Custos em Corredores de Transportes de Carga: Caso Santo Antônio de Pádua/ Rio de Janeiro

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1 Custos em Corredores de Transportes de Carga: Caso Santo Antônio de Pádua/ Rio de Janeiro Diana Mery Messias Lopes (CEFET-RJ) Lourdes Edith Pinha Jourdan (CEFET-RJ) Marina Rodrigues Brochado (CEFET-RJ) Resumo O presente artigo apresenta uma aplicação do modelo conceitual de custo para o corredor de transporte de carga de Santo Antônio de Pádua/Rio de Janeiro, através da maximização dos lucros e minimização dos custos de produção e transporte de duas alternativas de modais de transporte. Na primeira alternativa a empresa transportadora é quem dita o preço do frete e na outra a empresa produtora impõe as tarifas, e definem-se os níveis ótimos de produção associado a cada hipótese assim como as condições de melhor escolha de uma solução de transporte para o centro de produção. Palavra-chave: Custos, Corredor de Transporte de Carga, Pedras Decorativas. 1. Introdução Os custos de um bem ou serviço incorridos pela empresa estão ligados aos processos produtivos e a sua função produção. Independente da estrutura de mercado que opera, a produção é uma função dos recursos empregados. O volume de produção será maior ou menor na dependência de a empresa empregar maior ou menor volume de recursos. Cunha (2000) afirma que os custos explícitos referem-se aos gastos reais da empresa na compra ou no aluguel dos insumos necessários. Os custos logísticos típicos de uma empresa segundo a visão gerencial são: transporte, apoio a manufatura, manutenção de estoques, serviços a clientes, processamento de ordens, armazenagem, empacotamento e os custos associados com informação e dados administrativos interno e externos. Entretanto, consoante com pesquisas mencionadas por Kawamoto (1994), os maiores custos são os custos de transportes. O preço do custo do transporte, como qualquer custo econômico se divide em custo fixo correspondente aos investimentos em veículos, equipamentos, instalações e custos variáveis que oscilam as operações e são função deles. Porém, é importante ressaltar que a composição do custo de transporte no custo logístico de uma empresa depende diretamente das características do produto transportado. Pois, sabe se que o custo de transporte compreende o custo de reunião de insumos materiais e o custo de distribuição do produto. Cada modo de transporte tem peculiaridades próprias e estratégias competitivas diferentes e, a medida que as atividades se diversificaram e os transportes se tornaram mais eficazes os produtores puderam suprir as necessidades dos consumidores. Considerando o contexto econômico do sistema de transporte de cargas é importante fazer uma análise das condições em que se dá a competição entre os modos de transporte. Esta é a força propulsora do aumento dos índices de eficiência sócio-econômica país em nível local, regional e nacional, mas pode ser também de desestruturação quando acontece de forma predatória. Este Cenário está acontecendo no estado do Rio de Janeiro, no pólo extrativista de pedras decorativas de Santo Antônio de Pádua que vêm perdendo competitividade no comércio brasileiro e na exportação devido a problemas de logística, destacando-se o modelo de 1

2 transporte (rodoviário) da região não adequado a esse tipo de produto (com grande peso e volume), que requer um sistema de transporte multimodal, otimizando o subsistema ferroviário, já existente. O objetivo deste trabalho é apresentar aplicação do modelo conceitual de custos no corredor de transporte de carga no corredor Santo Antônio de Pádua/Rio de Janeiro, analisando o binômio empresa transportadora e empresa produtora de bens, tendo como referência a maximização dos lucros e minimização dos custos de produção e transporte de duas alternativas de modais de transporte. 2. Corredores de transportes de carga Os corredores de transporte são definidos como segmentos do sistema de transportes, ligando áreas ou pólos entre os quais ocorre, ou deverá ocorrer em futuro próximo, intercâmbio de mercadorias de densidade tal que justifique a adoção de modernas tecnologias de manuseio, armazenagem e transporte (IPEA 1972). Para Brochado (1996), a estruturação de um corredor de transporte corresponde, a um aprimoramento da eficiência operacional de um importante canal de escoamento, através de um tratamento organizado dos fluxos de carga que limita os efeitos de congestionamento. Deste modo considera-se o corredor de transporte como um elemento intermediário indutor desenvolvimento para a servida pelo corredor, que deverá ser fortalecida e abrangerá novas áreas geográficas. O enfoque sistêmico do multimodalismo aplicada a um corredor muda o conceito de eficiência modal para o de integração modal, procurando a otimização operacional de toda a cadeia de transporte. Sobre esta ótica, as atividades de cada elo da cadeia de distribuição são combinadas, em busca da eficiência global. Para Barat (1978) no caso dos corredores de transporte para exportação, são as possibilidades do comércio internacional e os reflexos da evolução tecnológica - condicionantes dos novos tipos de veículos - que determinam o dimensionamento da capacidade dos portos (e aeroportos) e, consequentemente, da retaguarda de transporte para atender ao tráfego denso de superfície (ferrovias, vias navegáveis, dutos e rodovias-tronco expressas) (BARAT, 1978). O corredor consiste, portanto, primeiramente na articulação de investimentos em transportes com aqueles efetuados nas atividades dinâmicas que demandam seus serviços. Em seguida, na concepção de sistemas operacionais integrados entre duas ou mais modalidades de transportes (ferrovia, via navegável, dutos, rodovia-tronco e/ou rodovia alimentadora local) com os portos, os centros de beneficiamento primário, processamento industrial e/ou com as centrais de abastecimento metropolitano, permitindo o equacionamento do escoamento dos fluxos densos de mercadorias (principalmente granelizados e conteinizados). A maior preocupação é decorrência da necessidade de reduzir custos de estoque, pressões para reduzir prazos de entrega dos produtos (exigência do mercado, concorrência), diversificação da produção, entre outros fatores. Tal enfoque vem cada vez mais exigindo do setor transporte novas estratégias na logística da distribuição da produção. Dessa forma, segundo Novaes (1986), o objetivo do sistema transporte de carga é o deslocamento de bens de um ponto para outro da rede logística, respeitando as restrições de integridade de carga e de confiabilidade. 3. Modelo Conceitual de custos de um corredor de transporte A principal função do sistema de transporte pode ser resumida em proporcionar acessibilidade e mobilidade reduzindo, no espaço e no tempo, a distância entre origem e destino das mercadorias e das pessoas. As diversas modalidades de transporte se ocupam de aproveitar ao máximo as condições naturais para melhor servir às diversas regiões, permitindo maior circulação, igualando as oportunidades e reduzindo os desequilíbrios existentes. A estratégia das empresas para se adaptarem à atual configuração econômica tem sido a 2

3 adoção de uma abordagem logística em suas atividades considerando-se as operações de transporte, com a função de aproximar mercados com menor custo ou tempo de viagem o que torna complexa a tarefa de escolher, e as atividades associadas ao transporte dentro do processo de produção, que geram custos, tais como: carga e descarga, armazenagem, embalagem, gestão de estoques, tratamento de pedidos. Assim, a integração dos transportes constituiu-se em uma das metas prioritárias atualmente no desenvolvimento regional e local, objetivando a racionalização desta importante função intermediária - transporte - para maximizar o valor de sua contribuição ao funcionamento do sistema econômico do país. Neste sentido, de acordo com Mesquita (1980), a integração de um sistema de transporte é condição fundamental de sua economicidade e almejada racionalização operacional; razão por que, fundamentalmente, por integração deve-se entender a conjugação global, tanto das vias, veículos, como dos terminais, visando ainda à coordenação operacional ou à intermodalidade do sistema. No corredor existem, pois, um subsistema de transporte troncal ou arterial, que assegura o escoamento e a passagem, e um subsistema transporte alimentador, que garante o acesso, isto é, a captação e a distribuição de carga. O modelo proposto por Brochado (1996) se apóia nos conceitos clássicos da microeconomia para considerar o binômio empresas produtoras de bem - empresas transportadoras de carga e relaciona através das condições de eficiência econômica, as quantidades produzidas e transportadas com os custos de produção e transporte e com as tarifas de transporte. Especial atenção é dada a influência das economias de escala sobre os níveis das atividades de produção e transporte regional e local. Dois mecanismos de formação de preços, associados a modalidades diferentes de transporte de carga, são considerados dentro deste enfoque. Assim neste estudo, a escolha modal para o transporte de carga vai bem além de uma simples comparação entre os custos de transporte, considerando o comportamento dos agentes econômicos envolvidos e as relações de dominação ou de cooperação existentes entre eles. Para que ocorra o transporte de bens é necessário que oferta e demanda estejam separadas no espaço: As empresas i, i I, produzem nos pontos Ai, o mercado se encontra no ponto B e os insumos se encontram nos pontos Ci, conforme indicado na Figura 1. A i,c i Área de Produção Transporte B Centro de Entrega Figura 1 - Organização Espacial da Produção e do Transporte Fonte: Brochado (1996) Consideram-se as seguintes hipóteses: Os pontos A i e C i se confundem; As empresas produtoras não podem influir no preço P do produto (único) no mercado B; O mercado B absorve toda produção das empresas constituintes da Área de Produção ; Existe uma ou várias transportadoras entre o centro dos A i e B; 3

4 Um único período de tempo é considerado; O transporte é suposto ser tratado de forma uniforme se tiver várias transportadoras; A tarifa de transporte é a mesma para toda Área de Produção(θ i = θ, i I ); As empresas produtoras e as empresas transportadoras procuram maximizar seus lucros. Sendo considerados os seguintes atributos de produção e transporte apresentados na Tabela 1. Produção Produção média (ton) Valor total da Produção (R$) Custo fixo médio (R$) Custo variável médio (R$) Custo total médio (R$) Preço médio de venda (R$/ton) Custo fixo por tonelada (R$/ton) Custo variável por tonelada (R$/ton) Custo total por tonelada (R$/ton) Transporte Quantidade Transportada média (ton) Valor total do frete (R$) Preço médio do frete (R$/ton) Custo total por tonelada (R$) Custo fixo por tonelada (R$) Custo variável por tonelada (R$) Tabela 1 Atributos da Produção e do Transporte Consideram-se, para o modelo, os atributos de produção e transporte mostrados na Tabela 1 e as funções de produção e transporte resultante do modelo integrado através de um corredor de transporte, conforme descrito na Tabela 2 adaptado de Brochado (1996) e Echenique (1977) e Rocha (2004). EMPRESAS PRODUTORAS EMPRESAS TRANSPORTADORAS FUNÇÕES ATIVIDADES Função de produção f i (Q i ) = f 0i + f 1i. Q α i I Produção: Produção de Bens com α > 0, f 0i 0 f 1i 0 ; i Recursos econômicos localizados:área (terra),capacidade instalada;localização Função de transporte gt(q) = g 0t + g 1t. Q β ;com β > 0, g 0t 0, g 1t 0 Operação Fluxos de veículos por modal e trecho Redes e equipamentos:por modo,por gênero: linha, nós, terminais;por rota Submodelo de produção Submodelo de transporte Tabela 2 Modelo Integrado das Funções de Produção e Transporte através de um Corredor Fonte: Brochado (1996), Echenique, (1977), Rocha (2004). fi(q i ) - função de custo de produção da empresa i quando produz a quantidade Q i ; g t (Q) - função do custo de transporte associada à modalidade t ( t T) Q i - quantidade produzida 4

5 Q - quantidade transportada f 0i - custo fixo da produção f 1i - custo variável da produção g 0t - custo fixo da transportadora g 1t - custo variável da transportadora α - índice de economia de escala da produção β - índice de economia de escala no transporte Economias de escala da produção são representadas pelo parâmetro α, considerado uniforme para o grupo de empresas produtoras e as economias de escala ou de congestionamento no transporte são representadas pelo valor do parâmetro β. Outras formas apropriadas podem ser usadas dentro da abordagem desenvolvida subseqüentemente. 4. Aplicação do Modelo no Corredor Santo Antônio de Pádua /Rio de Janeiro O modelo proposto por Brochado (1996) analisa sob a ótica microeconômica, as condições de viabilidade econômica de integração de transporte em um canal de escoamento da produção do APL de Santo Antônio de Pádua, considera diversas empresas utilizando a capacidade disponível nas modalidades de transporte (rodovias e ferrovias) constituindo este um canal de escoamento racionalizado. Isto é possível através de operações de estocagem e regularização de fluxos, padronização das cargas, seqüenciamento dos veículos em composições e dimensionamento e organização do armazenamento na saída do corredor. Para representar o problema da dinâmica dos sistemas de transporte e do escoamento da produção no APL de Santo Antônio de Pádua uma análise foi executada a partir da pesquisa exploratória, que deu origem ao quadro de entidades e relacionamentos mostrado na Figura. O modal mais utilizado é o rodoviário, com os caminhões que fazem a distribuição das cargas de pedras decorativas. Em termos de custo de transporte o corredor proporciona uma nova função de custo de transporte a ser suportada pelas empresas produtoras de pedras decorativas. Não são considerados os aspectos organizacionais do corredor, mas sim a análise dos custos de produção e transporte. Quartidade Transportada média (ton) Valor total do frete (R$) Receita Bruta Preço médio do frete (R$/ton) custo fixo por tonelada (R$) custo variável por tonelada (R$) custo total por tonelada (R$) Lucro total (R$) custo total (R$) custo fixo total (R$) custo variável total (R$) ,57 24,81 7,92 14,63 22, , , , ,14 Tabela 3 Valores estimados de transporte ferroviário mensal de lajinhas de pedras paduana de Santo Antônio de Pádua para o Rio de Janeiro. Julho e agosto/2004 Os custos de produção e transporte foram obtidos seguindo as equações 2 e 3 da tabela II e estão demonstradas nas Tabelas 3 e 4. f i (Q i ) = f 0i + f 1i. Qi α (R$/ tonelada) Nº fi(qi) , ,04 5

6 3 520, , , , , , , , , , , , , , ,00 Tabela 4- Função de custo de produção g t (Q) = g 0t + g 1t. Q α (R$/tonelada) Nº gt(q) 1 70, , , , , , ,63 O custo de transporte ferroviário é menor em relação ao custo do transporte rodoviário, demonstrado nas Tabelas VI e VII, porque o valor encontrado no cálculo do transporte ferroviário se refere ao custo do transporte de toneladas, total produzido pelas 17 empresas consideradas no estudo, enquanto que nas g t (Q) = g 0t + g 1t. Q α empresas rodoviárias o (R$/tonelada) volume máximo de carga transportada por empresa Nº gt(q) só chega a ,31 toneladas. TabelaVI - Função de custo de transporte rodoviário TabelaVII - Função de custo de transporte ferroviário O lucro da empresa transportadora ferroviária é maior do que das empresas transportadoras rodoviárias. 6

7 π Pi = P Q i - f i (Q i ) - θ. Q i Nº π Pi (R$) , , , , , , , , , , , , , , , , ,14 TabelaVIII - Os lucros da empresa produtora π t = θ. Q - g(q) Nº π t (R$) , , , , , , ,13 Tabela IX - Os lucros das empresas transportadoras rodoviárias π t = θ. Q - g(q) Nº π t (R$) ,26 Tabela X - O lucro da empresa transportadora ferroviária A distribuição e a utilização do sistema de transporte de carga no APL de Santo Antônio de Pádua, aponta, com grande participação, o modal rodoviário não adequado a esse tipo de produto, apesar da Ferrovia Centro-Atlântica cruzar o município de Santo Antônio de Pádua, as empresas produtoras não utilizam o modal ferroviário no transporte das pedras. Assim, constata-se que existem poucas alternativas ao modal rodoviário. A baixa 7

8 disponibilidade e as limitações operacionais do modal ferroviário dificultam a utilização deste como real alternativa. A deficiência na quantidade e qualidade dos terminais intermodais brasileiros é uma das causas de ineficiência no setor de transporte de carga. 7. Conclusão O modelo proposta para o cálculo de custos no corredor de transporte aplicado ao corredor Santo Antônio de Pádua/Rio de Janeiro permite a análise comparativa de aspectos muito relevantes no transporte de cargas e na produção, onde foi feita uma análise entre o modos de transporte rodoviário e ferroviário. Nesse corredor a rodovia é efetivamente utilizada. Foram analisadas duas situações onde, ora a empresa transportadora dita o preço do frete, no caso do transporte ferroviário, ora a empresa produtora impõe a tarifa de transporte, no caso do transporte rodoviário.a aplicação do modelo demonstrou ser viável a utilização da ferrovia em um processo de gestão de corredor. Os resultados encontrados podem ser utilizados para a projeção dos valores das operações de transporte, o que permite às transportadoras a previsão de seu faturamento para os mercados em que atua, bem como os níveis de lucratividade esperados ao confrontar os resultados obtidos para o frete com as previsões dos custos dessas operações. Essas previsões podem ser estendidas para cenários alternativos para o desenvolvimento de Santo Antônio de Pádua, o que é facilitado pela utilização de variáveis desagregadas que permitem projetar situações com variações nas características dos produtos transportados, tamanho de lote e novas praças de distribuição. Referências BARAT J. A evolução dos transportes, IBGE/IPEA, Rio de Janeiro, BROCHADO, M. R. Os corredores de Exportação na Organização do Espaço: O caso do corredor Cerrado/Rio de Janeiro/Porto de Sepetiba, Tese de Doutorado em Engenharia de Produção, PEP/COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, CUNHA, F. C. Microeconomia: teoria, questões e exercícios. São Paulo, Ed. Makron Books, ECHENIQUE.,M. Modelo de Planejamento Integrado. Documento de trabalho nº IPEA - MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO E COORDENAÇÃO GERAL. Corredores de Transportes, Rio de Janeiro, KAWAMOTO, E. Análise de sistemas de transporte, 2ª edição, São Carlos, MESQUITA, A.H.M. Estudo lntermodal de Transporte de Cargas em um Corredor: Aplicação no macro eixo Rio - São Paulo, Tese de Mestrado em Engenharia de Transportes, Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, NOVAES, A. G. N. Sistemas de Transporte, 3 volumes, Editora Edgard Blücher Ltda, São Paulo, ROCHA, S. A. Contribuição ao Modelo de Custos para o Apl de Pedras Decorativas de Santo Antônio de Pádua Baseado no Conceito de Corredor, dissertação de Mestrado em Tecnologia, CEFET, Rio de Janeiro, RJ, Brasil,