Asituação atual de mobilidade intraurbana, interurbana e rural no Brasil

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1 Rotas de prevenção: a redução de vulnerabilidade a desastres no âmbito das infraestruturas de transporte e da mobilidade urbana no Brasil Luciana de Resende Londe Leonardo Bacelar Lima Santos Victor Marchezini Introdução Asituação atual de mobilidade intraurbana, interurbana e rural no Brasil forma um cenário de precariedade, deficiências e vulnerabilidade. Nas cidades há pontos de congestionamento e oferta insuficiente de transporte público; nas rodovias há deterioração do pavimento asfáltico; e nos ambientes rurais há locais de difícil acesso. Esta situação de vulnerabilidade pode ser agravada em decorrência de inundações, alagamentos ou escorregamentos: nas cidades, os congestionamentos podem aumentar; nas rodovias pode haver interdição de pistas; e nos ambientes rurais ou afastados, a população pode ficar isolada. Desastres associados a inundações, alagamentos, enxurradas, secas e escorregamentos são caracterizados por danos e prejuízos expressivos e estendemse à acessibilidade e à mobilidade urbana e rural, às diferentes formas de transporte (rodoviário, hidroviário e aéreo), aos processos logísticos e, em alguns casos, à segurança alimentar da população afetada (abastecimento de alimentos) e provisão de remédios e combustíveis. Os impactos ocorrem em diferentes escalas espaço-temporais: da mobilidade intraurbana às rodovias (interurbanas), em um período que pode variar de horas a meses ou até mesmo anos, em alguns casos (Figura 1). Há diferentes exemplos desses impactos em diferentes escalas temporais. Em Manaus, mais de 400 mil pessoas residem e se deslocam nos igarapés, mesmo quando as inundações exigem que as vias de circulação do bairro sejam erguidas por meio das marombas, pontes de madeira que são construídas conforme as águas vão subindo (Valencio et al., 2012). Na zona rural de Ilhota (SC), os impactos se estendem além das inundações e deslizamentos registrados em novembro de 2008: as pontes e estradas não foram reconstruídas a contento, comprometendo o escoamento da produção de banana e arroz e do setor de serraria (Valencio, Siena e Marchezini, 2011), demonstrando que os efeitos ultrapassam o dia de ocorrência da inundação ou do deslizamento o dia do desastre (Valencio, 2012) e prolongam-se por vários meses.

2 Figura 1 Escalas espaço-temporais dos impactos das inundações. Inundações que atingem a BR-364 em Porto Velho (RO) acabam por comprometer o transporte, os processos logísticos de suprimento e de distribuição de alimentos e outros itens para Rio Branco (AC), assim como de sua produção para outros lugares do país. Mas o outro extremo também ocorre. Secas intensas e extensas comprometem não somente a oferta de água para o abastecimento e a produção, mas também as tradicionais formas de mobilidade através dos rios e igarapés. A cheia extrema ocorrida em 2011 no Pantanal Sul Mato-Grossense, por exemplo, afeta a dinâmica do fluxo de bovinos com impactos em diferentes escalas, intra e intermunicipais e entre áreas de planície e planalto (Araujo et al., 2016). Diferentes processos podem ter diferentes impactos no setor de transportes. O Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC, 2007) indica que eventos extremos de chuvas, inundações e secas se tornarão mais frequentes, com magnitude e intensidade mais severas, o que tende a aumentar o risco de desastres, sobretudo se não buscarmos estratégias que reduzam nossas vulnerabilidades a esses novos contextos. Conhecer as vulnerabilidades no âmbito das infraestruturas de transporte e da mobilidade urbana é fundamental para 518 Reduction of vulnerability to disasters: from knowledge to action

3 buscar estratégias sobre como reduzi-las diante da provável ocorrência de desastres associados a inundações, enxurradas, alagamentos, secas, incêndios florestais e outros. A ciência tem papel fundamental em analisar esses desafios a fim de subsidiar políticas públicas no tema. Neste capítulo buscamos analisar as vulnerabilidades que se entrecruzam na relação entre desastres, transporte e mobilidade para, a partir da análise dessas informações, propor sugestões de aprimoramento aos sistemas de monitoramento e alerta, bem como aos planos preventivos e de contingência que extrapolem a escala local. Traremos para reflexão alguns casos de desastres nas diferentes regiões do Brasil. Partindo da microescala: a (i)mobilidade e o transporte em ruas e avenidas Em São Paulo e em muitas cidades brasileiras, em virtude dos altos custos de aluguel, a população de baixa renda vive em áreas distantes e/ou em áreas de risco. Quando estão em áreas distantes da região central, seu deslocamento representa gasto de tempo e dinheiro. Isto torna a população altamente dependente dos sistemas de transporte e, consequentemente, vulnerável a desastres que afetem esses sistemas. A cada estação chuvosa, o Centro de Gerenciamento de Emergências (CGE- SP) coloca determinadas áreas do município de São Paulo em atenção para alagamentos e não raramente são vistas pessoas presas nos carros ou no alto deles. Não é raro o registro de vítimas, não somente na grande metrópole, como também em muitas áreas urbanas que estão cada vez mais adensadas, do ponto de vista de infraestruturas e de pessoas em deslocamento. A partir de um estudo de caso para um evento específico no município de São José dos Campos (SP), Santos et al. (2015b) identificaram pontos críticos de interrupção de tráfego e risco à vida humana. Com base no arruamento da cidade, imagens de satélite, dados de precipitação obtidos por radar meteorológico (DCEA) e estações pluviométricas, além de imagens de mídia e redes sociais, os autores analisaram a vulnerabilidade física das vias. Em uma rua destacada pela mídia, a água atingiu altura superior à do retrovisor dos automóveis (aproximadamente 1,20 m), com capacidade de mover objetos e pessoas. Como há alto fluxo de pessoas na via analisada, é importante considerar, no planejamento urbano, a severidade dos eventos meteorológicos e a possibilidade de impactos em vias com grande circulação de pessoas e veículos. Esse tipo de análise pode ser adaptado para outros municípios, dando suporte à emissão de alertas para vias específicas. A escala temporal também é uma variável importante para identificar a vulnerabilidade no âmbito da mobilidade. Nesse aspecto, Londe et al. (2015) analisaram a mobilidade nas áreas de entorno de um curso d água que passa por algumas das principais zonas de tráfego da área urbana de São José dos Campos Rotas de prevenção: a redução de vulnerabilidade a desastres

4 (SP). O Ribeirão Lavapés corta a região central da cidade, próximo à rodoviária intermunicipal, e sua bacia hidrográfica se estende a áreas de um shopping center, o Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) e o aeroporto da cidade (Reani et al., 2017). Os resultados envolveram a quantificação, na escala de uma bacia hidrográfica, do total de pessoas que estão em mobilidade a cada hora de um dia típico um dado de mobilidade dinâmico e em contexto hidrológico (Figura 2). Figura 2 Quantidade de pessoas em deslocamento em um dia típico, por hora, para cada uma das zonas de tráfego (TZ) pelas quais passa o Ribeirão Lavapés, em São José dos Campos (SP). Adaptado de Londe et al. (2015). Em microescala, os dados de mobilidade urbana podem ser coletados de diferentes modos: por GPS, telefonia celular, twitter e dados de check-in. Apesar dessa variedade de opções, a coleta de dados levanta questões éticas e técnicas. Outra opção para levantar dados de mobilidade urbana refere-se às pesquisas de Origem-Destino, que são relativamente caras e demandam esforços profissionais, mas mostram um cenário consistente para movimentos urbanos diários típicos de grupos populacionais. Por meio desses dados, com o levantamento de informações sobre o volume e as características dos deslocamentos populacionais, é possível identificar características de mobilidade relacionadas a rios urbanos, determinando o fluxo de pessoas naquela região em diferentes dias da semana e em diferentes períodos do dia. A vulnerabilidade pode ser diferente para um grupo de pessoas 520 Reduction of vulnerability to disasters: from knowledge to action

5 no mesmo lugar, em diferentes datas ou horários. Da mesma forma, em um mesmo dia, a vulnerabilidade pode ser diferente para o mesmo grupo de pessoas de acordo com suas características de mobilidade. A vulnerabilidade, portanto, é uma variável dinâmica, determinada por fatores naturais e por sistemas sociais. O estudo abrangente dessas interações tem impacto na qualidade de vida e papel importante na inclusão social, equidade e apropriação dos serviços urbanos. Dados de Origem-Destino têm particularidades interessantes para análise da vulnerabilidade, sendo a principal delas o fato de representarem um dia típico da cidade: não se trata de uma exceção e sim da regra. Com base em dados de Origem-Destino, o IFUM Impact of Floods on Urban Mobility (índice para o impacto de inundações em mobilidade urbana) determina o grau de impacto de inundações em trechos urbanos interceptados por rios (Santos et al., 2015a). O índice mede o impacto potencial da inundação em dado curso d água considerando não apenas a componente residencial (pessoas que moram na zona de tráfego pela qual passa o curso d água inundado), mas também a de destino (pessoas cujo destino de viagens é a zona de tráfego pela qual passa o curso d água inundado), além da componente de caminho (pessoas que transitem pela zona de tráfego pela qual passa o curso d água inundado). A aplicação desse índice para a região metropolitana do Rio de Janeiro apontou os rios Pavuna e Guandu-Mirim como prioritários para investimentos e ações de planejamento urbano, considerando a frequência de inundações e os possíveis impactos nas rotas interceptadas por esses rios. O IFUM é um indicador de vulnerabilidade para o fator mobilidade. Ao ser aplicado a outras regiões brasileiras, poderá oferecer suporte à formulação de políticas públicas e tomada de decisão em ações de redução de vulnerabilidade, considerando o fator mobilidade. O CGE-SP, bem como outros sistemas de monitoramento de trânsito, poderiam se beneficiar ao incorporar essas iniciativas, tendo em vista que atualmente se amplia a responsabilidade do Estado em proteger e informar os cidadãos diante dos diferentes tipos de riscos aos quais estes possam estar sujeitos, inclusive enquanto estão em movimento. De dentro das cidades para os fluxos que as conectam Além das diferentes escalas espaciais (cidade, metrópole, região) e temporais (minutos, horas, dias, meses e anos), diferentes ameaças naturais podem influenciar os tipos e graus de vulnerabilidade a desastres. Durante as inundações e deslizamentos ocorridos no Vale do Itajaí (SC), em 2008, várias situações de vulnerabilidade associadas à imobilidade foram relatadas. Muitos moradores do Morro do Baú, em Ilhota (SC), ficaram isolados em função da interrupção dos meios de comunicação, da interdição de estradas e pontes, da interdição da balsa que liga as áreas urbanas e rurais e da perda de navegabilidade dos ribeirões e rios (Marchezini, 2010; 2014a). As pessoas da região Rotas de prevenção: a redução de vulnerabilidade a desastres

6 foram resgatadas em alguns dias, mas vários sobreviventes fizeram picadas na mata e usaram veículos tracionados por equipamentos de serrarias do local para salvar alguns pertences. O isolamento também interferiu nas ações de sobrevivência, proteção e socorro, sendo que muitos vieram a falecer. Situação semelhante foi vivenciada na Região Serrana do Rio de Janeiro durante as inundações, deslizamentos e corridas de detritos de janeiro de Muitas comunidades permaneceram isoladas durante vários dias e somente puderam restabelecer contato por meio de novas rotas feitas através do deslocamento a pé ou por motos (Valencio, Siena e Marchezini, 2011). Em São Luiz do Paraitinga (SP), a mesma estratégia de sobrevivência foi adotada por moradores de áreas rurais que permaneceram isolados. No caso do município inundado em janeiro de 2010, a mobilidade das áreas rurais afetadas para as áreas urbanas ocorreu por meio da utilização de cavalos ou a pé (Marchezini, 2014b). Entretanto, cabe salientar que as vulnerabilidades associadas à mobilidade não se restringiram ao momento da emergência. Isto é, o desastre teve continuidade na dificuldade de se restabelecerem condições de mobilidade que possibilitassem o retorno às atividades econômicas e sociais. Na zona rural de Ilhota (SC), as pontes e estradas não foram reconstruídas a contento, comprometendo o escoamento da produção de bananicultura, rizicultura e do setor de serraria (Valencio, Siena e Marchezini, 2011). Quando desastres comprometem a infraestrutura de transportes, podem afetar não apenas os moradores do local, mas todos os cidadãos que utilizam o sistema viário da região ampliando consideravelmente o número de pessoas prejudicadas. Em macroescala, as inundações podem afetar seriamente a infraestrutura de transportes, tanto no bloqueio das rodovias quanto na deterioração do pavimento asfáltico. Isto contribui para o aumento no número de acidentes e do custo com manutenção tanto das estradas quanto dos veículos que trafegam por elas. A escala temporal também pode variar para outros períodos. Em 2015, as águas do rio Acre atingiram o maior nível da história, permanecendo 32 dias em situação de transbordamento (Governo do Acre, 2015). Se, em escala intraurbana, os dados de Origem-Destino representam um dia típico da cidade, no caso de rodovias, com os devidos ajustes metodológicos, esse dado é substituído pelo Volume Diário Médio: a quantidade de veículos que passam em média, por dia, por dado trecho de rodovia. Analisando o registro de ocorrências do programa Emergência Chuvas, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), e o levantamento dos alertas enviados pelo Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden) em 2014, Medeiros, Reani e Santos (2015) verificaram que o DNIT reportou 15 ocorrências no estado de Santa Catarina entre 8 e 26 de junho de 2014, incluindo danos em pontes, alagamentos e casos 522 Reduction of vulnerability to disasters: from knowledge to action

7 em que a rodovia cedeu causando interrupção de tráfego. Considerando todos os 15 registros de ocorrências por parte do DNIT, em sete desses casos o Cemaden enviou alertas com antecedência para os respectivos municípios, e os demais oito casos referem-se a municípios na época não monitorados pelo Centro. No contexto das ocorrências em Santa Catarina, os autores supracitados apontam três aspectos a serem considerados no fortalecimento da prevenção de desastres: i) necessidade de georreferenciamento das ocorrências na tabela do DNIT para facilitar a localização das áreas afetadas; ii) necessidade de feedbacks oficiais dos alertas emitidos para acompanhamento remoto e reavaliação dos mesmos até chegar ao nível de cessar; iii) possibilidade de criação de um sistema de alerta de impactos potenciais de desastres socioambientais especificamente ao setor de transportes rodoviários. Os autores ressaltam, também, a importância da sinergia entre instituições: tanto os dados do DNIT são importantes para reavaliação dos alertas e tomada de decisão da sala de situação do Cemaden quanto os alertas podem contribuir para o setor de operações do DNIT. Unir essas informações de forma mais eficiente poderia beneficiar não só aquelas pessoas que vivem em área de risco (como atualmente é o foco dos alertas do Cemaden) como aquelas pessoas afetadas por ocorrências no sistema viário da região (Medeiros, Reani e Santos, 2015). Articular e compartilhar sistemas de dados e informações é uma estratégia fundamental para reduzir nossa vulnerabilidade nesse campo. Com base nos dados do DNIT e os alertas do Cemaden, é possível identificar as principais rodovias afetadas por desastres. Por meio de índices construídos a partir de métricas de distância e cobertura, é possível analisar a proximidade entre a rede nacional de rodovias, as áreas suscetíveis à ocorrência de desastres associados a movimentos de massa e inundações e a rede brasileira multiinstitucional de monitoramento meteorológico. Alertas de risco de desastres podem ser utilizados também por gestores do setor de transporte, contudo, há trechos de rodovias que estão muito próximos de áreas de susceptibilidade e não são cobertas nem por plataformas de coleta de dados (PCDs) nem por radares, dificultando a emissão de alertas antecipados. Riscos de isolamento e problemas de fronteiras O estado do Acre, no Brasil, tem sofrido situações de isolamento em virtude de inundações recorrentes que acarretaram problemas de mobilidade em diferentes escalas e espaços. No ano de 2015, permaneceu isolado e inundado por um período de 32 dias. Esse isolamento tem desdobramentos expressivos, pois a região depende em grande parte do transporte rodoviário pela BR-364, que liga os estados do Acre e de Rondônia. Quando a BR-364 é inundada, interrompe-se o meio de obter suprimentos de combustíveis, alimentos e remédios, como também de escoar sua produção de agricultura e pecuária. Isto é, as inundações acarretam problemas de mobilidade em uma escala que Rotas de prevenção: a redução de vulnerabilidade a desastres

8 excede o município e mesmo a bacia hidrográfica como é o caso do extravasamento das águas do rio Madeira, que redefinem a fronteira entre os dois estados supracitados. Entretanto, as inundações na bacia do rio Acre também acarretam efeitos sobre áreas de fronteira, como na região entre Iñapari (Peru), Bolpebra (Bolívia) e Assis Brasil (Brasil) e entre Cobija (Bolívia) e Epitaciolândia e Brasileia (Brasil). Esses eventos extremos de inundação alteram o fluxo de pessoas nas zonas de fronteira e também impõem desafios às ações de resposta a desastres, como a criação de rotas alternativas internacionais. O estudo de caso para o estado do Acre oferece subsídio para a reflexão sobre outras áreas de fronteira no país, como as do estado de Mato Grosso e dos estados da região Sul, em especial no município de Foz do Iguaçu. As análises dos problemas enfrentados nesses locais possibilitam a criação de estratégias comuns para o Mercosul. As consequências das inundações no estado do Acre somam milhares de pessoas e edificações atingidas, além de comprometerem o funcionamento de diferentes tipos de redes (telefonia, rodoviária, postal, elétrica, etc.) (Tabela 1). É possível identificar esse impacto principalmente no setor de transportes, em que o fluxo médio de 257 caminhões por dia na BR-364 em dezembro de 2003 (7.708 caminhões no mês) caiu para 20 caminhões por dia em março de 2014 (605 caminhões no mês), de acordo com dados da Defesa Civil do Estado do Acre. Durante a interdição da estrada foram realizados 203 voos, transportando um total de toneladas de carga. Vários serviços essenciais foram seriamente prejudicados (Tabela 2). Os problemas decorrentes de inundações ocorrem há vários anos e apresentam tendência de intensificação (Tabela 3). Os diversos exemplos elencados acima ilustram a heterogeneidade dos diferentes contextos, escalas espaço-temporais, tipos de vulnerabilidades e ameaças naturais que podem ocorrer em um país continental como o Brasil. A região da América Latina e Caribe acrescenta maior diversidade e complexidade à análise da problemática que nos propusemos a discutir. É preciso ampliar esse debate, assim como a troca de experiências, a fim de buscar estratégias comuns para a redução de vulnerabilidade, sobretudo porque compartilhamos de muitos desafios em comum. 524 Reduction of vulnerability to disasters: from knowledge to action

9 Tabela 1 Números da inundação de 2015 em municípios do estado do Acre. 32 dias de inundação (acima da cota de 18,40 m) 42 dias de abrigo mobilizado 53 bairros atingidos, 940 ruas (mais 154 km) edificações afetadas pessoas atingidas 32 áreas rurais com produção comprometida hectares de área atingida 3 pontes interditadas Terminal Central de Transporte Coletivo interditado 29 abrigos públicos famílias pessoas pessoas envolvidas nas atividades de deslocamento e socorro (corpo de bombeiros, exército, EMSUR, EMURB, PM e voluntários) 250 veículos e máquinas de apoio ao deslocamento de famílias 150 barcos 108 tendas (nos abrigos públicos) 139 banheiros químicos box construídos voluntários nos abrigos refeições/dia Posto de saúde, delegacia, porto PM CBM, Ministério Público, zoonoses, Assistência Social no abrigo Central Fonte: Defesa Civil do Estado do Acre. Rotas de prevenção: a redução de vulnerabilidade a desastres

10 Tabela 2 Período de serviços interrompidos em virtude da inundação no município de Brasileia (AC). Serviço Período (dias) Correspondência postal 70 Serviços públicos 20 Transporte rodoviário 06 Serviço de telefonia 20 Energia elétrica 03 Serviço da Justiça estadual 50 Coleta de lixo 25 Sem acesso à rede de telefonia 13 Sem acesso à internet 13 Fonte: Defesa Civil do Estado do Acre. Tabela 3 Decretos de situação de emergência e estado de calamidade pública e correspondente nível do rio Acre (m). Ano Situação de emergência Estado de calamidade pública Nível (m)* de fevereiro 11 de fevereiro 17, Decreto 6.118, de 22 de março de 1997 Decreto 6.120, de 27 de março de , xx xx 14, Decreto 1.046, de 14 de fevereiro de 2006 xx 16, Decreto 513, de 13 de abril de 2009 xx 15, Decreto 1.184, de 6 de março de Decreto Municipal 2.365, de 11 de abril de 2011 xx 15,55 xx 16, Decreto Municipal 3.286, de 15 de fevereiro de Decreto Municipal 1.103, de 25 de março de Decreto Municipal 111, de 3 de fevereiro de Decreto Municipal 193, de 16 de fevereiro de 2015 Decreto Municipal 3.297, de 26 de fevereiro de 2012 Decreto Municipal 244, de 1 de março de ,64 15,33 16,77 18,40 * A cota de alerta é de 9,80 m e a de transbordo, de 11,40 m. 526 Reduction of vulnerability to disasters: from knowledge to action

11 Perspectivas e sugestões Traçamos uma rota partindo de ruas e avenidas, passando por bairros, municípios, regiões metropolitanas e áreas isoladas e chegando às grandes escalas espaciais e às fronteiras, observando cenários que são problemáticos e que podem ser agravados em decorrência de fenômenos naturais e de processos socioeconômicos, intensificando a vulnerabilidade e a produção de condições inseguras que formam os desastres. O setor de transporte, não apenas por seu papel crítico no desenvolvimento econômico, mas principalmente por sua influência direta no funcionamento das cidades e na rotina da população, gera a necessidade de estudos e planos de ação para melhorar sua eficiência. O relatório do Banco Mundial (The World Bank, 2013), por meio da metodologia DaLA (Damage and Loss Assessment/ Avaliação de Perdas e Danos) confirma esse cenário e aponta para grandes montantes de perdas e danos relacionados ao impacto de desastres no setor de transportes. O mesmo relatório traz premissas básicas semelhantes àquelas presentes neste capítulo, de que devemos partir de uma perspectiva reativa para uma abordagem preventiva. Como sugestões de aprimoramento para os sistemas de monitoramento e alerta, as parcerias e cooperações entre setores e entre instituições são fundamentais. Os dados obtidos com dinheiro público devem estar disponíveis publicamente a quem tiver interesse. Instituições precisam articular e compartilhar sistemas de dados e informações para fins de planejamento sobre como reduzir vulnerabilidades. Como sugestões para planos preventivos e de contingência, é necessária, inicialmente, a promoção da melhor compreensão dos riscos. O transporte no Brasil apresenta forte dependência do modo rodoviário e é importante que diferentes gestores tenham compreensão clara de que o setor de transportes pode influenciar negativamente várias atividades econômicas, inclusive em escala nacional. São necessários mais estudos de impactos potenciais que possam indicar ações em planejamentos e planos integrados de redução de risco, resposta a desastres, recuperação e proteção financeira. Nos itens anteriores discutimos principalmente desastres relacionados a fatores hidrológicos: alagamentos, inundações e enxurradas. Além dessas ameaças, movimentos de massa também podem causar impactos na infraestrutura de transportes. A construção de uma via demanda estudo geotécnico prévio e, em cenário de precipitações extremas mais frequentes e intensas, os impactos de desastres associados a deslizamentos podem ser amplificados em quantidade e intensidade. Os 50 anos da histórica catástrofe de 1967, quando inúmeros deslizamentos acarretaram mais de mil mortes na Serra das Araras, Rio de Janeiro, é um lembrete de como precisamos reduzir nossas vulnerabilidades. Rotas de prevenção: a redução de vulnerabilidade a desastres

12 Agradecimentos À Defesa Civil do Estado do Acre, à Defesa Civil de Rio Branco e aos revisores pelos comentários e sugestões. Referências ARAUJO, A. G. J. ; SILVA, L. T. ; SANTOS, L. B. L. ; SILVA, B. M. M. ; OLIVEIRA, G. S. ; PÁRRAGA, G. O. O. ; MONTEIRO, A. M. V. ; LEMES, M. C. R. ; PRADO, M. L. ; RODRIGUEZ, D. A. (2016). O fluxo da pecuária de corte no Pantanal Sul: uma análise do trânsito de bovinos investigando a interferência da dinâmica hidro meteorológica da região e o evento extremo cheia de Anais 6º Simpósio de Geotecnologias no Pantanal, Cuiabá;MT, Embrapa Informática Agropecuária/INPE, p INTERGOVENMENTAL PAINEL ON CLIMATE CHANGE (IPCC) Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. 8th Session of Working Group II of the IPCC, Brussels, April JORGE, A. A. S.; SANTOS, L. B. L. Código computacional e documentação para Classificação de Strahler na hidrografia multi-escala ottocodificada 2013 da ANA. JORGE, A. A. S.; SILVA, A. C. S.; ANAYA, L. M.; NASCIMENTO, J. R.; SANTOS, L. B. L.Classificação de Strahler para hidrografias brasileiras relacionadas a desastres naturais. Modelling in Science Education and Learning, v. 8, n. 1, MARCHEZINI, Victor. Dos desastres da natureza à natureza dos desastres In: Sociologia dos Desastres: construção, interfaces e perspectivas no Brasil.1 ed. São Carlos/SP: RiMa, 2009, v.1, p MARCHEZINI, V. Desafios de gestão de abrigos temporários: uma análise sociológica de inseguranças e riscos no cotidiano de famílias abrigadas. São Carlos: UFSCar, Dissertação (Mestrado) Universidade Federal de São Carlos. 218 f. MEDEIROS, M. D. S.; REANI, R. T.; SANTOS, L. B. L. Nota Técnica Nº 1/2016 CGOM/CEMADEN. São José dos Campos/SP, p. Disponível em < site#!publica es/cfvg> SANTOS, L. B. L.; LONDE, L. R.; SORIANO, E.; SOUZA, A.; COELHO, A. F. Potential flood-related daily urban mobility problems in Rio de Janeiro (Brazil). Revista do Departamento de Geografia, v. 29, p , 2015a. SANTOS, L. B. L.; VALÉRIO, L.; JUREMA, M. C. B.; LONDE, L. R.; SOUZA, D. O.; BARDINI, V.; REANI, R. T.; BACELAR, R. B.; CARVALHO. T.; SORIANO, E.; TOMÁS, L. R.Desastres naturais de origem hidrológica e impactos no setor de transportes - o caso de março de 2015 em São José dos Campos-SP. XXI Simpósio Brasileiro de Recursos Hídricos, Brasília-DF, 2015b. THE WORLD BANK (2013). Incorporando a Gestão de Risco de Desastres no Setor de Transportes no Brasil. Disponível online em < /Incorporando-a-gest%C3%A3o-de-risco-de-desastres-no-setor-detransportes-no-Brasil-desafios-e-oportunidades>. Acesso em 07/12/2016 VALENCIO, Norma. Para além do dia do desastre : o caso brasileiro. Editora Appris: Curitiba, VALENCIO, Norma Felicidade Lopes da Silva; SIENA, Mariana; MARCHEZINI, Victor. Abandonados nos desastres: uma análise sociológica de dimensões objetivas e simbólicas de afetação de grupos sociais desabrigados e desalojados. Brasília : Conselho Federal de Psicologia, 2011 VALENCIO, Norma Felicidade Lopes da Silva; OLIVEIRA, R. C.; MARCHEZINI, Victor; SIENA, Mariana. Desastres e desamparo coletivo: o ente público diante dos grupos afetados In: Processos de territorialização e identidades sociais.1 ed. São Carlos/SP: RiMa, 2012, v.2, p Reduction of vulnerability to disasters: from knowledge to action

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