LOGÍSTICA E TRANSPORTES: UMA DISCUSSÃO SOBRE A TERCEIRIZAÇÃO E O OS PRESTADORES DE SERVIÇOS

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1 LOGÍSTICA E TRANSPORTES: UMA DISCUSSÃO SOBRE A TERCEIRIZAÇÃO E O OS PRESTADORES DE SERVIÇOS Priscilla Cristina Cabral Ribeiro (UFOP) priscri@ig.com.br Raphaela Iannarelli Martino de Freitas (UFOP) raphaella_freitas@yahoo.com.br A maior parcela dos custos logísticos de uma empresa é devido ao sistema de transporte, que também é uma das principais funções logísticas e tem papel fundamental no nível de serviço ao cliente. Devido a preocupação das empresas com a reduçção dos custos e da qualidade do serviço ao cliente, iniciativas como a terceirização, principalmente do setor de transportes, surgiram para gerar economia de escala e conduzir, de forma mais eficiente, as operações logísticas nas organizações. Com essa iniciativa, desenvolveram-se os Prestadores de Serviço Logísticos (PSLs) e os Operadores Logísticos (OLs), os quais proporcionam à logística maior profissionalização e melhorias de eficiência, operação e gestão. Além dessa discussão, no artigo será apresentada a inovação nos setores de prestação de serviços. Esse artigo tem como objetivo estudar a terceirização no Brasil por meio de uma pesquisa com base qualitativa e exploratória com revisão bibliográfica. Palavras-chaves: Transportes, Terceirização, Prestadores de Serviço Logísticos, Operadores Logísticos.

2 1. Introdução O setor de transporte é fortemente ligado à economia dos países e ao crescimento ou expansão das regiões nas quais o transporte atua. Atualmente, esse setor está evoluindo com relação aos investimentos em infraestrutura realizados pelo governo federal. Tem-se observado a necessidade da adoção de providências diferentes para cada tipo de modal, os quais são ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aéreo. Contudo, com todos os investimentos, o transporte é uma das atividades logísticas terceirizada por muitas empresas. A terceirização tem sido adotada apenas em função dos custos e para atividades que possuam um risco de falha percebido relativamente baixo (por exemplo, na armazenagem). Entretanto, as atividades logísticas como gestão de estoques, separação de pedidos e gerenciamento de transporte ao serem terceirizadas têm obtido uma redução considerável de custos logísticos, bem como ganhos potenciais de foco em suas atividades fundamentais. A flexibilidade proporcionada pela parceria com um PSL e um OL é outro benefício que motiva as empresas a terceirizarem suas atividades logísticas, o qual será discutido adiante (IAÑEZ e CUNHA, 2006). A inovação em serviços está presente na terceirização, pois essa utiliza TIs, como o Sistema de Gerenciamento de Armazém (Warehouse Management Systems WMS) e a Identificação por Rádio Frequência (Radiofrequency Identification RFID) para melhorar a qualidade do serviço prestado ao cliente. Adicionado a isso, Baloh et al. (2008) discutem a terceirização com foco no potencial de inovação das organizações e seus riscos, pois para os autores as empresas devem estar sempre atentas em quais são as ligações entre a terceirização e o potencial inovador e quais são os riscos inerentes. O artigo tem como objetivo conceituar terceirização, apresentar os motivos para adotar essa iniciativa e quais atividades logísticas têm sido terceirizadas no Brasil, contextualizando o tema na função transportes e seus aspectos técnicos e políticos. Será exposta uma breve abordagem sobre o panorama atual dos modais no Brasil, seguida pela apresentação dos programas do Governo Federal relacionados com o setor de transportes. O trabalho ainda possui discussões sobre a terceirização e a classificação dos prestadores de serviços. Para a realização do artigo foi utilizada uma pesquisa bibliográfica e de dados de fonte secundária. 2. Transportes: aspectos técnicos, econômicos e políticos 2.1 Modais de Transportes O transporte possui formas diferentes de realizar a função de distribuir produtos, que são denominadas de modais e sua utilização é justificada porque cada modal possui vantagens tanto pelo serviço como pelo custo. O cinco modais básicos de transportes são: ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aéreo. Os modais apresentam diferenças e, diante disso, Bowersox et al. (2006) sugeriram que, para escolher corretamente o modal de transporte do produto é necessário observar as características de cada um deles, destacando alguns aspectos como: velocidade, disponibilidade confiabilidade, capacidade e freqüência. Os autores utilizaram uma escala decrescente de 1 a 5 (muito bom a muito ruim) para comparar os modais de transporte. Verifica-se que, em termos de velocidade, a vantagem do aéreo só ocorre para distâncias médias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que precisam ser computados. Na dimensão disponibilidade há a vantagem do rodoviário, que praticamente não possui limites de caminho. A confiabilidade é uma vantagem do modal 2

3 dutoviário, pois não é afetado pelas condições climáticas ou congestionamentos. Na dimensão capaidade, o destaque de desempenho é o modal aquaviário, que praticamente não possui limites sobre o tipo e o volume que pode transportar. Por último, tem-se a frequência, onde o duto é aquele que apresenta o melhor desempenho, pois esse trabalha todos os dias do ano e pode ser acionado a qualquer momento, desde que esteja disponível no local desejado. Em relação ao custo Bowersox et al. (2006) relatam que os custos fixos altos do modal ferroviário estão relacionados aos valores dos equipamentos, terminais, vias férreas, entre outros motivos. Como o ferroviário não possui relevância nos seus custos variáveis, esses são considerados baixos. Já em relação às rodovias, os custos fixos baixos podem ser justificados devido à manutenção das construções com fundos públicos, seu custo variável médio depende dos combustíveis e das manutenções. O custo fixo médio do aquaviário está relacionado com os navios e equipamentos e o custo variável baixo justifica-se pela sua capacidade de transportar grandes toneladas de líquidos ou gases. Em relação ao modal dutoviário, o mesmo possui custos fixos elevados por causa dos direitos de acesso, dos gastos com as construções, dos requisitos para controle das estações e da capacidade de bombeamento. Entretanto, o custo baixo da mão-de-obra nos dutos gera um custo fixo baixo. Por fim, o custo fixo alto do transporte aéreo é justificado pelo sistema de manuseio de cargas e aeronaves, enquanto o custo variável alto está relacionado aos combustíveis, à mão-de-obra, à manutenção, entre outros. Apesar de suas diferenças, os modais em muitas operações precisam de uma integração representada pela multimodalidade e pela intermodalidade. Esses termos são operações onde se utilizam mais de um modal de transporte e em ambos os casos deve-se retirar o documento transporte. Porém, a diferença entre o transporte intermodal e o transporte multimodal é que o primeiro necessita, obrigatoriamente, de um documento de transporte para cada embarque em modal diferente sob diferentes responsabilidades e o segundo exige um único Conhecimento de Transporte sob a responsabilidade de uma única pessoa jurídica (DEMARIA, 2004). Apesar dos conceitos e diferenças entre intermodalidade e multimodalidade considera-se a relevância da integração entre diferentes modais de transporte, visando à racionalização do sistema de transportes no território. É importante ressaltar que a utilização conjunta dos modais contribui para intensificar a produção, a distribuição, as interações espaciais e a formação de redes e fluxos materiais no espaço, sendo, portanto, uma alternativa condizente para o desenvolvimento nacional. É importante ressaltar que, embora cada modal tenha uma serie de gargalos a serem resolvidos em prol do desenvolvimento logístico do Brasil, há cerca de trezentos e oitenta Operadores de Transporte Multimodal (OTMs) habilitados no País, mas apenas dois emitem o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga. Isso pode ser justificado pela imperfeição do modelo de multimodalidade e uma solução proposta pelo gerente de Informações Econômicas-Fiscais da SEFAZ-GO seria eliminar a figura do OTM e criar uma espécie de Operador Logístico de Carga, o qual poderia continuar emitindo um único contrato, mas também poderia contratar outros serviços como o de transportadores, despachantes, etc., sendo responsável por todo o processo (REVISTA LOGWEB, 2010). 2.2 Aspectos Políticos e Econômicos: investimentos, infra e segurança Atualmente observam-se problemas distribuídos em todos os modais, que geram ineficiências, custos adicionais e acidentes. Os problemas relacionados às rodovias consistem em níveis insuficientes de conservação e recuperação, déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas e inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento. Em relação às 3

4 ferrovias, constatam-se invasões de faixa de domínio, quantidade excessiva de passagens de nível, ausência de contorno em áreas urbanas e extensão, cobertura insuficiente da malha, deficiência de sinalização e balizamento e restrições à navegação pela inexistência de eclusas. Já os portos encontram-se limitados ao acesso marítimo, com deficiência de retro-área e berços e a desatualização do Modelo Gerencial de Administração Portuária (BRASIL, 2010). Diante desses problemas, para o resgate de planejamento da infraestrutura logística, existem alguns programas do Governo que buscam a resolução das dificuldades encontradas no setor de transporte, dentre esses programas pode-se citar quatro: o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC I e II), o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), o Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN) e os Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento (ENID). Como é fundamental oferecer serviços com custos baixos e apresentar melhores retornos para a sociedade brasileira, os programas desenvolvidos pelo Governo Federal buscam maximizar as vantagens comparativas de cada modalidade de transportes e contornar, na medida do possível, as dificuldades para a realização de investimentos nesse setor. Segundo Borges (2010), foram adicionados ao setor de logística do país R$ 65,4 bilhões em investimentos no âmbito do PAC, o que corresponde a 14,5% do total que foi repassado pelo programa, envolvendo recursos da União, Estados, municípios e iniciativa privada, incluindo financiamentos de bancos públicos e privados. Tal investimento obteve resultados, porém o volume de obras em andamento, que ainda é insuficiente para a demanda atual do país, com falta de mão-de-obra e matéria-prima em muitas áreas. De acordo com a análise feita do setor de transportes no Brasil, conclui-se que a disponibilidade de uma infraestrutura de transportes eficiente é uma das condições indispensáveis para a obtenção de um crescimento econômico sustentável e para o efetivo desenvolvimento social do país. Adicionado a isso, Borges (2010) acrescenta que apesar dos problemas que afetam todos os modais de transporte, o cenário futuro é estimulante, visto que o PAC II prevê mais R$ 104,5 bilhões em investimento na infraestrutura de transportes. Como conseqüência da falta de infraestrutura do país, tem-se o problema do roubo de cargas. Segundo Jaques et al. (2010) o prejuízo com o roubo de cargas no Brasil no ano de 1992 era de R$ 25 milhões e, atualmente, vem alcançando cifras ao redor de R$ 1 bilhão. Segundo Gameiro e Caixeta (2009) a tendência de aumento na importância do roubo de cargas já é esperada em virtude de algumas transformações tecnológicas e socioeconômicas na economia mundial. Os autores defendem que o roubo de cargas pode ser justificado pelo fato de haver maior troca de mercadorias e maior exigência quanto aos serviços de logística, fazendo com que a mercadoria fique mais exposta aos riscos da atividade de transporte. O gerenciamento de risco é uma medida que pode combater esse problema. A adoção de novas técnicas ou, até mesmo, a adequação de técnicas existentes relacionadas com o controle de cargas e a segurança das mesmas permitem uma contribuição significativa na melhoria da gestão do risco dentro das organizações. 3. Inovação de serviços: a terceirização em transportes 3.1 Inovação em serviços logísticos O setor de serviços destaca-se no mercado pelo seu potencial gerador de empregos, pela sua influência no desempenho das atividades e pela sua participação no PIB. Segundo o IBGE (2008), o setor de serviços responde por aproximadamente 65% do PIB. Além disso, sabe-se que o serviço logístico se tornou uma fonte importante de geração de valor agregado ao 4

5 produto ofertado ao cliente, que possui uma maior percepção com relação à qualidade, durabilidade e entrega dos produtos (com utilidade de tempo e lugar). As empresas adotam a terceirização, que pode ser considerada como uma estratégia de inovação para as mesmas, com o objetivo de oferecer um serviço que atenda as expectativas dos clientes. Segundo Dellagnelo e Dias (2006), esse tipo de inovação é uma qualidade indispensável para as organizações que atuam em um universo empresarial que exige adequação e adaptação constante por parte das empresas. Diante da necessidade da inovação e automatização das operações, as empresas de diversos setores de atividade precisam estar sempre atentas aos avanços tecnológicos para não deixar que seus processos fiquem em defasagem. Nesse contexto, os departamentos de TIs têm ganhado importância nos negócios das corporações, incluindo as empresas de transportes e, principalmente, os OLs. Esses últimos possuem novas tecnologias para otimizar as operações de armazenagem, separação, movimentação e transporte, alcançando quase totalmente o controle absoluto dos processos. Dessa forma, pode-se verificar que as principais inovações tecnológicas adquiridas pelas empresas prestadoras de serviços são: Sistema de Gerenciamento de Armazém (Warehouse Management Systems WMS), Sistema de Gerenciamento de Transporte (SGT - Transportation Management Systems TMS), Planejamento dos Recursos do Negócio (Enterprise Resources Planning ERP) e Identificação por Rádio Frequência (Radiofrequency Identification RFID). O WMS melhora as operações do armazém, por meio do gerenciamento de informações eficiente e conclusão das tarefas, com um alto nível de controle e acuracidade do inventário. Segundo Banzato (2010), as informações gerenciadas são originadas de transportadoras, fabricantes, sistemas de informações de negócios, clientes e fornecedores. O WMS utiliza estas informações para receber, inspecionar, estocar, separar, embalar e expedir mercadorias da forma mais eficiente. A eficiência é obtida através do planejamento, roteirização e tarefas múltiplas dos diversos processos do armazém. O TMS é uma ferramenta automatizada através de soluções específicas voltadas ao Gerenciamento de Transporte, como gerenciamento de frotas e fretes, roteirização, rastreamento de veículos, entre outros. O ERP é um sistema transacional modular (composto por módulos interdependentes que se integram) que pretende abranger todas as áreas e atividades de uma empresa, tendo por base um único banco de dados (RIBEIRO et al., 2006). Ela tem como principal objetivo a integração de todos os dados e informações advindos do setor financeiro, recursos humanos, qualidade, logística, produção, produto, vendas, entre outros (KLETTI, 2007; KUCGANT, 2008). Por último, tem-se o RFID que permite, por meio de um sistema de identificação, que cada item, caixa ou palete seja rastreado, possibilitando o monitoramento em tempo real dos níveis de estoque nas gôndolas e nos armazéns. Com componentes como etiquetas, leitores, antenas e softwares, permite-se que as com informações sejam automaticamente atualizadas a partir de dados obtidos nos pontos de venda ou pontos de entrada e saída de produtos. Diante das TIs expostas, verifica-se que contratar prestadores de serviços logísticos que adotam inovações tecnológicas é um caminho para as organizações se destacarem no mercado pela sua capacidade de aprendizagem e alcançarem o sucesso. É importante ressaltar que com relação aos padrões tecnológicos e da concorrência no mercado, ambos estão em evolução 5

6 constante, por isso, os sistemas de prestação de serviços, devem estar inseridos num processo permanente de melhorias. 3.2 A terceirização A terceirização foi uma das alternativas encontradas para que as empresas se reestruturassem, a fim de conduzir de forma mais eficiente suas operações logísticas. Atualmente, pode-se afirmar que diversas indústrias optaram por terceirizar suas atividades, entregando aos Prestadores de Serviços Logísticos (PSLs) desde as atividades operacionais até as mais estratégicas e de gestão (BARROS, 2009). Com o mercado nacional aquecido nos anos de 2006 e 2007, a receita média por PSL aumentou consideravelmente, elevando de R$ 32 milhões em 2000 para R$ 203 milhões em 2007 (BARROS, 2009). Nesse período obteve-se, portanto, um crescimento anual de quase 30% da receita média por PSL, tal indicador pode ser justificado tanto por algumas fusões e aquisições, como pelo próprio crescimento da economia no período, que fez o volume dos serviços terceirizados aumentarem naturalmente. A Figura 1 apresenta os dados que demonstram a evolução da receita média por PSL. Fonte: Barros, 2009 Figura 1 - Evolução da Receita Média/PSL Apesar dos efeitos da crise econômica mundial iniciada no segundo semestre de 2008, atualmente há uma retomada na economia que gera otimismo aos PSLs. Percebe-se uma tendência a favor da terceirização de serviços, já que de acordo com Barros (2009), o mercado brasileiro pode ser constatado como bastante promissor, pois são gastos cerca de R$ 192 bilhões, ou 11,7% do PIB nacional, com a logística anualmente. Deste montante, aproximadamente 63% são direcionados para pagamento de terceiros, ou seja, para os PSLs. Uma análise do gasto total com a logística pelas grandes empresas no país registrou que os custos logísticos representam em média 9% do faturamento das organizações. Segundo Carvalho (2010), a terceirização é entendida como o compartilhamento de responsabilidades em relação às habilidades consideradas secundárias da empresa. A terceirização permite a gerência concentrar-se no seu negócio central do empreendimento (core business), de forma a evitar dispersões e, adicionado a isso, estimular os recursos organizacionais e financeiros a alcançar um desempenho bastante superior ao permitido pelas estratégias tradicionais. Barros (2009) alerta que os motivos para terceirizar, entretanto, são diferentes para cada setor da economia. Para as empresas do segmento químico e petroquímico, por exemplo, o motivo 6

7 para terceirizar mais importante seria a redução dos custos, enquanto que as empresas de bebidas, papel, celulose, material de construção e decoração adicionam, ainda, a importância da terceirização para o aumento dos níveis de serviço logístico. Acrescenta-se que o motivo da redução do investimento em ativos é relevante para diversos setores, principalmente aqueles onde o veículo utilizado é mais específico e, portanto, mais caro. Em relação às atividades terceirizadas, essas podem ser classificas em três grupos: básicas, intermediárias e sofisticadas (BARROS, 2009). As atividades básicas são as que apresentam o maior índice de terceirização no país e requerem um maior esforço operacional, esse último pode ser o motivo pelo qual as mesmas sejam as mais delegadas a terceiros. Tais atividades são o transporte (distribuição, transferência e suprimento) e o desembaraço aduaneiro. Sabe-se, ainda, que o índice de terceirização do respectivo grupo é superior a 85%. É importante ressaltar que, com relação ao mercado brasileiro, como muitos PSLs atuantes surgiram como transportadores, é natural, portanto, que a atividade de transporte esteja entre as mais terceirizadas, além do fato do transporte brasileiro ter um enorme contingente de caminhoneiros autônomos em exercício. Dentre as atividades classificadas como intermediárias encontram-se: a logística reversa, a armazenagem, o gerenciamento do transporte intermodal, o milk run (método de acelerar o fluxo de materiais entre as unidades industriais no qual os veículos seguem uma rota para fazer múltiplas cargas e entregas em muitas unidades industriais), o cross-docking e a auditoria de frete. Em média, o índice de terceirização desse grupo é de 50%. Inclui-se nas atividades classificadas como sofisticadas aquelas que exigem um nível de gestão maior dentro das empresas, normalmente envolvendo maior complexidade. O índice de terceirização desse grupo de atividades é de 38% e um exemplo dessas atividades é a gestão integrada de operações logísticas. O perfil de terceirização do mercado brasileiro, ou seja, atividades básicas mais terceirizadas e as sofisticadas menos terceirizadas podem ser explicadas devido ao receio de muitas empresas em entregar a gestão da operação logística aos PSLs. Além disso, tem-se a justificativa em relação à própria experiência do mercado, no qual, muitas vezes, as organizações não possuem a experiência adequada para absorver tarefas mais complexas. Diante dos aspectos discutidos, a Tabela 1 fornece os dados sobre as principais atividades logísticas terceirizadas. Atividades Logísticas Terceirizadas/Clasificação das Atividades Logísticas Terceirizadas Básica Intermediária Sofisticada Terceirização das Atividades Logísticas Gestão de Estoques x 10% Serviço ao Cliente x 18% Auditoria de Fretes x 25% Gestão Integrada das Operações Logísticas x 26% Montagem de Kits x 26% Cross docking x 41% Milk run x 42% Desenvolvimento de Projetos/ Soluções x 48% Definição de Rotas x 50% Definição do Perfil de Frota x 51% Gerenciamento do Transporte Intermodal x 61% Armazenagem x 64% Logística Reversa x 66% Gerenciamento de Risco no Transporte x 79% 7

8 Transporte de Transferência x 86% Desembaraço Aduaneiro x 88% Transporte de Distribuição x 92% Transporte de Suprimentos x 94% Fonte: Adaptado de Barros, 2009 Tabela 1 - Principais Atividades Logísticas Terceirizadas No que tange a Tabela 1, constata-se a análise da terceirização das três atividades que caracterizam um OL, as quais são transporte, armazenagem e gestão de estoques. Observa-se que apenas 9% das empresas afirmam terceirizar todas as três atividades simultaneamente, ou seja, a maioria das empresas não utiliza seus PSLs como gestores da logística integrada, mas como simples prestadores de serviços. É importante ressaltar que uma atividade com elevado grau de terceirização, apesar de ser classificada como sofisticada, é o gerenciamento de risco no transporte. A Tabela 1 fornece que quase 80% das pesquisadas afirmam que terceirizam essa atividade e isso pode ser justificado pelos índices elevados de roubo nas estradas brasileiras, obrigando muitas indústrias a contratarem esse serviço. Quanto à atividade de gestão de estoques, essa é a menos terceirizada, o que demonstra o receio de muitas indústrias em compartilhar com seus parceiros informações estratégicas. Com relação à atividade terceirizada com mais freqüência, ou seja, o transporte, Abrahão e Soares (2007) afirmam que entre os motivos para esse nível elevado de terceirização, deve-se considerar a grande oferta de transporte rodoviário, predominante na matriz de transporte brasileira e os baixos preços que, em média, são insuficientes para cobrir o custo real dos transportadores. Além disso, há ainda a necessidade dos embarcadores em reduzir o capital investido em ativos e, assim, obter maior rentabilidade do capital envolvido na operação. Segundo os mesmos autores citados acima, ao considerar especificamente a terceirização do transporte, as principais questões normalmente envolvidas nesse setor são: controlar o risco de dependência por parte do embarcador em relação à(s) transportadora(s) relacionada(s); garantir flexibilidade operacional e mecanismos de contingência; evitar excesso de complexidade na gestão dos PSLs; promover atratividade ao mercado de transportadoras e escala mínima de operação; maximizar a utilização dos ativos de transporte; e, por fim, possibilitar o aproveitamento da especialização geográfica e de competência das transportadoras. Além da terceirização, há uma evolução de atividades especializadas, que parte das melhores práticas dos OLs e busca agregar uma nova competência de gestão logística denominada de quarterização. Segundo Schlüter (2004), a quarterização caracteriza-se pela gestão total das operações, onde um operador executa toda a gestão das operações de distribuição, inclusive contratando outros operadores para a execução das operações. O mesmo autor afirma que inicialmente esse tipo de atividade decorreu de um perfil de operador que não possuía ativos, mas que atinge os objetivos da logística (minimizar custos e melhorar os níveis de serviço), através da competência de elaboração de novos projetos de redes de distribuição. Com o tempo alguns operadores logísticos com ativos (infraestrutura imóvel e frota própria), capacitaram-se nessa nova competência, agregando mais esse serviço ao seu escopo de oferta ao mercado. Verifica-se, então, que a terceirização das atividades logísticas, principalmente no setor de transporte, depende das definições estratégicas estabelecidas com base nas questões já discutidas e das condições oferecidas pelo mercado de PSLs. Essas condições de mercado 8

9 incluem a oportunidade dos serviços oferecidos e os desafios das condições comerciais acordadas, as quais são capturadas por meio de um processo seletivo estruturado para selecionar os PSLs. 3.3 Prestadores de Serviços Logísticos e Operadores Logísticos: os agentes da terceirização O desenvolvimento da indústria dos PSLs está diretamente relacionado com a evolução da necessidade das empresas na terceirização logística e também com o aumento da exigência das mesmas por soluções logísticas mais complexas, cujos resultados são oferecidos de forma completa. No passado as empresas sempre buscaram PSLs tradicionais que executavam uma única atividade logística - ou o transporte ou a armazenagem. Porém, a contínua evolução do mercado logístico tem levado ao desenvolvimento de diferentes tipos de provedores logísticos, tais como os OLs (Third-Party Logistics 3PLs), que surgiram devido à necessidade de uma gestão mais ampla das atividades logísticas e, recentemente, os integradores logísticos (Fourth-Party Logistics 4PLs), os quais surgiram devido à busca por uma integração abrangente das funções logísticas, a qual muitas vezes engloba toda a CS, ou seja, a logística interna e externa. Na Tabela 2 são apresentadas as diferenças entre PSL tradicionais e OLs integrados. Prestador de Serviços Tradicionais Oferece Serviços Genéricos Commodities Tende a se concentrar em uma única atividade logística (transporte, ou estoque, ou armazenagem) O objetivo da empresa contratante do serviço é minimização do custo específico da atividade contratada Contratos de Serviços tendem a ser de curto e médio prazo (seis meses a um ano) Know-how tende a ser limitado e especializado (transporte, armazenagem, etc.) Negociações para os contatos tendem a ser rápidas (semanais) e num nível operacional Fonte: Fleury, 1999 Operador Logístico Integrado Oferece Serviços Sob Medida - Personalizados Oferece múltiplas atividades de forma integrada (transporte, estoque e armazenagem) O objetivo da contratante é reduzir os custos totais da logística, melhorar os serviços e aumentar a flexibilidade Contratos de Serviços tendem a ser de longo prazo (cinco a dez anos) Possui ampla capacidade de análise e planejamento logístico, assim como de operação Negociações para os contatos tendem a ser longas (meses) e num nível gerencial Tabela 2 - Comparação das características dos Operadores Logísticos com Prestadores de Serviços Logísticos Tradicionais A Tabela 2 tem compara os PSLs tradicionais com os OLs integrados verificam-se diferenças referentes ao tipo de serviços prestados, ao número de atividades executadas, ao objetivo das empresas, ao tempo de contrato, a forma de executar determinadas tarefas e ao tempo e nível das negociações para os contratos. Em 1999 a Associação Brasileira de Movimentação e Logística (ABML) conceituou o OL como uma empresa prestadora de serviços, mas especializada em gerenciar e executar todas ou parte das atividades logísticas, nas várias fases da Cadeia de Suprimentos (CS) de seus clientes, agregando valor aos produtos dos mesmos. Além disso, a ABML (1999) afirmou que para uma empresa receber a classificação de OL, a mesma deve, no mínimo, prestar simultaneamente serviços nas três atividades básicas, que são: controle de estoque, armazenagem e gestão de transportes. Visto que a empresa atendeu tais atividades, os demais serviços que possam ser oferecidos constituem-se nos possíveis diferenciais entre diversos OLs. 9

10 Em relação aos PSLs, Novaes (2001) afirma que eles abrangem todo o tipo de atividade logística por mais simples que seja não refletindo necessariamente os avanços tecnológicos e operacionais que dão sustentação ao moderno Supply Chain Management. Alguns anos depois, Maia (2009) relata que a denominação de PSLs é utilizada para determinar qualquer empresa que presta serviços de natureza logística a outras empresas, independente do tipo e complexidade dessa operação. Portanto, uma transportadora, uma empresa de armazéns gerais, uma consultoria de logística ou um OL, por exemplo, serão denominados como PSLs. Ao comparar os conceitos citados a cima, com a evolução dos anos verifica-se que houve uma notável expansão do conceito de prestadores de serviços, pois atualmente esses atuam nas atividades logísticas em geral, porém trabalham em atividades mais complexas, diferentemente do que acontecia no passado. É importante ressaltar, nessa discussão sobre os PSLs e OLs, que apesar de existirem diferenças entre os PSLs e os OLs algumas das empresas e autores utilizam os dois termos como se fossem os mesmos. Lima (2004) explica que poucos operadores possuem habilidade para administrar todas as funções ou atividades que são terceirizadas pelos clientes, então os embarcadores muitas vezes usam mais de um 3PL para satisfazer às suas necessidades de terceirização logística. Assim, os clientes designam um de seus operadores ou uma empresa de consultoria para atuar como integrador logístico para gerenciar e coordenar os diferentes prestadores de serviços logísticos utilizados por eles. Além disso, ele assume a responsabilidade de trabalhar para que as ações planejadas se concretizem e participa, também, do processo de integração entre os sistemas de informação, trabalhando na construção das interfaces entre os agentes. Para Lima (2004), o 4PL atua como uma interface entre o embarcador e várias empresas prestadoras de serviços logísticos, realizando um novo tipo de parceria entre embarcadores e provedores de serviços, de modo a atingir a crescente necessidade dos embarcadores de terceirizar atividades táticas e estratégicas, assim como o lado operacional da CS. O autor ainda relata que para atuar como 4PL, observa-se a formação de parcerias, alianças estratégicas ou joint-ventures entre operadores logísticos e consultorias, operadores logísticos e empresas de TIs ou ainda entre operador logístico e empresas-clientes. Por fim, nesse mercado, surgiu uma nova classe de PSLs, o Fifth-Party Logistics (5PL), que foi desenvolvido para servir o mercado do e-business, integrando os 3PL e os 4PL e promovendo o encontro entre PSLs e seus potenciais clientes. Os fornecedores de 3PL e 4PL geram todas as partes da CS e o cliente, mediante um portal infomediário, acede aos serviços logísticos complementares à sua atividade principal, de modo que o parceiro infomediário trata de promover o melhor encontro e as melhores transações entre oferta e procura. Em uma fase mais avançada, o 5PL poderá ser mesmo o gestor de todas as fases de uma cadeia de abastecimento para modelos de negócio eletrônico (CARVALHO e ENCANTADO, 2006). 4. Conclusão No transporte de cargas, as empresas possuem cinco opções de modais, tendo cada um sua própria característica operacional e custos (fixos e/ou variáveis), sendo de responsabilidade da empresa a melhor escolha para cada tipo de produto transportado, respeitando as especificidades de cada modal para que o transporte seja desenvolvido com qualidade elevada. Com relação às empresas que prestam serviços, como os PSLs tradicionais ou 2PSL, essas organizações executam apenas uma atividade logística separadamente, ou o transporte, ou a armazenagem, realizando somente a parte operacional da atividade, podendo, em alguns casos, também realizar essas duas atividades simultaneamente. Quanto aos Operadores 10

11 Logísticos ou 3PLs, esses executam e gerenciam duas ou mais atividades logísticas de forma coordenada, assim em uma abordagem completa, pode-se observar que esses possuem competência para prestar simultaneamente serviços nas três atividades básicas, que são: controle de estoques, armazenagem e gestão de transportes. Os integradores logísticos são empresas que reúnem e gerenciam recursos, capacidades e tecnologias próprias e de outros prestadores de serviços a fim de proporcionar a integração total da cadeia de suprimento. Os 4PLs são integradores e agentes colaborativos na CS, possuem uma capacidade tecnológica e ferramentas de gestão. Eles ainda atuam no processo logístico e na gestão de mudanças. Os 5 PSLs tentam integrar os 3PLs e os 4PLs e participar da gestão de toda a CS, cuja perspectiva está sob os modelos do e-busines. A atividade de terceirizar pode ser considerada com uma medida de inovação por parte das organizações que buscam sempre atender as expectativas dos clientes, já que até a segunda metade da última década do século XX, as empresas possuíam suas próprias frotas e CDs. Apesar de terem seu core business em outros produtos/serviços, elas despendiam recursos com as atividades logísticas. Além dessa alternativa, a empresa possui mais uma opção inovadora de integrar os modais com a intermodalidade e a multimodalidade, que são estratégias para a conquista dos objetivos de melhoria das atividades logísticas e de transporte. Com as estratégias, as empresas maximizam o uso dos modais, buscando e, algumas vezes, conseguindo a diminuição de seus custos de transporte, que representam grande parte dos custos logísticos. Essa tática de interligação entre os modais é um dos fatores que faz com que o setor de transportes seja uma das principais funções logísticas. O transporte possui papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do serviço ao cliente, sendo a atividade logística mais terceirizada. Na terceirização de serviços é importante ressaltar que as empresas que adotam os PSLs ou OLs devem analisar com cautela esses provedores de serviços. Isso pode ser justificado por meio do aumento das atividades logísticas e sua complexidade crescente, devido à importância que a entrega no local e na hora determinados pelos clientes têm na geração de valor ao mesmo. 5. Referências Bibliográficas ABML - Associação Brasileira de Movimentação e Logística. Conceito do Operador Logístico. Fev Disponível em: Acesso em: 12 de Fev ABRAHÃO, F.; SOARES, N. Estratégia de Terceirização de Serviços de Transporte - Parte 1. Fev Disponível em: Acesso em: 17 fev BALOH, P.; JHA, S.; AWAZU, Y. Building strategic partnerships for managing innovation outsourcing. Strategic Outsourcing: An International Journal, v. 1 n. 2, p BANZATO, E. Sistemas de Controle e Gerenciamento do Armazém (WMS). Disponível em: MS.htm. Acesso em: 16 mar BARROS, M. Terceirização Logística no Brasil. Jun., Disponível em: Acesso em 18 de fev BORGES, A. Repasse de verbas renova o ânimo do setor de transportes. Dez., Disponível em: Acesso em: 18 de fev

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