FACULDADE DE PARÁ DE MINAS Curso de Administração. Silvimar Aparecido Elias

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1 FACULDADE DE PARÁ DE MINAS Curso de Administração Silvimar Aparecido Elias ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA EM MANTER FROTA PRÓPRIA PARA TRANSPORTE DE PRODUTO ACABADO EM UMA EMPRESA DO RAMO DE NUTRIÇÃO ANIMAL Pará de Minas 2013

2 1 Silvimar Aparecido Elias ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA EM MANTER FROTA PRÓPRIA PARA TRANSPORTE DE PRODUTO ACABADO EM UMA EMPRESA DO RAMO DE NUTRIÇÃO ANIMAL Monografia apresentada à Coordenação do Curso de Administração da Faculdade de Pará de Minas como requisito parcial para a Conclusão do Curso de Administração. Orientadora: Prof. Ms. Annévia Palhares Vieira Diniz Oliveira Pará de Minas 2013

3 2 Silvimar Aparecido Elias ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA EM MANTER FROTA PRÓPRIA PARA TRANSPORTE DE PRODUTO ACABADO EM UMA EMPRESA DO RAMO DE NUTRIÇÃO ANIMAL Monografia apresentada à Coordenação do Curso de Administração de Empresas da Faculdade Pará de Minas como requisito parcial para a Conclusão do Curso de Administração. Aprovada em: / / Prof. Ms. Annévia Palhares Vieira Diniz Oliveira Prof. Ms. Ruperto Benjamin Cabanellas Vega

4 3 Dedico este trabalho à minha noiva Elizângela, pelo amor, carinho, companheirismo e incentivo a mim oferecidos; aos meus pais que sempre estiveram presentes; aos meus irmãos por todo o apoio que me deram nesta caminhada; e a Deus por permitir que este sonho fosse alcançado.

5 4 AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a Deus pelo dom da inteligência e pela oportunidade de realizar meu sonho. Agradeço aos meus amados pais, fonte inesgotável de incentivo e força. Aos meus irmãos pela admiração e pelo constante carinho. À minha noiva Elizângela pelo incentivo nas horas que senti fraquejar e pelo companheirismo, compreensão e acima de tudo pelo amor incondicional. À professora orientadora Annévia Palhares pelo conhecimento passado a cada dia, pela dedicação e atenção. Finalmente, aos mestres e familiares, que de alguma forma me ajudaram e incentivaram a vencer esta etapa da minha vida!

6 5 O conhecimento torna o homem inteligente. mas, somente o bom uso desse conhecimento é que o torna sábio. Pe. Ciríaco Bandinu

7 6 RESUMO A empresa constante no presente estudo é do ramo de nutrição animal, e em sua unidade localizada na cidade de Pará de Minas, opta-se pelo transporte em frota terceirizada mesmo sem que haja estudos que comprovem ser a melhor opção em termos de economia. Portanto, o presente trabalho objetivou apresentar à empresa qual a melhor opção de transporte para seu segmento, levando em consideração somente o lado econômico. Este trabalho foi desenvolvido com estudos na área de logística, logística de distribuição, transporte realizado com frota própria e com frota terceirizada, classificação, sistema e métodos de custeio. Foi mensurado o custo do transporte realizado em frota própria e em frota terceirizada e após os levantamentos e dados confrontados, e realizada a análise através do VPL (valor presente líquido), chegou-se a conclusão sobre qual modelo de transporte é mais viável economicamente para a empresa. Palavras-chave: Logística. Transporte. Terceirização. Custos.

8 7 LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Percentual de participação por modelo de transporte Figura 2 - Processo de gestão logística Figura 3 - Diferenciação dos canais de distribuição Figura 4 - Componentes de um ciclo de pedido do cliente Figura 5 - Padrão tipo gota para roteiros ótimos Figura 6 - Mapa Minas Gerais Figura 7 - Ticket de Pesagem Figura 8 - Rota Sul de Minas Figura 9 - Romaneio de Carga Figura 10 - Cálculo Seguro de Vida Figura 11 - Custo de Cada Rota... 70

9 8 LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Características operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuação indica a melhor classificação) Tabela 2 - Custos totais classificados por estoques e transporte Tabela 3 - Peso máximo por veículo Tabela 4 - Custos Variáveis Região de Três Pontas Tabela 5 - Custos Variáveis Região de Sete Lagoas Tabela 6 - Custos Variáveis Além Paraíba Tabela 7 - Custos Fixos Tabela 8 - Custo Frota Terceirizada Região Três Pontas Tabela 9 - Custo Frota Terceirizada Região Sete Lagoas Tabela 10 - Custo Frota Terceirizada Região Além Paraíba Tabela 11 - Análise Econômica... 74

10 9 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO Considerações iniciais Situação Problemática Objetivos Objetivo geral Objetivos específicos Caracterização da empresa Justificativa REFERENCIAL TEÓRICO Logística Logística de distribuição Distribuição física Gerenciamento da logística empresarial Transporte Classificação dos modais de transporte Definição de cada modalidade de transporte Transporte multimodal e intermodal Sistema de custeio Classificação de custos Métodos de custeio Custeio por absorção Custeio Variável ou Direto Custeio ABC Processamento de pedidos Processo de administração de pedidos Gestão de frotas Manutenção Terceirização Transporte terceirizado Transporte próprio Roteirização Tecnologia da informação aplicada à logística METODOLOGIA Plano de Coleta de dados ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS Caracterizações da logística atual Distribuição dos produtos Carga fracionada Limitação de carga Frete de retorno Transferência entre unidades Vendas Principais rotas Rotas utilizadas para pesquisa... 59

11 Caracterização rota Três Pontas Caracterização rota Sete Lagoas Caracterização rota Além Paraíba Levantamento dos custos fixos e variáveis Custos Variáveis Custos Fixos Cálculo dos custos da frota própria Cálculo dos custos da frota terceirizada Análise de viabilidade econômica Análise de viabilidade econômica utilizando o VPL CONSIDERAÇÕES FINAIS Limitações do trabalho Sugestão para trabalhos futuros REFERÊNCIAS... 79

12 11 1 INTRODUÇÃO 1.1 Considerações iniciais Com o levantamento de informações sobre logística e cadeia de suprimentos, e seu funcionamento, foi possível aprofundar e entender as variáveis que existem entre logística de distribuição realizada em frota própria e em frota terceirizada. Uma vez que o setor de logística tem o objetivo de integrar recursos ao longo de todo o trajeto, desde os fornecedores até os clientes finais, é importante que tenha um bom gerenciamento dos custos a fim de melhorar a eficiência nos processos internos e externos a organização, e também na relação com seus prestadores de serviços e clientes. Desta forma, o presente trabalho teve seu foco de estudo na logística de distribuição da empresa. Foi feito um levantamento de custos referente à atual estratégia de logística adotada, sobre frota terceirizada, e referente à logística realizada em frota própria, para que fosse possível a realização de uma análise econômica apontando qual das opções é mais viável economicamente para uma empresa do ramo de nutrição animal. 1.2 Situação Problemática De que forma uma análise de viabilidade econômica em manter frota própria, em comparação à frota terceirizada, poderá auxiliar uma empresa do ramo de nutrição animal na condução da sua logística atual? 1.3 Objetivos Objetivo geral Analisar economicamente a viabilidade em manter frota própria comparando-se à frota terceirizada em uma empresa do ramo de nutrição animal, e apontar de que forma esta análise poderá auxiliar na condução de sua logística atual.

13 Objetivos específicos a) analisar o custo total do transporte realizado por frota própria e por frota terceirizada; b) confrontar os custos totais de cada modalidade de transporte em uma análise econômica; c) expor qual das duas modalidades de transporte é economicamente melhor para a empresa pesquisada. 1.4 Caracterização da empresa O estudo foi realizado em uma empresa do ramo de nutrição animal fundada em uma cidade do interior de São Paulo, há 40 anos. Hoje o grupo tem oito unidades fabris em cinco estados do Brasil e gera mais de 1500 empregos diretos e centenas de outros empregos indiretos, atendendo também o mercado exterior, comercializando seu produto em mais de 30 países, inclusive para o mercado altamente competitivo da união europeia. A empresa estudada possui um layout de mais de 260 produtos, com um objetivo especial de promover a nutrição e o bem-estar de animais e seres humanos, com produtos saudáveis que aliam alta tecnologia a ingredientes inovadores, prezando sempre pelo aproveitamento correto dos recursos naturais. O estudo teve o foco na unidade de Pará de Minas MG, onde a empresa conta com 142 funcionários diretos e dezenas de empregos indiretos. 1.5 Justificativa O desenvolvimento da logística tem como objetivo colocar os recursos necessários em hora e local certo com o menor custo possível. No mundo de hoje a logística, de certa forma, está inserida a todo instante em nossa vida e na vida das empresas. Para as empresas, a logística quando bem gerenciada se torna um diferencial competitivo. Com o gerenciamento adequado da logística, a empresa tende a baixar custos e atender melhor os clientes, entregando seu produto com mais agilidade e maior segurança. Consequentemente a logística ocupa um lugar importante dentro das empresas podendo levar a mesma a ter uma maior competitividade.

14 13 O estudo proposto apontou dois modelos de logística de entrega de produto acabado, através de frota própria ou terceirização. A análise de viabilidade mostrou qual é mais viável para a empresa. Este estudo é importante para a empresa estudada, uma vez que a análise deste gênero na unidade de Pará de Minas MG não havia sido realizada; obtendo um resultado favorável e diferente do modelo hoje aplicado, poderá ser implantado um novo modelo. Outra importância foi o fato deste trabalho poder ajudar em pesquisas futuras realizadas por alunos da FAPAM e de outras instituições de ensino, assim como profissionais da área, ou até mesmo para pessoas que não estudam e não trabalham no setor, mas tem interesse pelo assunto.

15 14 2 REFERENCIAL TEÓRICO De acordo com Vergara (2010), referencial teórico é um capítulo do projeto e que tem por objetivo apresentar os estudos sobre o tema, ou especificamente sobre o problema, já realizados por outros autores. O referencial levanta uma revisão da literatura já existente no que diz respeito não só ao conjunto de teorias e suas críticas, como também a trabalhos realizados, que a toma como referência. De tal modo, oferece contextualização e consistência à investigação, e o autor do projeto e o leitor tomam conhecimento do que já existe sobre o assunto, cada um em seu tempo. Este trabalho foi desenvolvido dentro da área de logística, assim destacam-se dentre os tópicos citados, logística, logística de distribuição, transporte realizado com frota própria e com frota terceirizada. Enfatizou-se o termo tecnologia da informação aplicada à logística, abordando também roteirização de cargas. Falou-se também sobre processamento de pedidos e por fim, classificação, sistema e métodos de custeio, sendo possível assim um embasamento para o levantamento do custo do transporte realizado em frota própria e em frota terceirizada, para análise e conclusão do trabalho. 2.1 Logística Logística incide em um conjunto de atividades de transporte, armazenagem e estoques com um propósito comum, atender o cliente da melhor forma a um menor custo. O dicionário define o termo Logística como o ramo da ciência militar que lida com a obtenção, a manutenção e o transporte de materiais, pessoal e instalações. (BALLOU, 2001, p. 21). O autor ressalta que esta definição coloca a logística no contexto militar e não apanha a fundo a gestão da logística empresarial, pois o objetivo e as atividades militares se diferem muito dos objetivos e atividades das empresas. Uma melhor definição do termo pode ser vista abaixo; Logística é o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e economicamente eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes. (CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO LOGÍSTICA apud BALLOU, 2001, p. 21). Segundo Ballou (2001), esta sim é uma definição lógica, mas ainda existem dois pontos que precisam ser refletidos com maior cautela. Primeiro ponto, ela deixa impressão que os profissionais de logística estão focados somente na movimentação física de matérias

16 15 primas e produtos acabados. Mas, empresas que produzem serviços também podem se beneficiar de uma boa gestão de logística, tendo em vista que nestes ramos também são numerosos os problemas relacionados à logística. Segundo ponto, a definição do CLM deixa parecer que é de responsabilidade do profissional de logística o fluxo de produtos ao processo de produção, e este profissional não lida com detalhes relacionados diretamente com a produção como controle de estoque em processo. O autor ressalta ainda que a logística tem como missão dispor mercadoria ou serviço certo no lugar e no tempo certo, e da maneira mais eficiente possível, atendendo seus clientes de acordo com as necessidades e exigências. Bowersox e Closs (2001) citam que a logística tem como objetivo entregar os produtos ou serviços necessários no local onde são requisitados, ao menor custo possível. Através do processo logístico os materiais passam pelos sistemas de produção de uma empresa, e os produtos são disseminados pelos canais do marketing aos consumidores. A logística envolve uma complexidade e abrange um escopo geográfico que poucas áreas de operações envolvem. Uma grande fatia do mercado consumidor já está acostumada com um alto nível de competência logística, e hoje quando alguém vai às compras, já espera que encontre produtos produzidos recentemente e disponíveis para entrega. De fato para realização de qualquer tipo de atividade de produção ou de marketing é necessário o apoio logístico. Ballou (1993) reforça que caso fosse viável produzir e consumir os bens e serviços onde as matérias-primas se localizam, a logística seria irrelevante, mas na sociedade moderna isso não ocorre. Cada produto é produzido na região onde sua produção tiver uma vantagem econômica, criando assim um hiato de tempo e espaço entre matérias-primas e produção, e entre produção e consumo. Deste modo é tarefa do profissional de logística vencer de maneira eficiente e eficaz as barreiras do tempo e distância, na movimentação de bens ou na entrega de serviços Logística de distribuição Bertaglia (2009) considera que a logística é responsável pela movimentação de bens e serviços, de seus pontos de origens aos pontos de venda ou consumo, por meio da atividade de transporte, utilizando os canais de distribuição. Existem dois parâmetros que influenciam as atividades de transportes: distância e tempo. A distância equivale ao trajeto percorrido do ponto de produção ao ponto de consumo; e tempo, ao tempo gasto para percorrer a distância, deixando assim o produto disponível para

17 16 consumo. O tempo é o mais relevante para a logística e totalmente dependente da distância, é um dos apontadores para formulação de estoques, para nível de serviço e principalmente para custos. As análises da logística de transporte têm demonstrado que a velocidade aliada ao componente preço tem sido a tendência na área de movimentação. (BERTAGLIA, 2009, p. 292). Com essa tendência uma das maiores exigências será a velocidade neste novo milênio, afirma Bertaglia (2009). O transporte rodoviário não é o mais ágil, mas é o mais independente dos transportes e por sua flexibilidade possibilita a movimentação rápida de materiais para qualquer destino, sendo utilizado também para pequenas encomendas, de média, longa e curta distância. Esta modalidade de transporte interliga toda a logística de distribuição formando uma conexão entre as diferentes modalidades, levando os materiais até os locais de embarque e desembarque. O que não o deixa ainda mais atrativo é o alto custo do frete, que se torna uma desvantagem competitiva entre as outras modalidades como ferroviário, hidroviário, dutoviário e aeroviário. O percentual de participação de cada modalidade de transporte é mostrado através da FIG. 1. FIGURA 1 - Percentual de participação por modelo de transporte Fonte: BERTAGLIA, 2009, p. 297.

18 17 Wanke e Magalhães (2012) definem que entre diversos componentes logísticos, a atividade de transporte se destaca como a mais importante e a cada dia vem aumentando sua participação no Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, crescendo de 3,7% para 4,3%, entre 1985 e Do ano de 1970 a 2000 o PIB cresceu 250%, já o setor de transporte cresceu cerca de 400%, crescimento este devido à desconcentração geográfica da economia brasileira nas ultimas décadas. Mesmo com o crescimento das atividades de transporte nos últimos anos, o nível de investimentos necessários à manutenção e à expansão da infraestrutura não foi na mesma proporção. Houve uma queda de 1,8% do PIB para 0,2% entre os anos de 1975 e Estudos apontam que nos últimos anos o baixo nível de investimento atinge principalmente a conservação, a ampliação e a integração dos sistemas de transporte. Wanke e Magalhães (2012) afirmam ainda que é preocupante o estado de conservação das vias, o que também é devido à escassez de investimentos. Em 2004 foram analisados km de rodovias, destes, 74,7% foram considerados deficientes, ruins ou péssimos, nos aspectos de pavimento, sinalização e geometria da via. Este problema ainda traz consequências indesejáveis como maior índice de acidentes, elevação dos custos de transporte e perda da competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo Distribuição física Ballou (1993) aponta que distribuição física é o ramo da logística empresarial que aborda a circulação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos finais de uma empresa. Aspirando dois terços dos custos logísticos, a distribuição física se torna a mais importante atividade logística da maioria das empresas. A distribuição física tem o foco de seu trabalho direcionado principalmente a produtos acabados ou semiacabados, ou seja, produtos prontos para venda dos quais não se tem obtenção de processamentos posteriores. Desde o término da produção até o instante que o comprador toma posse da mercadoria, ela é de total responsabilidade do setor de logística. Garantir que os clientes recebam seus produtos quando solicitado também é de responsabilidade do setor de logística. O sistema de distribuição física deve ficar atento e planejar de maneira econômica a distribuição de seus produtos de modo a suprir todas as necessidades dos diversos tipos de clientes. Temos geralmente dois tipos de mercados para os quais se devem planejar e um destes é o mercado de consumidores finais; este tipo de mercado possui cliente que utiliza os

19 18 produtos tanto para consumo final, como para produção de novos produtos, temos como exemplo o caso dos consumidores industriais. Já o segundo tipo de mercado é composto por clientes que não consomem os produtos, são clientes que compram para revender e são chamados de consumidores intermediários. A principal diferença entre os dois tipos de consumidores está no perfil de compra e no volume. Os consumidores finais compram pequeno volume e frequentemente, já os consumidores intermediários compram em grande volume e em um maior espaço de tempo. Ballou (1993) ainda ressalta que também é de responsabilidade do setor de logística recolher mercadorias que são devolvidas. Neste caso o profissional de logística deve estabelecer procedimentos a serem tomados quanto ao recolhimento do produto e ao retorno do produto para o estoque. Para Bertaglia (2009), na distribuição são três os elementos globais que consistem a distribuição física. Estes são: o recebimento, a armazenagem e a expedição. Quando um veículo é liberado para descarregar um produto ou material em um armazém ou centro de distribuição, inicia-se a função do recebimento. Após o produto pesado e contado, é realizado uma comparação do resultado com o documento de transporte. Em determinados casos, é necessário a análise de qualidade do produto, podendo ser autorizada a descarga deste produto somente após esta análise, e posteriormente liberada. As funções de armazenagem iniciam após o recebimento. Os itens são armazenados em locais apropriados no armazém ou no centro de distribuição, em prateleiras, tanques, estrados, etc. A expedição separa os itens armazenados em um determinado local com o objetivo de despachar o produto a um cliente ou a um terceiro. Também são de responsabilidade da expedição, carregar e pesar o veículo, emitir documentação e liberar veículo. Assim, percebe-se que para ter uma logística eficiente e eficaz, é necessário que haja um bom gerenciamento, tema do próximo capítulo. 2.2 Gerenciamento da logística empresarial O gerenciamento é importante no setor de logística, tendo em vista que logística é um conjunto de atividades a serem realizadas, e gerenciamento é o processo de organizar, planejar e executar estas atividades com o propósito de facilitar a metodologia do trabalho. De acordo com Bowersox e Closs (2001), antes da década de 50 os aspectos do trabalho logístico eram executados sem coordenação interfuncional. Na época, as funções

20 19 hoje consideradas como logísticas, eram consideradas como trabalho facilitador ou apoio. Não tinham organização sobre as responsabilidades logísticas e elas estavam dispersas por toda a empresa. Informações distorcidas e atrasadas geralmente confundiam as linhas de autoridades. Observando a importância e necessidade de um melhor controle sobre as atividades realizadas e o custo total, os executivos começaram a organizar um único grupo gerencial para reorganizar e combinar funções logísticas. Foi aí que apareceu pela primeira vez a estruturação da logística como uma organização integrada. Os autores ainda ressaltam a convicção de que a aglomeração de funções logísticas em um único grupo gerencial aumentaria a probabilidade de integração e motivaria a agregação funcional. O intuito era de que a proximidade funcional proporcionasse um melhor entendimento da maneira como as decisões e procedimentos em uma área afetam o desempenho em outras áreas. A expectativa era de que, orientadas para o desempenho global do sistema, todas as funções começariam a operar como um único grupo. Esse princípio da integração prevaleceu por 35 anos. Em meados da década de 1980, estava ficando cada vez mais claro que o princípio da agregação funcional talvez não oferecesse a melhor abordagem para atingir uma logística integrada. Foi a partir daí que surgiu uma nova abordagem muito mais abrangente, a ênfase mudou da função para o processo, quase da noite para o dia. Com o foco na competência logística e sua capacidade no processo de agregação de valor para o cliente, assim foi conduzido um novo modo de pensar em relação à melhor maneira de alcançar o desempenho logístico integrado. Desta maneira o foco passou a ser encontrar a melhor forma de gerenciar o processo logístico em sua totalidade e não em como organizar funções individuais. Com a desagregação funcional e a integração orientada pela informação, os desafios e as oportunidades começaram a surgir. A logística deve ser uma parte integrante de todos os processos como um trabalho de apoio com a missão de posicionar o estoque, indicar quando e onde ele é necessário, de modo que viabilize vendas lucrativas. Com o passar do tempo, a evolução da tecnologia da informação introduziu a possibilidade da integração eletrônica em oposição à combinação física de funções logísticas. O uso da tecnologia da informação, para coordenar o desempenho integrado, permite que o trabalho seja de responsabilidade de toda a organização. A integração requer a combinação da logística com outras áreas, como estoque, desenvolvimento de novos produtos, marketing, a produção flexível e o serviço ao cliente. Quando a empresa combina uma ampla variedade de capacidades em novas unidades organizacionais, ela alcança uma total integração

21 20 organizacional. Isso implica que o departamento dedicado a uma única função deve ser absorvido por um processo. O novo formato de organização caracteriza-se por uma cultura extremamente diferente com relação à maneira como a informação é gerenciada e compartilhada. (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p. 503). Segundo Ballou (2001) é necessário que se defina as linhas necessárias de autoridades e responsabilidades para obter uma movimentação adequada dos produtos de acordo com os planos, e que o replanejamento seja realizado quando necessário. É crucial à operação de uma empresa o equilíbrio dos custos para se produzir, e quanto aos serviços aos clientes, alguém deve ser responsável pela supervisão da movimentação do produto. Por lógica, alguém deve gerenciar a logística, pois somente o gerente tem capacidade suficiente e ampla para balancear as operações, de maneira a alcançar o nível mais alto de eficiência. Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) citam que a qualidade do processo decisório depende de uma estrutura coerente que excite e facilite para os executivos o planejamento do negócio e também sua implementação. O sucesso empresarial é resultado de uma série de decisões ardilosas que vão além das questões mercadológicas. O avanço tecnológico, em termos de disponibilidade de informação e de meios de comunicação mais eficazes e eficientes, tem provocado grandes mudanças na forma de gerenciar o processo logístico, com o objetivo de melhor responder as ameaças e oportunidades do ambiente competitivo. Na atualidade, encontrar um arranjo de organização que dê agilidade e qualidade ao processo decisório é um dos grandes desafios gerenciais, indo além dos aspectos de hierarquia e poder. Assim, as chaves que dão sustentação à estrutura organizacional das empresas são o monitoramento do desempenho e a adoção de novas tecnologias de informação. E o citado avanço tecnológico tem como objetivo final desenvolver uma total integração do processo logístico dentro das empresas, consequentemente, alavancando a capacidade de resposta às exigências do mercado. Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) reforçam ainda que para um efetivo gerenciamento do sistema logístico, a integração interna nas empresas por si só não é suficiente. Devem ser desenvolvidos mecanismos de modo a assegurar o fluxo de informações e de produtos, de maneira a maximizar a eficiência dos grandes processos que transcendem suas fronteiras, juntamente com outras empresas pertencentes a uma mesma cadeia, garantindo alto nível de serviço ao cliente final. Christopher (2001) entende que a missão do gerenciamento de logística é planejar e coordenar todas as atividades necessárias para obter um alto nível de serviços prestados, e qualidade ao menor custo possível. O campo da logística envolve a organização, desde a

22 21 gestão de matérias-primas até a entrega do produto final. Portanto, entende-se que a logística é o elo entre o mercado e a base de fornecimento. A FIG. 2 ilustra este conceito. FIGURA 2 - Processo de gestão logística Fonte: CHRISTOPHER, 2011, p. 14. O gerenciamento da logística, pelo ponto de vista de sistema totais, é o meio pelo qual são realizados os desejos dos clientes mediante a coordenação dos fluxos dos materiais e da informação. Para atingir a integração total da empresa é necessária uma orientação bem distante daquela geralmente encontrada nas empresas convencionais. Deste modo, as atividades desde a gestão das matérias primas até a entrega do produto final, são funções controladas e organizadas pelo gerenciamento da logística, sendo o transporte a principal delas, assunto que será tratado no próximo capítulo. 2.3 Transporte Para alcançar uma logística de qualidade, a principal atividade que deve ser gerenciada a fim de atingir o objeto traçado é o transporte. Para Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), o transporte é uma das principais funções logísticas, além de representar na maioria das organizações a maior parcela dos custos logísticos, sendo em média 60%, o que, em alguns casos pode constituir duas ou três vezes o lucro de uma empresa. Mesmo com o avanço tecnológico o transporte ainda é fundamental para que seja atingido o objetivo logístico. O transporte está basicamente ligado às dimensões de tempo e utilidade de lugar.

23 22 Tendo em vista a logística como um diferencial competitivo, muitas empresas vêm buscando se destacar nela e mais especificamente na função do transporte. Para isso é necessário investimentos em tecnologia de informação, porque depende dela um melhor fluxo de informações dentro da empresa, e isto resultará num melhor poder de tomada de decisão para os profissionais de logística, e também auxiliará na busca por soluções intermodais que possibilitem uma redução significativa nos custos. De acordo com Chopra e Meindl (2003), é de grande importância o papel do transporte na cadeia de suprimentos, porque raramente os produtos são produzidos e consumidos no mesmo local. O transporte é a movimentação dos produtos partindo do início da cadeia de suprimentos e terminando nos clientes. O sucesso da cadeia de suprimentos está totalmente ligado à utilização adequada do transporte. O transporte interliga diferentes estágios da cadeia de suprimentos no mundo Classificação dos modais de transporte Bertaglia (2009) menciona que no contexto da distribuição física, as rodovias têm assumido um importante papel na movimentação de material, dentro da função de transporte. Já o frete ferroviário está diminuindo cada dia mais. São vários os fatores para definir qual modalidade de transporte é a mais viável. As modalidades estão ligadas ao desempenho de cada tipo de transporte no que se refere a preço, capacidade, volume de carga, tempo de demora, flexibilidade, terminais de carga e descarga, legislação e regras governamentais, etc. Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) consideram que são cinco os modais de transportes básicos; são eles o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o dutoviário e o aeroviário. A importância de cada modal pode ser medida em termos de volume do tráfego, quilometragem do sistema, receita e natureza da composição do tráfego Definição de cada modalidade de transporte Bertaglia (2009) define cada uma das cinco modalidades de transporte apresentadas anteriormente. O transporte rodoviário é o mais independente e flexível. Esse tipo de transporte possibilita movimentar uma grande variedade de materiais pra qualquer destino, sendo utilizado para pequenas e grandes encomendas de longa, média ou curta distância, por meio

24 23 de coletas e entregas de ponto a ponto. Tem como desvantagem o alto custo do frete, que faz com que perca competitividade no mercado. Mesmo assim é responsável por mais de 60% do volume transportado no Brasil. Com a intenção de melhorar a fluidez das cargas, reduzir o consumo de combustível e baixar os gastos com manutenção dos veículos, a fim de tornar esse meio de transporte mais competitivo, estão sendo feitos investimentos em infraestrutura. Atualmente o estado das rodovias nacionais é muito precário, mais de 70% das rodovias ditas pavimentadas apresentam qualidade insatisfatória e esta situação faz com que o custo do transporte rodoviário aumente. O transporte ferroviário é definido como um modo de transporte para grandes volumes, com um custo unitário baixo e terminais fixos, porém, sem urgência de entrega e por sua falta de flexibilidade não pode ser aplicado onde se requer coleta e entrega ponto a ponto. O ponto forte do transporte ferroviário é o baixo custo em comparação com outros modais, como o rodoviário e o aéreo. Mas em contra partida sua falta de flexibilidade de movimentação prejudica sua competitividade. E mesmo com o problema da flexibilidade de movimentação, no Brasil, este tipo de transporte é responsável por 20% do volume transportado, baseando no escoamento da produção agrícola e mineral do interior para os portos. Já o transporte hidroviário, utiliza o meio aquático para transporte de cargas e passageiros, natural ou artificial. Pela falta de modernização e mão de obra qualificada, os custos aumentam e geram atrasos nas transações de exportação e importações. Os portos do Brasil estão em desvantagem em relação a outros países. O transporte dutoviário abrange a movimentação de gases, grãos, líquidos, e minérios por meio de tubulações. São realizados testes para averiguar qualquer tipo de vazamento antes do início das operações. Para melhor responder ao mercado cada vez mais competitivo, o transporte dutoviário é cada dia mais requisitado, levando em consideração a eficiência e a segurança no transporte. É necessária e fundamental a adoção de automação industrial para monitorar a eficiência desse tipo de transporte. E por último o transporte aéreo é uma modalidade mais utilizada para transporte de cargas de alto valor e na maioria das vezes de baixo volume. Mesmo com o alto custo é uma modalidade competitiva devido à vantagem da segurança e agilidade de entrega quando se trata de percorrer grandes distâncias. Já em transportes de curta distância não é muito atraente por gastar muito tempo na saída e chegada dos aviões nos terminais.

25 24 Para que o transporte aéreo se torne mais competitivo no Brasil, é necessário que haja modificações estruturais importantes, que objetivem torná-lo como as demais modalidades de transporte. Chopra e Meindl (2003) conceituam de maneira mais objetiva as cinco modalidades de transporte citadas por Bertaglia (2009): a) rodoviário meio barato, relativamente rápido e flexível; b) ferroviário meio barato, porém, utilizado para grandes quantidades; c) aquaviário meio mais lento, mas para grandes transportes para o exterior, muitas vezes pode ser a única opção; d) dutoviário geralmente usado para transporte de gás e óleo; e) aeroviário é o meio de transporte de custo mais elevado, mas também o mais rápido. Cada meio de transporte possui características diferentes no que se refere à velocidade, dimensão das entregas (pacotes individuais a paletes, de caminhões carregados a navios), custo da entrega e flexibilidade. Essas particularidades definem cada meio e ajudam a empresa a definir a melhor opção. (CHOPRA; MEINDL, 2003, p. 55). A TAB. 1 classifica as características operacionais de cada modal quanto à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência. TABELA 1 - Características operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuação indica a melhor classificação) Características Operacionais Ferroviário Rodoviário Hidroviário Dutoviário Aéreo Frequência Disponibilidade Velocidade Capacidade Confiabilidade Resultado Fonte: adaptado de FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000, p A velocidade refere-se ao tempo gasto na movimentação em dada rota. A disponibilidade é a disposição que um modal oferece para atender a qualquer par origem-destino de localidades.

26 25 A confiabilidade refere-se à variabilidade potencial das programações de entregas esperadas ou anunciadas. A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte lidar com qualquer tipo requisito de transporte, como volume e tipo de carga. E por último a frequência que está relacionada com a quantidade de movimentações programadas Transporte multimodal e intermodal Para Bertaglia (2009), transporte multimodal é a combinação de diferentes modalidades de transporte, entre elas rodoviário, ferroviário, aéreo, dutoviário e hidroviário, para movimentação de carga. Transporte intermodal é a combinação de várias modalidades de transportes, como o transporte multimodal, em que diferentes contratos são realizados de maneira unilateral com diversas empresas de transporte. A única diferença entre o multimodal e o intermodal é que o transporte intermodal envolve mais de uma empresa prestadora de serviços de transportes. Os transportes multimodal e intermodal são utilizados como facilitadores nos processos de exportações, buscando o melhor em cada modalidade de transporte, visando a redução de custos e o nível de serviço, objetivando aperfeiçoar os recursos de transporte em suas diferentes fases físicas e também na fase de planejamento e operação. Portanto, o bom gerenciamento do transporte garante a escolha certa sobre qual modal a ser utilizado e proporciona o abarcamento do objetivo traçado. Finalmente, não se pode falar de transporte e logística sem entrar no mérito de custeio, objeto do próximo capítulo. 2.4 Sistema de custeio Uma administração eficiente deve ter como prioridade a obtenção um bom sistema de custos e ter instrumentos que a auxiliem nos controles e nas tomadas de decisões. Bowersox e Closs (2001) afirmam que geralmente as empresas buscam desenvolver e implementar uma competência logística com um custo total realista que satisfaça as expectativas do cliente. No entanto o nível adequado de custos logísticos está relacionado com o desempenho desejado de serviço. Todavia, a aquisição simultânea de grande disponibilidade, desempenho operacional e confiabilidade tem um alto custo. A relação entre

27 26 o custo logístico e um melhor nível de desempenho não é diretamente proporcional, por isso, há uma grande dificuldade para aplicar o conceito. O custo total mais baixo ou o melhor serviço de atendimento ao cliente, muito raramente, constitui a estratégia logística mais apropriada. Uma empresa poderá duplicar os custos logísticos assumindo um compromisso com seus clientes em entregas consistentes em 24 horas, em comparação com um compromisso menos ambicioso. Uma logística bem planejada deve procurar atender seu cliente de maneira mais eficiente possível e ao mesmo tempo, controlar desvios de desempenho operacional e minimizar o nível de estoque comprometido, tendo sempre a intenção de fornecer um bom atendimento aos seus clientes em conjunto com um custo mais baixo. Christopher (2011) argumenta que depois de mais de um século de confiança nos métodos da contabilidade de custos, os gerentes começam a questionar a qualidade destes métodos. Na maior parte das vezes estes métodos são inadequados para análise da lucratividade por cliente e por mercado, eles foram inventados para medir os custos dos produtos. Tendo em vista que o gerenciamento logístico é um conceito orientado para o fluxo, é de grande importância que se tenha um meio de avaliar os custos e o desenvolvimento deste fluxo, levando em consideração que o gerenciamento logístico tem o objetivo de integrar recursos ao logo de todo o trajeto, desde os fornecedores até os clientes finais. Normalmente, os gerentes de logística não conseguem uma análise mais detalhada e necessária para a identificação dos verdadeiros custos da prestação de serviço ao cliente numa variedade de produtos, devido os custos serem agrupados em categorias amplas pelos sistemas convencionais. Sendo assim fica impossível identificar o poder de negociação existente dentro do sistema logístico sem a capacidade de analisar detalhadamente os custos. Christopher (2011) acredita que um dos princípios básicos de custeio logístico é que ele deve ser capaz de identificar os custos resultantes do fornecimento de serviço ao cliente. Um segundo princípio é que ele deve oferecer uma análise detalhada e separada de custos e receitas, por tipo de cliente e por segmento de mercado ou canal de distribuição. Primeiramente devem-se definir os trabalhos desejados do sistema logístico e depois identificar os custos necessários para a realização deles. A ideia de missão é um conceito útil, que no contexto de logística, é um conjunto de metas de serviços ao cliente a serem alcançadas dentro de um contexto produto/mercado pelo sistema. O problema do desenvolvimento de um sistema adequado de custo orientado para a logística é basicamente um problema de foco. (CHRISTOPHER, 2011, p. 84). Com base

28 27 nesses dizeres, sabemos da problemática em focar no resultado do sistema de distribuição, principalmente, na prestação de atendimento ao cliente e a identificação dos custos únicos associados com esse resultado. Segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) as empresas enfrentam dois problemas básicos diante da evolução das operações logísticas, sendo o primeiro referente à magnitude dos custos logísticos e o segundo, a forma de alocação destes custos. O gerenciamento dos custos logísticos ajuda a melhorar a eficiência nos processos internos e externos à organização, e também na relação com seus prestadores de serviços e clientes. O gerenciamento da relação entre o custo e nível de serviço é um dos principais desafios da logística moderna. Os clientes estão a cada dia exigindo melhores níveis de serviço e não estão dispostos a pagar mais por isso, diante de tal, isso se torna um grande obstáculo. Perante o mercado, o preço está se tornando um qualificador, e o nível de serviço, um diferenciador. A logística passa a ser responsável em agregar valor ao produto por meio de serviço oferecido por ela. As principais exigências por serviços são; redução do prazo de entrega; maior disponibilidade de produtos; entrega com hora determinada; maior cumprimento dos prazos de entrega e maior facilidade de colocação do pedido. É variável de acordo com o perfil de cada cliente, a importância de cada dimensão do serviço, uma vez que suas necessidades são diferentes. De fato, para manter o nível de competitividade, as empresas, estão segmentando cada vez mais seus canais de atendimento e de distribuição. Veja figura abaixo.

29 28 FIGURA 3 - Diferenciação dos canais de distribuição Fonte: FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000, p O objetivo da segmentação do atendimento é melhorar o nível de serviço na direção das necessidades de seus clientes. Sistemas são desenvolvidos para atender clientes específicos, em casos extremos. O esforço do gerenciamento de custos deve estar direcionado para identificação de problemas que afetam a rentabilidade com o máximo de antecedência possível, no intuito de resolvê-los antes que se tornem críticos. Estes problemas agravam quando demoramos a percebê-los e quando desconhecemos suas causas. Os sistemas gerenciais de custos se tornam um elemento chave para as empresas, diante dessa necessidade. A má qualidade da informação de custo pode trazer uma série de distorções no processo de tomada de decisão. Hoje ainda são utilizados informações da contabilidade da empresa para fins gerenciais. O fato de essas informações estarem voltadas para o objetivo

30 29 fiscal e com foco na produção pode prejudicar, ou mesmo inviabilizar algumas análises gerenciais. Assim sendo, no ramo da logística é fundamental o bom gerenciamento dos custos, o que proporciona a melhoria na eficiência em tomadas de decisões. Mas, para que isso seja possível é fundamental a correta classificação dos custos, tema que será discutido no próximo capítulo. 2.5 Classificação de custos A classificação dos custos pode ser analisada sob dois aspectos, quanto aos produtos e quanto ao volume de produção. As classificações quanto aos produtos podem ser sob os custos diretos e indiretos, e quanto ao volume de produção sob os custos fixos e variáveis. Ballou (2001) aponta que um serviço de transporte incorre de uma série de custos, tais como mão de obra, manutenção, combustível, administrativos, rodovias entre outros. Esta combinação de custo pode ser dividida entre custos variáveis, que variam com os serviços ou o volume, e custos fixos, que não variam. Para precificação de transporte, é importante considerar como fixos custos que são constantes sobre o volume de operação normal do transportador, tendo em vista que todos os custos variam se forem considerados um período de tempo muito longo e um volume muito grande. Ballou (2001) reforça que na classificação dos custos fixos e variáveis existem diferenças significativas entre modais de transporte e há variações que dependem da dimensão considerada, sendo que todos os custos são em parte fixos e em parte variáveis, e a alocação de elementos de custos dentro de uma classe ou de outra é uma questão de perspectiva individual. (BALLOU, 2001, p. 132). Bowersox e Closs (2001) relatam que o instrumento básico da integração de um projeto de rede logística é o custo total. O fato de que as práticas contábeis tradicionais geralmente não oferecem meios adequados de aferição logística é o principal problema para considerar o custo total. Para utilização de análises logísticas de custo total, consideram-se os estoques e o transporte, os dois principais fatores da rede logística. Em relação aos estoques, o custo total inclui despesas relativas à manutenção de estoque e aos pedidos. Custo de manutenção de estoques inclui impostos, armazenagem, investimento, seguro e obsolescência. O custo de processamento de pedidos inclui toda a

31 30 despesa com controle de estoques, preparação de pedidos, comunicação, atividades de atualização e supervisão administrativa. Quanto ao custo total do transporte, este inclui as despesas administrativas voltadas ao transporte, despesas do frete contratado por terceiros e suas despesas complementares, mais os gastos em função de eventos imprevistos nos vários modais de transporte. Quando o frete for realizado por frota própria, podem ser adotadas contas identificadoras dos custos diretos e indiretos. A TAB. 2 apresenta um breve resumo de atividades logísticas e classificação dos custos totais por estoque e transporte. TABELA 2 - Custos totais classificados por estoques e transporte Fonte: BOWERSOX; CLOSS, 2001, p Normalmente os custos logísticos são separados em três grupos: custos diretos, custos indiretos e overhead. Custos diretos são aqueles incorridos diretamente no desempenhar do trabalho logístico. Já os custos indiretos são mais difíceis de serem separados, pois são incorridos de

32 31 maneira mais ou menos fixa e constante. Os critérios pelos quais os custos indiretos são atribuídos às atividades logísticas são determinados pela administração. A preocupação final de apropriação é o overhead. É necessário muito conhecimento para determinar a forma e a extensão da apropriação dos vários tipos de overhead, como luz e ar condicionado que são despesas consideráveis incorridas em benefício de todos os setores de uma empresa. Para evitar distorções na avaliação de custos logísticos diretos e indiretos com base nas atividades, muitas empresas não fazem qualquer apropriação dos custos overhead. De acordo com Novaes (2001), também é importante para a separação de custos logísticos, o custo fixo e o custo variável. São denominados custos variáveis aqueles que variam diretamente com a quantidade produzida. Por exemplo, o custo mensal de mão de obra para descarregar manualmente certo tipo de veículo vai estar diretamente relacionado com a quantidade de carga movimentada. Por outro lado, os custos fixos são aqueles que têm um valor previamente estabelecido, e não varia com a quantidade produzida durante o mês. Por exemplo, o aluguel mensal do depósito onde são armazenados os produtos. A noção de custos fixos não implica uma rigidez absoluta desde que a variação do custo não seja diretamente proporcional à quantidade produzida. O entendimento das classificações de custos é fundamental para o gerenciamento da logística, assim como métodos de custeio. Discutiremos esse assunto no próximo capítulo. 2.6 Métodos de custeio Para efeitos contábeis, somente o custeio por absorção é admissível, mas cada método tem suas vantagens e desvantagens. Para Crepaldi (2010) e Martins (2001), método de custeio é o método usado para a apropriação de custos. Martins (2001) ressalta ainda que existem vários métodos de custeio: Custeio por Absorção, Custeio Direto, Custeio Padrão, ABC, RKW, etc. E Crepaldi (2010) salienta que existem dois métodos básicos de custeio: custeio por absorção e custeio variável ou direto, e eles podem ser usados com qualquer sistema de acumulação de custos. O que basicamente difere os dois métodos é o tratamento dos custos fixos.

33 Custeio por absorção Para Crepaldi (2010) e Martins (2001), custeio por absorção é o método proveniente da aplicação dos princípios fundamentais de contabilidade e no Brasil é adotado pela legislação comercial e pela legislação fiscal. Neste método, são apropriados aos produtos do período todos os custos de produção. Os custos de produção podem ser apropriados diretamente ou indiretamente, como é o caso do material direto e mão de obra direta e o caso dos custos indiretos de fabricação respectivamente. Os gastos que não pertencem ao processo produtivo são excluídos, como as despesas por exemplo. Este método não é muito utilizado para tomada de decisões, pois nele todos os custos de produção fixos e variáveis são incluídos no custo do produto para fins de custeio dos estoques, e por sua vez as despesas fixas e variáveis são incluídas. Os gastos não fabris são excluídos. Entretanto, Crepaldi (2010), diz que neste método, considera como despesa do período apenas o custo de produção referente aos produtos que foram vendidos no período, pois está de acordo com o regime de competência e a confrontação de receitas e despesas, o que caracteriza como sendo derivado da aplicação dos princípios fundamentais de contabilidade. Martins (2001) alega que a depreciação dos equipamentos e outros imobilizados amortizáveis utilizados na produção, deve ser distribuída aos produtos fabricados, e que consequentemente, vai para o ativo na forma de produtos, e só vira despesa no momento da venda dos bens. Leone (2010) enfatiza que quando o numerador da taxa predeterminada inclui todas as despesas de fabricação, sem separar as fixas das variáveis, a contabilidade de custos neste caso emprega o custeio por absorção Custeio Variável ou Direto Crepaldi (2010) e Martins (2001) afirmam que Custeio Direto é um tipo de custeamento que despreza os custos fixos e considera como custos de produção de um período somente os custos variáveis incorridos, e baseia-se na separação dos gastos em gastos variáveis e gastos fixos, isto é, gastos que variam proporcionalmente ao volume da produção/venda, e gastos que não variam perante volumes de produção/venda oscilantes dentro de certos limites.

34 33 Partindo do princípio de que os custos da produção são, em geral, apurados mensalmente e de que os gastos imputados aos custos devem ser aqueles efetivamente incorridos e registrados contabilmente, esse sistema de apuração de custos depende de um adequado suporte do sistema contábil, na forma de um plano de contas que separe, já no estágio de registro dos gastos, os custos variáveis e os custos fixos de produção, com adequado rigor. (CREPALDI, 2010, p. 232). Este método de custeio, por não atender os princípios básicos da contabilidade e não ser aceito pelas autoridades fiscais, sua utilização é limitada à contabilidade para efeitos internos da empresa, afirma Crepaldi (2010). O autor ainda afirma que nesse método os custos fixos têm o mesmo tratamento das despesas, pois independente dos produtos terem ou não sido vendidos, são considerados despesas do período. Nos custos semivariáveis, a parte variável entra na apuração do susto dos produtos vendidos e a parte fixa é despesa do período Custeio ABC O autor Crepaldi (2010) acredita que o mundo evolui e a economia tem que acompanhar esta evolução. A concorrência em escala mundial oferece bens e serviços de alta qualidade e de baixos custos. Melhorar a eficiência e reestruturar a empresa, voltando-a para eficácia, passou a ser comum no ambiente de negócio e com isso as informações de custos passaram a ser cada vez mais relevantes. O autor ainda define este método de custeio como sendo um método que identifica um conjunto de custos para cada transação ou evento na organização, e este atua como um direcionador de custos, deste modo, os custos indiretos podem ser alocados aos produtos de acordo com o número de eventos ou transações que os produtos geram ou consomem. Este modelo de custeio proporciona uma avaliação mais precisa dos custos das atividades e dos processos e consiste na identificação, análise, e alocação de custos aos processos da empresa, visando melhor gerenciar a lucratividade. Martins (2001) considera que os modelos tradicionais de custeio geralmente refletem os custos segundo a estrutura organizacional da empresa e na maioria dos casos na estrutura funcional. O ABC procura custear processos, por isso pode ser visto como uma ferramenta de análise dos fluxos de custos, e quanto mais processos interdepartamentais houver dentro da empresa, maiores serão os benefícios do ABC. Leone (2010) entende o critério ABC como uma metodologia de custeamento em que os custos e despesas indiretos são apropriados a várias unidades através de algumas bases que

35 34 não são relacionadas aos volumes dos fatores de produção. Quando comparado a critérios correntes, o ABC apresenta uma apropriação mais direta. O ABC é uma nova forma de medir os custos, mediante a destinação de gastos nas atividades que devem efetuar-se em torno da cadeia de valor, em qualquer das distintas etapas no caminho que chamamos da produção ao cliente. (CASANOVA; VARGAS apud LEONE, 2010, p. 253). O autor reforça que o objetivo imediato do sistema é a atribuição mais rigorosa de gastos indiretos ao bem ou serviço produzido na empresa, permitindo um controle mais efetivo desses gastos e oferecendo melhor suporte as decisões gerenciais. Deste modo, para que haja uma boa gestão é necessário um bom entendimento sobre os métodos de custeio, a fim de poder optar pelo melhor método para o gerenciamento e tomada de decisões. Outro ponto que quando bem compreendido auxilia na gestão minimizando tempo na execução de tarefas e consecutivamente custos é o processamento de pedidos, tema que será abordado no próximo capítulo. 2.7 Processamento de pedidos Processamento de pedidos é um conjunto de atividades ligadas ao ciclo do pedido, que devem ser bem administradas a fim de melhor atender os clientes e reduzir custos. Bertaglia (2009) argumenta que de uma forma geral, as empresas apresentam diferenças em relação ao método de processamento de pedidos, tornando-o mais complexo ou menos automático e com um maior custo. O ditado tempo é dinheiro está no coração das atividades de entrada e processamento de pedidos no composto logístico. A velocidade com que informações precisas de vendas são comunicadas pelo sistema logístico frequentemente determina a eficiência das operações do mesmo, sendo o fato chave no nível de serviço finalmente oferecido ao cliente. Assim, comunicações lentas e imprecisas podem custar muito caro para a organização, pois consumidores irados transformam-se em vendas perdidas, os estoques tornam-se excessivos, o transporte fica imprevisível e a programação da produção pode gerar preparações desnecessárias e custosas. Processamento rápido e exato de pedidos minimiza o tempo de resposta ao cliente e suaviza o comportamento do fluxo de mercadorias pelo sistema logístico. (BALLOU, 1993, p. 260). Ballou (2001) cita que em muitos setores, 50 a 70% do total do tempo do ciclo do pedido é gasto em atividades como preparação, transmissão, entrada e preenchimento do pedido. O tempo necessário para completar as atividades do ciclo do pedido é o coração

36 35 dos serviços ao cliente. (BALLOU, 2001, p. 100). Assim, é essencial que estas atividades de processamento de pedidos sejam cuidadosamente administradas, visando um alto nível de serviço ao cliente. A compreensão das alternativas disponíveis para o processamento de pedidos é o primeiro passo para o gerenciamento. São várias as atividades como, entrada de pedidos, tratamento dos pedidos, relatório de andamento dos pedidos, faturamento, entre outras, incluídas no ciclo do pedido do cliente que representa o processamento de pedidos. A FIG. 4 ilustra alguns componentes do ciclo de pedidos. FIGURA 4 - Componentes de um ciclo de pedido do cliente Fonte: BALLOU, 2001, p. 82.

37 Processo de administração de pedidos Bertaglia (2009) menciona que as características dos pedidos variam de acordo com o tipo de produto ou serviço. Há uma grande diferença entre pedidos emitidos por uma concessionária na compra de caminhões, por pedidos emitidos pelos supermercados Carrefour ou Pão de Açúcar para comprar xampus da Unilever. Enquanto o lead time do primeiro caso pode chegar a semanas, na segunda situação, a medida do lead time será em dias. A percepção de eficiência ou sua falta está muito mais relacionada à segunda situação. O ciclo de um pedido apresenta muitas possibilidades que podem culminar em erros e insatisfação dos clientes. O processo de gerenciamento de pedidos tem passado por importantes mudanças nos últimos anos, buscando redução de custos e redução de tempo no ciclo do pedido e a disponibilização de tecnologia adequada é outro fator que tem contribuído para o processo. A maneira como o processo de gestão de pedidos é conduzido pode definir o valor da empresa para o cliente, muitas vezes mais do que o próprio produto vendido, uma vez que o pedido em muitos seguimentos de mercado é o mecanismo físico pelo qual se retrata o resultado de uma negociação. Os pedidos são produtos intermediários das interações entre clientes e fornecedores. (BERTAGLIA, 2009, p. 196). Cada dia mais os clientes têm exigido alto nível de serviço, exigem garantias com relação a entregas dos produtos solicitados, exigem que sejam isentos de problemas e que tudo esteja dentro dos padrões e especificações exigidos. E é devido a este fato que a administração de pedidos está se tornando rapidamente um processo extremamente crítico nas empresas. Muitas delas já estão considerando esse processo como um diferencial competitivo e procurando cada vez mais inovar para competirem mais fortemente no mercado. Deste modo, observa-se que quanto menor o tempo de processamento de pedidos menor os custos e maior a satisfação dos clientes. O próximo tema também é relevante ao se falar em custos. 2.8 Gestão de frotas Gestão de frotas é o processo de administrar um conjunto de veículos pertencentes a uma mesma empresa envolvendo também outros serviços como manutenção. Bertaglia (2009) relata que a gestão de frotas é um elemento importante no processo de gerenciamento dos transportes, já que a movimentação de carga tem peso expressivo na

38 37 formação dos custos logísticos e na qualidade do serviço, e é a atividade final da cadeia de abastecimento. Com o passar do tempo, muitas organizações que começaram com pequenas frotas de veículos de baixa capacidade de carga, aumentaram suas frotas e passaram a transportar seus produtos em transportes com maior capacidade de carga como, cavalos mecânicos e carretas. Mas, nem sempre transportar produtos em maior volume e aumentar a frota significa que a operação esteja sendo realizada da maneira mais eficiente, pode ser que a empresa esteja se sujeitando a custos excessivos e desnecessários ou apresentando baixa qualidade de serviço. O entendimento da situação global da organização, normalmente, envolve uma série de passos importantes na definição dos processos e das estratégias da empresa. Alguns deles são: analisar a atual situação da organização com a intenção de identificar eventuais melhorias na prestação de serviço e possível redução de custos; identificar custos escondidos que são custos muitas vezes não visíveis; controlar efetivamente os custos de manutenção; ter indicadores que mensuram a eficiência da frota; utilizar softwares para auxiliar nas diversas tarefas da área de transporte e determinar a frota ótima dentro da conjuntura de trabalho e serviço prestado Manutenção Bertaglia (2009) afirma que a manutenção é um aspecto relevante do gerenciamento de frota. Para redução de custos de manutenção da frota é preciso estudar bem a possibilidade de se manter uma oficina ou terceirizar a manutenção. As despesas com manutenção representam uma fração importante dos custos operacionais. A utilização de softwares colabora na administração dos gastos operacionais de mão de obra utilizada para reparar os defeitos ou efetuar a manutenção, e também nos custos de materiais. As atividades a seguir também são importantes para a o gerenciamento da manutenção: dimensionar o quadro de mecânicos em termo de quantidade e qualidade; mensurar o desempenho dos mecânicos; investir em treinamento eficiente; determinar o perfil ideal dos mecânicos e quais são os conhecimentos necessários para manter a frota; possuir um local apropriado para a manutenção, com oficinas e equipamentos específicos; manter em estoque somente as peças necessárias de alto giro e eliminar aquelas que são demasiadamente cara e baixo giro; avaliar quanto à terceirização de alguma manutenção específica quando necessário; controlar atividades de suporte à manutenção, como, veículos para buscar peças,

39 38 ferramentas e administrativos; manter histórico de gastos de veículos com manutenção e não apenas os gastos globais. Importa ressaltar que é preciso avaliar bem a real necessidade em manter uma oficina própria ou terceirizar a manutenção, a fim de reduzir investimentos desnecessários. Vajamos o próximo tópico que apresenta uma definição sobre terceirização. 2.9 Terceirização Para tomar a decisão entre terceirizar um serviço ou não, é necessário antes compreender o que é terceirização. Bertaglia (2009, p. 137) também cita o termo terceirização está relacionado ao fornecimento de produtos, bens ou serviços, antes produzidos ou executados pela própria empresa, por uma outra empresa ou entidade. A terceirização tanto de produtos como a de serviços, deixaram de ser teoria e transformaram-se na prática de muitas empresas, independente de seu porte, e hoje é uma realidade impulsionada pela economia globalizada. Terceirizar faz parte da estratégia das empresas, pois lhes permite focar seus esforços nas suas atividades principais, reduzindo os custos, obtendo maior velocidade e buscando reduzir ou aumentar a distância que as separa das empresas concorrentes. (BERTAGLIA, 2009, p. 137). Embora somente nos dias atuais a terceirização tenha se tornado frequente nas organizações, ela é uma atividade que já existe há muito tempo, principalmente na área de serviços. Ultimamente na área de logística têm surgido muitas mudanças, as empresas que possuíam frota própria resolveram terceirizar parcial ou totalmente o transporte, visando reduzir a estrutura para manter frota própria. Para manter frota de caminhões é necessária uma estrutura administrativa complexa com motoristas, ajudantes, supervisores e auxiliares administrativos para cuidar das características legais dos caminhões. E com tudo, em muitos casos ainda é necessário manter uma estrutura para manutenção da frota. E cada vez mais as organizações estão procurando concentrarem apenas no que sabem fazer de melhor. Chopra e Meindl (2003) apontam que os gerentes de transporte têm o compromisso de garantir que a estratégia de transporte da empresa suporte sua estratégia competitiva. Com isso, deve ser estabelecida uma combinação adequada entre o transporte próprio e o terceirizado, para atender as necessidades reais da empresa. A capacidade de lidar com o transporte de maneira lucrativa e a importância estratégica do transporte para o sucesso da

40 39 empresa devem ser elementos chave para tomada de decisões. Para pequenas entregas, em geral, a melhor opção é a terceirização, já para entregas grandes e de expansividade é mais aconselhável manter frota própria. Uma transportadora terceirizada pode reduzir os custos agregando suas entregas com as de outras empresas. (CHOPRA; MEINDL, 2003, p. 303). Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) reforçam que o elemento mais importante e visível do custo logístico na maior parte das empresas é o transporte. Entretanto no Brasil, pouca importância é atribuída ao gerenciamento das atividades de transporte. Para que haja um bom relacionamento na terceirização de transportes, entre uma empresa e suas transportadoras é necessário um bom gerenciamento. O relacionamento tradicional entre estas empresas é desfavorável e adversário, isto é, um jogo do tipo perdeganha. Para uma boa parceria logística entre a empresa contratante e as transportadoras, é necessário que haja um ambiente de parceria mútua entre as partes. Barreiras culturais dentro e fora da organização devem ser vencidas. Deve ser estabelecida uma relação empresatransportadora, ou seja, a criação de uma interface coordenada, eficiente e previsível com seus clientes. Por sua vez, as transportadoras encontram uma maior previsão quanto ao nível de capacidade adequado (dimensionamento de frota), quanto ao horizonte de investimentos e melhoramento das práticas operacionais com seus demais parceiros. O estabelecimento de relações de parcerias é facilitado quando se limita o número de parceiros transportadores, proporcionando maior controle sobre o serviço fornecido, então se torna garantido um maior e mais seguro volume de frete no longo prazo. Bertaglia (2009, p. 139) assinala que terceirizar não significa apenas se livrar de um problema. O processo deve ser acompanhado, e as empresas terceirizadas precisam ter padrões de desempenho medidos periodicamente. Portanto, para que a terceirização não se torne um problema é importante analisar caso a caso antes de tomar a decisão entre terceirizar ou não o serviço. É muito comum a terceirização do serviço de transporte, o que será assunto do próximo tópico Transporte terceirizado Mesmo sendo comum a terceirização do transporte, isto não quer dizer que é a melhor opção para todas as empresas, é necessário que um estudo seja realizado para apontar a melhor opção.

41 40 Segundo Bowersox e Closs (2001), no transporte terceirizado a empresa não opta por frota própria, assim o transporte é realizado através de transportadoras terceirizadas. A responsabilidade destas transportadoras é prestar serviços com qualidade e preço justo. Conforme Bertaglia (2009), para a terceirização do transporte algumas considerações devem ser feitas. Grandes organizações utilizam terceiros devido aos fatores estratégicos, operacionais e financeiros. Os fatores estratégicos têm como objetivo aumentar o nível de serviço aos clientes, e permitir aos funcionários que foquem mais nas atividades com maior relevância aos negócios. Já os fatores operacionais e administrativos como manutenção de veículos, aluguéis, gestão de ativos, seguros de cargas, relação com sindicatos de transportes ou logísticos podem ser mais bem administrados por empresas que estejam no ramo. Os fatores financeiros podem contribuir grandemente para a redução de custos devido ao alto valor dos ativos necessários para operar a logística, além de demandarem controles adicionais relacionados a custos de aquisição, tempo de manutenção, entre outros. Para Ballou (1993), em transporte terceirizado, boa parte do tempo do gerente de tráfego é gasto em negociações de fretes favoráveis. Muitos fretes publicados por transportadoras podem ser reduzidos. Neste caso o gerente de transporte deve ficar atento a alguns fatores que indicam que os fretes podem ser negociados a um menor preço. Existem pelo menos quatro destes fatores. O primeiro fator é a competição, quando existem diversos modais diferentes de transportes, o gerente de tráfego pode usar a ameaça de mudança para outro transportador para obter fretes mais favoráveis. O segundo fator é quanto existem produtos semelhantes sendo transportado na mesma rota por fretes mais baixos, então o gerente de tráfego pode argumentar que seu produto merece ter o mesmo frete (os produtos devem ser semelhantes, em termos de preço, peso, fragilidade e risco). Um maior volume de carga é o terceiro fator e neste caso pode ser solicitado pelo gerente de tráfego um menor preço no frete, visando maior competitividade no mercado e consequentemente mais cargas a serem transportadas. Finalmente grandes volumes é o quarto fator, sendo classificado como um dos melhores argumentos para redução de fretes, e nessa situação é oferecido ao transportador um maior volume de carga em troca de um menor preço de frete. O gerente de tráfego de uma empresa deve sempre estar atento ao mercado de modo a conseguir um preço mais favorável no frete e com isso melhor competitividade no mercado. De tal modo, a terceirização do transporte tem grandes pontos positivos a serem considerados, como por exemplo, permitir aos funcionários focar em outras atividades,

42 41 minimizar gastos com manutenção de veículos, aluguéis, gestão de ativos, seguros de cargas, entre outros. Mas, o transporte realizado por frota própria também tem suas particularidades, objeto do próximo tópico Transporte próprio Para o transporte em frota própria também deve ser realizado estudos para apontar se é a melhor opção para a empresa e alguns fatores importantes devem ser analisados. Bowersox e Closs (2001) identificam que nesse caso a firma se dispõe de seus próprios veículos. Estas frotas, a princípio, não estão disponíveis para aluguel, são frotas para a movimentação própria. Neste caso a empresa deve prover das atividades administrativas no que se refere às operações de transporte. A principal diferença entre empresa que possui frota própria para transporte de seus produtos e de empresa de prestação de serviço à terceiro é que, no primeiro caso a atividade de transporte deve ser consequência do principal negócio da empresa para que seja qualificado como tal. Em caso de ociosidade da frota e empresa, mesmo não sendo uma empresa do ramo de transportes, pode transportar produtos para outras empresas, a fim de reduzir a capacidade ociosa. Bowersox e Closs (2001) nos mostra ainda que houve um grande aumento no transporte privado rodoviário deste o início da década de 80. Com as mudanças nas regulamentações, várias empresas aproveitaram para aumentar o controle direto sobre suas operações e reduzir custos de capacidade ociosa, por meio de transporte de carga de retorno. Por outro lado, com as mudanças das regulamentações, as diferenças de custo de serviços entre frota própria e transportadora externa diminuiu, com isso, várias empresas optaram em reduzir suas operações de transporte próprio e concentrar as habilidades gerenciais e os recursos nas operações de seus negócios. Segundo Ballou (1993), geralmente a empresa que mantém frota própria é aquela que comanda uma frota de caminhões. Nem todos os modais se prestam para o controle próprio. Uma das principais razões para possuir ou alugar uma frota de veículos é obter menores custos e melhor desempenho na entrega do que seria possível através do uso de transportadoras convencionais. (BALLOU, 1993, p. 143). A atenção do gerente de tráfego geralmente fica centralizada nas decisões de utilização da frota. Quanto melhor a utilização da frota menor será o número de caminhões e menores serão os custos operacionais.

43 42 Chopra e Meindl (2003) acreditam que para manter frota própria de transporte é mais aconselhável quando as entregas são grandes e a responsividade é importante, caso contrário a melhor opção é pela terceirização. Assim, para a decisão entre transporte realizado por frota própria ou por frota terceirizada, devem ser realizados estudos confrontando vantagens e desvantagens entre os modelos, a fim de optar pela opção mais favorável para a empresa. Para qualquer tipo de transporte, próprio ou terceirizado, a roteirização de carga, tema do próximo capítulo, pode se tornar uma ferramenta de minimização de custo Roteirização Roteirização é a definição de uma sequencia otimizada de entregas, visando melhor utilização da frota. De acordo com Bowersox, Closs e Cooper (2006), a definição das rotas dos embarques é um dos fatores importantes para alcançar a máxima eficiência no transporte. Essa definição determina quais os clientes que podem juntos formar uma carga e o trajeto que o veículo percorrerá para completar as exigências dos transportadores. Sob uma perspectiva administrativa, o departamento de transporte é responsável por assegurar que a definição de rotas seja executada de maneira eficiente para atender às exigências básicas dos clientes. A forma como as rotas são definidas deve levar em consideração especialmente as exigências de atendimento aos clientes, como tempo de entrega, local e serviços especiais de descarga. (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006, p. 304). Bertaglia (2009) define que rota ou roteiro de transporte é a formação de cargas com base no modo de transporte a ser usado, a capacidade do veículo e na localização física do cliente. Podendo nessa etapa do processo o pedido ser transformado em várias ordens de carga e consequentemente gerarão vários documentos de transportes. A tecnologia da informação é utilizada por várias empresas como ferramenta de otimização de transportes de suas rotas e objetiva expandir as entregas e reduzir os custos, baseando-se em restrições de tipo de transporte, rotas e restrições de entrega ao cliente, capacidades de veículos, causadas por fatores logísticos e legais, horário de circulação restrito nas áreas urbanas, recebimento físico precário com ausência de plataformas ou equipamentos de descarga.

44 43 Para Ballou (1993) o problema de despachar um veículo a partir de uma base central para uma série de paradas intermediárias, devendo o veículo voltar então a base central, é encontrado frequentemente em empresas que possuem frota própria. Este problema envolve a determinação do número de veículos envolvidos, suas capacidades, os pontos de parada para coleta ou entrega em cada roteiro de um dado veículo e a sequência das paradas para coleta ou entrega. Geralmente, bons roteiros podem ser conseguidos pela aplicação das seguintes regras: a) inicie o agrupamento pela parada mais distante do depósito; b) encontre o próximo ponto, tomando o ponto disponível que esteja mais perto do centro (centroide) dos pontos no grupo; c) repita o passo 2 até atingir a capacidade máxima do veículo; d) organize as paradas sequenciando de maneira a ter a forma de uma gota d água; e) novamente, encontre o ponto mais distante do depósito ainda disponível e repita os passos 2 a 4 formando uma nova rota; f) dê continuidade até que todos os pontos tenham sido designados. A FIG. 5 ilustra o padrão de roteirização do tipo gota apresentado anteriormente: FIGURA 5 - Padrão tipo gota para roteiros ótimos Fonte: BALLOU, 1993, p O método apresentado pode coerentemente gerar roteiros ótimos, que habitualmente concorrem com os obtidos por métodos matemáticos e computacionais desse problema.

45 44 Ballou (2001) ressalta que é de grande interesse tornar o transporte cada dia mais eficiente e eficaz, levando em consideração a utilização máxima do equipamento e do pessoal do transporte, encontrando os melhores trajetos que um veículo deve fazer através da malha rodoviária, a fim de diminuir a extensão de tempo em que os produtos estão em trânsito, consequentemente obter melhor resultado no número de embarques que podem ser feitos com um veículo em um dado período de tempo e nos custos totais para todos os embarques. O autor enfatiza ainda que procurar a melhor rota a ser percorrida por um determinado veículo a fim de reduzir custo de transporte e também melhorar o serviço ao cliente, é um problema frequente de decisão. Chopra e Meindl (2003) completam este assunto afirmando que uma das decisões operacionais mais importantes relacionadas ao transporte na cadeia de suprimentos diz respeito a rotas e cronogramas de entregas. É de responsabilidade do gerente definir qual veículo será utilizado e com qual frequência serão realizadas as entregas de uma determinada região. Deste modo, para se alcançar um nível ótimo no transporte é necessário uma roteirização eficiente, e para que este objetivo possa ser alcançado necessita-se da tecnologia da informação, assunto que abordaremos no próximo capítulo Tecnologia da informação aplicada à logística Tecnologia da informação são meios eletrônicos para melhorar e agilizar a comunicação em vários setores, como no caso estudado, o transporte. Bertaglia (2009) afirma que com a intenção de dar suporte à execução de algumas tarefas no processo de transporte e com o avanço da tecnologia, ferramentas importantes foram desenvolvidas. Para Bowersox e Closs (2001) os executivos do setor logístico enxergam na tecnologia da informação uma fonte importante de melhoria de produtividade e competitividade. Com a vantagem que a cada dia a velocidade e a capacidade da tecnologia da informação aumentam e o seu custo diminui, embora, diariamente surgem novas capacidades. Cinco tecnologias específicas demonstram amplas aplicações logísticas, sendo elas, os computadores pessoais, as comunicações e códigos de barra, leitura óptica, a inteligência artificial e sistemas especialistas e o intercâmbio eletrônico de dados. Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) comentam que a internet bem como outras tecnologias da informação, tem gerado necessidades específicas e também criado novas oportunidades para o planejamento, controle e a operação das atividades de transportes. Em

46 45 meio a estas necessidades e oportunidades está o surgimento de portais de transporte e o potencial para rastreamento de veículos em tempo real. A logística moderna foi fortemente influenciada pela evolução da tecnologia da informação. As operações logísticas passaram a serem mais ágeis, mais confiáveis e eficientes e de menor custo. A evolução tecnológica também proporcionou maior disponibilidade de informação e possibilidade de analisar tais informações utilizando ferramentas quantitativas mais sofisticadas. Os autores ainda afirmam que o fluxo de informações é muito importante nas operações logísticas, como os pedidos de clientes e de ressuprimento, a documentação de transporte, faturas e necessidades de estoque. Antigamente o fluxo de informações era realizado principalmente em papel, gerando um resultado insatisfatório quanto à agilidade, confiabilidade e eficiência. O custo decrescente da tecnologia e o fácil manuseio permitem aos executivos o gerenciamento eletrônico de informações, onde os dados são coletados, armazenados transferidos e processados através de sistemas eletrônicos com maior eficiência, eficácia e rapidez. A utilização das ferramentas eletrônicas proporciona uma oportunidade de reduzir os custos logísticos e também permite o aperfeiçoamento do serviço, principalmente na oferta de informações aos clientes, mediante sua melhor coordenação. O sistema de informações no setor de logística funciona como elos que ligam as atividades em um processo integrado para medir, controlar e gerenciar as operações. Estas operações tanto ocorrem dentro de uma empresa, como também ao longo de toda a cadeia de suprimentos. Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) também destacam que o sistema de informações logísticas é composto por quatro diferentes níveis funcionais; sistema transacional, controle gerencial, apoio à decisão e planejamento estratégico. Assim, com a chegada da tecnologia da informação foram desenvolvidos sistemas gerencias que são alimentados diariamente com dados importantes para uma boa administração e estes dados são confrontados e transformados em informações que possibilitam maior facilidade nas tomadas de decisões.

47 46 3 METODOLOGIA Segundo Gil (2002), método é o conjunto das atividades sistematizadas que descrevem os procedimentos a serem seguidos na realização da pesquisa, sendo que sua organização varia de acordo com as peculiaridades de cada pesquisa a ser abordada. Para Vergara (2010, p. 41) o leitor deve ser informado sobre o tipo de pesquisa que será realizada, sua conceituação e justificativa à luz da investigação específica. A pesquisa realizada neste estudo é quantitativa por analisar números e mensurar resultados, e por utilizar métodos estatísticos possibilitando uma margem de segurança quanto às conclusões. Este método de pesquisa é a melhor opção quando o propósito implica em medir relações entre variáveis (associação ou causa-efeito), ou avaliar o resultado de algum sistema ou projeto, afirma Roesch (2007). Quanto ao propósito da pesquisa, foi realizada uma avaliação formativa, levando em consideração que as avaliações formativas baseiam-se em estudos de processo, implementação e avaliação, por isso usam primariamente métodos qualitativos, citação esta de Roesch (2007). De acordo com Cervo, Bervian e Silva (2007), a pesquisa descritiva observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômeno (variáveis) sem manipulá-los. Esta pesquisa também procura com maior precisão possível, a frequência que um fenômeno ocorre, sua conexão ou relação com outros, suas características e sua natureza. Com base neste contexto podemos classificar o presente trabalho como pesquisa descritiva. Também se fez presente o caráter exploratório, pois de acordo com Cervo, Bervian e Silva (2007), a pesquisa exploratória tem o objetivo de realizar descrições precisas da situação e descobrir as relações existentes entre seus elementos componentes. Os autores ainda ressaltam que para este tipo de pesquisa é preciso ter um planejamento bastante flexível para possibilitar a consideração dos mais diversos aspectos de um problema ou de uma situação. Quanto às técnicas de coleta de dados, neste trabalho foram utilizadas as pesquisas bibliográficas, documental e observação participante. Roesch (2007) e Vergara (2010) afirmam que a pesquisa documental é uma das fontes de dados mais utilizadas em trabalhos de pesquisa em Administração e é formada por documentos como relatórios anuais da organização, declarações sobre sua missão, materiais utilizados em relações públicas, documentos legais, circulares, ofícios, memorandos, balancetes, filmes, fotografias, cartas pessoais e outros. O presente trabalho utilizou da

48 47 pesquisa documental, uma vez que foi explorada uma documentação indireta como relatórios da empresa e diversos tipos de documentos. Vergara (2010, p. 43) sustenta que pesquisa bibliográfica é o estudo realizado com base em material publicado em livros, revistas, jornais, redes eletrônicas, isto é, material acessível ao público em geral. Este contexto utilizou-se de pesquisa bibliográfica, pois o pesquisador desenvolveu o presente trabalho com base em livros e artigos referente ao assunto pesquisado. Roesch (2007) argumenta que existem pelo menos dois tipos de pesquisa participante aplicados em organizações, a de forma encoberta e de forma aberta. A forma encoberta é quando o pesquisador se emprega na empresa e sua intenção de pesquisa não é do conhecimento de ninguém; já a pesquisa participante de forma aberta ocorre quando o pesquisador tem a permissão para realizar sua pesquisa na empresa e é do conhecimento de todos a realização do seu trabalho. Apesar de o pesquisador trabalhar na empresa estudada, neste trabalho foi utilizada a pesquisa participante aberta, pois, a realização da pesquisa é do conhecimento de todos. A pesquisa quantitativa enfatiza a utilização de dados padronizados que permitem ao pesquisador elaborar comparações e assim a análise de dados é baseada no uso de estatística e na análise de conteúdos, que consiste na interpretação dos dados, buscando classificar palavras, frases ou parágrafos em categorias de conteúdo, salienta Roesch (2007). 3.1 Plano de Coleta de dados Segundo Cervo, Bervian e Silva (2007) toda pesquisa deve ser bem planejada se pretende oferecer resultados úteis e confiáveis. Esse planejamento também envolve o processo de coleta de dados que corresponde a uma fase intermediária da pesquisa descritiva. Para Vergara (2010) na coleta de dados, o leitor deve ser informado como você pretende colher os dados de que precisa para responder ao problema. Não esqueça, portanto de correlacionar os objetivos aos meios para alcançá-los, bem como de justificar a adequação de um ao outro. Roesch (2007) reforça que um projeto pode combinar várias técnicas desenvolvidas em um ou outro paradigma. Se trata de dados primários, através de entrevistas, observação, testes ou questionário, é de grande importância especificar nesta seção a fonte dos dados, quando estes serão levantados e através de que instrumentos.

49 48 O termo logística engloba várias áreas dentro de uma empresa, como, fluxo de matéria prima, estoque em processo, fluxo de produto acabado dentro e fora da organização até a entrega ao cliente, e informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo. Como a empresa utiliza transporte terceirizado será analisada a viabilidade econômica em manter frota própria para a distribuição do produto acabado. A coleta de dados foi realizada no período de 24/06/2013 até 26/08/2013, através da observação presente do autor junto à organização definida, e de levantamentos e consulta a base de dados do sistema informatizado utilizado pela empresa no que tange a relatórios e a consultas aos registros operacionais diversos, e também através de planilhas do Excel onde são registrados alguns dados diariamente. Para o levantamento de dados referente à análise do custo da logística em frota própria foi realizada a coleta de dados secundários como, dados colhidos em livros, revistas, jornais e outras fontes impressas, magnéticas ou eletrônicas. Deste modo, como citado anteriormente, conclui-se de forma geral que a pesquisa em questão se caracteriza como exploratória e descritiva, contendo dados primários e também dados secundários, com o objetivo de medir e avaliar aspetos, dimensões e componentes do fenômeno pesquisado. Também foram parte da pesquisa os procedimentos científicos utilizados para a obtenção das informações necessárias, a pesquisa bibliográfica através da utilização de autores de referências e a pesquisa documental através da disponibilização de documentos pela empresa pesquisada.

50 49 4 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS Com a necessidade de obter uma logística de distribuição a um preço justo, adicionando um novo valor frente ao cliente, proporcionando um diferencial competitivo para a empresa, atendendo todas as suas necessidades, é preciso que haja uma logística bem planejada, o que poderá representar ganhos como agilidade nas entregas, redução de custos operacionais e estoques, aumento da produtividade e giro de mercadorias. As análises da logística de transporte têm demonstrado que a velocidade aliada ao componente preço tem sido a tendência na área de movimentação (BERTAGLIA, 2009, p. 292). Com essas tendências uma das maiores exigências será a velocidade neste novo milênio, afirma Bertaglia (2009). Para isso é preciso planejar o transporte, armazenagem, processamento dos pedidos e o correto gerenciamento de informações. Desta maneira o propósito deste trabalho foi analisar a viabilidade econômica em manter frota própria, em comparação à frota terceirizada, em uma empresa do ramo de nutrição animal, e apontar de que forma a análise poderá auxiliar na condução da sua logística atual. Neste trabalho os dados foram coletados junto à organização definida, através de observação do autor, de levantamentos e consulta à base de dados do sistema informatizado, de consultas aos registros operacionais diversos e planilhas Excel, e levantamento das empresas do setor e mercado. O período de apuração foi do dia 24/06/2013 até 26/08/2013. Apenas o aspecto quantitativo está sendo avaliado na comparação frota própria, ou frota terceirizada. Os dados foram levantados em um período de seis meses. 4.1 Caracterizações da logística atual A empresa é formada por oito unidades fabris, localizadas em cinco estados do Brasil e por um centro de distribuição localizado em Natal RN, e atende todo o território nacional e também o mercado exterior, comercializando seu produto em mais de 30 países, inclusive para o mercado altamente competitivo da união européia. Com uma linha de mais de 260 produtos o grupo cresce a cada ano, gerando cerca de 1500 empregos diretos e diversos empregos indiretos. O estudo foi focado na unidade de Pará de Minas MG, unidade que atende a maior parte do estado de Minas Gerais, pois as demais regiões do estado são atendidas por outras unidades.

51 50 A FIG. 6 ilustra o mapa de Minas Gerais separado por regiões, demonstrando a região atendida pela unidade de Pará de Minas, e as demais regiões atendidas por outras unidades mais próximas. FIGURA 6 - Mapa Minas Gerais Fonte: adaptado de MINAS GERAIS, [2013?] Distribuição dos produtos Para a distribuição de produtos a empresa conta com um gerente de logística que fica na matriz em Campinas SP, um analista de logística em cada unidade, e em unidades maiores um auxiliar de transporte, que não é o caso da unidade de Pará de Minas. Para efeito dos cálculos não foi considerado o gerente de logística.

52 51 A distribuição é feita por transporte rodoviário, sendo que parte dos produtos é retirada pelo próprio cliente, porém acompanhados pelo setor de atendimento ao cliente, e a outra parte é distribuída através de frota terceirizada fretada pelo analista de logística. A empresa conta com a parceria de diversos transportadores, vinte destes prestam serviço somente para a companhia, sendo dezoito caminhões trucados, um caminhão toco, e um caminhão ¾, os demais carregam em outras empresas e descarregam em Pará de Minas ou na região e utilizam as cargas como retorno. O frete de retorno, por não ser a carga principal do transportador, se torna um frete com um menor custo e de fácil negociação por se tratar de retorno do transportador para sua cidade. A maior criticidade na contratação deste tipo de transporte é quando não há parceiros na região e há necessidade de envio de carga, então são contratados transportadores desconhecidos. Neste caso específico é contratada uma transportadora que emite o conhecimento do transporte e assegura as cargas evitando possíveis perdas como molhadura, sinistro, extravio, entre outros. Todo e qualquer material perdido é descontado da transportadora intermediária Carga fracionada O fracionamento de carga também é um ponto de alta criticidade na logística de distribuição. Cargas com duas ou mais entregas oferecem maiores riscos como inversão de entregas, inversão de produtos tanto no carregamento, quanto na descarga. A empresa estudada trata de forma mais delicada este tipo de carga, desde o carregamento até a descarga. O carregamento de uma carga fracionada é realizado por entregas, neste caso o transportador numera a carga de modo a entrar primeiro no caminhão o último pedido que será descarregado, e assim por diante, respeitando as exigências do MAPA (Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento), ministério este do poder executivo que tem a competência de formular e implementar as políticas para desenvolvimento do agronegócio no Brasil, em situações onde determinados produtos não podem ter contatos com outros para evitar contaminação. O trabalho de parceria com os transportadores é um ponto positivo para as entregas fracionadas, uma vez que a parceria cria uma fidelidade dos transportadores com a empresa e também com os clientes, e o transportador passa a conhecer melhor os produtos facilitando as entregas e ganhando agilidade e eficiência no trabalho.

53 52 O frete deste tipo de carga é mais caro do que o frete de cargas de uma só entrega, por gerar maiores gastos, demorar mais a realizar as entregas, e melhor remunerar o transportador. A empresa na qual o estudo foi realizado tem como base o piso de R$1,80 por km rodado, livre de impostos e descarga para cargas fechadas, ou com no máximo duas entregas, e R$2,00 por km rodado, livre de impostos e descarga para carga com três ou mais entregas. Quando no ato da venda é negociada entre o representante e o cliente a descarga por conta do motorista, o valor desta descarga é acrescido no preço final do frete. Neste caso, o analista de logística é orientado pelo representante sobre esta necessidade, e é repassado ao motorista para que o mesmo contrate o serviço de descarga. Quanto maior a quantidade de entrega, mais caro o chapa cobra pela descarga. A quantidade de pessoas (chapas) para descarga é de acordo com a necessidade da carga, fica a critério do transportador. A empresa estudada não utiliza o método de consolidação de cargas com outras empresas para entrega de seus produtos Limitação de carga O limite de peso por carga é definido de acordo com a tabela do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte), principal órgão executor do Ministério dos Transportes do Brasil. O estudo foi realizado com base em um veículo Mercedes Benz 1620 eletrônico, ano 2008 cujo PBT (peso bruto total) é kg, como pode ser visto na TAB. 3. TABELA 3 Peso máximo por veículo Fonte: adaptado de BRASIL, O PBT é o mesmo para todos os veículos com as mesmas especificações, mas a tara pode variar em até 2000 kg de um veículo para outro de acordo com a quantidade de acessórios, tamanho da carroceria, material usado para a fabricação da carroceria, quantidade