Há duas classes prncpas de canas: Canas lateras: são usados quando o melhoramento de um trecho do ro que é de tal modo dfícl ou oneroso que se torna preferível construr lateralmente um canal, nteramente artfcal, que pode ser dvddo em város planos d água, lgados por eclusas ou elevadores. Canas de partlha: são os de nterlgação de hdrovas (ou de bacas hdrográfcas). Prof. Marcelo Sucena Págna 60 de 125

61 Alguns Panés para Snalzação Complementar Fluval NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BORESTE MUDE PARA A MARGEM A SEU BOMBORDO ALINHAMENTO RUMO A SER SEGUIDO NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BOMBORDO NAVEGAR PELO MEIO DO RIO DISTÂNCIA PERCORRIDA DE JUSANTE PARA MONTANTE REDUZIR VELOCIDADE. EVITE MAROLAS NAS MARGENS MUDE PARA A MARGEM A SEU BORESTE TRÁFEGO ENTRE AS MARGENS FUNDEIO PROIBIDO NA ÁREA OU NO ALINHAMENTO DOS PAINÉIS OBSTRUÇÃO AÉREA. MÁXIMA ALTURA PERMITIDA Bordos - São as duas partes smétrcas em que o casco é dvddo pelo plano dametral: Boreste (BE) é a parte à dreta e bombordo (BB) é a parte à esquerda, supondo-se o observador stuado no plano dametral e olhando para a proa. Em Portugal se dz estbordo, em vez de boreste. Montante: o lado de um curso de água é o mesmo da nascente. Jusante: o nverso. Prncpas Hdrovas Naconas Hdrova do Madera (Corredor Oeste): navegável por Km entre Porto Velho (RO) até sua foz no Ro Amazonas, em Itacoatara (AM), por onde crcula a maor parte da produção de grãos e mnéros da regão; Hdrova do São Francsco (Corredor São Francsco): de Prapora (MG), a Juazero (BA), são Km de vas navegáves que transportam 170 ml toneladas anuas de carga; Hdrova Guamá Capm (Corredor Tocantns-Araguaa): conta com Km de ros navegáves: 580 Km no Ro das Mortes, Km no Ro Araguaa e 440 Km no Ro Tocantns. A área de nfluênca da hdrova abrange város muncípos, destacando-se Paragomnas (PA), São Domngos do Capm (PA) e São Mguel do Guamá (PA). A hdrova está snalzada e dragada, com expectatva de movmentar dos mlhões toneladas por ano de mnéros provenentes das jazdas de caulm e de bauxta e também produtos de polos agropecuáros da regão; Prof. Marcelo Sucena Págna 61 de 125

62 Hdrova Tetê-Paraná (Corredores Transmetropoltano do Mercosul e do Sudoeste): maor em extensão e volume - lgando Conchas (SP), no ro Tetê, e São Smão (GO), no ro Paranaíba, até Itapu (PR). Atnge Km de va navegável e 5,7 mlhões de toneladas por ano de cargas transportadas; Hdrova Paragua-Paraná: um dos mas extensos e mportantes exos contnentas de ntegração polítca, socal e econômca. Ela corta metade da Amérca do Sul, servndo a cnco países: Brasl, Bolíva, Paragua, Argentna e Urugua, desde a cdade de Cáceres (MT), até Nova Palmra, no Urugua, totalzando Km. No trecho braslero, totalza Km. COMPARAÇÕES Composções Hdrováro: 1 Comboo Duplo Tetê (4 chatas e um empurrador): 6.000t Comprmento: 150m Ferrováro: 2,9 Comboos Hopper (86 vagões de 70 ton.) Comprmento: 1,7 km Rodováro: 172 Carretas de 35 ton. (B-trem granelero) Comprmento: 3,5 km (26 km em movmento) Custo de Construção da Va Hdrováro: US$ /km (1x) Ferrováro: US$ /km (41x) Rodováro: US$ /km (13x) Hdrováro: BAIXO Ferrováro: ALTO Rodováro: ALTO Custo de Manutenção da Va Hdrováro: ALTA (1x) Ferrováro: ALTA (0,6X) Rodováro: BAIXA (0,2X) Vda Útl da Va Vda Útl dos Equpamentos e Veículos Hdrováro: 50 anos Ferrováro: 30 anos Rodováro: 10 anos SITUAÇÃO DA CABOTAGEM A consttução de 1988, artgo 178, estabeleceu que a navegação de cabotagem braslera é restrta a embarcações construídas no país. Teorcamente, sso faz com que as empresas de navegação, que tenham Prof. Marcelo Sucena Págna 62 de 125

63 propredade de navos com regstros naconas, sejam protegdas da competção de custos de fretes de embarcações estrangeras. Devdo a emenda consttuconal 7 e, posterormente, pela Le Federal 9432, de 1997, ocorreu a quebra de exclusvdade das embarcações naconas. Entretanto, as empresas estrangeras só poderam partcpar do transporte de mercadoras por esta opção quando afretadas por empresas brasleras de navegação. Devdo a melhor qualdade e efcênca dos servços prestados pelos estrangeros, as empresas naconas foram se extngundo. Com o reníco dos nvestmentos nos estaleros e pela promulgação da Le Federal 8630, de 25/02/1993, conhecda como Le dos Portos, houve uma melhora dos servços de cabotagem. A Resolução 52 da ANTAQ, de 19/11/2002, apresenta as condções para que empresas brasleras possam explorar a navegação de cabotagem: ter patrmôno líqudo de 6 mlhões de reas, embarcação própra etc.. Exstem alguns problemas fscas, na orgem quanto no destno, devdo a falta de documentação padrão para cabotagem e/ou transbordo, tal como o conhecmento de carga reconhecdo em todos os portos do país. Exstem alguns problemas quanto ao pagamento de seguro e a cobrança de ICMS entre os trechos navegados. Para demonstrar a mportânca da cabotagem no país, consderando o trecho Santos a Belém e a Manaus como o de maor relevânca, em uma vagem para movmentação de 700 TEUS, nota-se que o custo de combustível rodováro deste trecho é de 23%, quase cnco vezes maor que o gasto com cabotagem (5%). De acordo com a ANTAQ (2008), para se adqurr autorzação para atuar como empresa de navegação de cabotagem, a pessoa jurídca deve: ser propretára de pelo menos uma embarcação de bandera braslera com nscrção e regstro nos órgãos competentes, ter patrmôno líqudo mínmo de 6 mlhões de reas, ter índce de lqudez corrente gual ou superor a um, formalzar peddo de autorzação, em requermento drgdo ao Dretor-Geral da ANTAQ, apresentando a documentação exgda pela Agênca. Atualmente exstem em torno de 30 empresas com autorzação para realzar a cabotagem. Exstem três armadores operando com cargas, sendo que um deles, a DOCENAVE, subsdára da CVRD, que ncou em 1999, tem captal naconal. As outras duas são a Alança, controlada pela alemã Hamburg-Sud e a outra é a Mercosul Lne, gerda pela dnamarquesa Maersk Group. Prof. Marcelo Sucena Págna 63 de 125

64 As prncpas rotas para movmentação de Conteneres são: Manaus Santos (7212 TEUS / 3496km), Santos Manaus (6961 TEUS / 3496km) e Ro Grande Fortaleza (5793 TEUS / 2511 km). Navos Pela legslação nternaconal, os navos são obrgados a dexarem a mostra 2 banderas de países, uma na popa, referente a naconaldade do mesmo e uma na parte mas alta do mesmo, referente ao país a qual pertence as águas que está navegando. d) AÉREO (Fonte prmára dos dados: Atlas do Transporte, CNT, 1ª edção, 2007) O níco do modo aéreo deu-se em 1898 quando Santos Dumont realzou o prmero voo em balão mecancamente drgdo e, em 1906, bateu o recorde de voo com o 14-Bs, de motor a explosão, voando 220 metros em 21 segundos. A utlzação do avão no transporte de passageros data de Na Prmera Guerra Mundal o avão começou a ser utlzado para fns bélcos e, no fnal da década de 20, a avação comercal já estava defntvamente estabelecda, apresentando daí até os das atuas grande desenvolvmento. Atualmente o transporte aéreo responde por cerca de 0,31% da matrz de cargas e por 2,45% da matrz de passageros, crescendo gradatvamente com a economa a partr de O sstema aerováro engloba as aerovas, os termnas de passageros e de cargas e o sstema de controle de tráfego aéreo. Exstem dos prncpas tpos de aerovas: as superores, com alttude de voo acma de pés (7.450 m), e as nferores, com alttude de voo abaxo deste lmte. Cada tpo de aerova é anda subdvddo em outros níves, sendo a dferença entre eles também estabelecda pela alttude de voo. A alttude mínma de voo passível de ser montorada pelo Controle de Tráfego Aéreo é de pés (6.700 m) e, abaxo desse valor, o voo é consderado vsual. As rotas de navegação aérea são estabelecdas somente no espaço aéreo superor e têm as mesmas dmensões das aerovas superores. Cada rota é dentfcada por um desgnador que consste das letras A, B, G, L, R, W ou Z, segudo de um número, por exemplo G678. As letras W e Z são usadas na dentfcação de rotas doméstcas e as demas, nas rotas nternaconas. As letras M, N, L e Z são usadas em partcular nos desgnadores de Rotas de Prof. Marcelo Sucena Págna 64 de 125

65 Navegação de Área (RNAV). Um desgnador de rota poderá ser acompanhado das letras U, S e K, com os seguntes sgnfcados: U (UPPER): ndcando rota pertencente ao espaço aéreo superor; S (SUPERSONIC): ndcando rota específca para voos supersôncos; e K (KOPTER): ndcando rota específca para voo de helcóptero. Controle de Tráfego Aéreo (Ar Traffc Control, ou ATC, em nglês) é um servço prestado por controladores, em terra, que guam aeronaves (geralmente, avões) no ar e no solo, para garantr um fluxo de tráfego seguro, ordenado e rápdo. Os controladores de tráfego aéreo fornecem ndcações e autorzações de voo, de acordo com as característcas operaconas das aeronaves e as condções de tráfego em determnado momento. Estas autorzações podem se referr à rota, alttude e/ou velocdade, para determnado voo, devendo os plotos cumprr as nstruções/autorzações recebdas. O montoramento do tráfego aéreo é feto por undades de controle, como a Torre de Controle de Aeródromo, que controla o tráfego que pousa e decola e anda os centros de controle de rota, que prestam servço às aeronaves em sobrevoo ou na fase de cruzero que se segue a uma decolagem ou que precede uma aproxmação e pouso. Estes centros de controle de rota, defndos como Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) compõem o Sstema de Controle de Espaço Aéreo Braslero. Sob responsabldade do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DECEA), órgão vnculado ao Comando da Aeronáutca, os CINDACTA são subdvddos em 4 setores, cobrndo todo terrtóro braslero. Juntamente com a ANAC, outro órgão de grande mportânca no sstema aerováro braslero é a Empresa Braslera de Infraestrutura Aeroportuára (INFRAERO), que admnstra e opera, desde 1972, os aeroportos de nteresse federal: aeroportos de captas, de frontera ou com grande volume de tráfego. Os prncípos do modo aéreo estão baseados nas normas da IATA (Internatonal Ar Transport Assocaton) e em acordos e convenções nternaconas. A IATA fo fundada em 1919, na França, com o ncremento do transporte aéreo comercal. É uma assocação que reúne empresas aéreas de todo mundo. É responsável pelas negocações entre elas e para o estabelecmento de tarfas unformes de fretes. Ela regula também as três conferêncas exstentes: Área 1 Amércas, nclundo Havaí, Groelânda e lhas adjacentes; Área 2 - Europa e lhas adjacentes, Áfrca e parte Oeste da Ása; Prof. Marcelo Sucena Págna 65 de 125

66 Área 3 Ása, nclusve lhas adjacentes, exceto as ncluídas na área 2, e Oceana. O transporte aéreo comercal de carga utlza o Conhecmento Aéreo (AWB Arway Bll). Os conhecmentos poderão ter a segunte forma, de acordo com quem os emte e a fnaldade a que se destnam: AWB (Arway Bll): Conhecmento Aéreo que cobre uma determnada mercadora, embarcada ndvdualmente numa aeronave referente a uma carga cujo AWB é emtdo dretamente pela empresa aérea para o transportador. MAWB (Master Arway Bll): Conhecmento de Embarque Aéreo emtdo pelo agente IATA, para a companha aérea, para cargas/expedções consoldadas, e que permanece com a agente de carga, não chegando aos embarcadores, já que eles receberão os HAWB emtdos pelos agentes por suas cargas ndvduas. Este Conhecmento é denomnado Mãe e representa a totaldade da carga entregue pelo agente para o embarque. HAWB (House Arway Bll): Conhecmento Aéreo emtdo por um agente de carga, relatvo a uma carga que tenha sdo objeto de uma consoldação, conhecdo como Flhote. A soma dos HAWB será gual ao MAWB. Tpos de Aeronaves São város os modelos de aeronaves, porém, todos eles são classfcados em três tpos quanto a sua confguração e utlzação: all cargo full cargo (somente carga), comb (aeronave msta: carga nos decks superor e nferor / passagero na parte da frente) e full pax (avão exclusvamente para passageros no deck superor; o deck nferor é destnado à carga). A confguração da aeronave é determnada pelo uso do deck superor. Tpos de Cargas Todo tpo de carga pode ser transportada por este modo, desde que não ofereça rsco à aeronave, aos passageros e operadores. Para cargas pergosas, as condções estabelecdas pela IATA são bastante rgorosas. As mercadoras pergosas podem ser classfcadas pela ONU nas seguntes categoras de rscos: Classe 1 - Explosvos; Classe 2 - Gases; Classe 3 - Líqudos nflamáves; Prof. Marcelo Sucena Págna 66 de 125

67 Classe 4 - Sóldos nflamáves; Classe 5 - combustíves e materas oxdantes; Classe 6 - substâncas tóxcas e nfeccosas; Classe 7 - materas radoatvos; Classe 8 - corrosvos; Classe 9 - mercadoras pergosas dversas. As característcas operaconas prncpas são: Mas novo e menos utlzado Vantagem -> maor velocdade, custo compensado pela redução dos custos de estocagem e armazenagem Custo fxo baxo -> comparado com ferrováro, dutováro e aquaváro. Vas aéreas e aeroportos mantdos por órgãos públcos Custo varável alto ->combustível, manutenção (materal e MO) e pessoal de bordo e terra. Dfícl ntegração com outros modos (exceção para o rodováro). Váldos para produtos perecíves e com alto valor agregado. Frete 2 vezes maor que o modo rodováro e 16 vezes maor que o ferrováro (Ballou, 2001). e) DUTOVIÁRIO Hstórco (Baseado em Terzan, 2005) Em 1865 fo construído o prmero oleoduto para transporte de hdrocarbonetos, com 2" de dâmetro, que era de ferro funddo e lgava um campo de produção à uma estação de carregamento de vagões, a uma dstânca de 8 km, na Penslvâna. No Brasl, a prmera lnha que se tem regstro fo construída na Baha, com dâmetro de 2" e 1 km de extensão, lgando a "Refnara Expermental de Aratu" ao Porto de Santa Luza e que receba o petróleo dos "Saveros-Tanques" vndos dos campos de Itaparca e Joanes, com níco de operação em mao de O prmero gasoduto nterestadual (GASEB) entrou em operação em 1975 lgando os estados de Sergpe e Baha, cuja extensão é de 235 km e o dâmetro de 14". Nos anos 90, os rápdos avanços de nformátca deram um grande mpulso nos sstemas de controle e de aqusção de dados nos oleodutos e gasodutos, tas Prof. Marcelo Sucena Págna 67 de 125

68 como o sstema SCADA (Supervsory Control and Data Aquston), permtndo um acompanhamento e supervsão das operações em tempo real. Nos projetos dos novos dutos foram utlzados, anda, outros equpamentos e sstemas avançados da nformátca, permtndo levantamentos e mapeamentos com a ajuda de satéltes, como o GPS (Global Postonng System) e o GIS (Geographc Informaton System), além do emprego do CAD (Computer Aded Desgn) na elaboração dos desenhos. O modo dutováro pode ser classfcado, segundo (Terzan, 2005): Quanto ao materal de consttução: aço, materas "não metálcos" etc.; Quanto à localzação em relação ao meo: Quanto à localzação, os dutos subterrâneos são mas protegdos quanto a ntempéres, agressões de objetos externos e a vandalsmos. Os dutos aparentes são utlzados geralmente na chegada e na saída das estações de bombeamento e de descarregamento. Os dutos submarnos são geralmente utlzados para transporte de petróleo das plataformas marítmas. Quanto à rgdez: rígdo ou flexível; Quanto à temperatura de operação: normal ou aquecdo; Quanto ao produto que transporta (Tab.6): Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua grande maora: petróleo, óleo combustível, gasolna, desel, álcool, GLP, querosene e nafta 2, e outros. Mnerodutos, cujos prncpas produtos transportados são: Sal-gema 3, Mnéro de ferro e Concentrado Fosfátco. Gasodutos, cujo prncpal produto transportado é o gás natural. O Gasoduto Brasl-Bolíva (3150 km de extensão) é um dos maores do mundo. 2 Nafta: é a matéra-prma básca para toda a cadea de produção das resnas plástcas e é obtda na prmera etapa do refno do petróleo, que envolve quatro fases. 3 Sal-gema: sal dervado de precptação químca devdo à evaporação da água de antgas bacas marnhas em ambentes sedmentares. Prof. Marcelo Sucena Págna 68 de 125

69 Tabela 6 Característcas Operaconas dos Dutos por Produto Transportado Relatóro da ANTT de 05/07/2006 As característcas operaconas prncpas são: Nos EUA 53% dos TKm totas de petróleo e óleo bruto Vantagens -> operam 24h/da e 7 das / semana => com restrções durante a troca de produtos transportados e manutenção. Maor custo fxo (construção, controle das estações e bombeamento), menor custo varável (pouca MO) de todos os modos. Gasoduto Brasl - Bolíva Investmento de US$ 2 blhões, sendo US$ 1,7 blhão no Brasl. 540 ml toneladas de tubos de aço carbono, fabrcados no Brasl, Japão e Estados Undos. 426 ml toneladas em solo braslero. 12 Estações de Compressão construídas no país. 2 Estações de Medção nstaladas (duas no Brasl e uma na Bolíva). 36 Estações de Entrega (cty-gates) no Brasl. 115 Válvulas de Bloqueo nstaladas ao longo de todo o trajeto do gasoduto. As tubulações são enterradas em valas de dos metros de largura, em uma profunddade entre 1,20 e 2,50 metros. Trecho Bolvano O gasoduto começa em Ro Grande, 40 qulômetros ao sul de Santa Cruz de La Serra e se estende por 557 km até Puerto Juarez, na frontera com o Brasl. Trecho Braslero O gasoduto entra em solo braslero por Corumbá, Mato Grosso do Sul (717Km), às margens do Ro Paragua, passando por São Paulo (1042Km), pelo Paraná (207Km), por Santa Catarna (447Km) e pelo Ro Grande do Sul (184Km). Mas nformações em Mneroduto da SAMARCO Opera com baxos custos operaconas e elevada confabldade, o que proporcona segurança operaconal e proteção ambental. Prof. Marcelo Sucena Págna 69 de 125

70 Há 25 anos em atvdade, é o maor mneroduto do mundo para transporte de mnéro de ferro, com 396 km de extensão, 346 km de dâmetro 20" e 50 km de dâmetro 18". A espessura da chapa de aço vara de 8 mm até 19 mm. Lga a Undade de Germano, em Mnas Geras, à Undade de Ponta Ubu, no Espírto Santo, atravessando centenas de propredades em 24 muncípos. Projetado para transportar 12 mlhões de toneladas/ano, o Mneroduto da Samarco tem hoje capacdade para bombear 15,5 mlhões de toneladas/ano de concentrado de mnéro de ferro. Um moderno sstema de transmssão de dados on-lne, va satélte, permte o montoramento em tempo real de toda a operação. A velocdade de transporte pode varar de 1,5 m/s até 1,8 m/s, com vazões aproxmadas varando de m³/h até m³/h. O ponto de maor elevação está localzado na Serra do Caparaó, com 1.180m. O tempo de transporte entre as duas Undades é de cerca de 61 horas, com velocdade méda de 1,8 m/s. A tubulação é pratcamente toda enterrada a cerca de 1,5m de profunddade e protegda contra corrosão, através de revestmento de fta de PVC e um sstema de proteção catódca por corrente mpressa. Sua vda útl projetada era de 20 anos, mas, devdo a um melhor controle operaconal e menores taxas de corrosão e abrasão, estma-se que ela possa ser estendda para o dobro. Mas nformações em Prof. Marcelo Sucena Págna 70 de 125

71 3.2 - ANÁLISE DE DESEMPENHO Pode-se entender como desempenho o resultado da combnação das categoras de dado sujeto ou sstema, relaconado com sua fnaldade ou essênca e representado prncpalmente por qualdades e quantdades. Um Sstema é um conjunto de componentes que atuam juntos na execução de um objetvo global em determnado ambente. A vsão sstêmca de uma análse de desempenho é essencal para que haja o entendmento do todo e não somente das suas partes soladamente. Para analsar um sstema em termos de desempenho é necessáro representálo, ou seja, descrevê-lo em termos de suas característcas e comportamento prevsto de respostas e resultados. A mplantação de uma sstemátca para medção de desempenho envolve custos e pessoas. Sendo assm, seguem alguns prncípos báscos que devem ser consderados para o sucesso dessa sstemátca: Deve-se medr somente o que é mportante, ou seja, o que pode causar mpacto no sucesso organzaconal; Devem-se consderar as perspectvas dos tomadores de decsão na defnção das meddas; A sstemátca deve proporconar uma vsão da gestão dos recursos da organzação (vsão vertcal os da efcênca) e da gestão dos resultados da mesma (vsão horzontal ou da efcáca); Devem-se envolver os funconáros, sem dstnção do nível herárquco, no projeto e mplantação dessa sstemátca, assmlando-se as suas prátcas do trabalho e promovendo o seu comprometmento com os resultados do processo. Sabe-se que o objetvo prncpal da medção de desempenho é dentfcar se as organzações estão camnhando para o atendmento das metas préestabelecdas. Seguem alguns objetvos secundáros: Comuncar estratégas e clarear valores; Identfcar problemas e oportundades; Dagnostcar problemas; Entender processos; Defnr responsabldades; Prof. Marcelo Sucena Págna 71 de 125

72 Melhorar o controle e o planejamento; Identfcar momentos e locas de ações necessáras; Mudar comportamentos; Envolver pessoas nos processos de negócos; Fazer parte atva da remuneração funconal; Facltar a delegação de responsabldades. MEDIÇÃO DE DESEMPENHO: é a concepção de um sstema de ndcadores, buscando-se a montagem da cadea de causa e efeto, tentando relaconar as ações operaconas com os resultados, metas e padrões a serem atngdos. INDICADORES DE DESEMPENHO: possbltam que as avalações sejam fetas com base em fatos, dados e nformações quanttatvas, dando maor confabldade às nformações. São relações matemátcas, meddas quanttatvas de um processo ou de um resultado, assocado a uma meta. Devem ser de fácl obtenção, compreensão e comparação. Rotero para elaboração de ndcadores 1. Como será denomnado e em que será aplcado? 2. Como será calculado e em que undade? 3. Como será meddo e quas serão as fontes de dados? 4. Com que frequênca será meddo? 5. Para que va servr e quas as áreas envolvdas? 6. Que tpos de causas ou efetos poderão medr e quas serão os padrões adotados? 7. Será utlzado como valor absoluto, valor relatvo ou evolução hstórca? 8. Que nível de precsão será necessáro? 9. Os benefícos de sua utlzação serão maores do que os custos para produz-lo e acompanhá-lo? OUTRAS INFORMAÇÕES o Indcador: são guas que nos permtem medr a efcáca das ações tomadas, bem como medr os desvos entre o programado e o realzado. Através dos ndcadores é possível fazermos comparações ao longo do tempo, com relação a dados nternos e externos. o Índce: tudo aqulo que ndca ou denota alguma qualdade ou característca especal. o Coefcente: propredade que tem algum corpo ou fenômeno de poder ser avalado numercamente. Prof. Marcelo Sucena Págna 72 de 125

73 o Taxa: é a relação entre duas grandezas. o Parâmetros: varável ou constante à qual, numa relação determnada ou numa questão específca, se atrbu um papel partcular e dstnto das outras varáves ou constantes. INDICADOR MELHOR DESEMPENHO META ÍNDICE TEMPO Tpos de ndcadores: o Indcadores Estratégcos: dz respeto a nformações corporatvas que refletem o desempenho em relação a fatores crítcos para o seu êxto; o Indcadores de Produtvdade ou de Efcênca: avalam a utlzação de recursos, em relação aos processos de saída, para consecução do produto ou servço; o Indcadores de Qualdade ou de Efcáca: avalam a satsfação do clente e as característcas do produto ou servço; o Indcadores de Efetvdade ou de Impacto: subsdam a avalação das consequêncas da consecução do produto ou servço e o Indcadores de Capacdade: servem para avalar a capacdade de resposta de um processo analsando-se as suas saídas, por undade de tempo. A avalação do desempenho do transporte depende da vsão em que é analsado, podendo ter três abrangêncas dstntas: a operação, o mercado e o ambente. Operação: vsão da efcênca da produção de servços em relação à utlzação dos recursos com uma abordagem emnentemente operaconal. Mercado: consdera a efcáca do atendmento das necessdades dos clentes tanto ndvdualmente quanto de forma coletva com uma ênfase mercadológca. Prof. Marcelo Sucena Págna 73 de 125

74 Ambente: quando se consderam os mpactos ou externaldades ambentas, socas e econômcas causadas pela operação do sstema em avalação. FERRAMENTAS PARA LIGAR DESEMPENHO COM CUSTOS 1 BSC - Balanced Scorecard (Kaplan e Norton ) - Integra as medções dos fatores crítcos para o sucesso da organzação, consderando as suas perspectvas, vsão do futuro e os objetvos fnas. Perspectva Fnancera Do clente Interna Aprendzado e crescmento Meddas Genércas (Exemplos) Retorno sobre o nvestmento Valor econômco agregado Satsfação, retenção, partcpação de mercado e partcpação de conta Qualdade, tempo de resposta, custo e lançamento de novos produtos Satsfação dos funconáros Dsponbldade de sstemas de nformação 2 ABC - Actvty Based Costng: Essa técnca relacona os custos (estmados) dos recursos (pessoal, equpamentos e nstalações) com as atvdades (causas da utlzação dos recursos), processos e produtos, possbltando um maor entendmento das causas e dos resultados do desempenho global da empresa. Exemplo: Equpamentos RH Instalações Materas Ambentas Recurso s Pckng 1 Embarque Desembarque Atvdades Objeto de Custo Produto A Produto B Produto C 1- Separação e preparação de peddos Prof. Marcelo Sucena Págna 74 de 125

75 Exemplo para Avalação de Desempenho de Empresas Ferrováras Indcadores de Desenvolvmento Indcadores de Satsfação dos Clentes Indcadores de Autosufcênca do Operador De Comundades Locas Acessbldade Desemp.Operaconal Bem-estar Socal Segurança Produtvdade Desenv.Econômco Confabldade Recursos Qualdade Ambental Preço Produção Naconal Adequação Efcênca Desenv.Econômco Relação com o Clente Vda no Trabalho Integração Modal Inovação - - Qualdade - - Segurança - - Desempenho Fnancero Exemplo de Indcadores de Desempenho da Movmentação de Contener a) Taxa Méda de Ocupação Undade de medda: % (por cento) Cálculo: somatóro do tempo atracado em horas / (365 * 24) * (100) nº de berços Utldade:Verfca o nível de utlzação das nstalações do termnal ou conjunto de berços b) Índce Médo de Contenerzação Undade de medda: % (por cento) Cálculo: Total, em toneladas, dos conteneres movmentados * (100) total em toneladas de carga geral movmentada Utldade: Indca a taxa de utlzação deste tpo de contentor ou embalagem, podendo caracterzar o perfl do termnal ou do porto c) Atendmento ao Tráfego Undade de medda: % (por cento) Cálculo: total de conteneres movmentados no termnal * (100) total de contêneres movmentados no porto Utldade: Indca a mportânca relatva de cada termnal ou conjunto de berços na movmentação contêneres em relação à movmentação total de contêneres no porto Prof. Marcelo Sucena Págna 75 de 125

76 d) Tamanho Médo de Consgnação Undade de medda: undades/navo Cálculo: somatóro das undades movmentadas nº de atracações Utldade: Indca a característca do tamanho de navo que frequenta o porto, para movmentação de contêner, em cada termnal ou conjunto de berços e) Prancha Méda Undade de medda: undades/h Cálculo: somatóro das undades movmentadas tempo atracado em h Utldade: Indca a produtvdade méda de cada termnal ou conjunto de berços, medda em relação ao tempo de atracação dos navos, tomado como tempo de atendmento. f) Desbalanceamento ou Imbalance Undade de medda: % (por cento) Cálculo: total em undades exportadas * (100) total de undades movmentadas Utldade: Indca o desbalanceamento entre Importação e Exportação de conteneres cheos do termnal ou do porto g) Relação Cheo/Vazo Undade de medda: % (por cento) Cálculo: total em undades de conteneres cheos * (100) total em undades de conteneres movmentados Utldade: Indca a quantdade útl de undades movmentadas no termnal ou no porto h) Tempo Médo de Espera Undade de medda: h (hora) Fórmula de cálculo: somatóro do tempo de espera de atracação dos navos quantdade de atracações Utldade: Indca o tempo gasto em espera para atracação dos navos conteneros, para cada termnal ou conjunto berços Prof. Marcelo Sucena Págna 76 de 125

77 ) Quantdade de Atracações Undade de medda: undades Utldade: Indca a quantdade de atrações que compõe a amostragem para o cálculo dos ndcadores de desempenho para contener j) Quantdade de Conteneres Undade de medda: undades Utldade: Indca a quantdade de conteneres que compõe a amostragem para o cálculo dos ndcadores de desempenho INTERMODALIDADE E MULTIMODALIDADE "Sem camnhão, o Brasl para" TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS A ntermodaldade, fscamente, é a mesma cosa, ou seja, o transporte da carga por mas de um modal para alcançar o seu destno. O que dferenca a multmodaldade e a ntermodaldade é a questão documental e a responsabldade. Nesse tpo de operação, cada transportador emte o seu própro documento de transporte uncamente para o seu trajeto contratado. Quanto à responsabldade, cada um responde pelo seu trecho de transporte, de acordo com o documento de transporte emtdo TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS É o transporte realzado por ntermédo de mas de um modal, para que a carga possa atngr o seu destno estabelecdo no contrato entre vendedor e comprador. Evolução da Utlzação Multmodal Fase 1 - Movmentação caracterzada apenas pelo uso de mas de um modal. Inefcênca na transferênca da carga. Um documento por modo de transporte. Cada transportador responsablza-se pelo seu transporte. Prof. Marcelo Sucena Págna 77 de 125

78 Carga sob responsabldade do embarcador. Fase 2 - Melhora da efcênca na ntegração entre modas. A utlzação de conteneres, de equpamentos de movmentação em termnas e de outros nstrumentos especalzados na transferênca de carga de um modal para outro, possblta a melhora do desempenho no transbordo da carga. Intermodaldade - Mesmas característcas da Fase 1, com melhora na transferênca da carga (transbordo) devdo a nclusão dos conteneres. Fase 3 - Integração total da cadea de transporte, de modo a permtr um gerencamento ntegrado de todos os modas utlzados, bem como das operações de transferênca, caracterzando uma movmentação porta-a-porta com a aplcação de um únco documento. Documento de transporte (Documento ou Conhecmento de Transporte Multmodal) emtdo por um Operador de Transporte Multmodal (OTM), que se responsablza por todo o percurso, respondendo ao dono da carga por qualquer problema ou avara. Obs.: Este operador precsa necessaramente possur os atvos necessáros para a execução da movmentação. Legslação A multmodaldade fo crada pela Le 9.611/1998, de 19/02/98, e regulamentada pelo Decreto 3.411/2000, de 12/04/00 após um atraso de 20 meses, já que estabeleca um prazo de 180 das para sua regulamentação. Resolução nº 37 de 08/12/2000 da Superntendênca de Seguros Prvados (SUSEP), dspõe sobre o seguro para a carga admnstrada pelo OTM. Resolução nº 94, de 30 de setembro de O Mnstéro da Fazenda autorzou a SUSEP a edtar as normas para regulação do Seguro de Responsabldade Cvl do Operador de Transporte Multmodal (revoga a Resolução nº 37/2000 nos âmbtos Naconal e Internaconal). O Seguro de Responsabldade Cvl do OTM está sendo negocado entre a ANTT e a SUSEP, uma vez que não houve seguradora nteressada em fazer apólces nas condções estabelecdas pela Resolução nº 37/2000. O Decreto 5276/2004 de 19/12/2004 modfca o Decreto 3411/2000 no que tange ao seguro das mercadoras sob custóda. Prof. Marcelo Sucena Págna 78 de 125

79 01/02/2005 Anúnco da ANTT sobre a habltação dos prmeros OTM: CVRD, Interlnk Transportes Internaconas, Norgstcs Brasl Operador Multmodal e Transportes Excelsor. Nos EUA fo promulgada em 1991 uma le Curosdade chamada de ISTEA, Intermodal Surface Transportaton Effcency Act ou Le da Efcênca do Transporte Intermodal de Superfíce. Responsabldade do Consgnador Para a operaconalzação, o consgnador, representando o nteressado no transporte da carga, entrega a mercadora ao OTM frmando com este um Contrato de Transporte Multmodal. Cabe ao consgnador, anda, marcar ou rotular as mercadoras pergosas, nformando ao OTM acerca da perculosdade, a fm de evtar que, nadvertdamente, sejam tomadas meddas de desembarque, destrução ou nutlzação da carga. Nesses casos, o ônus das perdas exstentes por falta ou neglgênca de nformação será assumdo pelo consgnador, sem qualquer pagamento compensatóro. Vantagens da utlzação da multmodaldade permte manpulação e movmentação mas rápda, efcente e ágl da carga, nclusve as operações de transbordo; garante maor proteção à carga, reduzndo rscos de danos e avaras; dmnu os custos de transporte a partr da untzação e consoldação da carga; estmula a compettvdade com o comérco nternaconal cuja prátca é amplamente dfundda entre os países desenvolvdos; melhora a qualdade do servço prestado, pela utlzação de operadores responsáves e de servços de transporte efcentes e aumenta a confabldade de entrega. Depomentos O sstema pode reduzr em até 40% o custo das empresas na logístca. Anda mas para produtos de baxo valor agregado como mnéro de ferro, cmento e grãos, em que as companhas ganham pela quantdade. Leonardo Zylberman, gerente da flal caroca da Integraton Consultora Empresaral Nossos camnhões gastam em méda 3 vezes mas pneus e 2 vezes mas manutenção que os congêneres amercanos, e esse gasto representa, Prof. Marcelo Sucena Págna 79 de 125

80 aproxmadamente, um ncremento de 9% no custo de transporte rodováro. Isso sem falar no adconal de combustível e na perda de produtvdade ocasonada pela velocdade méda menor. A partcpação da logístca no PIB dos EUA hoje é de 10%, enquanto a do Brasl é estmada em 16%, a mesma dos amercanos em Melhorar estradas é um gasto necessáro, mas o fundamental é ganhar produtvdade em algumas cargas de grande volume, que podem prescndr do modal rodováro (como a soja, por exemplo), com o uso de ferrovas e hdrovas. Se fosse possível escoar a soja por outros modas, sobrara camnhão no começo do ano. Professor Hugo Yoshzak, do departamento de Produção da Escola Poltécnca da Unversdade de São Paulo. "É precso fcar claro que a multmodaldade dexou de ser uma alternatva de transporte para se tornar um requsto essencal para que as companhas se tornem mas compettvas no cenáro naconal ou nternaconal, prncpalmente em grandes dstâncas, quando o custo do transporte é maor. Glauber Della Gustna, gerente de negócos da Kom Internatonal/ABGroup. Os nvestmentos em nfraestrutura de transportes precsam ser orentados no sentdo de produzr uma matrz logístca na qual a fata do modal rodováro no transporte da soja cara dos atuas 80%, para apenas 33%. O maor volume ra para as ferrovas, quase 40%, respondendo o sstema hdrováro pelos restantes 27% do transporte. Estudo do GEIPOT - Grupo de Estudos de Integração de Polítca de Transportes, que analsou 16 polos de produção de soja, englobando a regão Centro Oeste, o sul da regão Norte e o oeste da regão Nordeste. As Característcas dos Modas no Transporte Multmodal e Intermodal Modo Rodováro O transporte rodováro se caracterza pela facldade na entrega da mercadora, realzando lgações entre o transporte multmodal e ntermodal. Essas lgações objetvam buscar os produtos para exportação na fonte e embarcar em outros modas ou o nverso, no caso das mportações, entregando na porta os produtos trazdos por outros modas. É recomendável para curtas e médas dstâncas na exportação ou mportação de bens. Proporcona agldade e flexbldade tanto no deslocamento de Prof. Marcelo Sucena Págna 80 de 125

81 cargas, soladas ou em conjunto com outras e também na ntegração de regões. Vantagens: Smplcdade de funconamento (bom para embarques urgentes de curta e méda dstâncas); Entrega dreta e segura dos bens ao mportador; Manuseo mínmo da carga pos, o camnhão segue lacrado até ao destno; Entrega rápda em dstânca curta e Embalagens mas smples e baxo custo. Modo Ferrováro A agldade do transporte ferrováro não se compara à do rodováro, pos as cargas, geralmente, têm de ser levadas a ele e não possu flexbldade no percurso. Vantagens: Custo menor de transporte; Frete mas barato que o rodováro; Efetua as vagens sem problemas de congestonamento; Exstênca de termnas de carga próxmos às fontes de produção; Proporcona o transporte de grande quantdade de mercadora de uma só vez; Mas adaptado para cargas agrícolas a granel, dervados de petróleo, produtos sderúrgcos e conteneres. Modo Aquaváro (Marítmo) O transporte marítmo representa a quase totaldade dos servços nternaconas de movmentação de carga. É o meo mas utlzado no comérco exteror porque se caracterza pelo baxo custo. A mplantação da consoldação documental da carga marítma possblta a redução do custo do transporte para o exportador/mportador. Desse modo, o embarcador pode arcar apenas com a taxa representatva da fração do espaço utlzado, prátca conhecda no exteror como boxrate, permtndo aos agentes consoldadores de carga fraconar o custo total do contener entre os nteressados. Além da agldade e efcênca advndas da consoldação da carga, acelerando o seu deslocamento a custo menor, outro benefíco é o de promover Prof. Marcelo Sucena Págna 81 de 125

82 concorrênca entre os agentes consoldadores, através da nevtável transferênca de parte das dferenças de fretes obtdas junto aos armadores para os exportadores. Modo Aéreo Em razão da velocdade utlzada, o transporte aéreo é utlzado para pequenas cargas e que tenham urgênca na entrega. Os fatores báscos de segurança, étca e operaconaldade estão estabelecdos nas normas da Iata (Internatonal Ar Transport Assocaton) e em acordos e convenções nternaconas. Vantagens: Crescente aumento de frotas e rotas; Rapdez maor no transporte; Ideal para envo de mercadoras com pouco peso ou volume e alto valor; Efcáca comprovada na prordade de entrega (urgênca); Acesso a determnados mercados, dfíces de alcançar por outros meos de transporte; Redução dos gastos de armazenagem. Possbldade de manutenção de pequeno estoque no caso de ndústra que utlza o sstema just n tme, com embarque dáro que reduz os custos de captal de gro; A dmnução nos custos das embalagens, que não sofrerão muta manpulação e não precsam ser muto resstentes e; Frete nferor ao marítmo, conforme a mercadora, quantdade e local de orgem. Os Agentes de Carga são os ntermedáros entre as empresas aéreas e os usuáros. Para atuação neste ramo de negóco, precsam ser propostos por uma empresa aérea, reconhecdos e credencados pela Iata e pelo ANAC (Departamento de Avação Cvl). Em geral, os embarques não são negocados pelos exportadores dretamente com as empresas aéreas, exceto quando se tratar de grandes quantdades. Os nteressados em envar seus produtos para o exteror recorrem aos agentes de carga aérea, pos estes estão bem nformados quanto a voos, empresas, rotas, vagas em aeronaves, fretes e têm facldades em obter descontos nos fretes com a consoldação de cargas. Os agentes auferem rendmentos com a cobrança de taxas de expedentes. Prof. Marcelo Sucena Págna 82 de 125

83 QUANTIDADE DE TONELADAS-QUILÔMETRO TRANSPORTADAS POR MODALIDADE E POR PAÍS PAÍS RODOVIÁRIO AQUAVIÁRIO FERROVIÁRIO Alemanha (1) Bélgca (2) Brasl (1) Chna (5) Dnamarca (4) Estados Undos (3) França (2) Holanda (2) Hungra (3) Itála (2) Japão (2) Méxco (3) Polôna (1) Reno Undo (1) Romêna (1) Suéca (2) FONTES: AET Obs.: (1) 1999; (2) 1998; (3) 1997; (4) 1996; (5) * nclu cabotagem Acoplamento entre os Modos de Transporte Contaner on flatcar (COFC): Um contener sobre um vagão ferrováro. Podemse colocar dos conteneres sobre um vagão (double stack) para aumentar a produtvdade da ferrova. Obs.: Invável no Brasl devdo às restrções de altura em túnes. Traler on flatcar (TOFC):Também conhecdo como pggyback. Coloca-se uma carreta (sem-reboque) sobre um vagão plataforma (redução dos custos e tempo com transbordo da carga entre os modas). Car less (Rodotrlho):Consste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferrováro gualmente adaptado, conhecdo como truck ferrováro. Prof. Marcelo Sucena Págna 83 de 125

84 Avalação dos Atrbutos de cada Modal Fonte:COPPEAD/ CNT Análse da Partcpação da Ferrova no Mercado Naconal e Amercano Fonte:COPPEAD/CNT CAPACIDADE DOS MODOS DE TRANSPORTE Concetos Báscos 1-Orgem do termo "capacdade" >> Orgem da palavra latna "capactas" que na sua acepção básca sgnfca o volume nteror de um corpo vazo. Prof. Marcelo Sucena Págna 84 de 125

85 2-Capacdade de um modo de transporte >> Em termos geras é a expressão de sua potencaldade de atender uma determnada demanda em trecho específco do sstema, dentro de níves de servço fxados. Capacdade do Modo Ferrováro Consderando-se uma lnha ou um ramal em toda sua extensão, normalmente a sua capacdade é expressa pelo menor valor que se obtém entre dos pátos consecutvos naquele trecho do sstema, percurso este que recebe o nome de "seção crítca de capacdade". Esta capacdade é nfluencada pelos fatores nternos e externos ao âmbto da ferrova: Fatores Internos 1-característcas geométrcas e construtvas da va permanente (geométrcas: rampa e curva; construtvas: tpo de trlho, tpos de AMV, resstênca da grade ferrovára etc.). 2-característcas operaconas do materal rodante de tração e rebocado (tração: potênca, peso, velocdade da locomotva etc.; rebocado: dmensões nternas e externas, facldade para carga e descarga etc.) 3-característcas do plano de va (dstânca entre pátos, comprmento dos desvos etc.) 4-característcas do sstema de lcencamento de trens e seu controle (grau de automação, modo de controle etc.) 5-nível de trenamento e de dscplna das equpes operaconas. 6-efcênca do gerencamento operaconal (transporte, movmento, mecânca, va, obras etc.). Fatores externos 1-característcas tpológcas, sazonas e locaconas da demanda. 2-característcas físcas do meo ambente. 3-marco nsttuconal (legslações trabalhsta, ambental, fscal e trbutára). 4-nterferêncas externas sobre a faxa de domíno (exstênca de passagem de nível, restrção por trecho, cruzamento em área urbanzada etc.). Prof. Marcelo Sucena Págna 85 de 125

86 Capacdade do Modo Aquaváro É condconada por três grupos de fatores lmtadores: 1 - dervados das condções da rota; 2 - relatvos às característcas dos termnas e 3 - vnculados ao tpo de carga. As restrções dervadas das condções da rota a ser operada se manfestam em dos aspectos prncpas: 1 -quanto às dmensões do navo de projeto, ou seja, comprmento (medda, no sentdo longtudnal, entre a proa e a popa), boca (largura do casco medda a meo-navo) e calado (altura da qulha à lnha de água); Comprmento máxmo >> Relaconada com o dâmetro da baca de evolução A, cujo mínmo deve ser de 1,8 vezes o comprmento do maor navo prevsto. Boca máxma >> Deve ter dmensão para o tráfego nos dos sentdos, com uma relação mínma de 5 bocas do navo projeto consderado. Calado máxmo >> É a dferença entre a profunddade mínma (computada a nfluênca da maré vazante, se for o caso) e o pé de ploto (dstânca de segurança entre o fundo do navo e o fundo do corpo de água; é, em geral, 1,5 m). A - área próxma às nstalações de acostagem reservada para as evoluções necessáras às operações de atracação e desatracação do navo no porto. 2 - quanto ao fluxo de navos na rota em análse, com obstáculos como estretos, canas naturas ou artfcas, ampltude de marés, eclusas e comportas (formação de flas). No caso da navegação fluval, dstnguem-se quatro aspectos dferentes quanto à movmentação como fator de lmtação de capacdade: ros que por sua profunddade e largura não apresentam restrções à navegação, e assm como no mar, o problema passa a ser pautado pela capacdade dos termnas; ros eclusados, cuja capacdade passa a ser expressa pela capacdade da eclusa de menor fluxo de transposção; ros com passagens estretas, provdas de semáforo ou não, que por smlardade se comportam como estações de servço, com analoga ao caso das eclusas. Prof. Marcelo Sucena Págna 86 de 125

87 regme das águas: em vazante restrnge o carregamento das embarcações e cheas paralsam as operações, seja pela velocdade e força da correnteza ou pelo desaparecmento das referêncas para navegação. Capacdade do Modo Rodováro Capacdade Rodovára >> É o número máxmo de veículos que tem a probabldade de passar em um dado trecho de uma psta ou de uma va, em certa dreção ou em ambas, nas estradas de mão dupla, durante certo período de tempo, nas condções prevalecentes da va e do tráfego. No Brasl, os estudos de capacdade rodovára são baseados no Hghway Capacty Manual - HCM. O HCM dstngue três tpos de capacdade, utlzando o automóvel como undade de referênca: 1 - Capacdade Básca: é o número de automóves que pode passar por um dado ponto de uma faxa ou de uma psta durante uma hora, sob condções de tráfego e de psta mas próxmas do deal que possam ser obtdas. 2 - Capacdade Possível: é o número máxmo de veículos que podem passar por um dado ponto de uma faxa ou de uma psta durante uma hora, sob as condções de tráfego e psta prevalecentes. 3 - Capacdade Prátca: é o número máxmo de veículos que podem passar por um dado ponto de uma faxa ou de uma psta, determnados durante uma hora, sem que a densdade do tráfego seja tão grande que cause atrasos, pergo ou restrções à lberdade de manobra do motorsta sob condções de psta e de tráfego prevalecentes. Três motvos para a Capacdade Possível ser excedda: 1 - condções da va, permanentes e mutáves por obra; 2 - condções de tráfego, varáves em função das característcas do fluxo de veículos e; 3 - condções do ambente. Pontos notáves do projeto rodováro que determnam a capacdade: 1 - Seções normas da rodova com os seguntes fatores prmáros: qualdade do projeto geométrco, largura das pstas, desobstrução lateral, exstênca de acostamento, pstas auxlares, pstas para veículos comercas nas rampas longas. Prof. Marcelo Sucena Págna 87 de 125

88 2 - Interseções em nível com quatro fatores: condções báscas de projeto (largura, operação e estaconamento), demanda (urbanzação e localzação), movmentos gratóros (dreta, esquerda, pedestres e psta auxlar) e controles (snas e probções quanto a carga) 3 - Seções de entrelaçamento: fluxos não nterferndo nas trajetóras normas, nterferênca da velocdade dos veículos e comprmento da seção de entrelaçamento. 4 - Acessos à va: geometra do acesso e fluxo nas pstas adjacentes. Característcas das nterseções Não-controladas: quando as vas nterceptantes são aproxmadamente da mesma mportânca e com volumes de tráfego pequenos. As stuações confltantes são resolvdas pela aplcação das convenções da crculação geral, ou seja, "a prordade é de quem vem pela dreta e tem sua dreta lvre". Com prordades: quando uma das vas tem prordade de tráfego bem defnda em relação as outras. A va secundára será usualmente controlada por alguma forma de snalzação ("PARE" ou "DÊ PREFERÊNCIA"). Com partlha de espaço: quando todos os veículos partlham do mesmo espaço de nterseção sem que qualquer fluxo receba prordade. De tempo partlhado: quando os dferentes fluxos recebem alternadamente o dreto de passagem em momentos sequencas dstntos, determnados por snas lumnosos ou por polcas. Capacdade do Modo Aéreo É normalmente lmtada pela capacdade de atendmento dos aeroportos, expressa em números de movmentos das aeronaves (aterrssagens e decolagens) suportadas por sua(s) psta(s) em um dado período (ano e hora de pco). No Brasl utlzam-se dos concetos de capacdade em relação aos períodos anual e horáro da Federal Avaton Agency - FAA: Pratcal Annual Capacty PANCAP (Capacdade Prátca Anual) e Pratcal Hourly Capacty PHOCAP (Capacdade Prátca Horára). São varáves, determnadas por uma aproxmação de ordem prátca, que representam a quantdade, o tpo e o posconamento das pstas operaconas dsponíves no aeroporto sob análse em relação ao período de tempo avalado. Prof. Marcelo Sucena Págna 88 de 125

89 A FAA conduz a cnco tpos de layout de pstas de acordo com a demanda prevsta: Dst. entre pstas < m A Dst. entre conjunto de pstas > m B D C E Dst. entre pstas > m e <1.500 m Capacdade do Modo Dutováro O cálculo da capacdade do duto está estrtamente vnculado à área de Mecânca dos fludos. As relações entre a concentração e a velocdade do elemento a transportar e o materal do duto são fatores prmordas para a defnção da sua capacdade. A quantdade de dado produto a transportar Q, com determnado peso específco P, transportado por um duto de seção transversal S, em um determnado espaço de tempo t, cuja velocdade v determnada pelas bombas, pode ser calculada pela segunte expressão: Q = P x S x t x v A velocdade méda do fludo movmentado (v) é função da resstênca oposta pelas paredes do duto e das característcas do líqudo e do tubo. Esta relação envolve o número de Reynolds (R) e é expressa da segunte forma: R = (v x d x ) / onde d é o dâmetro do tubo, é a vscosdade do fluído transportado e é a massa específca do mesmo fluído. Prof. Marcelo Sucena Págna 89 de 125

90 UNIDADE IV DISTRIBUIÇÃO FÍSICA Os tens 4.1 Análse do Canal de Dstrbução, 4.2 Atores envolvdos e 4.3 Confgurações possíves, fazem parte da prmera apostla ncando na pg INSTALAÇÕES FÍSICAS ARMAZÉNS E CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO Ballou (1993) defne Armazenagem como à admnstração do espaço necessáro para manter estoques. Envolve váras vertentes adconas, tas como localzação, dmensonamento de área, arranjo físco (layout), recuperação de estoque, projeto de docas e para atracação de veículos para o armazém. É consderada também a atvdade que compreende o planejamento e o controle das operações destnadas a abrgar e manter adequadamente o materal estocado em condções de uso, bem como expedr, no momento oportuno os materas necessáros à empresa para produção ou dstrbução. Sendo assm, o prncpal objetvo do armazenamento é otmzar o espaço dsponível, proporconando a movmentação rápda e fácl de nsumos e produtos acabados, desde a etapa do recebmento até a sua expedção. Secundaramente, objetva-se também a utlzação coerente dos recursos dsponíves, tas como equpamentos e pessoas e a rápda acessbldade aos tens em estoque. Na maora dos sstemas produtvos é nvável produzr e entregar certo produto de forma nstantânea. É neste contexto que se nsere a Manutenção de Estoques, pos como geralmente necessta-se ter dsponbldade de produção para atendmento à demanda, o estoque torna-se fundamental, pos agem como amortecedores entre oferta e demanda. Neste momento cabe defnr Estoque como regras e meos para se manter a quantdade de mercadoras dsponível para uso (nsumos) ou venda (produtos acabados), sempre que precsar, assm como medda de fornecmento rápdo. (Ballou, 2007) Prof. Marcelo Sucena Págna 90 de 125

91 Para Ballou (1993) as atvdades-chave prmáras para se atngr os objetvos logístcos (custo e nível de servço adequados) são transportes, manutenção de estoques e processamento de peddos. Além das atvdades-chave, há anda outras atvdades adconas que apoam as prmáras, quas sejam: armazenagem, manuseo de materas, embalagem, obtenção, programação de produtos e manutenção da nformação. Esse relaconamento entre atvdades está em destaque na fgura 1 a segur. Fgura 1 Atvdades-chave x Atvdades de Apoo Manuseo de Materas Embalagem Transportes Programação do produto Manutenção de Estoques NS Processamento de Peddos Obtenção Informação Armazenagem Fonte: adaptado de Ballou (1993) Destacam-se no relaconamento exposto na fgura 1 algumas atvdades de apoo: armazenagem e manuseo de materas. A prmera que mpacta dretamente no processamento do peddo do clente e a segunda caracterza-se como a movmentação de mercadoras entre o recebmento e a armazenagem e deste até o ponto de expedção. Esta últma, apesar de nfluencar dretamente no transporte, está também vnculada à armazenagem e a manutenção de estoques. Relembrando, pode-se consderar a logístca empresaral como o conjunto formado pelo suprmento físco (lado do fornecedor), a produção e a dstrbução físca (lado do clente fnal). Esse conjunto está explctado na fgura 2 vnculando as partes às atvdades-chave e de apoo. Prof. Marcelo Sucena Págna 91 de 125

92 Fgura 2 Logístca Empresaral Logístca Empresaral Suprmento físco Dstrbução físca Fornecedor Indústra Clente - Transporte - Transporte - Manutenção de - Manutenção de Estoques Estoques - Processamento - Processamento de Peddos de Peddos - Obtenção - Programação da - Embalagem Produção - Armazenagem - Embalagem - Manuseo de - Armazenagem Materas - Manuseo de - Informação Materas - Informação As prncpas atvdades executadas em um armazém são: Recebmento do materal (descarregamento, nspeção e separação); Movmentação da carga; Expedção (pckng 4 e carregamento); Segurança da carga; Pckng (separação e preparação de peddos); Consoldação e desmembramento de carga; Untzação da carga. Podem-se consderar dos motvos para se armazenar em um sstema logístco: a) Econômcos: Possbldade de consoldação (Fg.3) e desmembramento (Fg.4) de carga; Redução do custo de transporte (economa de escala); Utlzação de lotes econômcos (fxar as quantdades a produzr/encomendar em cada momento da produção); Redução dos níves de rsco de produção. 4 A atvdade de pckng pode ser defnda como a atvdade responsável pela coleta do város produtos, nas quantdades corretas, da área de armazenagem para expedção, para satsfazer as necessdades do consumdor. Prof. Marcelo Sucena Págna 92 de 125

93 b) De servços: Identfcar a melhor orgem da oferta; Capacdade de ajustar tempo e espaço entre produtor (suprmento) e consumdor (demanda); Adequar-se as osclações do mercado; Suportar o nível de servço (entregas no prazo). Fornecedor A Fgura 3 Esquema de Consoldação da Carga Fornecedor B Fornecedor C Armazém de Consoldação Clente (produtos de A, B e C) Fgura 4 Esquema de Desmembramento da Carga Clente A Fornecedor A Armazém de Desmembramento Clente B Clente C Quanto à exstênca de armazém, podem-se consderar duas confgurações báscas em um sstema produtvo e de dstrbução: a) Descentralzada (fgura 5): sem armazenagem do produto fnal, na fábrca efetua-se a separação dos lotes por clentes, envando-os dretamente. Fgura 5 Dstrbução Descentralzada da Carga Clente A Fábrca (por clente) Clente B Clente n b) Centralzada com cross-dockng (fgura 6): atende a város clentes por város fornecedores. Consste em receber mercadoras consoldadas, separá-las e recarregar os veículos de manera que cada um sga para um únco destno. Prof. Marcelo Sucena Págna 93 de 125

94 Fgura 6 Dstrbução Centralzada da Carga Fábrca A Fábrca B Fábrca n Estoque Clente A Clente B Clente n FORMAS DE ARMAZENAMENTO As formas mas comuns para armazenagem são (Fgura 7): a) Sobre pso, com ou b) Porta palete (prateleras) c) Drve-n sem palete d) Cantlever e) Paletzação Dnâmca f) Flowrack. Fgura 7 Formas de Armazenamento a) b) c) d) e) f) Prof. Marcelo Sucena Págna 94 de 125

95 Fontes: a) b) c) d) e) 81.jpg f) EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO ARMAZENAMENTO Os prncpas equpamentos para movmentação de materas são (Fgura 8): a) Transpalete b) Emplhadera frontal c) Emplhadera lateral d) Transelevador e) Pórtco móvel f) Guncho de coluna g) Roletes h) Esteras ) Pckng dnâmco Fgura 8 Tpos de Equpamentos a) b) c) d) e) f) Prof. Marcelo Sucena Págna 95 de 125

96 Fgura 8 (contnuação) Tpos de Equpamentos g) h) ) Fontes: a) b) c) d) e) f) g) h) TIPOS DE ARRANJO FÍSICO NO ARMAZENAMENTO A utlzação do espaço dsponível para armazenagem deve consderar três atores que atuam em conjunto: produtos, máqunas e pessoas. Os prncpas objetvos para a elaboração do arranjo físco em um armazém são: Redução do custo de armazenamento e maor produtvdade da mão de obra e dos equpamentos; Otmzação da área de armazenagem; Dmnução das movmentações de pessoas, máqunas e materas; Fluxo raconal, evtando-se espera e cruzamentos. Os tpos mas comuns estão expressos na Fgura 9; Menor tempo do cclo do processo de processamento de peddo; Flexbldade; Melhor condção de trabalho (conforto, bem-estar, satsfação e segurança). Fgura 9 Tpos de Fluxos de Materas Prof. Marcelo Sucena Págna 96 de 125

97 Armaze nagem Engenhara de Produção Formato U Formato L Formato I Armazenagem Expedção Expedção Recepção Expedção Recepção Armazenagem Recepção Segundo Rbero (2006), exstem alguns fatores que devem ser consderados para montagem de um arranjo físco adequado: a) Pelo tpo de produto: consdera-se o tamanho, a massa, a quantdade, condções especas (luz, poera, umdade e acesso de pragas urbanas), prazo de valdade e grau de rotatvdade; b) Pelo tpo de equpamento para movmentação (tem 3): quantdade de produtos, produtvdade (capacdade dos equpamentos), tpo de pso do armazém, pé-dreto, necessdade de energa elétrca, esgoto, lumnação, ruído e gases; c) Pela forma de movmentação: manual e mecânco; d) Pelo tpo de armazenamento (tem 2); e) Pela necessdade de asseo; f) Pelo processo de processo de armazenagem ESTOQUES O gerencamento da cadea de suprmentos é efetuado por um conjunto de técncas e ferramentas utlzadas para proporconar o aperfeçoamento da ntegração entre as suas partes (transportes, estoques, custos etc.), consderando-se a mnmzação dos seus custos e a maxmzação dos recursos dsponíves. Cresce a cada da a mportânca da gestão de estoques como meo de se aperfeçoar o gerencamento da cadea de suprmentos, pela redução dos custos totas de produção e pela melhora do nível de servço. Alguns dos Prof. Marcelo Sucena Págna 97 de 125

98 prncpas fatores que dfcultam atngrem-se esses objetvos são: Wanke (2003) apud Letensk (2005) Crescente aumento da quantdade de produtos e nsumos; Alteração do portfólo de produtos; Elevado custo de oportundade em função das altas taxas de juro no Brasl. Um dos prncpas snas de alerta para se ncar/aperfeçoar a gestão de estoques é quando o custo total de manutenção de estoque na cadea de suprmentos se apresentar de manera desproporconal à demanda. Por sso, deve se preocupar com os problemas de lqudez 5, pos o custo do captal nvestdo em estoques modfca as prevsões de lucro. Para Ballou (2007) o controle de estoque tem a função de mnmzar o captal total nvestdo em estoques e, em consequênca, o de produção, pos se permte avalar os desperdícos e os desvos que possam prejudcar o captal de gro da corporação. Os estoques de produto acabado, matéra-prma e materal em processo não devem ser vstos como estanques ou desconectados entre s e do sstema produtvo, pos todas as decsões tomadas sobre um dos tpos de estoque nfluencarão os outros tpos e o produto em s. De forma smplfcada, a gestão de estoques permte que se tenha a vsão correta das oto próxmas questões: 1) Quas os tens que devem permanecer em estoque? (O que?); 2) Qual a perodcdade para reabastecmento dos tens em estoque? (Quando?); 3) Qual é a quantdade necessára de cada tem para determnado período? (Quanto?) 4) Devem-se comprar para aqusção de estoque de forma manual ou automátca? 5) Como deve-se fazer para receber e armazenar os materas e atender aos seus peddos? 6) Como assocar o estoque exstente com custos de produção? 7) Qual é a sstemátca para controle do nventáro? 5 É a capacdade de transformar um atvo (bem ou nvestmento) em dnhero. Prof. Marcelo Sucena Págna 98 de 125

99 8) Como se deve tratar a dentfcação e a retrada de tens obsoletos e fora de condções de uso? O planejamento estratégco defne a polítca de estoque da corporação, dmensonando e adequando o programa de objetvos corporatvos às metas, respondendo-se aos oto questonamentos anterores e estabelecendo-se certos padrões que srvam de guas aos programadores e controladores para medr o desenvolvmento da produção. Para Bowersox et al. (2001) o termo polítca de estoques consste em normas sobre o que comprar e o que produzr, quando comprar e produzr e em quas quantdades. Inclu também decsões sobre posconamento e alocação de estoques em fábrcas e centros de dstrbução. Esta polítca é calcada nas seguntes dretrzes (Ballou, 2001): Metas de empresas quanto ao tempo de entrega dos produtos ao clente; Defnção do número de depóstos de almoxarfados e da lsta de materas a serem estocados nele; Até que níves deverão flutuar os estoques para atender uma alta ou baxa demanda ou uma alteração de consumo; As defnções das polítcas são muto mportantes ao bom funconamento da admnstração de estoques. Para Rodrgues et al. (2005) a polítca de estoque não está relaconada dretamente a planejamento em longo prazo. Eles ressaltam que consste em tomada de decsões a respeto de estoques cíclcos e de segurança, além do grau de atendmento do produto e do nível de servço. Para melhor percepção dsso cabe destacar os tpos de estoque possíves: Estoque cíclco: é quantdade méda de estoque destnada a satsfazer a demanda exstente entre entregas consecutvas do fornecedor. O dmensonamento do estoque cíclco é o resultado da produção (fm da cadea de suprmentos) ou da compra de materal (níco da cadea de suprmentos) em grandes lotes, explorando a economa de escala nos processo de produção. Estoque de segurança: objetva servr de segurança no caso da demanda exceder as expectatvas e serve para combater a ncerteza de demanda. O estoque de segurança se apresenta como uma estratéga da empresa de ataque ao mercado, pos a manutenção de estoques Prof. Marcelo Sucena Págna 99 de 125

100 deste tpo requer custos adconas, contudo não manter este tpo de estoque pode ocasonar perdas nas vendas, em períodos de demanda maor e estoques nsufcentes para atendê-la. Estoque sazonal: é crado para mnmzar a varabldade prevsível da demanda. Rodrgues et al. (2005) ressaltam anda que exstem váras formas de gestão de estoques na cadea de suprmentos que tenta dentfcar a demanda, objetvando um tempo de cclo (lead tme) pequeno assocado custo adequados de estoque. São elas: 1. Produção para Estoque (MTS Make to Stock) Caracterza os sstemas que trabalham com produtos padronzados, baseados prncpalmente em prevsões de demandas. Apresenta rapdez no servço de entrega dos produtos, mas os custos com estoques tendem a ser grandes. 2. Montagem sob Encomenda (ATO Assembly to Order) Caracterza os sstemas em que os subconjuntos, grandes componentes e materas dversos são armazenados até o recebmento dos peddos dos clentes contendo as especfcações dos produtos fnas. As entregas dos produtos tendem a ser de médo prazo e as ncertezas da demanda de cada produto pode ser gerencadas de forma dferencada. 3. Produção sob Encomenda (MTO Make to Order) A etapa de produção só se nca após o recebmento formal do peddo. O tempo de entrega é mas longo e os estoques, quando altos, concentram-se nas matéras prmas, na entrada do sstema produtvo. 4. Engenhara sob Encomenda (ETO Engneerng to Order) É como se fosse uma extensão do MTO, com o projeto do produto sendo feto quase que totalmente baseado nas especfcações do clente. Nestes casos, mutas vezes, a defnção da matéra prma faz parte da engenhara de produto, sendo que a sua aqusção, para manufatura, será feta somente após a aprovação do projeto do produto. Prof. Marcelo Sucena Págna 100 de 125

101 4.5 LOCALIZAÇÃO DE FACILIDADES Posconar nstalações fxas ao longo da rede logístca é um problema mportante de decsão que dá formato, estrutura e forma ao sstema logístco ntero. As decsões de localzação envolvem, por exemplo, a determnação: Da quantdade do produto a dstrbur; Da localzação propramente dta; Do tamanho das nstalações a serem usadas. Instalações Fxas ncluem pontos nodas na rede, como plantas, portos, fornecedores, armazéns, flas de varejo e centros de servço, ou seja, pontos na rede logístca onde os produtos param temporaramente no seu camnho até os consumdores fnas. Rede é a representação físco-espacal dos pontos de orgem e destno das mercadoras, bem como de seus fluxos e demas aspectos relevantes, de forma a possbltar a vsualzação do sstema de dstrbução no seu todo. A localzação das facldades determna em grande parte: O tempo de entrega; O tempo de reposção; Os fluxos que vão passar pelos armazéns; Quas produtos devem ser entregues a quas clentes dretamente a partr de determnado ponto de suprmento, e quas devem ser entregues através do sstema de depósto; Quando e em que quantdade deve ser reposto o estoque dos armazéns; Que tpo de transporte deve ser utlzado; Deve-se utlzar frota própra ou de terceros; Quas meos de transmssão e processamento de peddos devem ser utlzados. As decsões de localzação buscam: 1- mnmzar custos com logístca e operações; 2- maxmzar o nível de servço e as recetas das operações. Dependem: 1 - da demanda de bens e servços e; 2 - da oferta de nsumos para a operação. Prof. Marcelo Sucena Págna 101 de 125

102 Classfcação dos Problemas de Localzação: a) Por força dreconadora; b) Por número de nstalações; c) Por escolhas dscretas; d) Por grau de agregação de dados; e) Por horzonte de tempo. Adante, apresentam-se os detalhamentos dessas classfcações: a) POR FORÇA DIRECIONADORA Basea-se em fatores crítcos, tas como: Localzação da planta e do armazém: os fatores econômco-fnanceros são domnantes; Localzação do varejo: rendmento gerado é o fator determnante; Localzação de prestadora de servço (hosptal, caxas automátcos de bancos): geralmente a acessbldade ao local é o fator domnante. b) POR NÚMERO DE INSTALAÇÕES Instalação únca: geralmente o custo de transporte é o fator preponderante para a análse. Váras Instalações: consderar forças compettvas de demanda entre nstalações, efetos de consoldação de estoque, e custos de nstalações. c) POR ESCOLHAS DISCRETAS Utlzam sstema de coordenadas, eucldanas e retangulares, para localzar as facldades geografcamente, de tal forma que se obtenha, ao fnal, as coordenadas de uma nstalação únca. Na métrca eucldana, a dstânca geométrca entre dos pontos corresponde à menor dstânca possível entre os pontos A e B, por exemplo, com coordenadas (X A, Y A ) e (X B, Y B ), respectvamente, ou seja, à dstânca em lnha reta. Prof. Marcelo Sucena Págna 102 de 125

103 Na métrca retangular avala-se a dstânca pelas possíves lgações (sem retorno), ao longo da rede, entre os pontos A e B, por exemplo. No mapa a segur há números camnhos entre A e B. Um deles representado pelos segmentos AC e CB; outro pelos segmentos AD, DE, EF, FB. Observar o avanço no mesmo sentdo, sem retrocesso. d) POR GRAU DE AGREGAÇÃO DE DADOS Agrupamento de dados, de forma lógca e raconal, para subsdar a localzação de facldades. Esse método permte precsão lmtada, e é mas dreconado para a localzação em áreas geografcamente amplas, tas como cdades e muncípos. Prof. Marcelo Sucena Págna 103 de 125

104 e) POR HORIZONTE DE TEMPO Esses métodos de localzação podem ser classfcados de forma estátca ou dnâmca. Os métodos estátcos localzam facldades tomando por base dados de um únco período de tempo. Nos métodos dnâmcos consderam-se que os planos de localzação podem cobrr mutos anos de uma só vez, especalmente se as nstalações representam um nvestmento fxo e os custos de movmentação de um local para outro são altos. MÉTODO PARA LOCALIZAÇÃO DE FACILIDADES - CENTRÓIDE Utlzado para localzação de nstalação únca, consderando-se que a taxa de transporte (custo por undade transportada) e o volume do ponto sejam os úncos fatores determnantes da localzação. Este modelo é classfcado como um modelo estátco contínuo de localzação. Consste em aplcar um sstema de coordenadas, eucldana ou retangular, a pontos em um espaço contínuo, de tal forma que se obtenha, ao fnal, as coordenadas da nstalação. Pretende-se mnmzar o Custo Total do Transporte Mn CustoTransporte total Vttd Sendo: V : volume no ponto tt : taxa de transporte no ponto (custo/dstânca R$/Km) d : dstânca ao ponto da nstalação a ser localzada Prof. Marcelo Sucena Págna 104 de 125

105 Prof. Marcelo Sucena Págna 105 de 125 Mnmzando a função custo total do transporte, as coordenadas ótmas do Centro de Gravdade para localzação da nstalação são: Sendo: : coordenadas da nstalação únca localzada : taxa de transporte no ponto K: Fator de escala O método pode ser resumdo pelos seguntes passos: 1- Determnar (X,Y) para todos os pontos de fonte e de demanda; 2- Calcular (, ) pelas expressões a segur: 3- Calcular d por 4- Substtur d nas seguntes expressões 5- Recalcular d por 6- Repetr os passos 4 e 5 até que as coordenadas não mudem de forma representatva. 7- Após a establzação das coordenadas calcular o Custo Total por: 2 2 ) ( ) ( Y Y X X K d V tt X V tt X V tt Y V tt Y 2 2 ) ( ) ( Y Y X X K d d V tt d X V tt X / / d V tt d Y V tt Y / / 2 2 ) ( ) ( Y Y X X K d d V tt d X V tt X / / d V tt d Y V tt Y / / X,Y Y X,

106 CustoTransporte total V tt d 4.6. CONCEITOS BÁSICOS DE TEORIA DE GRAFOS Área contda na Pesqusa Operaconal. Pode ser consderada como uma teora baseada na nterlgação de pontos e lnhas, utlzada prncpalmente na solução de problemas de roteamento. Em 1736, o matemátco suíço Leonhard Euler ( ) resolveu o prmero problema ( O problema das pontes de Kongsberg ) cuja solução veo a orgnar a teora dos grafos. O problema era análogo aos atuas quebra-cabeças, baseados em desenho, cujas lnhas devem ser percorrdas sem que se tre o láps do papel e sem passar duas vezes sobre a mesma lnha. Em 1847, o alemão, físco e matemátco Gustav Robert Krchhoff ( ), ncou o estudo de certo tpo de grafo chamado árvores quando estudava problemas de crcutos elétrcos. Hamlton, em 1859, estudou problemas de camnhos. Um Grafo é defndo como sendo um par ordenado (V,A). Os elementos de V são denomnados vértces ou nós do grafo e os pares ordenados de A, denomnados de arestas ou arcos do grafo. Alguns aspectos mportantes devem ser consderados em relação aos Grafos: Quando um arco é ncdente a um únco vértce é denomnado "laço". Dos vértces são consderados "adjacentes" se eles estão nterlgados por um arco. Uma "cadea" é uma sequênca de arcos (orentados ou não). O tamanho de uma cadea está relaconada ao número de arcos que a compõe. Um "camnho" é uma cadea em que todos os arcos têm a mesma dreção, ou seja, é um grafo com conjunto de vértces da forma {1, 2, 3,.., k 1, k} e conjunto de arestas da forma {{1,2}, {2,3}},.., {k 1, k}}. Prof. Marcelo Sucena Págna 106 de 125