RELATÓRIO 3. Relatório Final

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1 RELATÓRIO 3 Relatório Final ESTUDO COMPARATIVO DAS ESTRUTURAS DE CUSTOS E AVALIAÇÃO DE PROJETOS/INVESTIMENTOS ENTRE TERMINAIS PORTUÁRIOS DE USO PÚBLICO E TERMINAIS PORTUÁRIOS DE USO PRIVATIVO MISTO Equipe: Paulo Cesar Coutinho (Coordenador) André Rossi de Oliveira Alexandre Xavier Ywata de Carvalho Paulo Augusto Pettenuzzo de Britto Paulo Lustosa Reinaldo Soares de Camargo Vander Mendes Lucas 1

2 Sumário I Introdução... 6 II Evolução Futura de Movimentação de Contêineres... 9 II.1 Modelagem da Quantidade de Contêineres Movimentados...11 II.1.1 Modelagem da Movimentação de Contêineres em TEUs...14 II.1.2 Contêineres na Navegação de Longo Curso versus Navegação de Cabotagem...17 II.1.3 Cenários para o Fluxo Futuro de Movimentação de Contêineres...19 II.2 Avaliação dos Investimentos nos Terminais de Contêineres...21 III Investigação sobre Retornos Crescentes de Escala e Eficiência dos Terminais...25 III.1 Retornos de Escala...25 III.1.1. Estudos Econométricos para Retornos de Escala...25 III.1.2. Retornos de Escala e Eficiência Relativa...27 III.1.3. Estudo de Caso para os Terminais Brasileiros...33 III.2 Eficiência dos terminais portuários...38 IV Indicadores de Desempenho: TUP x PP...47 IV.1 Considerações sobre as Demonstrações Financeiras...47 IV.2 Amostra...47 IV.3 Indicadores de Desempenho...48 IV.3.1 Margem Bruta sobre Vendas...49 IV.3.2 ROI - Retorno sobre o Investimento (return on investment)...50 IV.3.3 ROA Retorno sobre os Ativos (return on assets)...51 IV.3.4 RSPL Retorno sobre o Patrimônio Líquido (return on equity)...52 IV.4 Síntese dos Resultados...53 IV.5 Market Share...54 V Um Modelo de Valoração dos Terminais...55 V.1 Modelo dos custos e sua estimação

3 V.2 Modelo da receita e sua estimação...68 V.3 Comparação dos fluxos de caixa descontados dos terminais privativos e arrendados...69 V.3.1 Metodologia...71 V.3.2 Aplicação da metodologia...75 V.3.3 Exercícios adicionais...89 V.4 Vantagens e limitações do modelo...91 VI Propostas de Aperfeiçoamento nas Regras do Setor...92 VI.1 Regras que geram assimetria regulatória contra os terminais arrendados...92 VI.1.1 Assimetria no custo da outorga...93 VI.1.2 Assimetria quanto ao prazo da outorga...96 VI.1.3 A questão do OGMO...97 VI.2 Regras que geram assimetria regulatória contra os terminais privativos...97 VII Conclusões...98 VIII Referências

4 ÍNDICE DE TABELAS Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela Tabela

5 ÍNDICE DE FIGURAS Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura Figura

6 I Introdução Neste relatório apresentamos os resultados do estudo feito pelo Centro de Estudos em Regulação de Mercados () com o objetivo de investigar a possível existência de desvantagem concorrencial provocada por assimetria regulatória entre os terminais portuários de uso público (PP), objeto de arrendamento, e os terminais portuários de uso privativo misto (TUP), autorizados pela ANTAQ. Isto é, a existência de desvantagens de custo ou receita que não sejam provenientes de eficiências gerenciais ou tecnológicas dos terminais, mas sim provenientes de restrições legais diferenciadas entre os dois tipos de terminais. A existência deste tipo de desvantagem concorrencial provocada por assimetria regulatória pode ter diversas consequências negativas para o desenvolvimento deste importante setor da infraestrutura, responsável pela movimentação de mais de 90% do comércio internacional brasileiro como, por exemplo, a inviabilização econômica do tipo de terminal desfavorecido pela legislação. Outra consequência possível é o desestímulo a novos investimentos no tipo de terminal desfavorecido. Como a capacidade do Estado brasileiro de realizar investimentos diretos é restrita, pelo menos no momento, a expansão do setor de serviços portuários por intermédio de autorizações para a instalação de terminais privativos é uma alternativa bastante interessante, já que não requer investimentos públicos relevantes. Por outro lado, os arrendamentos de terminais portuários, ao promoverem novos investimentos em superestrutura portuária, têm-se mostrado muito importantes para a melhoria da qualidade e da eficiência dos serviços de movimentação de cargas. Como argumentaremos mais adiante, o ideal é a manutenção dos dois modelos de terminal com a eliminação de eventuais diferenciais de custos artificialmente criados pela regulação assimétrica. Estudos anteriores realizados pela Fundação Getúlio Vargas (2010) e pela Verax Consultoria (2011) chegaram a resultados conflitantes. A Fundação Getúlio Vargas (FGV), com base em uma análise sobre o contexto jurídico que norteia os dois modelos, elencou algumas diferenças que impactariam os custos do terminais: diferença no prazo da outorga, previsão de pagamento em caso de reversão dos ativos para a União, regras de contratação de mão de obra, etc. O estudo da FGV constrói modelos de terminais privativos (TUP) e arrendados (PP) equivalentes e, fazendo estimativas dos diferenciais de custo associados às 6

7 diferenças nas características dos terminais, conclui que os terminais privativos possuem significativas vantagens competitivas sobre os terminais de uso público, podendo um TUP ter preços até 22,5% menores do que os de um PP equivalente devido apenas à assimetria regulatória. O estudo da FGV apresenta deficiências teóricas e empíricas. As deficiências teóricas estão muito bem apontadas no Voto do Conselheiro do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) César Mattos (2010). As deficiências empíricas ocorrem devido à impossibilidade tanto de verificar a qualidade dos dados usados como de replicar a metodologia utilizada, que não é explicada com riqueza de detalhes suficiente. Isso inviabiliza uma análise mais cuidadosa do estudo. Também não é feita uma análise de sensibilidade, que verifique a robustez do resultado obtido. Isso faz com que o resultado de concorrência inadequada entre os dois modelos de terminal seja, no mínimo, fortemente questionável. O estudo da Verax parte da descrição de um terminal padrão com capacidade inicial de dois e final de três berços de atracação post-panamax e tamanho de pátio e tipo e número de equipamentos compatíveis. Em seguida, estima os custos dos equipamentos, a receita e o fluxo de caixa livre para então gerar o valor presente líquido de cada um dos tipos de terminal com base no modelo padrão. Os resultados encontrados são, em contraposição aos resultados do estudo da FGV, que um terminal arrendado tem maior valor presente e menor tempo para recuperação do capital investido que um terminal privativo equivalente. Todavia estas estimações partem de diversas hipóteses bastante irrealistas, como a de que o terminal é arrendado na fase final de construção da infraestrutura e demora um ano para ser totalmente equipado para operar, enquanto o terminal privativo leva cinco anos para entrar em funcionamento Além disso, os valores imputados no modelo padrão não são os valores efetivamente incorridos pelos terminais reais. Logo, ocorre um alto grau de arbítrio por parte do analista, o que compromete gravemente a confiabilidade das conclusões. O estudo realizado pelo procura evitar as deficiências apresentadas pelos estudos anteriores ao utilizar dados reais dos terminais portuários, ao invés de um terminal hipotético, para inferir como a escolha do modelo contratual, arrendado versus autorizado, afeta o valor do negócio. Os dados que subsidiaram este estudo foram fornecidos pelos terminais de contêineres e pela ANTAQ e, a partir deles, desenvolvemos uma metodologia para identificar os impactos de eventuais assimetrias regulatórias. Adicionalmente, fizemos um estudo da legislação em vigor que nos permitisse propor, caso encontrado impacto relevante de assimetria regulatória que prejudicasse a concorrência entre os dois tipos de terminal, alterações na legislação com o intuito de reduzir substancialmente ou mesmo eliminar este impacto. 7

8 Existem atualmente 21 terminais portuários especializados em contêineres. Desses, seis são privativos (TUP) e quinze são arrendados (PP). A ANTAQ solicitou aos terminais que enviassem, com base numa lista preparada pelo, dados físicos, econômicos e financeiros para a realização deste estudo. A maioria dos terminais enviou informações, mas a maioria com detalhamento aquém do solicitado pelo. Além disso, o terminal TECON Rio Grande não enviou nenhuma informação e o terminal TVV Terminal de Vila Velha, enviou dados incompatíveis com os dos demais terminais, o que impossibilitou a sua utilização no estudo. As limitações impostas pelos dados dificultaram, mas não impediram que o estudo atingisse seus objetivos. Para analisar a possível existência de assimetria concorrencial, desenvolvemos três modelos analíticos independentes. O primeiro modelo utiliza a metodologia de análise envoltória de dados (DEA) para identificar se a assimetria regulatória gerou perda de eficiência econômica em algum tipo de terminal. Constatamos que não existe diferença relevante na eficiência média de um tipo de terminal quando comparada à do outro. Adicionalmente, ele investiga se existem economias de escala no setor. A existência dessas economias poderia ser uma explicação para diferenças nos custos médios dos terminais. O segundo modelo utiliza as demonstrações financeiras dos terminais para calcular indicadores relativos de desempenho como, por exemplo, a margem bruta sobre as vendas. Constatamos que nenhum dos indicadores calculados aponta diferença de desempenho estatisticamente significante entre os dois tipos de terminal. O terceiro modelo realizou um estudo econométrico das variáveis que afetam os custos e receitas dos terminais portuários especializados em contêineres. O baixo grau de desagregação dos dados que recebemos limitou a análise, mas o modelo que produzimos é capaz de identificar quantitativamente o impacto econômico-financeiro das diferenças regulatórias entre os dois tipos de terminal. Além disto, investigamos o impacto da assimetria regulatória sobre o valor presente líquido, principal medida financeira para avaliar a atratividade de um empreendimento. Apesar de não termos identificado impacto econômico-financeiro da assimetria regulatória sobre os terminais, reconhecemos que esta assimetria tem causado desconforto entre os entes regulados. Para atenuar este desconforto, fazemos algumas proposições de alteração das normas vigentes que reduzem estas assimetrias 8

9 Para complementar nossos estudos analíticos, fizemos diversos estudos adicionais de grande valia para o entendimento do funcionamento dos terminais portuários. São eles: metodologias disponíveis na literatura de análise financeira de desempenho de empreendimentos; legislação pertinente em vigor; e análise crítica de outros estudos realizados sobre o assunto. Realizamos ainda uma resenha de trabalhos existentes na literatura sobre análise de eficiência e ganhos de escala em portos. O presente relatório estrutura-se do seguinte modo. Na seção II estimamos o crescimento da demanda por movimentação de contêineres até o ano 2025 e avaliamos os investimentos previstos em terminais de contêineres. Na seção III investigamos a existência de economias de escala e realizamos uma análise de eficiência relativa dos terminais portuários. Na seção IV apresentamos os resultados da análise de indicadores econômico-financeiros para detectar a existência de desvantagem concorrencial. Na seção V fazemos a principal análise de identificação de diferencial de desempenho relativo entre os dois tipos de terminal que possa ser atribuída à presença de assimetria regulatória. Nesta seção também desenvolvemos um modelo de valoração dos terminais como função das variáveis tipo, localização, tecnologia utilizada e eficiência do terminal. Na seção VI fazemos propostas de alteração nas normas vigentes para reduzir a assimetria regulatória. Finalmente, na seção VII concluímos o relatório. No Anexo 1 apresentamos a tecnologia atual dos terminais portuários. No Anexo 2 apresentamos um resumo da legislação pertinente. No Anexo 3 apresentamos algumas metodologias de análise financeira de performance de empreendimentos. No Anexo 4 fazemos uma análise crítica dos estudos realizados anteriormente sobre o assunto. No Anexo 5 fazemos um resenha sobre as técnicas e aplicações em portos de análise de eficiência relativa. Finalmente, no Anexo 6 apresentamos o modelo matemático para comparação entre os terminais. II Evolução Futura de Movimentação de Contêineres Nesta seção, apresentamos a modelagem para previsão da evolução do número de contêineres movimentados nos portos brasileiros até Essa previsão baseia-se nos dados de contêineres movimentados entre 2000 e 2011 no Brasil. A variável utilizada como input da modelagem foi o total das exportações mundiais. Essa variável incorpora implicitamente uma grande quantidade de informações. Por exemplo, diversos trabalhos econométricos de modelagem de comércio exterior utilizam o total de exportações mundiais como proxy para o PIB mundial. Outras variáveis foram testadas como input para o modelo de movimentação, mas não se mostraram adequadas. Além disso, dado o número reduzido de 9

10 observações na amostra, optamos por utilizar apenas uma variável previsora, visando a obter a melhor forma funcional ajustada. A tabela abaixo apresenta os dados utilizados na modelagem 10

11 Tabela 1 Evolução das exportações mundiais totais e da movimentação de contêineres no Brasil (2000 a 2010) Ano Exportações Mundiais Totais (bilhões US$) Quantidade de Containers movimentados (milhões) Movimentação de containers (milhões de TEUs) , , , , , , , , , , , II.1 Modelagem da Quantidade de Contêineres Movimentados A Figura 1 abaixo apresenta a movimentação total de contêineres, em número de unidades, nos portos brasileiros, e as exportações mundiais totais, durante os anos analisados. Nota-se que a evolução de contêineres parece acompanhar de fato os movimentos das exportações mundiais totais. Com a crise mundial no ano de 2009, houve um impacto negativo significativo nas duas séries históricas. No ano de 2010, observa-se uma recuperação, mas ainda a patamares abaixo dos valores de

12 Figura 1 Evolução Anual da Movimentação Total de Contêineres e das Exportações Mundiais Totais , ,00 4, , ,00 3, ,00 2, , ,00 1, ,00 Exportações mundiais (US$ bilhões) ,00 Quantidade de contâineres (milhões) 0, Ano A Figura 2 a seguir apresenta um gráfico de dispersão entre as exportações mundiais totais (eixo Exportações mundiais totais (US$ bilhões) horizontal) e a movimentação de contêineres (eixo vertical). A movimentação de contêineres está em número de unidades movimentadas. Nota-se uma correlação positiva entre as duas variáveis, seguindo uma associação aparentemente não linear. Os dois primeiros anos da amostra parecem distorcer a relação entre as duas variáveis estudadas, de forma que, na figura 3, esses dois anos foram excluídos. Esse início da amostra possivelmente foi afetado pelo evento de 11 de setembro de 2001 (quando houve o ataque às torres gêmeas, em Nova York), que ocasionou uma retração no comércio mundial. Total de contêineres movimentados (milhões) 12

13 Figura 2 Quantidade de Contêineres Movimentados no Brasil versus Exportações Mundiais Totais Quantidade total de contâineres (milhões) 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1, , , , , , , , ,00 Exportações mundiais em US$ Bilhões Na Figura 3, observa-se uma clara relação, não linear, entre o total de exportações mundiais e o total de unidades de contêineres movimentadas. Utilizamos o método de mínimos quadrados ordinários para estimar a curva cuja equação é apresentada na figura 3. O ajuste dessa curva foi muito satisfatório, segundo o coeficiente de determinação (R2). De acordo com esse coeficiente, conclui-se que o modelo estimado explica 99,2% da evolução do total de contêineres movimentados nos portos brasileiros. 13

14 Figura 3 Quantidade de Contêineres Movimentados no Brasil versus Exportações Mundiais Totais Quantidade total de contêineres (milhões) 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 y = 2, ln(x) - 18, R² = 0, ,00 Exportações mundiais em US$ Bilhões 4.000, , , , , , , ,00 II.1.1 Modelagem da Movimentação de Contêineres em TEUs Na subseção anterior, modelamos a movimentação de contêineres no Brasil, em unidades movimentadas. No entanto, pode ter havido alterações no tamanho dos contêineres utilizados. Para capturar possíveis alterações desse tipo, apresentamos nesta seção a modelagem para a movimentação de contêineres em TEUs. A Figura 4 abaixo mostra a evolução do número de TEUs movimentadas, juntamente com as exportações mundiais totais. 14

15 Figura 4 Evolução Anual da Movimentação Total de Contêineres (TEUs) e das Exportações Mundiais Totais Exportações mundiais totais (US$ bilhões) , , , , , , , , ,00 - Exportações mundiais (US$ bilhões) Total TEUs (milhões) Ano Total TEUs movimentados (milhões) A figura abaixo apresenta o gráfico de dispersão entre o total das exportações mundiais (eixo horizontal) e a movimentação total de contêineres nos portos brasileiros, em TEUs (eixo vertical). Observa-se novamente um possível ajuste de uma curva não linear na relação entre as duas variáveis. De forma similar à modelagem da quantidade de unidades de contêineres movimentadas, excluímos os dois primeiros anos da amostra, para evitar a possível contaminação da amostra pelo evento ocorrido em 11 de setembro de Os dados com a exclusão dos primeiros dois anos estão apresentados na Figura 6. 15

16 Figura 5 Movimentação de Contêineres (TEUs) versus Exportações Mundiais Totais Movimentação total de contâineres (milhões TEUs) 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1, , , , , , , , ,00 Exportações mundiais em US$ Bilhões Na Figura 6 abaixo, observa-se também uma clara relação não linear entre o total de exportações mundiais e a movimentação total de contêineres, em TEUs, nos portos brasileiros. Utilizamos o método de mínimos quadrados ordinários para estimar a curva cuja equação está apresentada na figura 6. O ajuste dessa curva também foi muito satisfatório, segundo o coeficiente de determinação (R2). De acordo com esse coeficiente, conclui-se que o modelo estimado explica 99,2% da evolução da variável movimentação de contêineres em TEUs. 16

17 Figura 6 Movimentação de Contêineres (TEUs) versus Exportações Mundiais Totais Movimentação total de contêineres (milhões TEUs) 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 y = 3, ln(x) - 29, R² = 0, , , , , , , , , ,00 Exportações mundiais em US$ Bilhões II.1.2 Contêineres na Navegação de Longo Curso versus Navegação de Cabotagem Os resultados apresentados anteriormente referem-se à movimentação de contêineres de forma agregada, somando-se a movimentação para a navegação de longo curso e a movimentação para a navegação de cabotagem. Uma pergunta que surge no tratamento das informações de movimentação de contêineres para fins de previsão no longo-prazo é a possibilidade de se construírem modelos separados: um modelo especificamente para cabotagem e um modelo especificamente para longo curso. O gráfico a seguir apresenta a evolução da movimentação de contêineres, em TEUs, separando-a entre cabotagem e longo curso. As curvas referentes à movimentação de contêineres, em quantidade ao invés de em TEUs, são muito similiares às da figura abaixo, e não estão apresentadas. 17

18 Milhões de TEUs 6,00 5,00 4,00 Figura 7 Evolução da Movimentação de Contêineres em TEUs Longo Curso e Cabotagem 3,00 2,00 1 1, , Ano Longo Curso Cabotagem A partir da figura acima, nota-se que a movimentação via navegação de cabotagem é menos sensível a eventos externos, como a crise de 2009, do que a movimentação via navegação de longo curso. Em todo caso, analisando-se o peso da movimentação de contêineres (em TEUs) na cabotagem sobre a movimentação total, para o período 2000 a 2010, observa-se uma média geral de 18,4%. Esse peso, para o caso da movimentação em termos de quantidade de contêineres (ao invés de TEUs), possui média geral, para o período, igual a 18,0%. A figura abaixo apresenta a evolução, ao longo dos onze anos analisados, do peso da movimentação de cabotagem sobre a movimentação total. No período investigado, aparentemente não há uma tendência sistemática clara de alteração no mix cabotagem versus longo curso. Há uma flutuação dos pesos, mas aparentemente o processo reverte à média geral de 18% (aproximadamente). Dado que não há uma tendência clara de aumento ou redução no papel da movimentação da cabotagem sobre a movimentação total de contêineres, optamos por não tratar modelos separados para essas duas modalidades de navegação. Portanto, todos os resultados de demanda calculados neste relatório referem-se ao modelo da movimentação agregada, apresentado na seção anterior. 18

19 Figura 8 Evolução do Peso da Cabotabem sobre a Movimentação Total de Contêiners (Quantidade e TEUs) 22,00% 21,00% 20,00% 19,00% 18,00% 17,00% 16,00% 15,00% 14,00% 13,00% 12,00% Quantidade TEUs Ano II.1.3 Cenários para o Fluxo Futuro de Movimentação de Contêineres Dado o excelente ajuste observado nas relações não lineares entre exportações mundiais totais e movimentação de contêineres nos portos brasileiros (em unidades e em TEUs), utilizamos os modelos estimados para prever a movimentação de contêineres nos próximos anos. Para isso, é necessário levantarem-se cenários para o crescimento futuro das exportações mundiais. Observando-se o histórico de crescimento das exportações mundiais, no período de 1995 a 2002, o crescimento anual médio foi de 4%. No período entre 2002 e 2008, o crescimento anual médio foi de 17%, mas essa média foi puxada para cima devido ao crescimento acentuado nos anos de 2003, 2004 e A equipe do projeto julgou então coerente contemplar dois cenários para as trajetórias futuras das exportações mundiais: (a) no primeiro, assumiu-se um crescimento médio anual de 8%; (b) no segundo cenário, assumiu-se um crescimento médio anual de 12%. Os resultados para esses dois cenários estão apresentados nas Tabelas 2 e 3 abaixo. 19

20 Tabela 2 Evolução das Exportações Mundiais Totais e da Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros nos Próximos Anos Cenário 1 Ano Exportações Mundiais (bilhões US$) Quantidade de containers movimentados (milhões) Movimentação de containers em TEUs (milhões) , , , , , , , , , , , , , , , Elaboração: De acordo com o cenário de crescimento das exportações mundiais com média anual de 8% (cenário 1), em 2025, o total de contêineres movimentados estará em torno de 7,08 milhões (63% a mais do que em 2010), enquanto o total de TEUs estará em torno de 11,28 milhões (65% a mais do que em 2010). Para o cenário de crescimento das exportações mundiais com média anual de 12% (cenário 2), o total de movimentação de contêineres, em unidades movimentadas, em 2025, estará em torno de 8,36 milhões (93% a mais do que em 2010), enquanto o total de TEUs movimentados estará em 13,35 milhões (96% a mais do que em 2010). 20

21 Tabela 3 Evolução das Exportações Mundiais Totais e da Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros nos Próximos Anos Cenário 2 Ano Exportações Mundiais (bilhões US$) Quantidade de containers movimentados (milhões) Movimentação de containers em TEUs (milhões) , , , , , , , , , , , , , , , Elaboração: Os valores para a evolução futura da movimentação de contêineres nos portos brasileiros podem ser ainda maiores do que os valores apresentados nas tabelas 2 e 3. De fato, esses valores serão afetados, por exemplo, por uma maior participação dos produtos transportados em contêineres no mix das exportações e importações brasileiras. Além disso, caso o peso das exportações e importações brasileiras aumente, em relação ao comércio mundial total, isso acarretará também o aumento da demanda por contêineres movimentados no país. Para termos uma idéia do esforço que o Brasil terá que enfrentar para conseguir ofertar capacidade de movimentação suficiente para suprir à demanda futura apresentada nas tabelas 2 e 3, é importante mencionar que o total de TEUs movimentados no Porto de Santos, em 2010, foi um pouco maior do que 2,7 milhões. No cenário 2, em 2025, a movimentação de TEUs no Brasil será 6,53 milhões maior do que a movimentação em Portanto, o país precisará do equivalente a mais de dois novos portos de Santos para atender à demanda projetada para II.2 Avaliação dos Investimentos nos Terminais de Contêineres A partir das análises referentes à movimentação de contêineres, uma preocupação resultante está relacionada aos investimentos que serão necessários para suprir a demanda futura nos cenários levantados. 21

22 De acordo com informações da ANTAQ, atualizadas em outubro de 2011, estão previstos investimentos da ordem de R$ 29,1 bilhões para os próximos anos. Desse total, em torno de R$ 24,6 bilhões são investimentos a serem feitos pelos TUP, e em torno de R$ 4,4 bilhões serão feitos nos portos públicos. Portanto, do total de investimento previsto, quase 85% será feito pelos terminais de uso privativo. Uma boa parte desses investimentos já está aprovada pela ANTAQ, conforme apresentado na tabela a seguir. Tabela 4 Investimentos Informados à ANTAQ Públicos ou Privados Tipologia Valores previstos dos investimentos (R$) TUP Autorizados implantação em andamento ,59 Autorizados implantação não iniciada ,36 Pedidos de outorga em exame ,70 Portos Públicos Em análise pela ANTAQ ,00 Aprovados pela ANTAQ ,65 Fonte: ANTAQ dados de outubro de Elaboração Outra referência sobre os números previstos para os investimentos agregados no setor portuário é o trabalho de Puga e Borça Jr (2011) 1. Nesse artigo, os autores estimam investimentos previstos, no setor portuário, entre 2011 e 2014, da ordem de R$ 17,8 bilhões. Esses investimentos abrangem: (i) construção de novos portos públicos, havendo a possibilidade de administração privada 28% do total; (ii) investimento público direto (notadamente através do PAC) 26% do total; (iii) inversões em aumento de oferta de movimentação de contêineres 25% do total; (iv) modernização e aumento da capacidade dos terminais existentes 21% do total. Campos Neto et al (2009) 2 fazem um mapeamento detalhado de 265 obras de infraestrutura portuária, de acesso ou de apoio, que se mostram necessárias para a melhoria da eficiência operacional dos portos brasileiros. Nesse mapeamento, identificaram-se 133 obras de construção, ampliação e recuperação de áreas portuárias (R$ 20,46 bilhões), 45 obras de acessos terrestres (R$ 17,29 bilhões), 46 obras de dragagem e derrocamento (R$ 2,78 bilhões), e 41 obras de infraestrutura portuária (R$ 2,34 bilhões). Essas obras necessárias mapeadas totalizam R$ 42,88 bilhões. 1 PUGA, F. P., BORÇA Jr, G. Perspectivas de Investimentos em Infraestrutura Visão do Desenvolvimento, no 92, fev./2011, BNDES. 2 CAMPOS NETO, C. A. S., PÊGO FILHO, B., ROMMINGER, A. E., FERREIRA, I. M., VASCONCELOS, L. F. S. Gargalos e demandas da infraestrutura portuária e os investimentos do PAC: mapeamento IPEA de obras portuárias. Texto para Discussão, no. 1423, Brasília: IPEA,

23 O estudo de Campos Neto et al (2009) discute a necessidade de soluções para problemas em diversas esferas: (a) construção e manutenção de áreas, retroáreas, berços, pátios, píeres, molhes e cais dos portos; (b) acessos terrestres para ligações com os transportes ferroviário e rodoviário; (c) profundidade dos canais, implicando a necessidade de serviços de dragagem; (e) outras demandas, envolvendo instalações de apoio e equipamentos, implantação de sistemas de segurança, sinalização, eletrificação, saneamento etc. Há portanto a necessidade de um grande esforço para contornar os problemas mapeados. Tanto os valores fornecidos pela ANTAQ quanto os números apresentados em Puga e Borça Jr (2011) e Campos Neto et al (2009) são relativos aos investimentos agregados para a expansão da capacidade de movimentação dos diversos tipos de cargas. No entanto, considerando-se o objetivo deste trabalho, é importante levantar valores especificamente para os investimentos visando a aumentar a capacidade de movimentação de contêineres. Puga e Borça Jr (2011) indicam um valor de 25% dos R$ 17,8 bilhões, o que resulta em torno de R$ 4,5 bilhões, para inversões eu aumento da capacidade da movimentação de contêineres, mas uma boa parte dos investimentos nos outros itens (demais 75%) também pode estar relacionada ao aumento dessa capacidade. Em relação aos dados de investimento informados à ANTAQ, dos R$ 4,5 bilhões a serem investidos nos portos públicos, cerca de R$ 1,12 bilhão são relativos a investimentos em terminais de contêineres. Para os investimentos realizados nos terminais de uso privativo, os investimentos previstos pela EMBRAPORT Empresa Brasileira de Terminais e pela São Paulo Empreendimentos Ltda. totalizam R$ 4,1 bilhões. Aparentemente, os demais investimentos previstos pelos terminais de uso privativo estariam direcionados ao aumento da capacidade para outros tipos de cargas. Portanto, podemos estimar investimentos previstos para aumento da capacidade de movimentação de contêineres da ordem de R$ 4,5 a 5,2 bilhões. Vamos agora estimar o total de investimentos necessários nos próximos anos para atender à demanda de movimentação de contêineres, conforme os cenários assumidos na seção anterior. Para isso, utilizamos os dados de investimentos de implantação fornecidos pelos terminais de uso privativo ao longo da coleta de dados deste estudo. Acreditamos que esses investimentos fornecem uma estimativa do esforço financeiro necessário para gerar a oferta de movimentação de contêineres. Mais especificamente, utilizamos os dados do Portonave, do terminal de Chibatão e do terminal de Pecém. O Superterminais não forneceu essa informação, já que o início de sua atividade foi em outubro de Esses dados de investimentos para implantação foram cruzados com dados de movimentação de contêineres em 2010, obtendo-se uma estimativa do valor médio de investimentos necessários para se implantar a estrutura necessária para a 23

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