O novo canal externo do Porto de Suape. Hans Hutzler Agosto 2014

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1 O novo canal externo do Porto de Suape Hans Hutzler Agosto 2014

2 Histórico de Suape Recife: um porto histórico, que fez crescer uma cidade mas foi por ela engolido Suape: de abrigo de corsários franceses a um porto moderno de águas profundas Localização privilegiada Acessos marítimo e terrestre Calado natural Espaço!

3 Situação atual 17 berços, 2 estaleiros, etc

4 Refinaria Abreu e Lima - RNEST Necessidade de operar com petroleiros SUEZMAX: 285m LOA 49,5m boca 17m calado DWT Necessidade de ampliar o calado de acesso, hoje com 14,5m(?), para 17m Hoje o acesso é feito por uma bacia ampla e nivelada em aproximadamente -15m (-14,8m na NPCP)

5

6 Projeto de canal (2007 a 2009) Algumas premissas do projeto (2009): A região do porto é artificialmente abrigada, não apresentando problemas de ondas Apresentando mínima amplitude de maré de sizígia de 0,0m (sic)

7 Novo canal de acesso cálculos m de extensão e -20m de profundidade Inicialmente com 300m de largura Navio de projeto: Suezmax com DWT, 275m de LOA, 50m de boca e 17m de calado Para o cálculo do calado: CMR = (P+M) (P+M)xFS 1 (CxFS 2 ) M = 1,5m FS 1 fundo de AREIA, estado de mar 3 = 3,93m FS 2 squat para vel 6 nós = 0,56m

8 Novo canal de acesso cálculos 2 Premissas: PROJETO / PIANC Tráfego em sentido único 2009 / 2014 Manobrabilidade moderada (1,5 B / 1,8 B) Velocidade baixa 5 a 8 nós (0,0 B / 0,0 B) Vento pelo través moderado (20 nós) e vel baixa (0,5 B / 0,6 B) Corrente pelo través com vel 0,5 m/s e vel baixa (0,3 B / 0,3 B) Altura de onda 3 < Hs < 1 e λ = L (0,5 B / 0,5 B) Auxílio a navegação bom (0,1 B / 0,4 B) Fundo liso e mole c/ profundidade < 1,5 C (0,1 B / 0,2 B) Profundidade 1,25 C (0,1 B / 0,2 B) Periculosidade da carga petróleo médio (0,5 B / 0,0 B) Margens inclinadas (1:6) e velocidade baixa (0,6 B / 0,6 B) TOTAL 4,2 B x 50m = 210m / 5,1 B x 50m = 255m

9 Desenho do novo canal

10

11 Ao final, uma guinada de 60! The key parameters of alignment, width and depth are all interlinked PIANC pág 75 Channel alignment should be assessed with regard to: Avoiding bends, especially close to port entrances PIANC pág 76 Straight channel sections are preferable to curved ones and the designer should strive for an alignment consisting of a series of straight sections connected by smooth bends, where necessary, without abrupt angles PIANC pág 76 Para guinada de 60 com 20 de leme e h/t 1,2 haverá uma boca adicional de 0,3B (15m). PIANC sugere largura adicional devido ao ângulo de deriva e ao atraso de resposta: ΔW DA = Loa 2 /ar c = /4,5x5x275 = 12m e ΔW RT = 0,4B = 20m então ΔW = 32m 255m + 32m = 287m (mas só temos 210m projetados)

12 Preocupação da Praticagem Correspondências enviadas Simulações em escala reduzida em Port Revel

13 Preocupação da Praticagem Estudo Grupo Artelia / Port Revel (França) 2012 Sugestões: Alterar o alinhamento do canal para reduzir a guinada final em pelo menos 30 graus Alargar o canal para ao menos 275m Se não for possível alterar o alinhamento, alargar ainda mais o canal, principalmente na parte final Prolongar o quebra-mar em 400m para que os rebocadores possam atuar em águas abrigadas numa distância de pelo menos 4 LOAs (1100m) Efetuar simulações

14 Simulações no TPN Petrobrás convencida a contratar uma simulação no TPN da USP. Foi montado o cenário e calibrados os navios Posteriormente foram feitas simulações: Fast time sem o canal dragado Real time sem o canal dragado Fast time com o canal dragado Real time com o canal dragado Houve participação de representantes da Praticagem, Transpetro e Autoridade Portuária

15 Durante as simulações Foram estudados: O calado máximo A utilização de rebocadores (quantidade e disposição) As influências ambientais durante: A navegação do canal externo A manobra de parada e atracação/desatracação A guinada ao final do canal A parada dos navios As manobras de atracação e desatracação A adequação do projeto do canal Após as simulações fast time, foram feitas 16 manobras real time em várias condições ambientais e de carregamento

16 SIMULAÇÃO REAL-TIME DE MANOBRAS NO PORTO DE SUAPE Figura 8 Mapa de ondas para caso de SE Figura 4 Pontos monitorados na análise oceanográfica e distribuições de correntezas a-se o pior caso registrado considerando-se os períodos de inverno e verão. Na área do canal, a orte corresponde às correntezas mais intensas e frequentes. Foi considerada correnteza uniforme do canal, de través (aproximadamente 345 o ) com duas intensidades, identificadas como severa e e valores 0,35m/s (0,7nó) e 0,25m/s (0,5nó) respectivamente. A Tabela 4 apresenta a ocorrência teza no período de inverno, que justifica as correntezas selecionadas para análise. Tabela 4 Ocorrência de correnteza no ponto P8 no período de inverno P8 ( 08 22' 35.06" S e 34 53'45.92"W) - FINAL CANAL Ocorrência conjunta (%) de velocidade (m) e direção da corrente

17 Exemplos de manobras

18

19 SIMULAÇÃO REAL-TIME DE MANOBRAS NO PORTO DE SUAPE 4.16 Manobra 16 A manobra 16 foi realizada com a embarcação tipo Suezmax com calado de 16.8 m. Conforme dados apresentados na Tabela 6, foram considerados vento de 15 nós de NE, sem correnteza e onda de 1 m de NE. A manobra foi executada para a verificação da manobrabilidade com condições de NE (popa) e utilização de rebocadores no final da manobra Rebocadores Para realização da manobra 16 foram utilizados 4 rebocadores como apresentado na Figura 57. São dois rebocadores de 50 toneladas com cabo curto no costado e dois rebocadores de 50 toneladas com cabo longo na popa e proa. Figura 57 Configuração dos rebocadores utilizados na manobra 16

20 Velocidade e distância de parada

21

22 Conclusões das simulações Será necessário imprimir velocidade de 6 nós para manter o governo do navio no canal em condições limites Será necessário o alargamento de pelo menos o trecho final do canal (cerca de 1500m) em mais 100m

23 Praticagem contrata novo estudo Prof. Mesquita avaliou as condições dos canais de acesso aos portos de Recife e Suape de acordo com as normas ABNT, PIANC e USACE Os valores limites de largura e profundidade do novo canal de acesso do Porto de Suape (210m e 20m), quando a aplicação do novo projeto de dragagem, para trechos em linha reta estão fora dos padrões recomendados pelas normas técnicas para o navio tipo que se destinam. As distâncias de parada do navio quando da saída do canal de acesso para a bacia de evolução devem ser avaliadas, a largura dos canais deve ser aumentada. Os canais de acesso necessitam de balizamento adequado, que segundo as normas IALA devem atender critérios das normas PIANC.

24 Dimensões máximas segundo PIANC Para o canal de acesso externo de Suape com 210m de largura e 20m de profundidade: LOA 333m (em linha reta) LOA 160m (devido à curva) Boca máxima 36,8m inverno / 44,7m verão Calado máximo 15,7m inverno / 17,1m verão Boca máxima largura de canal = 285m

25 Situação atual O canal está parcialmente dragado, com fundo irregular e pedras expostas Não há balizamento implementado O alargamento da porção final do canal deve ser aprovado pela SEP Nova dragagem será contratada O balizamento está sendo aprovado e licitado

26 Resumo O canal foi projetado sem a participação da praticagem O projeto mostrou-se inadequado após estudos: Pela Praticagem Pelo grupo Artelia / Port Revel (França) Pelas simulações realizadas no TPN/USP Pelos estudos do Prof. Mesquita, baseados nos regulamentos do PIANC, ABNT e USACE Terá que ser alterado para poder ser usado

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