UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PRÓ-REITORIA DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO DIRETORIA DE PROJETOS ESPECIAIS ORIENTADOR:

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1 1 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PRÓ-REITORIA DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO DIRETORIA DE PROJETOS ESPECIAIS TRANSPORTE DE CARGAS AÉREAS NA ATUALIDADE DANIEL NOGUEIRA GONÇALVES ALFREDO ORIENTADOR: PROFESSOR JORGE TADEU VIEIRA LOURENÇO RIO DE JANEIRO JUNHO DE 2010

2 2 TRANSPORTE DE CARGAS AÉREAS NA ATUALIDADE DANIEL NOGUEIRA GONÇALVES ALFREDO Apresentação de monografia ao Conjunto Universitário Candido Mendes como condição prévia para a conclusão do Curso de Pós-Graduação Lato Sensu em LOGÍSTICA EMPRESARIAL Rio de Janeiro Junho de 2010

3 3 AGRADECIMENTOS Aos meus pais que com a sua dedicação, amor e carinho me conduziram na edificação da minha personalidade, permitindome chegar até aqui. A Nathália minha esposa agadeço o carinho, o amor e o incentivo nesta caminhada. Presto um agradecimento especial aos meus dois orientadores técnicos, dois grandes amigos e dois grandes especialistas, veteranos da aviação comercial brasileira, nas pessoas do Comandante José Luiz Ferreira de Souza e do historiador de aviação Germano Bensmuller, que me prestaram toda a orientação técnica na elaboração desta monografia. Agradeço a dois grandes amigos e grandes incentivadores, o Dr. José Luiz de Rose e o Padre Marcos William Bernardo, pelo seu apoio na elaboração deste singelo trabalho. Presto também uma homenagem especial aos meus amigos da primeira hora de criação da Equipe Hobbybus de pesquisas em transportes, que também me ajudaram e me incentivaram a elaborar esta monografia, realizando um sonho. A todos muito obrigado e que Deus a todos abençoe.

4 4 DEDICATÓRIA Dedico este trabalho ao amor de Deus, sem o qual nada poderia ser realizado (Tomou então Samuel uma pedra e a pôs entre Mispa e Sem, e lhe chamou Ebenézer, e disse: ATÉ AQUI NOS AJUDOU O SENHOR) I SAMUEL 7:12

5 RESUMO 5 Conforme descrito nesta monografia, a principal diferença do modal de cargas aéreas, em comparação com os outros modais de transporte está em sua rapidez; a carga aérea é um componente essencial da cadeia logística de transportes, principalmente sob a modalidade just in time de produtos manufaturados de alto valor agregado. O transporte de cargas aéreas responde por cerca de 2% do peso de movimento internacional de bens de capital industrializados, crescendo a taxas mais altas que os demais modais, mostrando a importância que o rápido e confiável manejo de mercadorias proporcionado pelo modal de transportes aéreos, com as empresas transportadoras de cargas aéreas buscando adequar o tamanho e as características de suas frotas, através da aquisição direta ou sob regime de leasing, que atendam a crescente demanda desse mercado. Uma grande contribuição tem sido dada pelas aeronaves cargueiras russas de grande densidade, as únicas no mundo capazes de transportar cargas indivíseis de grande porte. Atualmente, os dois fabricantes mundiais de aeronaves, a Boeing e a Airbus estão trabalhando em projetos-conceitos com vistas à produção de aeronaves de carga e passageiros, utilizando novas tecnologias, como por exemplo, materiais compostos, mais leves e mais resistentes que o alumínio, com propriedades anti-oxidantes. Mesmo com a recente crise do mercado financeiro globalizado, o presente ano (2010) mostra que os produtores de aviões estão superando os desafios, oferecendo ao mercado três novos modelos de aeronaves, duas das quais na configuração cargueira: O Boeing 747-8F, o Airbus A F, e o Boeing 787, inicialmente destinado ao transporte de passageiros. Esta monografia tem como objetivo mostrar resumidamente o mercado de aviação, destacando o mercado de cargas aéreas. Este trabalho foi realizado mediante pesquisa exploratória bibliográfica e documental, contando também com a orientação técnica do Comandante José Luiz Ferreira de Souza e do historiador de aeronáutica Germano Bensmuller, além de obras de propriedade do autor desta monografia.

6 METODOLOGIA 6 A metodologia utilizada na elaboração desta monografia, baseia-se no método de pesquisa exploratória, com consultas bibliográficas em Transportes Aéreos, com foco em transportes de cargas e passageiros, além de consultas aos relatórios publicados bianualmente pela Boeing Company que são o World Air Cargo Forecast (WACF) e o Current Market Outlook (CMO), além do GMF- Global Market Forecast publicado pela Airbus Industries, para o período 2009/2028. Esses três documentos são considerados como fontes de informações fidedignas no mercado de aviação, contendo as principais informações acerca dos mercados de carga e de passageiros,e as principais tendências do mercado de aviação para as próximas décadas, composição da frota mundial de aviões de carga etc. Os relatórios publicados no biênio 2008/2009 contém informações atualizadas que formam o suporte para a realização de pesquisas exploratórias a respeito. O estudo deste modal é de grande importância para os meios acadêmicos, pois, além de documentos técnicos a respeito, e da falta de informações existentes, é um assunto quase desconhecido no meio acadêmico, embora represente cerca de 25% do total do faturamento das empresas aéreas em todo mundo. A elaboração deste trabalho foi realizada, conforme ressaltado, através de pesquisas exploratórias, abrangendo consultas a obras especializadas em aviação, além de sites e publicações das empresas de aviação, de acordo com a assessoria técnica de dois grandes profissionais da aviação brasileira, respectivamente o Comandante José Luiz Ferreira e o historiador de aviação Germano Bensmuler e também através de material técnico sobre o assunto, no acervo documental do autor desta monografia.

7 7 As fontes de consulta utilizada neste trabalho (bibliografia, e documentação fotográfica) são todas citadas no índice bibliográfico desta monografia, no final do mesmo.

8 SUMÁRIO 8 INTRODUÇÃO 09 CAPÍTULO 1 Fundamentação teórica 11 CAPÍTULO 2 Cargas aéreas 20 CAPÍTULO 3 Cenários, nacional e internacional do setor de cargas aéreas 23 CAPÍTULO 4 Desenvolvimento da frota de aeronaves cargueiras 34 CAPÍTULO 5 Conceitos relacionados ao peso e balanceamento de aeronaves 43 CAPÍTULO 6 O futuro da aviação 51 CONCLUSÃO 62 BIBLIOGRAFIA 66 ÍNDICE 76 ANEXOS

9 9 INTRODUÇÃO Podemos dizer que, em síntese, transporte é o movimento de pessoas ou coisas de um lugar para outro. As cargas aéreas são extremamente diversificadas, gerando tratamentos especiais no seu transporte, influenciando diretamente os procedimentos técnicos utilizados nessa área, requerendo condições logísticas diferenciadas, até mesmo porque a evolução tecnológica desse modal tem sido muito rápida. O movimento de cargas aéreas no mundo pode ser dividido entre dois períodos comerciais distintos entre si: antes e após o fim da União Soviética em Embora esta monografia tenha o título Transportes Aéreos na Atualidade, e considerando que as aeronaves cargueiras também podem ser configuradas para o transporte de passageiros, não há como focar o assuntotema desta monografia isoladamente, apenas sob o ângulo do transporte aéreo de cargas, dado que as aeronaves estão configuradas e adaptadas também para o transporte de passageiros, motivo pelo qual este documento, procura sintetizadamente descrever um pouco a respeito dos aspectos que envolvem esse modal de transporte de cargas. Devido à pequena produção literária na aérea de Transportes Aéreos e aviação em geral, esta monografia foi escrita com base nas informações extraídas dos dois principais fabricantes de aeronaves mundiais, a Boeing e a Airbus, além de consultas a Sites especializados em aviação, jornais e revistas e também contando com a assessoria técnica de dois profissionais desse setor. O mercado de cargas aéreas é formado por empresas ocidentais e russas, destacando-se as cinco grandes empresas ocidentais que são a

10 10 Cargolux, a TNT Express, a DHL, a UPS-Worldwide Express e a FEDEX- Federal Express; Já pelo lado oriental (russo), conforme informado pelo relatório Trends and Development of World and Russian Air Cargo Market, publicado pela Aeroflot Cargo, as principais empresas russas de transporte aéreo, são a Volga-Dnper, A Aeroflot Cargo e a Polet, além de outras empresas de menor porte. Desta forma, esta monografia partindo da Fundamentação Teórica sobre o assunto-objeto da mesma, percorre, ao longo de seis capítulos, o setor de cargas aéreas, narrando um pouco dos cenários nacional e internacional do setor, passando pelo desenvolvimento da frota de aeronaves cargueiras, abordando os fatores relativos ao peso de balanceamento de aeronaves e também e mencionando alguns aspectos do futuro da aviação. Assim, o autor desta monografia espera entregar aos leitores um texto que ofereça uma visão geral do setor, na expectativa de oferecer aos leitores apenas mais uma contribuição referencial que possa ser útil aos mesmos, pois é totalmente impossível esgotar tudo o que existe a respeito num pequeno texto monográfico.

11 CAPÍTULO I 11 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Com a chegada do quarto período global, os mercados consumidores passaram a exigir níveis de qualidade cada vez melhores, com produtos cada vez mais competitivos. Tratando-se de uma tecnologia de ponta, não se pode prescindir de uma análise do cenário aeronáutico globalizado, haja visto a quase não existência de fronteiras limitadoras das atividades desse modal de transportes. Nesse cenário globalizado, a indústria aeronáutica tornou-se mais competitiva, investindo no desenvolvimento de novas aeronaves de cargas e passageiros, e novos sistemas de produção buscando índices de produtividade cada vez maiores e custos de produção mais baixos, proporcionando o aumento no ritmo de produção de aviões, otimizando os prazos de entrega às empresas compradoras. Para fazer face a esse novo cenário econômico, novos conceitos de fabricação e montagem foram desenvolvidos, destacando-se os itens abaixo: Introdução do Sistema Lean de produção; Utilização de materiais compostos; Confiabilidade industrial; Sistema de produção compartilhado;. 1.1 Sistema Lean de Produção O sistema Lean criado pela Toyota Motor Company pode ser definido como método de "Produção Enxuta" que é uma filosofia de negócios baseada no Sistema Toyota de Produção que analisa e racionaliza as atividades básicas do

12 12 negócio identificando o que é desperdício e o que é o valor a partir da ótica dos clientes e usuários. As práticas envolvem a demanda real dos clientes, a análise e melhoria do fluxo de valor das plantas e da cadeia completa, desde as matérias primas até os produtos acabados e desenvolvendo produtos que efetivamente sejam soluções do ponto de vista do cliente. Essa filosofia tem trazido resultados muito compensadores para as empresas que a praticam. Graças à eficiência do Sistema Lean, a Boeing reformou a sua linha de produção do Boeing 737, reduzindo o período de período de montagem de 28 para 11 dias. Esse mesmo sistema também é utilizado pelo Consórcio Europeu Airbus na montagem final do conjunto de partes das aeronaves nas instalações francesas, localizadas em Toulouse na França. O sistema Lean proporciona um aumento da capacidade de atender a demanda de produtos com qualidade superior, sendo aplicado, com grandes resultados em eliminação de desperdícios, nos mais diferentes ambientes das organizações (administração, desenvolvimento de produto e produção), bem como em empresas de diversos setores, tais como: automobilístico e seus fornecedores, aeronáutico, eletrônico, serviços, construção, mineração, saúde, produção sob encomenda etc. De acordo com a opinião do Engenheiro de Produção Igor Kendji, o Lean não é uma simples ferramenta da qualidade, mas sim uma mudança de cultura uma mudança de comportamento,

13 13 Num mercado altamente globalizado, no qual estão situadas as fábricas de aviões, a empresa que deseja ser competitiva no mercado deve aplicar estes conceitos e treinar seu pessoal para que cada vez mais se reduza custos de forma criativa e consciente, fazendo com que as idéias simples se tornem o diferencial para a redução de custos, canalizando-os para as atividades produtivas Utilização de materiais compostos Conforme descrito no resumo desta monografia, as projeções prevêem a construção de cerca de aviões (passageiros e cargas), atender à demanda de mercado para os próximos vinte anos, até 2027, aumentando a população de aeronaves comerciais (passageiros e cargas, que, atualmente é de aproximadamente aeronaves, em relação ao total projetado de aviões dentro desse período, conforme informado pelos relatórios World Air Cargo Forecast e Current Market Outlook, 2008/2009, publicados pela Boeing Company, além do GMF-Global Market Forecast publicado pela Airbus Industries, edição de Este crescimento tornou necessário a produção de aeronaves cada vez mais modernas, confortáveis, confiáveis, com melhor aproveitamento do espaço interno e baixo custo de operação. Durante a história da aviação, as aeronaves passaram a ser feitas de materiais cada vez menos densos e mais resistentes. Anteriormente feitas de madeira, as aeronaves passaram a ser fabricadas utilizando o alumínio, o que na época foi uma grande revolução. Uma das novas tecnologias de construção de aeronaves consiste na utilização de materiais compostos, cujo principalmente componente é a fibra de carbono.

14 14 Pesquisas realizadas pelo Massachusetts Institute of Tehnology (MIT) na década de 80 sobre a indústria automobilística mundial, mostraram que a Toyota havia desenvolvido um novo e superior paradigma de gestão voltado para as aéreas de manufatura, desenvolvimento de produtos e relacionamento com os clientes e fornecedores, que ficou conhecido como Lean Thinking, que está sendo utilizado por indústrias de diversos ramos, inclusive entre os dois maiores fabricantes de aeronaves mundiais, a Boeing e Airbus Industries. A gestão dos processos Lean agrega valor aos clientes, diminuindo os custos de produção através da identificação de melhoria dos fluxos de valor primários e de suporte (PROCESSOS) por meio do envolvimento das pessoas qualificadas, motivadas e com iniciativa (PESSOAS). O foco da implementação está nas reais necessidades dos negócios e não na simples aplicação das ferramentas Lean. As práticas envolvem a criação de fluxos contínuos e sistemas puxados baseados na demanda real dos clientes, a análise e melhoria do fluxo de valor das plantas e da cadeia completa, desde as matérias-primas até os produtos acabados, e o desenvolvimento de produtos que efetivamente sejam soluções do ponto de vista do cliente. A adoção dessa filosofia tem trazido resultados extraordinários para as empresas que a praticam. Graças à tecnologia Lean a indústria aeronáutica substituiu a utilização do alumínio por materiais compostos, que consiste na substituição do alumínio na estrutura da aeronave por materiais compostos, normalmente usados em componentes de foguetes. O uso destes materiais reduz significativamente o peso da aeronave, tornando sua estrutura 25% a 30% mais leves e 70% mais resistente que o alumínio; com isso, a aeronave pode ter uma cabine maior, sem consumir mais combustível, além de ser mais silenciosa, já que não é necessário ter super motores para impulsioná-la. Sua estrutura não tem rebites e utiliza uma

15 15 quantidade de peças muito menor do que os modelos convencionais com uma fuselagem leve, em uma única peça, em fibra de carbono, que substitui folhas de alumínio e 40 mil rebites, sendo 15% mais leves. O uso amplo de materiais compostos, também proporciona a diminuição nos custos de combustíveis, com a conseqüente redução dos custos operacionais das aeronaves. O Boeing 787 Dreamliner é a mais nova aeronave construída pela Boeing Airplane Company, sendo construído com materiais compostos, sendo desenvolvido para substituir os modelos, os modelos Boeing 757 (já fora de linha) e o Boeing 767. O Boeing 787 é produzido com 50% de matérias compostos e 20% de alumínio, 15% de titânio, 10% de aço e 5 % de outros materiais; além disso, enquanto um Boeing 767 precisa a cada seis anos de fazer uma revisão completa (cheque D), o mesmo período para o Boeing 787 é doze anos, conforme informações prestadas pela Boeing Company. Figura 1 Boeing 787 Utilização de materiais compostos na construção (extraído de SEATTEPLI, 2010)

16 1.3 Confiabilidade industral 16 O ciclo de encomendas/produção/entrega de uma aeronave não é imediato, mas estende-se por períodos de médio e longo prazo. Deste modo, os fabricantes costumam oferecer os novos modelos de aeronaves aos compradores ainda em fase de lançamento do protótipo, conforme ocorreu com o Boeing 787. O grau de confiabilidade industrial e de fidelização dos clientes conquistado pela Boeing permitiu obter o maior contrato de fornecimento de aeronaves de um mesmo modelo, o Boeing 737, tendo recebido da empresa LC/F da Austrália Virgin Blue, um pedido confirmado de 105 aviões 737NG (new generation), a maior encomenda da história de um cliente e a maior já recebida pelo fabricante americano nos últimos 18 meses. Para concorrer com o Boeing 787, logo em seguida o Consórcio Europeu Airbus, lançou a nova aeronave Airbus A350, que também será fabricada com materiais compostos. Esse aspecto mostra que a indústria aeronáutica possui um alto índice de crebidilidade e confiança industrial, que é um fator fundamental para a sua sustentabilidade num mercado de tecnologia de ponta. O Brasil é representado nesse setor pela EMBRAER, que o terceiro fabricante de aeronaves comerciais, empresa fundada há 40 anos, contribuido decisivamente para o desenvolvimento da indústria aeronáutica brasilera. Nacional; é a terceira maior fabricante de aviões do mundo, atrás da Boeing e da Airbus, e uma das maiores companhias exportadoras do Brasil em termos de valor absoluto desde 1999, detendo também a maior carteira de pedidos entre os fabricantes de jatos regionais de passageiros, concorrendo em igualdade de condições com a Bombardier, fabricante canadense que atua na mesma faixa de aeronaves produzidas pela Embraer.

17 17 A EMBRAER tem diversas unidades no Brasil e exterior, inclusive uma joint-venture na China, a Harbin Embraer, que disputa o mercado chinês de aviões com a China Aviation Industry Corporation, que entrou em operação recente em com o objetivo de criar uma indústria aeronáutica competitiva a nível nacional e internacional. Em recente entrevita dada dada ao programa Canal Livre pelo embaixador chinês no Brasil em 2008, a indústria aeronáutica chinesa ainda é incipiente para fazer face a demanda existente, principalmente nas linhas regionais do país; com essa finalidade a primeira aeronave produzida na China, é o modelo ARJ foi destinada ao mercado interno chinês Sistema de produção compartilhado A indústria aeronáutica não passou a margem das mudanças produtivas e de gestão que caracterizam as décadas de 80 e 90. Os elevados patamares de concorrência na indústria aeronáutica conduziram o setor à formação de parcerias de risco na manufatura dos seus produtos, com o objetivo de reduzir os custos de produção, utilizando cada vez mais a sinergia como fonte de gestão. De acordo com o MIT Massachusetts Institute of Technology, o sistema de produção compartilhada utiliza o conceito BFC Better, Faster, Cheaper (melhor, mais rápido e mais barato), é utilizado pelos dois fabricantes de aviões, a americana Boeing e o Consórcio Europeu Airbus, tornando-se um paradigma de gestão organizacional, levando as demais indústrias a utilizar este modelo de produção. Atualmente a utilização do sistema BFC é comum tanto na indústria de aeronaves de grande porte, como no segmento de aeronaves médias, onde estão as empresa canadense Bombardier e a brasileira Embraer. O conceito BFC de produção reduz o período de elaboração de um projeto, assim como favorece a criação de um padrão de famílias de aeronaves,

18 18 conceitos esses adotados pelos grandes e médios fabricantes de aeronaves acima citados, proporcionando ao mesmo tempo o custo de manutenção das aeronaves por parte das empresas aéreas, através da formação de alianças comerciais estratégicas, com destaque para os três grupos atualmente existentes: Star Aliance, Oneworld e Skyteam. O BFC surgiu na década de 80, partindo da concepção do modelo de produção Lean (produção enxuta), que era um conceito utilizado na indústria automobilística na década de 80. Esse tipo de estratégia traz grandes benefícios, buscando a partilha de custos e riscos na elaboração de projetos. Desse modo, criam-se condições para chegar até a padronização de produtos e fornecedores, passando a ser uma prática comum a integração dos sistemas de desenvolvimento e produção de aeronaves, tendo como suporte a formação de parcerias industriais que apóiam os principais fabricantes. Figura 2- Boeing 787 Cadeia de produção compartilhada (Extraído de MSNC, 2009)

19 19 O sistema BFC de produção compartilhada é apoiado por dispositivos logísticos aéreos, que transportam as partes das aeronaves produzidas pelos fornecedores, situados em diversos países até a montagem nas instalações centrais de cada fabricante, Lean Institute Brasil, Sinopse do primeiro Capítulo I: Este primeiro capítulo contém a fundamentação teórica relativa ao desenvolvimento da indústria aeronáutica, com foco nos quatro itens citados no início do mesmo: Introdução do Sistema Lean de produção; Utilização de materiais compostos; Confiabilidade industrial; Sistema de produção compartilhado. De modo a descrever os quatro principais componentes de fabricação da fabricação de aviões e para facilitar a leitura e a compreensão da narrativa deste capítulo foram utilizadas como fontes informativas, as orientações técnicas de dois profissionais de aviação, de documentos componentes do acervo do autor desta monografia e de consultas a diversos sites especializados em aviação, além da vivência profissional do autor desta monografia nessa mesma área. As fontes de informação utilizadas na composição deste trabalho (livros, sites, publicações especializadas e documentação fotográfica), estão todas descritas no índice bibliográfico deste trabalho. O capítulo II descreve os principais aspectos operacionais componentes do modus operandi do setor de cargas aéreas.

20 CAPÍTULO II CARGAS AÉREAS 20 A expressão Carga Aérea é definida por Magalhães (1998) para designar o conjunto de bens transportados por via aérea que geram receita, excluindo-se os passageiros e bagagens. Curiel, 2001 considera como carga aérea os bens de capital com elevado valor agregado, que justifiquem a utilização do modal aéreo. Alves, 2001 insere três tipos de itens neste contexto: Malas postais: são todos os materiais classificados como correspondências que são transportados e distribuídos pelas redes postais; Encomendas expressas (courier), que são remessas que exigem entregas rápidas e serviços expressos que processem documentos, amostras e pequenas encomendas; Cargas propriamente ditas: podem ser bens de capital de grande porte de elevado valor agregado, em termos de volume e dimensões, que podem ser transportados pelo modal aéreo. Segundo Ashford, 1992, o setor de cargas aéreas é extremamente heterogêneo, acarretando uma grande diversificação no seu tratamento, armazenamento, transporte e entregas. Tendo em vista esses aspectos os operadores logísticos desse segmento buscam a criação de procedimentos padronizados que proporcionem a melhor sinergia operacional, o melhor desempenho, rendimento operacional e rentabilidade, para o bom atendimento e fidelização da clientela. O modal aéreo de transportes é o mais rápido existente, sendo capaz de atender demandas nos mais diversos pontos do globo terrestre.

21 21 Para Rodrigues, A., 2005, o modal aéreo de cargas tem características adequadas nos casos em que a velocidade de entrega, ou a segurança é o ponto mais importante a ser considerado, superando qualquer comparativo de custos. Sendo assim, esse modal é indicado para transportar cargas como gêneros alimentícios, bens perecíveis, animais e plantas, bens de capital, equipamentos eletrônicos de alto valor agregado e outros materiais de menor dimensão e volume que precisem ser entregues do modo mais rápido e seguro. Em um cenário econômico globalizado, o setor de cargas aéreas ocupa um espaço muito importante e apresenta uma forte tendência de crescimento, principalmente no mercado asiático, Novaes, Em termos logísticos, o modal de cargas aéreas é o mais ágil, no entanto, considerando que a velocidade deve também levar em consideração o tempo gasto nas operações porta-a-porta, esse modal só é viável no transporte entre grandes distâncias, pois, quanto maior for a distância a ser percorrida, maior a vantagem do modal de transportes aéreos em termos de recepção e entrega, Fleury, Vantagens Dentre as vantagens do modal de cargas aéreas, Rodrigues, A. (2005) cita novamente a velocidade, a confiabilidade, a eficiência no manuseio das cargas, através de dispositivos mecanizados e o fácil acesso a regiões inatingíveis para outros modais, além da grande capacidade de transporte de cargas, que atualmente é realizado por aeronaves cargueiras de grande porte, contando com as frotas ocidentais e russas. No leque de vantagens oferecidas pelo modal aéreo, quer seja de passageiros ou cargas, um fator sobressai entre todos os demais: os aeroportos. Este é um fator crítico nas operações aéreas, onde existem sete itens condicionantes, para garantir o êxito das operações aéreas:

22 localização; infraestrutura aeroportuária; condições operacionais; condições atmosféricas; suporte tecnológico de apoio terrestre; volume de tráfego; áreas de escape. 22 Sinopse do Capítulo II: Este capítulo descreve de modo sucinto a composição operacional relativa ao modus operandi do setor de cargas aéreas, citando os sete principais fatores referentes às operações aeroportuárias. O conteúdo deste segundo capítulo teve com fontes informativas, as orientações técnicas de dois profissionais de aviação, de documentos componentes do acervo do autor desta monografia e de consultas a diversos sites especializados em aviação, além da vivência profissional do autor nessa mesma área. As fontes de informação utilizadas na composição deste trabalho (livros, sites, publicações especializadas e documentação fotográfica), estão todas descritas no índice bibliográfico deste trabalho. O capítulo III descreve os cenários nacional e internacional do setor de cargas aéreas.

23 CAPÍTULO III 23 CENÁRIOS INTERNACIONAL E NACIONAL DO SETOR DE CARGAS AÉREAS Ao iniciar este terceiro capítulo não podemos prescindir de uma narrativa que remonta ao final da segunda guerra mundial em 1945, que resultou na criação e distribuição de quatro zonas de ocupação da Alemanha, entre: Estados Unidos, Inglaterra, França e Rússia. No período de 24 de junho de 1948 até 12 de maio de 1949, marca o início da guerra fria entre as duas principais potências mundiais daquela época: Estados Unidos e Rússia, quando Stalin determinou o cerco a Berlim, situada dentro da zona de ocupação soviética, para forçar os aliados o controle da cidade de Berlim, entregando aos mesmos o controle total da cidade. Esse fato foi relevante para o transporte aéreo de cargas, mostrando a sua viabilidade operacional, até então, inexpressiva. Na ocasião, a Força Aérea dos Estados Unidos, montou uma logística de transportes utilizando o maior avião cargueiro então existente naquela época, o Douglas DC4, que recebeu a denominação de Douglas Skymaster C-54. Essa aeronave transportava para Berlim, toneladas de alimentos diariamente em vôos ininterruptos, atingindo mais de dez vezes o volume de material transportado para dar combate ao 6º exército alemão. A Força aérea americana, operando o DC4 cargueiro, transportou treze milhões de toneladas de alimentos para Berlim, em uma operação que durou quase um ano.

24 24 Assim o transporte de mercadorias via aérea suportou mais cargas do que o realizado por via férrea. Na primavera de 1949, o esforço foi claramente sucedendo, e em abril o transporte aéreo estava entregando mais carga do que tinha anteriormente chegaram à cidade por via férrea; em maio de 1949, os russos suspenderam o bloqueio a Berlim. Essa logística de transportes ficou conhecida como a Ponte aérea para Berlim, expressão que mais tarde viria a ser utilizada na criação de rotas aéreas, muitas das quais receberam esse nome, a exemplo da Ponte Aérea Rio-São Paulo. O legado dos transportes aéreos realizados naquela época são os três aeroportos nas ex-áreas ocidentais da cidade, os quais serviram como Gateways para Berlim, durante mais de cinqüenta anos. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial passou a se desenvolver em um ramo à parte da aviação militar, quando as empresas produtoras de aviões passaram a criar modelos de aeronaves especialmente destinados à aviação comercial, para o transporte de passageiros e cargas. Em alguns anos após o fim da guerra, várias linhas aéreas estavam estabelecidas no mundo, atuando no transporte de passageiros e cargas, dando origem ao transporte de cargas aéreas a nível internacional. Das várias aeronaves comerciais que foram desenvolvidas durante e apos a guerra, destaca-se a família de aeronaves Douglas Comercial (DC); a primeira aeronave foi o quadrimotor, anteriormente utilizado na ponte aérea para Berlim, sob a designação de C54. Seguiram-se os modelos DC6, DC7 e DC7C, para passageiros e cargas. Todas essas aeronaves eram equipadas com quatro motores; essas aeronaves voaram por muito tempo, até a chegada do primeiro avião comercial

25 25 a jato da história, o De Havilland Comet, que começou a operar no transporte de passageiros em 1952, sendo porém utilizada durante pouco tempo, pois. Os exemplares restantes foram transferidos para a Royal Air Force (RAF) e transformados em aviões de patrulha submarina, recebendo a denominação de Nimrod, até hoje em operação. Em 1958, a Boeing lançou o Boeing 707, o primeiro avião a jato de uma família de aeronaves de sucesso, sendo inicialmente desenvolvido para o transporte de passageiros, e também configurado como avião cargueiro, recebendo a denominação de Boeing 707F (Freighter). Em seguida foram lançados os modelos Douglas DC-8 e o Convair 880, que chegaram tarde ao mercado, já sendo praticamente dominado comercialmente pelo Boeing 707, do qual foram produzidos unidades. A sua produção iniciou-se 1954 e encerrou-se em 1991, embora ainda seja utilizado por diversas empresas, sendo configurado para a versão militar, recebendo a designação de KJC135, conforme informado pela Boeing Company. No cenário econômico globalizado, o movimento de commodities ganha importância na medida da expansão do comércio mundial, principalmente em relação ao mercado oriental e também nos mercados formados pelos países componentes do BRIC Brasil, Rússia, Índia e China. Se o crescimento do mercado de aviação de carga está voltado para a Ásia, também, não se pode desconsiderar o mercado brasileiro, principalmente o potencial da região amazônica. O jornal Valor Econômico em sua edição de 10/05/2010, traz uma matéria a respeito dos desembarques feitos por avião na Zona Franca de Manaus, que saltaram do percentual de 37,8% em 2008 para 40,71% em Até então o aeroporto de Manaus recebia entre três e quatro vôos cargueiros diários; a elevaçãoi percentual aumentou o movimento de desembarque de vôos cargueiros para 15 a 20 vôos diários. O transporte aéreo é mais caro, mas é mais ágil;. Enquanto uma carga proveniente da Ásia via

26 26 aérea chega a Manaus em sete dias, pelo modal marítimo demora entre 40 a 45 dias. O modal aéreo é 50% mais caro, mas o giro da produção tem justificado o frete mais caro, e dilui os custos de produção e entrega de produtos ao mercado consumidor. Além desse cenário, o governo brasileiro pretende construir a Usina Hidrelétrica de Belo Monte, no Pará. No modal rodoviário, a estimativa é de que sejam necessários até mil caminhões com tração 8x4; por outro lado, esse projeto também vai demandar um grande movimento de transporte de cargas por via aérea, de modo a agilizar a construção da Usina. Talvez esteja na hora de implementar a nossa indústria aeronáutica, que, conforme citado na página 31 deste mesmo capítulo, tem pronto o projeto Amazonas EMB-500, que é uma aeronave com as características ideais para a região amazônica, desenvolvido na década de 70 e abandonado pela EMBRAER por falta de mercado. O transporte aéreo, dentre os demais meios de movimentação de bens de capital, oferece diferenciais que o distingue dos demais modais de carga, embora, atualmente não seja usado em sua plenitude, abrindo espaços e oportunidades para o crescimento e o desenvolvimento desse setor. As previsões da Boeing Company, 2008, 2009 apresentadas nos relatórios World Air Cargo Forecast e Current Market Outlook, indicam o crescimento de mais 50% na frota mundial de aeronaves cargueiras até Essa informação coloca em destaque o crescente interesse por essa modalidade de transporte e a importância do transporte aéreo de carga na economia mundial. A figura abaixo mostra a atual movimentação de aeronaves cargueiras e passageiros a nível global, percebendo-se a grande concentração de vôos no hemisfério norte do planeta, onde são realizados cerca de vôos diários, mostrando também o crescimento rumo ao mercado asiático, especialmente a China.

27 27 Figura 3 Movimento global do tráfego aéreo (extraído de OPENFLIGHTS, 2010) O mercado de cargas aéreas passou por um crescimento de 1,7% em 2005, seguido por 3,2% em 2006 e por 5,1% em 2007; esse período marca o crescimento mais lento desse mercado desde a primeira guerra do Golfo entre 1990 e 1992; além disso, o barril de petróleo atingiu preços recordes, afetando diretamente os preços de combustíveis derivados. O Engenheiro Ozires Silva, fundador e primeiro presidente da Embraer, em artigo escrito na revista Avião Revue nº 127 ano 12 abril de 2010, página nº 98 (Editora Motor Press Brasil) sob o título Os desafios do controle de tráfego aéreo, diz que a demanda do tráfego aéreo nacional, registrada no ano em curso (2010) é cerca de 30% maior do que os dois primeiros meses correspondentes de 2009, aumentando muito as responsabilidades do poder público na área de transportes aéreos. No Brasil o sistema de controle de vôos é do DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo, órgão subordinado ao Ministério da Defesa, que está sujeito a orçamentos fiscais do Governo Federal, tem sentido falta de recursos para modernizar o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, nas dimensões que atendam à demanda do mercado de transportes aéreos. Ozires Silva destaca a necessidade de modernizar o controle do espaço aéreo brasileiro, principalmente face ao aumento da demanda prevista para o setor nos próximos vitnte anos e diz que se nada for feito, o sistema tende à entropia.

28 3.1 Cenário do transporte aéreo de cargas no Brasil 28 Segundo Alves, 2007, as dimensões continentais do Brasil e a sua infraestrutura de transportes contribuem para que o transporte aéreo de cargas seja, em determinadas regiões do pais, a única opção de acesso as mesmas, como por exemplo nas regiões Centro-oeste e na Amazonia. Em meados de 1945, o Professor chefe do Depto. de Aeronáutica do Massachussets Institute of Technology, Richard. H. Smith, em conferência realizada no Instituto Brasileiro de Aeronáutica, destacou a importância do Transporte aéreo no Brasil. Em 2007, o Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial CTA, ratificou essa opinião ao dizer que uma boa rede de transportes aéreos, com uma boa logística de distribuição, traria grandes vantagens à economia brasileira, ressaltando ainda que esse modal é um negócio bom e lucrativo, contudo seria também necessário ter um bom parque industrial aeronáutico que desenvolvesse as nossas aeronaves de carga. Uma primeira tentativa foi feita em Outubro de 1970 quando a Embraer lançou as especificações preliminares de um avião cargueiro de transporte médio, que recebeu a designação de EMB-500 AMAZONAS, que era um quadrimotor turbo hélice metálico de asa alta e com trens de pouso triciclos, com as rodas principais recolhendo na parte traseira dos casulos aerodinâmicos dos motores centrais. Era uma aeronave robusta, com as características ideais para servir na região amazônica, que, durante muitos anos foi servida pelos Búfalos C-115 fabricados no Canadá. A versão básica da aeronave, concebida para o transporte de passageiros e/ou carga, seria ideal para regiões que não contavam com pistas longas, pavimentadas, como a Amazônia. Embora tecnicamente promissora, a aeronave não encontrou no mercado nacional uma receptividade como esperada pelo fabricante.

29 29 Desta forma a EMBRAER optou por não prosseguir com o programa. Mesmo assim o "Amazonas" foi o maior avião comercial projetado no Brasil até aquela data. Mesmo assim, o EMB 500 deveria ter sido construído para atender as necessidades de transporte, especialmente na região amazônica, pois era um projeto adequado para a região. Além disso, teria colocado o Brasil numa posição mais competitiva no mercado mundial de aviação. A ausência de uma aeronave configurada para atender a logística nacional de transporte aéreo, gerou o projeto C390, anunciado pela Embraer na LAAD-Latin America Aerospace Defense, na edição de 2007 em Santiago do Chile. Os estudos de mercado foram baseados na atual frota mundial de transporte militar, que deve ser substituída a médio e longo prazo; cerca de 49% dessa frota é composta pela aeronave Hércules C130 e com mais de 25 anos em operação. Chegou-se à conclusão que o projeto C390 tem um mercado potencial estimado em cerca de 700 aeronaves, em 77 países, com um preço de venda estimado em US$ 50 milhões por aeronave, com previsão de produção para 120 aeronaves a serem vendidas em 10 anos. O C390 foi projetado com autonomia de vôo de quilômetros com 19 toneladas de carga ou quilômetros com 10 toneladas. A sua configuração permite transportar 64 pára-quedistas ou 84 tropas equipadas de acordo com os padrões de peso estipulados pela OTAN, e tem como concorrentes mais próximos, as aeronaves Airbus A400M, o Hércules C130J, o C-27, o Antonov An-72/74. Inicialmente projetado para missões militares, o C390 também deverá ter uma ou mais versões configuradas para o mercado comercial. Ainda, devido as peculiaridades de transporte na região Amazônica, a FAB adquiriu um lote de 12 helicópteros russos modelo MI35, para complementar a operação do C390, de modo a abastecer os pelotões de

30 30 fronteira do exército e patrulhar a região amazônica com a extensão de 12 mil quilômetros, começando na fronteira com a Guiana Francesa e terminando na fronteira com a Bolívia, cerca de sete países. Com fronteiras tão extensas, o mercado brasileiro de cargas aéreas tem uma grande capacidade de expansão, Cecatto, 2007 Ao escrevermos sobre o cenário do transporte aéreo de cargas no Brasil, não podemos deixar de considerar o gerenciamento do sistema aeroportuário brasileiro, que afeta diretamente o transporte de cargas e de passageiro que, atualmente é gerido por três entidades distintas, conforme informado em um folder distribuído nos aeroportos, intitulado Sistema Aeroportuário e as funções de cada órgão: INFRAERO; AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC); COMANDO DA AERONÁUTICA. praticamente compartilhando as mesmas decisões. A este respeito, a revista VEJA em sua edição nº 2159 nº 14, publicada em 07/04/2010 traz uma excelente matéria a respeito do assunto, intitulada ENTRE O CÉU E O INFERNO, onde faz uma radiografia do Sistema aeroportuário brasileiro, ressaltando a situação em que se encontram os aeroportos brasileiros que não estão conseguindo atender à crescente demanda de serviços nessas duas áreas (cargas e passageiros). Viajar de avião comercial nos anos 80 era um privilégio das classes mais abastadas, porém, atualmente os aviões se tornaram os ônibus aéreos e os aeroportos tornaram-se barulhentos, lotados e desconfortáveis como as velhas estações rodoviárias. Os números impressionam; em fevereiro de 2010, 10 milhões de passageiros foram transportados em vôos domésticos, um aumento de 43% em relação ao mesmo período em 2009; as previsões indicam que até o final de

31 , o número de passageiros transportados no país supere em 36% o total de Com tanta gente voando, os aeroportos brasileiros tornaram-se pequenos demais para atender essa demanda. Segundo análise da Veja, três explicações convergem para o aumento da busca pelo transporte aéreo: A primeira delas é a situação econômica favorável; O segundo fator foi a descontração do setor com a chegada de novas empresas e a conseqüente redução no preço das passagens, resultado do aumento da concorrência e da liberdade tarifária; para atraírem os consumidores, as empresas aéreas brasileiras, em média, diminuíram o preço da milha voada de 53 para 41 centavos de real, com a queda do valor médio da passagem aérea doméstica de R$ 448,00 para R$ 323,00; A terceira, que é mais importante e a melhor explicação para o fenômeno, é a ascensão econômica da classe C. Um em cada dez dos passageiros da GOL, voou pela primeira vez na vida. Nas últimas décadas, enquanto a demanda de passagens crescia, a infraestrutura aeroportuária do país foi se deteriorando, sem receber por parte dos sucessivos governos os investimentos para modernizá-la. Atualmente os grandes aeroportos recebem mais passageiros do que a sua capacidade comporta, tornando um suplício o embarque e o desembarque nos horários de maior movimento. Em visita realizada à Torre de controle do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro, o autor desta monografia, entrevistou os controladores que prestaram uma informação relevante, ao revelarem o que diariamente aquele aeroporto, que já está recebendo cerca de 800 diários semanais, no período entre 6 e 22 horas. A isso deve-se acrescentar a falta de infraestrutura do

32 32 aeroporto, principalmente no que diz respeito a desatualização tecnológica dos equipamentos existentes para controlar tamanho movimento. A Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) recomenda que as obras de ampliação e remodelação dos aeroportos seja feitas tendo em vista que as suas operações sejam realizadas 40% abaixo da sua capacidade máxima, de modo a evitar problemas com as demandas nos períodos de pico e o aumento natural do tráfego aéreo. Na contramão dessa norma, os principais aeroportos brasileiros operam 30% acima de sua capacidade. A situação, que é ruim, deve se tornar caótica na Copa do Mundo de 2014, quando o tráfego aéreo no país, segundo as estimativas será 49% maior do que hoje. Estudo feito em conjunto com a Universidade Federal do Rio de Janeiro e o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas Aeroviárias (Snea), mostra que o problema vai continuar quase como está. De acordo com esse relatório, os dezesseis aeroportos das cidades-sede da Copa chegarão a 2014 com um déficit de 30% em sua capacidade operacional. De acordo com a revista VEJA os principais problemas dos grandes aeroportos brasileiros, são muito familiares aos passageiros que viajam: Filas quilométricas no check-in; Superlotação nas salas de embarque; Demora na retirada de passagens; Falta de vagas para os aviões nos pátios. Após o acidente entre o Boeing da Gol e o jato executivo Legacy nos céus da Amazônia em 2006 matando 154 pessoas, descobriu-se que as condições de vôo no Brasil não eram adequadas, colocando o país muito atrás dos países desenvolvidos no que diz respeito à segurança do tráfego aéreo, existindo uma incompatibilidade simbólica entre a posição que o Brasil ocupa no cenário mundial e a imagem que ela passa aos visitantes. Se o Brasil quer ser grande e respeitado, os aeroportos devem refletir esse crescimento.

33 33 O aeroporto internacional de Pequim, hoje um dos mais modernos do mundo, deixa os visitantes com a sensação de que seus construtores esperam que a China cresça ainda mais. Até 2007, ele tinha capacidade para 35 milhões de pessoas por ano. Com a Olimpíada de 2008, a expectativa era de que esse movimento dobrasse o que de fato ocorreu. Ao planejar a ampliação do aeroporto, o governo chinês não se limitou a esse patamar, já alto, mas decidiu ir além, aumentando a sua capacidade para 82 milhões de passageiros. A visão dos planejadores chineses contrasta com a dos brasileiros, pois, quando uma obra de ampliação de um aeroporto termina no Brasil, ele já está aquém da demanda. Está na hora de mudar essa visão, de modo que o país consolide a sua imagem internacional e interna, não decepcionando as pessoas que nos visitam. Sinopse do Capítulo 3: O capítulo 3 descreve o cenário internacional e nacional do setor de cargas aéreas, discorrendo também sobre a situação dos aeroportos brasileiros e também da infraestrutura aeroportuária brasileira, mostrando a necessidade de ampliação da mesma, de modo a evitar gargalos nos próximos anos. O conteúdo deste terceiro capítulo teve como fontes informativas, as orientações técnicas de dois profissionais de aviação, de documentos componentes do acervo do autor desta monografia e de consultas a diversos sites especializados em aviação, além da vivência do autor desta monografia nessa mesma área. As fontes de informação utilizadas na composição deste trabalho (livros, sites, publicações especializadas e documentação fotográfica), estão todas descritas no índice bibliográfico deste trabalho. cargueiras. O capítulo 4 descreve o desenvolvimento da frota de aeronaves

34 CAPÍTULO IV 34 DESENVOLVIMENTO DA FROTA DE AERONAVES CARGUEIRAS Pode-se definir como a primeira hora da aviação de carga, o abastecimento de Berlim pela Força Aérea Americana, logo no início da guerra fria, utilizando os aviões cargueiros Douglas Skymaster (versão militar do Douglas DC4), além da aeronave Lockhedd Constellation. O uso dessas duas aeronaves continuou até a chegada do Boeing 707, lançado em 1954 pela Boeing Company inicialmente destinado ao transporte de passageiros e posteriormente configurado com a designação B707F como avião cargueiro. O principal concorrente do Boeing 707 foi o Douglas DC8, também um jato desenvolvido para o transporte de passageiros e cargas, porém, foi lançado um pouco mais tarde do que o seu concorrente. Durante muito tempo, praticamente essas duas aeronaves sustentaram o comércio mundial de cargas aéreas, situação essa que viria a ser radicalmente mudada com a criação das aeronaves tipo Widebody ou aeronaves de fuselagem larga, quando na década de 60, a Boeing Company resolveu investir numa estratégia de mercado inovadora, lançando um novo conceito de aeronave, chamada de Widebody (fuselagem larga), passando a estudar a criação de um novo tipo de aeronave de grande porte, que viesse a revolucionar o mercado mundial de aviação. Para surpresa da empresa, o lançamento superou todas as expectativas sendo imediatamente absorvido pelo mercado internacional de aviação, tendo recebido o nome Boeing 747, ou Jumbo como é popularmente conhecido, mantendo o recorde de passageiros transportados desde o seu primeiro vôo em

35 O primeiro modelo do Boeing 747 foi , entrou em operação comercial em 21 de janeiro de 1970; o primeiro comprador foi a PAN AM. Os primeiros exemplares foram destinados ao transporte de passageiros, porém foram desenvolvidas versões para cargas, com a denominação de Boeing 747F (Freighter) ou cargueiro. As duas versões mais conhecidas da família 747 estão nas séries 300 e 400 e a mais recente versão é o modelo 747-8, recentemente lançado no mercado. Também foram lançadas duas versões cargueiras do Boeing 747, nos modelos acima descritos, identificados com a letra F de Freighter (cargueiro); a versão Combi é uma configuração mista, transportando passageiros e cargas, na parte traseira da aeronave. Em 1970, foi fundado na Europa o Consórcio Internacional Airbus, com o nome oficial de Airbus Societé par Actions Simplifiée, conhecido oficialmente como Airbus Industries, que é formado por quatro países membros: Alemanha, Inglaterra, Espanha e Itália, tendo a participação acionária da EADS - European Aeronautic Defence and space Company, cujo principal objetivo é disputar o mercado internacional de aeronaves comerciais com a rival americana Boeing Company. A criação da Airbus gerou um duopólio com apenas dois grandes fabricantes de aviões comerciais, um de cada lado do atlântico, a americana Boeing e a Airbus Industries, que foi o primeiro fabricante de aeronaves do tipo widebody (fuselagem larga), com dois motores, utilizando controles do tipo flyby-wire (controles eletrônicos) e também o primeiro fabricante a instalar o dispositivo aerodinâmico winglet posicionado nas extremidades livres da asa das aeronaves, que tem por função diminuir o arrasto induzido, relacionado ao vórtice de ponta de asa, que transfere para as aeronaves barulhos e trepidações, além da perda de sustentação na parte final da asa; os dispositivo winglet, soluciona esse problema, reduzindo também o coeficiente de arrasto, melhorando a eficiência operacional das aeronaves, aumentando a velocidade e reduzindo o consumo de combustível.

36 36 Atualmente essa solução é utilizada por todos os fabricantes de aeronaves do mundo, as quais saem de fábrica equipadas com esses dispositivos. A Airbus Industries tendo sido criada após a Boeing e a Lockeed, tirou proveito do conceito dos jatos widebody (fuselagem larga), sendo o seu primeiro produto o jato Airbus A300. Devido a credibilidade industrial demonstrada nos dois grandes fabricantes de aeronaves cargueiras, Boeing e Airbus, a disponibilidade de grandes aeronaves para a configuração cargueira é cada vez menor, impulsionando ainda mais o número de encomendas por novas aeronaves cargueiras, principalmente pelo atual crescimento do mercado asiático, especialmente a China. Neste aspecto, a atividade econômica medida pelo PIB mundial é o principal propulsor do mercado aéreo de cargas; apesar do crescimento do PIB na ordem de 3,7% em 2007, conforme mostrado na Tabela 1, semelhante ao transporte mundial de cargas, uma recuperação econômica é esperada para este ano, Mesmo com esse cenário pouco otimista, as previsões de crescimento do mercado de carga aérea mundial mantêm-se no patamar de crescimento de 5,8% para as próximas décadas, triplicando os atuais níveis de fabricação de aeronaves comerciais para o transporte de passageiros e cargas. A tabela 1 mostra o crescimento da frota de carga aérea em 2007, de acordo com a previsão do anuário World Air Cargo Forecast, publicado pela Boeing Company, para o biênio 2008/2009:

37 37 Mesmo diante dessas oscilações a indústria de transporte aéreo não permaneceu parada, e grandes mudanças ocorreram na frota cargueira mundial, que anteriormente operava com jatos standard-body (Boeing 707 e Douglas DC8) até atingir a geração dos jatos cargueiros widebody (jatos de fuselagem larga), operando modelos como o Boeing 747-8, o McDonnell Douglas MD-11 e mais recentemente o Airbus A380. Essa evolução na frota de aeronaves cargueiras de longo alcance e grande capacidade, fez com que os custos operacionais, se reduzissem em cerca de 15% no período de 1987 a Evolução da frota cargueira mundial De acordo com informações fornecidas pela Airbus Industries, no anuário GMF Airbus Global Market Forecast, 2010), cerca de 870 aeronaves são operadas por um reduzido número de empresas, sendo a maior parte utilizadas por transportadores ACMI Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance (arrendamento de aeronaves). As previsões da vida útil da atual frota cargueira mostram que nos próximos 20 anos, 83% da atual frota de aeronaves cargueiras estará desativada; o aumento do tráfego de carga aérea nos próximos vinte anos, ocorrerá através de uma combinação de aeronaves maiores e com maior área de armazenamento nos porões de carga.

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