UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA INSTITUTO DE CIÊNCIAS HUMANAS DEPARTAMENTO DE ECONOMIA HIDROVIAS INTERIORES: UM MODAL ECONÔMICA E AMBIENTALMENTE VIÁVEL?

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1 UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA INSTITUTO DE CIÊNCIAS HUMANAS DEPARTAMENTO DE ECONOMIA MESTRADO EM GESTÃO ECONÔMICA DO MEIO AMBIENTE HIDROVIAS INTERIORES: UM MODAL ECONÔMICA E AMBIENTALMENTE VIÁVEL? NATHERCIA CHRISTIANNE BARBOSA GUIMARÃES SCHNEIDER Orientador: Prof. Dr. Jorge Madeira Nogueira Brasília-DF Abril/2000

2 Para minha família. i

3 ii SUMÁRIO LISTA DE TABELAS... iii LISTA DE QUADROS... iii LISTA DE GRÁFICOS... iii LISTA DE FIGURAS... iii AGRADECIMENTOS... iv RESUMO... v ABSTRACT... vi CAPÍTULO 1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS O TRANSPORTE E AS ATIVIDADES ECONÔMICAS O CONTEXTO ATUAL O DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO... 8 CAPÍTULO 2 - BASES TEÓRICAS CUSTO PRIVADO E SOCIAL: TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE ANÁLISE TEÓRICA DOS CUSTOS E BENEFÍCIOS DO TRANSPORTE O TRANSPORTE DE CARGAS E A ANÁLISE CUSTO X BENEFÍCIO MÉTODOS DE INTERNALIZAÇÃO DOS CUSTOS SOCIAIS CAPÍTULO 3 - ASPECTOS ECONÔMICOS E AMBIENTAIS DOS MODAIS DE TRANSPORTE OS CUSTOS EFEITOS AMBIENTAIS DOS MODAIS DE TRANSPORTE IMPACTOS DO TRANSPORTE SOBRE O MEIO AMBIENTE IMPACTOS DOS MODAIS DE TRANSPORTE SOBRE O MEIO AMBIENTE OS BENEFÍCIOS DA UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO INTERIOR CAPÍTULO 4 ESTUDO DE CASO: A IMPLANTAÇÃO DA HIDROVIA TOCANTINS-ARAGUAIA E O AUMENTO DA COMPETITIVIDADE DA SOJA BRASILEIRA NO MERCADO INTERNACIONAL PORQUE A HIDROVIA TOCANTINS-ARAGUAIA? CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO A ANÁLISE CUSTO BENEFÍCIO DA HIDROVIA TOCANTINS-ARAGUAIA CAPÍTULO 5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES BIBLIOGRAFIA... 87

4 iii LISTA DE TABELAS Tabela 3.1 Fretes em toneladas.quilômetros por modal de transporte Tabela 3.2 Custo de Transbordo Intermodal Tabela 3.3 Eficiência Energética dos Modais de Transporte Tabela 3.4 Equipamentos necessários por modal para transportar 1000t Tabela 3.5 Vida útil dos equipamentos Tabela 3.6 Equivalência entre os Modais de Transporte Tabela 3.7 Poluentes emitidos por modal de transporte de carga (g/t.km) Tabela 3.8 Níveis de Ruído do Tráfego Rodoviário (db) Tabela 3.9 Poluição do ar pelo transporte ferroviário Tabela 3.10 Emissões de gases por aeronaves Tabela 3.11 Dados sobre a segurança de dutovias americanas Tabela 3.12 Emissões comparativas por modal de transporte (g/t.km) Tabela 3.13 Emissões do transporte aquaviário Tabela 3.14 Intervalo de emissões por modal - (g/t.km) Tabela 3.15 Comparação entre os custos sociais dos modais rodo e ferroviário Tabela 3.16 Rede Hidroviária Brasileira Bacias e Extensão Tabela 3.17 Comparativo de medidas de eficiência energética entre os modais Tabela 3.18 Emissões da navegação na região da cidade americana de Saint Louis Tabela 3.19 Emissões Produzidas pelos Veículos de Transporte Tabela 3.20 Participação Percentual dos Modais de Transporte nos Custos Sociais Tabela 4.1 Pólos geográficos de carga sob influência da Tocantins-Araguaia Tabela 4.2 Custos dos transbordos e dos fretes por modal, na região Tabela 5.1 Economia gerada pela utilização do modal hidroviário - (R$/ano) Tabela 5.2 Emissões evitadas pela utilização do modal hidroviário (t/ano) Tabela 5.3 Economia de combustível pela utilização do modal hidroviário (R$) Tabela 5.4 Custos de implantação e manutenção dos modais - (R$) LISTA DE QUADROS Quadro 3.1 Poluição atmosférica associada aos veículos Quadro 3.2 Padrões MARPOL para prevenir poluição das descargas dos navios Quadro 3.3 Impactos Ambientais do Transporte Hidroviário Interior e Medidas Mitigadoras Quadro 4.3 Trecho Goiânia-Belém Quadro 4.4 Trecho Goiânia-São Luís Quadro 4.5 Trecho Miracema-São Luís LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 2.1 O equilíbrio estático Gráfico 2.2 Custos e Benefícios Sociais O Equilíbrio Ótimo Social Gráfico 5.1 Ccomparação entre os custos sociais dos modais LISTA DE FIGURAS Figura 1.1 Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento - ENIDs... 5 Figura 1.2 Corredores de Transporte... 6 Figura 3.1 Hidrovias Brasileiras Figura 3.2 Capacidade e equivalência de carga e comprimento dos modais Figura 4.1 A Hidrovia Tocantins-Araguaia

5 iv AGRADECIMENTOS Agradeço a todas as pessoas que, direta ou indiretamente, colaboraram para o desenvolvimento deste trabalho.

6 v RESUMO O objetivo deste trabalho é verificar se uma maior utilização do Transporte Hidroviário Interior no escoamento dos grãos exportáveis pode reduzir seu custo total, tornando o produto brasileiro mais competitivo no mercado internacional. Levando em consideração que a composição dos custos totais de um produto envolve tanto seus custos econômicos (logísticos) como sociais (ambientais), tenciona-se avaliar se o modal hidroviário oferece custos inferiores aos outros modais, propiciando colocar no mercado uma quantidade maior do produto a preços menores. Como estudo de caso é feita uma análise do aumento da competitividade da soja brasileira no mercado internacional a partir da implantação da Hidrovia Tocantins-Araguaia. Estruturalmente, o estudo será apresentado como descrito a seguir. No CAPÍTULO 1 são feitas considerações iniciais sobre o contexto atual em que se inserem as relações das atividades de transporte com a economia, o comércio e o desenvolvimento regional. Na seqüência, no CAPÍTULO 2 são apresentadas as bases teóricas que nortearam os estudos, procurando-se encaixar a atividade de transporte dentro da teoria econômica do bem-estar. No CAPÍTULO 3 são abordados os aspectos econômicos e ambientais dos modais de transporte. O CAPÍTULO 4 é dedicado ao estudo de caso, que aborda a avaliação do aumento da competitividade da soja produzida na região centro-norte do Brasil no mercado internacional, através de seu escoamento pelo do transporte intermodal considerando a implantação da Hidrovia Tocantins-Araguaia. Sem prejuízo de considerações parciais, apresentadas ao longo de cada etapa, o CAPÍTULO 5 traz as conclusões do estudo, fazendo um fechamento dos trabalhos e sugerindo pontos que poderão originar estudos futuros. Palavras-chave: Transporte hidroviário, Hidrovia Tocantins-Araguaia, viabilidade econômica, meio ambiente.

7 vi ABSTRACT The objective of this work is to provide an overview of the environmental impacts of the transports of goods, verifying if a larger use of the Inland Transportation can reduce the total cost of the goods, by reducing the social cost. Taking in consideration that the composition of the total costs of a product involves its economic costs as much as its social cost, it is intended to evaluate if the waterway transport offers inferior costs than other modes, propitiating to place in the market a larger amount of the product at smaller prices. As an example, an analysis of the increase of the competitiveness of the brazilian soy in the international market starting from the operation of the Tocantins-Araguaia Waterway is made. Keywords: Waterways, inland barge transportation, Tocantins-Araguaia Waterway.

8 1 CAPÍTULO 1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS A conferência Rio 92 foi um marco que superou algumas perspectivas ingênuas a respeito da questão ambiental e situou o problema, principalmente nos países em desenvolvimento em torno da questão: o que é possível fazer em termos de preservação ambiental, considerando o desejo que esses países têm, que é o de se desenvolver, de assimilar tecnologia, dentro das possibilidades de progresso das comunidades humanas?. Josef Barat (1995) 1.1 O TRANSPORTE E AS ATIVIDADES ECONÔMICAS A relação do transporte com outras atividades já é conhecida e foi estudada anteriormente. Dentre as que mais diretamente se relacionam com a atividade de transporte, destacam-se a economia, o comércio e o desenvolvimento regional. TRANSPORTE E ECONOMIA Segundo Fonseca (1997), um melhor sistema de transporte contribui para o aumento da competição no mercado e para garantir a economia de escala na produção, reduzindo os preços das mercadorias. Desta forma, o autor coloca o sistema de transportes de um país como um dos componentes mais importantes de sua economia. Na determinação de assumir uma posição competitiva nos mercados internacionais, o País deve repensar a sua estrutura de transportes, considerando todos os aspectos que influenciam em seu desempenho. O Brasil é um dos principais produtores mundiais de gêneros alimentícios. Ainda assim, a ineficiência do sistema de transporte do país, dos centros produtores para os centros de distribuição, gera um custo extra que chega a bilhões de dólares. Isso demonstra que o Brasil tem um custo indireto altíssimo. Tendo isso em mente, é preciso reavaliar a disposição logística do atual sistema, visando a redução desses custos. Nesse contexto, e considerando o crescimento e evolução da consciência ambiental mundial, uma avaliação dos aspectos econômicos e ambientais dos modais de transportes se faz bastante oportuna.

9 2 TRANSPORTE E COMÉRCIO Sabe-se que a disponibilidade e qualidade do transporte tem grande peso nas decisões de investimento, podendo ser determinante na escolha da localização da empresa e em sua produção. De acordo com Castro (1999), em um país de proporções continentais como o Brasil, espera-se que os fluxos de comércio sejam influenciados, de forma significativa, pela disponibilidade de infra-estrutura de transporte, que, em última instância, determina os custos das relações comerciais entre as firmas, seus fornecedores e consumidores, espacialmente dispersos. Para tornar-se competitivo, o produto deve chegar ao mercado consumidor, seja interno ou externo, a preços mais baixos, precisando, para tanto, que sejam reduzidos os custos totais. Tornar os produtos brasileiros mais competitivos, por meio da melhoria da eficiência e da redução de custos, fortaleceria o comércio nacional. A expressão Custo Brasil ganhou grande relevância nos discursos. Sem parâmetros de mensuração palpáveis ou uma definição exata, ela abrange todo e qualquer item que compõe o custo da produção brasileira. De forma geral, entende-se Custo Brasil como todos os gastos internos que só existem no país e que acabam por onerar os produtos e serviços brasileiros, tornado-os menos competitivos em relação aos similares estrangeiros. Dentre esses gastos internos, têm sido destacados os preços portuários e o alto custo dos transportes. As ineficiências nos sistemas de transporte de carga têm levado o comércio brasileiro a defrontar-se com sérias dificuldades para produzir de forma competitiva, necessitando, então, uma reestruturação. Como os grãos, principalmente a soja, ocupam uma posição de destaque no rol das mercadorias exportáveis, parece lógico iniciar-se essa reestruturação a partir do complexo agroindustrial. Um estudo que analisou os custos de comercialização da soja in natura e seus derivados, efetuou uma comparação entre os custos nos EUA e no Brasil, chegando a conclusão que em termos monetários, os custos de comercialização nos Estados Unidos são

10 3 mais competitivos que no Brasil pela utilização da modalidade hidroviária, que lhes permite ter uma redução substancial nos custos de transportes, com efeito direto no preço final do produto interno e exportável (Fonseca, 1998). Os altos custos do transporte no Brasil decorrem das grandes distâncias entre os produtores e portos para exportação, onde predomina o transporte rodoviário. Estes custos de transporte correspondem a distâncias que variam de 900 a quilômetros. A essas distâncias, o transporte hidroviário é imbatível economicamente, com fretes e custos operacionais e de manutenção correspondendo a menos de 1/3 dos custos rodoviários e inferiores a distâncias maiores. Adicionando-se a eles os custos ambientais, o modal hidroviário tornaria-se ainda mais atraente. TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO REGIONAL Nos últimos anos, ressuscitou-se o questionamento sobre desenvolvimento econômico regional e com ele a avaliação da disponibilidade de transporte como meio de viabilizá-lo. Hoje, cada vez mais, os países têm consciência da necessidade de um transporte eficiente que adquire maior significado quando concebido no contexto da integração e da competitividade - já que a reorganização da produção com respeito aos locais de consumo e expedição, o tamanho e a disposição geográfica, fazem com que os custos de transporte sejam um condicionante forte para o desenvolvimento econômico. Sobre isso, Castro (1999) afirmou que a negligência com o estudo das questões espaciais na economia vem sendo gradativamente corrigida a partir do reconhecimento da importância de rendimentos crescentes na produção, principalmente determinados pelas economias de aglomeração, vis-àvis os custos de transporte de abastecimento e distribuição, como variáveis-chave da geografia econômica. Em decorrência disso, os corredores de transporte no Brasil são, na atualidade, concebidos como eixos de desenvolvimento produtivo, da mesma forma que funcionam como vias de penetração para regiões de geografia variada, que durante muito tempo têm estado parcialmente à margem dos mecanismos de produção e comércio internacional. Nas páginas seguintes as Figuras 1.1 e 1.2 ilustram a correspondência ente os Corredores de Transporte,

11 4 assim como concebidos inicialmente, e os Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento ENIDs.

12 FIGURA EIXOS NACIONAIS DE INTEGRAÇÃO E DESENVOLVIMENTO ENIDS 5

13 FIGURA CORREDORES DE TRANSPORTE 6

14 7 1.2 O CONTEXTO ATUAL Os novos padrões de consumo e de competição mundiais estão remodelando os mercados, obrigando produtores a se voltarem para estratégias de diversificação e diferenciação. Desenvolvem-se as agroindústrias ou agribusiness. O Brasil possui condições fundiárias que favorecem investimentos em grande escala, variedade de solos e climas que estimulam, e possibilitam, uma diversificada produção de alimentos, podendo formar um agribusiness sofisticado, integrado e internacionalizado. (SEI, 1996). As alterações de comportamento provocadas pelo surgimento do MERCOSUL aceleraram o deslocamento dos custos dos fatores das cadeias agrícolas. A vulnerabilidade à concorrência da região sul do Brasil, em função da proximidade geográfica e de limitações físicas, amplia a fronteira agrícola do país, resultando em uma redistribuição geográfica da produção que já atinge o Oeste da Bahia. (SEI,1996) Diante disso, está ocorrendo o contínuo deslocamento das fronteiras de produção agrícola e mineral, forçando uma desconcentração espacial da atividade econômica e colocando as regiões dos grandes vazios em evidência. Para sair da posição de mero fornecedor de matéria prima, qualquer país deve aumentar a competitividade de seus produtos no mercado externo, bem como no interno. Colocado de maneira simples, a produção deve ter qualidade e chegar a seu destino com preços que viabilizem sua escolha. Sabe-se que um dos componentes mais relevantes dos preços é o custo do transporte. Assim, para alcançar uma melhor rentabilidade econômica neste cenário globalizado, será preciso reduzir a pressão que esse custo exerce. Uma forma de se fazer isso é utilizar um modal de transporte com custos inferiores. Esses custos envolvem os custos logísticos, operacionais, de manutenção, e os custos sociais (que enfocam, fundamentalmente, os custos ambientais). O objetivo deste trabalho é avaliar, de forma qualitativa, o aumento da competitividade dos produtos agrícolas do Brasil a partir da redução dos custos econômicos e sociais (ambientais) propiciada pela maior utilização do transporte hidroviário interior. No decorrer deste trabalho se demonstrará que, fazendo contar os custos ambientais, a utilização do modal hidroviário é ainda mais eficiente, podendo gerar divisas, enquanto preserva a

15 8 qualidade ambiental, permitindo que o produto nacional tenha um preço competitivo e atraente no mercado internacional. Apesar de apresentarem algumas dificuldades iniciais, inerentes a quaisquer elementos de infra-estrutura, as hidrovias prometem baixos custos de fretes com prazos bastante satisfatórios. O transporte hidroviário interior, também denominado Navegação Interior, é especialmente útil na movimentação de grandes volumes de carga, por longas distâncias (granéis sólidos e líquidos, cargas conteinerizadas, etc.) e possui características bastante específicas que tornam o modal atraente, do ponto de vista da atividade econômica, como gastos com manutenção bastante baixos, tornando-o altamente econômico (situação tanto melhor quanto mais intenso o uso do modal); grande capacidade por unidade de viagem; baixo consumo de combustível (as hidrovias em boas condições técnicas - mínimo de atrito, planos horizontais - induzem os motores das embarcações a não se utilizarem de grandes potências por tonelada transportada); e, fretes mais baratos. 1.3 O DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO Alguns impactos ambientais notadamente poluição do ar e da água são facilmente quantificáveis e crescem com o aumento do frete. Outros, como poluição sonora ou introdução de espécies exóticas, crescem com o número de viagens feitas mas não com a distância percorrida ou a quantidade de bens transportada. Além disso, o dano causado por tais impactos pode não ser quantificável ou diretamente relacionado ao frete. No processo de análise dos impactos da atividade de transporte sobre o meio ambiente podem ser feitas três abordagens. A primeira seria limitar a análise àqueles impactos que podem ser quantificáveis e portanto comparáveis, como no caso da poluição. Como esses impactos são freqüentemente considerados os que mais prejuízos causam ao meio ambiente, essa limitação da análise pode não distorcer os dados de maneira a prejudicá-la. A segunda seria incluir todos os impactos, sendo descritivo quando a quantificação não for possível. Essa abordagem reconhece a importância de todos os tipos de impactos. A terceira abordagem consiste em utilizar técnicas de valoração que convertam todos os impactos ambientais nos custos que eles impõem, os custos de evitá-los ou a disponibilidade a pagar por eles. A vantagem dessa abordagem é que ela fornece uma unidade comum para a comparação de

16 9 todos os tipos de impactos, a desvantagem é que tal valoração tende a ser bastante subjetiva e nada fácil de ser realizada. No desenvolvimento desse trabalho não se optou por nenhuma das abordagens, mas por fornecer informações que pudessem permitir qualquer uma delas. Nele são descritos os impactos dos modais de transporte sobre o meio ambiente de maneira qualitativa. Ainda assim, quando possível são fornecidos dados quantitativos. A hipótese a ser testada é a de que o modal hidroviário é mais barato técnica e operacionalmente; que é menos perturbador do meio ambiente e menos poluente, consequentemente com custos sociais inferiores, trazendo o benefício direto do aumento da competitividade dos produtos agrícolas brasileiros, especialmente os grãos, no mercado internacional. Para se avaliar a questão, foi utilizada, de forma qualitativa, a Análise Custo x Benefício. Essa técnica de avaliação de projetos tem seus fundamentos na Teoria Neoclássica do Bem Estar, especialmente nos critérios de Eficiência de Pareto, e vem sendo bastante solicitada para avaliação de bens sem preços de mercado, ou com mercado incipiente, como a qualidade ambiental. A vertente social da Análise Custo x Benefício atribui valores aos efeitos sociais dos projetos, políticas e investimentos. Para se adequar à análise tradicional, trata-se como custos os efeitos negativos, e como benefícios os efeitos positivos sobre o meio ambiente e o bem estar da sociedade (Seroa da Mota,1998).

17 10 CAPÍTULO 2 BASES TEÓRICAS 2.1 CUSTO PRIVADO E SOCIAL: TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE Com a crescente preocupação com o meio ambiente, o aumento da demanda por transporte e o desenvolvimento da economia na compreensão desses assuntos, faz-se necessário um estudo sobre como esses aspectos se relacionam entre si. A partir dos conceitos de externalidades, custos e benefícios sociais e impactos ambientais, este estudo destaca os principais efeitos que a atividade do transporte impõe ao meio ambiente e à sociedade. Tratase neste trabalho do transporte de carga, sem maiores considerações sobre o transporte de passageiros. 1 Do ponto de vista da relação entre o Setor de Transportes e o Meio Ambiente, deve-se ter em mente duas vertentes. Uma referente ao impacto dos fluxos do transporte, oriundo dos deslocamentos das pessoas e bens, sujeito, portanto, às alterações nos serviços de transportes; e, outra referente ao impacto da infra-estrutura necessária aos deslocamentos, compreendendo as vias, as instalações, equipamentos e, economicamente falando, dos investimentos no setor (GEIPOT,1995). Não é possível separar essas vertentes, e é fácil verificar que fluxos concentrados, sem infra estrutura adequada, tendem a gerar congestionamento e desconforto. A oferta de transporte, se inferior à demanda, reduz a qualidade dos serviços, aumenta o tempo de viagem e reduz os níveis de segurança. Todos esses fatores contribuem para a degradação ambiental. Por outro lado, ainda que a demanda seja atendida, investimentos mal estruturados e mal concebidos do ponto de vista ambiental ou urbanístico afetam a qualidade de vida. Visto que o Setor de Transportes também é fonte de degradação ambiental, é necessário que se faça uma análise dos sistemas de transportes existentes atualmente, para que sejam obtidos projetos e gerenciamento mais eficientes. O objetivo final é elaborar e promover políticas ou programas eficazes diante da relação custo x benefício, para limitar, reduzir ou controlar as emissões nocivas para a atmosfera e outros efeitos ambientais adversos 1 Pela característica de o transporte de carga não ser uma atividade com um fim em si mesma, mas uma etapa das atividades econômicas de produção e comércio.

18 11 do setor de transportes, levando em conta as prioridades de desenvolvimento, bem como as circunstâncias específicas locais e nacionais (Bahia, Análise e Dados, 1996). 2.2 ANÁLISE TEÓRICA DOS CUSTOS E BENEFÍCIOS DO TRANSPORTE A análise econômica deste trabalho será fundamentada nos mecanismos de mercado. Conceitualmente, mecanismo de mercado é o sistema pelo qual os preços e a interação entre oferta e demanda ajudam a decidir o que será produzido, para quem e de que forma (Wonnacott, 1984). Os preços medem a taxa exata pela qual os indivíduos estão dispostos a trocar um bem (ou serviço) por outro, e portanto, podem ser utilizados para avaliar medidas de política que impliquem em mudança de consumo (Varian, 1994) 2. Quando o preço de um bem cai, ele se torna mais barato se comparado a outros bens, e os consumidores tendem a demandá-lo em maior quantidade, até que sua utilidade (ou satisfação) para aquele consumidor chegue a um limite, a partir do qual passa a decrescer. A demanda é uma relação que demonstra as quantidades de um bem ou serviço que os consumidores estariam dispostos e seriam capazes de adquirir a diferentes preços de mercado (Wonnacott, 1984). A curva de demanda descreve a quantidade demandada a cada preço possível (Varian, 1994). A curva de demanda de mercado é obtida pelo somatório das demandas individuais, que, por sua vez, dependem da utilidade proporcionada ao indivíduo por determinado bem ou serviço. 3 Dito de outra forma, a demanda pelo bem existe, porque ele se traduz em utilidade ou satisfação para alguém. O fato de haver um limite leva ao raciocínio de se trabalhar com dados marginais. O termo marginal é utilizado pelos economistas com o sentido de adicional. Dito isto, pode-se passr ao conceito de utilidade marginal. A utilidade marginal de um bem ou serviço é o incremento de satisfação que um indivíduo recebe ao consumir uma unidade adicional deste bem ou serviço (Wonnacott,1984). Para a maioria dos produtos disponíveis em nossa sociedade, é válida a Lei da Utilidade Marginal Decrescente, um princípio que estabelece que a utilidade marginal decresce à medida que mais unidades são consumidas. Obviamente, 2 Essa relação (e outras neste mesmo capítulo) são válidas apenas dentro da hipótese ceteris paribus, e consideram que as quantidades demandadas e ofertadas reagem em relação preço, e apenas ao preço, e que todos os outros fatores permanecem constantes.

19 12 unidades a mais não serão consumidas indefinidamente. A teoria demonstra que a demanda cessará quando a utilidade marginal de um bem cair até o nível de seu preço. De fato, como citado em Varian (1994), os preços não são meros números, eles indicam o valor marginal que os indivíduos atribuem aos bens. Graficamente, a altura de uma curva de demanda, em cada ponto, indica a utilidade marginal do bem. Desta forma, de acordo com a Lei da Utilidade Marginal Decrescente, possui inclinação negativa. Enquanto a relação de demanda descreve o comportamento dos compradores, o comportamento dos vendedores é descrito pela relação de oferta, mostrando o quanto estariam dispostos a vender por um determinado preço, ceteris paribus. O nível de preços funciona de maneira distinta para vendedores e compradores. No caso dos consumidores, preços baixos tendem a elevar a demanda, para os vendedores quanto mais alto o preço, maior é a oferta. Como a demanda, a oferta não é independente. A quantidade produzida depende, fundamentalmente, dos custos de produção. 4 Analogamente à relação demanda/utilidade, a curva de custos marginais descreve a oferta. Os mecanismos de mercado atuam no sentido de encontrar um ponto onde haja uma equivalência entre a demanda e a oferta. Esse ponto é o equilíbrio, e ele aponta para quantidades e preços que tendem a estabilizar as relações de consumo e produção. Graficamente ter-se-ia situação a seguir. Gráfico 2.1 O equilíbrio estático Preço, $ Demanda Oferta Equilíbrio Preço, no equilíbrio Quantidade, no equilíbrio Quantidade A seguir é feita a mesma análise, desta vez para as curvas de custos marginais e de utilidade marginal (que a partir de agora será chamado de benefício marginal). Por definição, 3 Utilidade de um bem pode ser entendida como o benefício proporcionado por aquele bem.

20 13 custo marginal (CMg) é o incremento de custo total causado pela produção de uma unidade a mais de um produto (Wonnacott, 1984). Em outras palavras, ele mede o custo adicional de uma unidade extra do serviço ou produto oferecido. Analogamente, benefício marginal (BMg) é o aumento de benefício advindo do consumo de uma unidade extra do mesmo produto ou serviço oferecido. Num mercado competitivo, os consumidores compram até que seu benefício marginal se iguale ao preço do bem (BMg=P). A empresa produz até que o preço seja igual a seus custos marginais (P=CMg). Quando o custo marginal do vendedor se iguala ao benefício marginal do comprador, isto é CMg=BMg, o nível ótimo de produção é atingido. Essa equivalência dos custos e benefícios marginais indica que as relações econômicas atingiram a eficiência 5, onde não existe realocação de recursos que possa resultar em um ganho adicional, para qualquer agente sem que o outro perca. Entretanto, se os interesses dos agentes econômicos, seja das empresas ou da sociedade, diferirem, a situação pode variar. Por exemplo, se a empresa desejar maximizar seu lucro e a sociedade desejar maximizar seu benefício, a equivalência CMg=BMg pode satisfazer as condições da empresa, sem contudo representar o nível ótimo do ponto de vista da sociedade. Estaria em jogo então uma nova categoria de custos e benefícios marginais: os custos e benefícios marginais sociais. O conceito de custos e benefícios sociais está atrelado ao conceito de externalidades. Uma externalidade aparece, por definição quando um agente econômico, no curso de sua atividade, afeta outra parte que não está envolvida no processo produtivo. Em outras palavras, se a ação de alguém afeta outrem, que não é compensado ou não compensa o causador da ação, essa ação estará gerando uma externalidade. As externalidades podem ser benéficas ou danosas. De acordo com Cánepa (1995), toda vez que um agente econômico, seja produtor ou consumidor, intencionalmente ou não, gera benefício(s) para outro(s) agente(s), sem receber uma contraprestação monetária em troca, diz-se que está gerando uma externalidade positiva ou benefício social. Inversamente, se o agente impõe custos a terceiros, pelos quais não paga, está gerando uma externalidade negativa, ou custo social. As externalidades podem estar presentes no consumo de muitos 4 O termo custo de produção será adotado significando os custos totais de produção, e, neste momento, não será feita distinção entre os custos fixos e variáveis, nem sobre a oferta no curto e longo prazo. 5 Não faremos, nesta altura dos trabalhos, distinção entre eficiência técnica e alocativa.

21 14 produtos ou serviços. No caso deste estudo, serão consideradas as externalidades advindas das atividades de transporte sobre o meio ambiente. Para ilustrar essa situação, será considerada como exemplo, a atividade de transporte de carga. Ela gera certas externalidades negativas ao meio ambiente, que serão limitadas aqui, para efeito de simplificação, à poluição sonora e do ar. Os benefícios da atividade são bastante intuitivos: o consumidor deseja o produto em um lugar onde possa adquiri-lo e, preferencialmente, ao menor custo. Para o produtor, o benefício da atividade é bastante óbvio, tendo em vista que sua renda advém dela. A seguir é analisada então, a questão da atividade econômica de prestação de serviços de transporte de carga por rodovias, restringindo o caso às transações efetuadas por uma única empresa, que representará todas as prestadoras de serviços, e o mercado que necessita dos serviços e que esse mercado absorva toda a capacidade da empresa. O gráfico 2.2 ilustra o caso. Gráfico 2.2 Custos e Benefícios Sociais O Equilíbrio Ótimo Social $ CMgS BMg CMg Quantidade - Q Q 2 Q 1 O eixo vertical do gráfico 2.2 expressa valores monetários, enquanto o horizontal mede a quantidade de serviço (no caso, tonelada transportada). A curva contínua é a curva de benefício marginal, e descreve os benefícios para o consumidor em todos os níveis. A curva pontilhada verde descreve os custos marginais de transportar mais uma tonelada. Será assumido que o mercado é de concorrência perfeita (competitivo) e que não há informação assimétrica 6. Nessas condições, o ponto onde as duas curvas se cruzam, representa o ponto de equilíbrio, ou o nível ótimo da prestação dos serviços. Dito de outra forma, o ganho marginal como mostrado na curva contínua BMg é o mesmo custo marginal de se prestar os serviços no nível de produção Q1. Assim, alocando recursos para a prestação

22 15 dos serviços nesse nível, a sociedade estará no nível ótimo. Pode ser mostrado que para qualquer outro nível de prestação dos serviços de transporte, maior ou menor, os benefícios são menores que os custos ou vice-versa. Até este ponto, não há efeito negativo ou positivo deste processo produtivo para nenhum agente econômico. Agora, considere-se a poluição sonora e do ar provocada pelos caminhões em seu trajeto. Considere-se ainda que para evitar, ou mitigar, os efeitos danosos desse tipo de poluição, as empresas precisem incorrer em maiores custos, que não apenas os custos logísticos. Admita-se o fato de que a redução de uma unidade transportada provoca a redução de uma unidade de poluição. Suponha-se, finalmente, que a sociedade saiba qual a quantidade de serviços que fornece o nível ótimo de poluição (aceitável) derivada da atividade de transporte, e que esta é substancialmente menor que a derivada da quantidade de equilíbrio Q1. Surgirá, então, uma diferença entre os custos marginais da prestação do serviço, chamados de custos marginais da produção, representados por CMg, e os custos marginais considerando a poluição gerada pela atividade econômica e imposta à sociedade, chamados de custos marginais sociais e aqui representados por CMgS. O nível de equilíbrio apresentado anteriormente, mostrado em Q1, não é mais o nível ótimo sob a ótica da sociedade. Nesse nível, o custo marginal social é muito maior que o benefício marginal social, porque a sociedade precisa se livrar da poluição. Se a empresa reduz seu nível de prestação de serviços, para Q2, isso representará o nível social ótimo de poluição (pelo que foi dito antes sobre a relação 1:1 entre a tonelada transportada e a geração de poluição). A este nível reduzido de tonelada transportada, o CMgS é igual ao BMg, levando, consequentemente, ao nível ótimo social. Para a empresa transportadora, um nível menor de produção representa um lucro menor, o que a deixaria em uma posição desvantajosa e poderia até inviabilizar a prestação do serviço. A redução da quantidade de toneladas transportadas também tenderá a colocar um número menor de produtos à disposição do consumidor, o que pode provocar um aumento nos preços dos produtos. Nesse caso, consumidores e produtores estariam perdendo. 6 Informação assimétrica é quando a informação não está igualmente disponível para as partes, no caso a empresa e a sociedade consumidora dos serviços (Wonnacott, 1933). A concorrência perfeita existe quando há muitos compradores e vendedores e nenhum deles, por si só, controle sobre o preço.

23 16 Como resolver então a questão que se impõe de se manter o nível de produção e garantir a qualidade de vida? Mais especificamente, como mensurar os benefícios e custos sociais (danos ambientais) advindos da produção na atividade de transporte de carga? De acordo com a Teoria Neoclássica do Bem Estar e como levantado por Dupuit (1844) 7, para que ocorra um decréscimo ou acréscimo na utilidade, deve haver, sem quaisquer alterações na qualidade, um acréscimo ou decréscimo no custo de produção. Quando ocorre meramente uma alteração dos preços de mercado, o consumidor ganha o que o produtor perde e viceversa. Se o preço sobe, a utilidade chega ao equilíbrio com uma quantidade menor. Se o consumidor precisa da quantidade relativa ao preço inicial, é provável que ele vá à procura de um fornecedor com preços menores, de maneira a otimizar sua utilidade. A partir desse ponto, fica fácil entender que um meio de transporte que cause menos externalidades negativas ao meio ambiente, consequentemente apresentando um custo marginal social menor, tende a maximizar a utilidade do consumidor pela redução no preço final, o que em uma última análise, maximizará o bem estar social. Pelo ângulo do prestador de serviços, deve-se ter em mente que a curva de demanda indica a utilidade marginal do produto (no caso, a própria atividade de transporte), o que equivale dizer que, incrementando-se a utilidade, eleva-se a demanda, aumentando a possibilidade de maiores lucros O TRANSPORTE DE CARGAS E A ANÁLISE CUSTO X BENEFÍCIO Na organização de um país, é freqüente que os gastos previstos para um determinado período sejam maiores que o orçamento para o mesmo período. Assim, os gestores são obrigados a fazer opções que deverão ser ordenadas em questão de preferências e/ou prioridades. Nesses casos, o critério mais adotado é o da Análise Custo-Benefício. (Seroa da Motta, 1998) 9 Técnicas formais de Análise Custo-Benefício vêm sendo utilizadas para embasar regulações ambientais desde o início dos anos 70. Elas são bastante úteis na medição de 7 Citado em Hanley e Spash (1993), Cost-Benefit Analysis and the Environment. 8 Além disso, a preferência do consumidor não só pelo preço, mas por um produto que tenha chegado ao destino promovendo uma melhora na qualidade de vida, pode influenciar o produtor. 9 A Análise Custo-Benefício (ACB) foi utilizada pela primeira vez, em 1950, nos Estados Unidos como técnica de avaliação de projetos de irrigação e de controle de enchentes, quando um livro denominado The Green Book foi produzido. O livro trazia um guia prático para ACB. (Hanley & Spash, 1993)

24 17 benefícios intangíveis aqueles que não se traduzem diretamente em preços de mercado - como no caso dos benefícios sociais e ambientais. A Análise Custo-Benefício encontra seu fundamento na Teoria Neoclássica do Bem- Estar e é utilizada sob a ótica do critério de eficiência de Pareto. A determinação dos custos e benefícios sociais, pela sua contribuição à qualidade de vida, é a base da teoria econômica do bem estar e dela derivam os métodos de valoração dos recursos ambientais. A vertente social da análise custo-benefício atribui um valor social aos efeitos de projetos, políticas e investimentos. Para adequar à análise tradicional, trata-se como custos os efeitos negativos e como benefícios os efeitos positivos (Seroa da Motta, 1998). Ainda que o uso dos recursos ambientais não tenha um preço determinado pelo mercado, seu valor econômico existe na medida que este uso altera o nível de produção e consumo (bem-estar da sociedade) (Seroa da Motta, 1998). Neste estudo, a Análise Custo-Benefício para o transporte será realizada de forma qualitativa, analisando os custos totais impostos pelos modais de transporte frente aos benefícios que oferecem MÉTODOS DE INTERNALIZAÇÃO DOS CUSTOS SOCIAIS Até agora, a visão sobre os mercados competitivos foi bastante otimista. Na verdade, os mercados operarão em eficiência apenas se determinadas condições forem obedecidas. Caso quaisquer dessas condições sejam desrespeitadas, a economia funcionará de maneira ineficiente. Nesse caso, a intervenção do governo pode ser uma medida para aumentar a eficiência do mercado. Na maioria dos países, o mercado de transporte é menos ou mais controlado pelo setor público. A razão para este fato é que existe uma tendência de o mercado privado falhar em prover a melhor alocação dos recursos do transporte, causada pelo vulto dos investimentos em infra-estrutura e pelos efeitos externos das atividades de transporte. Contudo, o controle do mercado pelo setor público pode também induzir a falhas, caso seja feito por medidas errôneas ou induza falsos incentivos (OECD,1992). Surge então a situação de se encontrar o equilíbrio ótimo entre os controles público e privado. O que se percebe é que a liderança

25 18 pública deveria continuar, mas que os instrumentos de gestão pública deveriam ser gradualmente substituídos por instrumentos do mercado privado. Existem na literatura várias teorias sobre como atingir o nível social desejável na presença de externalidades como as mencionadas anteriormente. A solução tradicional consistia em racionalizar a demanda por transporte através de políticas regulatórias, chamadas de comando-e-controle. Como exemplo, pode-se citar o estímulo ao uso de transporte ferroviário através da regulamentação sobre tipos de carga e distâncias de transporte; introdução de padrões técnico-ambientais, licenciamentos, etc. Os problemas de uma política essencialmente regulatória, que já foram abordados exaustivamente na literatura, podem ser resumidos como: a regulação impõe barreiras rígidas ao comportamento, e assim, não se pode agir de acordo com as preferências individuais; ela encoraja a procura por maneiras de burlar as leis; pode ser usada como mecanismo de reserva de mercado; e, não incentiva a inovação e a eficiência dinâmica (EMCT,1997). A outra solução é a internalização dos custos sociais através da utilização de instrumentos econômicos. O argumento daqueles a favor dos instrumentos econômicos é que os preços regulam o mercado através do que chamam de soft constraints. Numa tradução bastante livre, uma leve restrição, e pode representar a situação onde os indivíduos, necessitando dos benefícios oriundos das atividades de transporte, decidirão de acordo com sua utilidade marginal por unidade monetária, o que é assegurado pela restrição orçamentária. No caso do transporte de carga, pode-se entender o fato como: o produtor utilizará um determinado modal de transporte até o ponto máximo da utilidade deste modal, ou seja, até quando seus custos forem administráveis e não houver o prejuízo. Se o preço do frete subir muito, tendo como conseqüência um aumento do preço final do produto, é muito provável que os compradores do produto transportado façam a opção por um outro prestador de serviços. Contrastando com uma política de comando-e-controle pura e simples, os indivíduos estariam no caso da utilização de instrumentos econômicos livres para reagir a preços de transportes mais altos. Fariam isso escolhendo outras formas de produção e consumo; alterando a logística da oferta, distribuição e vendas ou as categorias dos veículos (relação mais estreita com o transporte de passageiros); ajustando o número e a distribuição espacial das viagens (logística); mudando as rotas, ou alterando a escolha do modal (OECD,1992).

26 19 É nessa última escolha que este trabalho se concentra. Considerando-se as necessidades atuais e ajustados os parâmetros logísticos, a direção a seguir é realmente repensar a escolha do modal. Tomando-se em consideração os aspectos ambientais, essa direção é ainda mais forçosa, visto que a análise dos impactos aponta alguns dos modais como grandes vilões impactantes do meio ambiente. 10 As economias de mercado são freqüentemente consideradas superiores aos sistemas de planejamento centralizado porque a sinalização da escassez econômica é dada através da flexibilização dos preços; a tomada de decisão é descentralizada e os ajustes são instantâneos; o retorno é direto pelos lucros ou perdas, e são um estímulo à eficiência dinâmica pela competição (Rothengatter, 1994). As políticas fundamentadas em instrumentos econômicos podem introduzir reações no setor de transportes que ajudam a reduzir as deseconomias sem, contudo, comprometer a eficiência do mercado. Além disso, todos os agentes de decisão podem ser influenciados (desde o produtor até o consumidor final, passando necessariamente pelo transportador), e as decisões são deixadas aos usuários, o que significa que os indivíduos são estimulados a achar a melhor solução para, por exemplo, poupar energia ou reduzir poluição. Partindo-se da hipótese de que, para a otimização dos efeitos do frete no bem estar social, a introdução de Instrumentos Econômicos é a atitude mais indicada, há duas maneiras de fazê-la: 1. Delegação dos segmentos de mercado para companhias privadas (solução institucional) Neste caso, o gestor público delega a tomadores de decisão privados a administração de um segmento do mercado de transportes (por exemplo um terminal nos portos organizados). Com isso, os incentivos, a regulação e os esquemas de controle devem ser definidos de maneira a assegurar que os agentes privados se comportem de acordo com os objetivos públicos ou determinadas metas. 10 Apesar disso, não podemos esquecer que, diferentemente do transporte de passageiros, a escolha entre os modais disponíveis para o transporte de carga são várias vezes restringidas pelo tipo da carga.

27 20 2. Aplicação de instrumentos de empreendimentos privados como planejamento, orçamentação e administração por órgãos ou agências públicas. Nesta maneira, ao contrário do primeiro caso - onde o gestor público não precisa saber de todos os detalhes da tecnologia ou sobre as estratégias de mercado a parte pública precisa saber tudo sobre a tecnologia e a situação da demanda que um agente privado deve saber para ser eficiente. Além disso, o setor público deve combinar elementos de comportamento maximizador de lucro com elementos de bem-estar social, incluindo a equidade.

28 21 CAPÍTULO 3 ASPECTOS ECONÔMICOS E AMBIENTAIS DOS MODAIS DE TRANSPORTES 3.1 OS CUSTOS O Banco Mundial editou, em 1997, um documento sobre os modais de transporte, onde apontou que os parâmetros logísticos como volume de movimento anual, dimensões e características do carregamento, número de carregamentos entre a origem e o destino (densidade), distâncias a serem percorridas, podem determinar a vantagem comparativa de uma modalidade de transporte versus outra. Alguns documentos existentes hoje, semelhantes ao do Banco Mundial, apontam os custos do transporte hidroviário, mesmo considerando a necessidade do transbordo, são inferiores aos do transporte rodoviário, que é historicamente o mais utilizado no Brasil. Esses custos considerados são basicamente os custos logísticos do transporte, que podem ser representados pela equação: CL = CTD + CEPT + CP + CEC + CT, onde: CL = custos logísticos; CTD = custo do transporte direto = custo unitário x quantidade transportada por ano; CEPT = custo do estoque do produto em trânsito = custo/tempo x tempo de trânsito x quantidade transportada; CP = custo do pedido = custo por pedido x número de carregamentos; CEC = custo de estoque do destinatário = custo por unidade por ano x nível médio dos estoques; e CT = custo das tarifas Nota-se que os custos avaliados atualmente para a escolha dos modais estão longe de considerar os custos sociais, onde se inserem os custos ambientais. Desta forma, a avaliação e a escolha dos modais vêm sendo prejudicadas por não lidarem com custos reais. Além das considerações usuais entre taxas de frete, velocidade, confiabilidade, perdas durante o transporte, deve-se ter em mente os benefícios (ou prejuízos) ambientais de cada modal.

29 22 É preciso ajustar a equação, incorporando-se nela as externalidades advindas da atividade de transporte. Desta forma, a equação tomaria a seguinte forma: CT = CL + CS, onde: CT CL CS = custos totais do transporte = custos logísticos; = custos sociais do transporte Os custos sociais serão avaliados na seção 3.2 como impactos do transporte. Em termos de custos de frete, de operação e manutenção, uma proporção consagrada internacionalmente pelos técnicos da área é Aeroviário : Rodoviário : Ferroviário : Aquaviário 20 : 10 : 5 : 1 Os custos de frete, que incidem diretamente sobre o preço final dos produtos, foi avaliado pelo Ministério dos Transportes como apresentado na Tabela 3.1. Tabela 3.1 Fretes em toneladas.quilômetro por modal de transporte FRETES (US$ /tkm)* Hidroviário 0,025 Ferroviário 0,064 Rodoviário 0,084 Fonte: AHITAR, Outro custo direto importante, quando analisado um sistema multimodal, é o custo do transbordo. A Tabela 3.2 apresenta esses custos. Tabela 3.2 Custo de Transbordo Intermodal TRANSBORDOS (US$ /t) Rodoferroviário 3,2 Rodo-hidroviário 2,0 Ferro-hidroviário 2,0 Fonte: AHITAR, 1999.

30 23 O custo de transbordo sempre se apresentou como um óbice à implantação de sistemas multimodais no Brasil. Realmente, o mencionado custo é alto e, aparentemente, o vilão da viabilidade econômica do transporte hidroviário interior. Contudo, uma reportagem recente do jornal O Estado de São Paulo lança uma nova perspectiva sobre o assunto. Ela foi editada durante o episódio da greve dos caminhoneiros ocorrida em meados de 1999: Um estudo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) mostra que a precariedade das rodovias nacionais acarreta graves prejuízos aos transportadores. O tempo da viagem, por exemplo, aumentou em 100%, os fretes têm uma elevação de 38% e o consumo de combustível, de 35%. Pesquisa realizada em 1997 pela CNT constatou que 82,8% das estradas estavam em estado péssimo, ruim ou regular e 84,6% da sinalização estava em situação precária. Esta situação, segundo a CNT, é um "entrave ao crescimento econômico brasileiro por conta dos efeitos que o estrangulamento no sistema viário provocam no processo produção-escoamentoconsumo." (...) outros custos, como as escoltas e o monitoramento por satélite dos caminhões, aumento da alíquota da Cofins e as despesas financeiras. Segundo a CNT, esses custos somam mais 11,94%. Os maiores gastos estão nos combustíveis e no pedágio. O maior impacto desse aumento ocorre certamente no transporte de grandes massas a longas distâncias, em que o peso do combustível pode ultrapassar 20% dos custos, informa a CNT. Já o preço do pedágio, que depende da rota utilizada pelos caminhoneiros, também é um forte elemento de pressão sobre as empresas e os autônomos. Além dos pedágios, nas cinco rodovias federais administradas pela iniciativa privada, os Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul também cobram dos motoristas que trafegam por algumas de suas estradas. De acordo com o documento da entidade, um caminhão de cinco eixos, que roda 10 mil quilômetros por mês, desembolsa mensalmente cerca de R$ 2,5 mil de pedágio. "Os R$ 2,5 mil de pedágio significam 20,5% adicionais sobre o custo técnico da transferência de mercadoria", informa o documento da CNT. Considere-se essas informações e é possível compreender que o custo do transbordo está plenamente coberto pelos citados acima. Levando-se em conta a redução dos custos ambientais, a razão entre custo rodoviário e intermodal com grandes pernadas hidroviárias, tende a aumentar ainda mais.

31 24 Os valores dos custos de operação e manutenção de qualquer modal, só poderão ser efetivamente aquilatados à proporção da implementação dos melhoramentos e da sua efetiva utilização. Sabe-se porém, que os custos para o modal hidroviário são infinitamente baixos, principalmente, se comparados com os custos dos modais ferroviário e rodoviário, além de serem inversamente proporcionais a intensificação do tráfego fluvial. Ou seja, à medida em que cresce o movimento no transporte de cargas, diminui a necessidade de dragagem, principal componente de custo de manutenção da via. Algumas informações comparativas, fornecidas pela Fundação Getúlio Vargas e pelo Ministério dos Transportes podem fornecer uma ilustração de eficiência econômica dos modais, o que pode ilustrar o modo pelo qual a mesma pode influenciar nos custos dos modais. Essas informações são apresentadas nas tabelas que se seguem. Tabela 3.3 Eficiência Energética dos Modais de Transporte MODAL QUANTIDADE TRANSPORTADA (kg/hp) Rodoviário 150 Ferroviário 500 Hidroviário Fonte: FGV (2000) Tabela 3.4 Equipamentos necessários por modal para transportar 1000 t. MODAL EQUIPAMENTOS Rodoviário 40 cavalos mecânicos + 40 reboques Ferroviário 1 locomotiva + 20 vagões Hidroviário 1 empurrador + 1 balsa Fonte: FGV (2000) Tabela 3.5 Vida útil dos equipamentos EQUIPAMENTO Caminhão Trem Embarcação Fonte: FGV (2000) 10 anos 30 anos 50 anos VIDA ÚTIL