CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA Centro de Referências Técnicas em Psicologia e Políticas Públicas

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1 CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA Centro de Referências Técnicas em Psicologia e Políticas Públicas Referências técnicas para a prática de psicólogas(os) em Políticas de Mobilidade Urbana, Transporte e Trânsito Brasília, Novembro de

2 SUMÁRIO O Crepop Centro de Referência Técnica em Psicologia e Políticas Públicas... 3 Eixo 1 Dimensão ético-política da área... 6 Eixo 2 Psicologia do Trânsito, a área em foco Eixo 3 Desafios ante a (i)mobilidade urbana proeminente Referências ANEXO -1- Da importância do cuidado com a dimensão humana

3 O Crepop Centro de Referência Técnica em Psicologia e Políticas Públicas O Centro de Referência Técnica em Psicologia e Políticas Públicas (Crepop) é um projeto permanente do Sistema Conselhos de Psicologia que, dando continuidade ao projeto Banco Social de Serviços em Psicologia 1, desde 2006, sistematiza e divulga informações acerca da prática profissional da(o) psicóloga(o) nas políticas públicas. O objetivo deste centro é promover a ampliação e a qualificação da atuação profissional de psicólogas(os) que atuam na esfera pública, oferecendo referências para atuação profissional nesse campo, identificando oportunidades estratégicas de participação da psicologia nas políticas públicas e promovendo sua interlocução com espaços de formulação, gestão e execução em políticas públicas. Trata-se, portanto, de uma estratégia de consolidação da presença da profissão nas políticas sociais brasileiras. Metodologia Por meio da diretriz Investigação Permanente em Psicologia e Políticas Públicas, o Crepop realiza pesquisas multicêntricas que permitem investigar nacionalmente o fazer das(os) psicólogas(os) diante das especificidades regionais e servem como subsídio para a produção de referências ao trabalho dessas(desses) profissionais nas políticas públicas. A metodologia do Crepop se divide em três circuitos: o primeiro é o levantamento de campo, com o objetivo de delimitar o campo de investigação; o segundo trata da investigação da prática, com a aplicação, pelas unidades do 1 O Banco Social de Serviços foi um projeto do Sistema Conselhos de Psicologia, lançado em Maio de 2003 e executado até agosto de 2005, por meio do qual a psicologia pode apresentar à sociedade e ao Estado práticas profissionais pouco visíveis na sociedade brasileira, participando em políticas que visavam melhorar as condições de vida em nosso país, abrindo novos canais de negociação com o Estado sobre as demarcações e possibilidades de atuação da(o) psicóloga(o) e contribuindo na formação dos psicólogas(os) para atuação na área social. O projeto foi desenvolvido com o estabelecimento de parceria com órgãos públicos ministérios, secretarias executivas, poder judiciário e a partir da dedicação voluntária de psicólogas(os), que escolhiam em qual dos projetos pretendiam trabalhar, assinavam um termo de adesão ao trabalho voluntário e desenvolviam as intervenções nas instituições parceiras do Banco Social, seguindo orientações e diretrizes do projeto no qual se inscreveram. 3

4 Crepop nos Conselhos Regionais, dos instrumentos definidos para o campo a ser pesquisado; e, o terceiro, produção de referência, que consiste na elaboração do documento de referências técnicas. Com o objetivo de fazer com que a elaboração do documento de referências seja um processo democrático e transparente, o circuito produção de referências prevê a realização de consulta pública. Trata-se de uma modalidade de consulta criada e utilizada em várias instâncias, inclusive governamentais, com o objetivo de auxiliar na elaboração e coleta de opiniões da sociedade sobre temas de importância. Para o Crepop, a ferramenta de consulta pública abre a possibilidade de uma ampla discussão sobre a atuação da(o) psicóloga(o) na rede de atendimento, permitindo a participação e contribuição de toda a categoria na construção sobre o fazer desta(e). A pesquisa A atuação da(o) psicóloga(o) em Políticas Públicas de Mobilidade Urbana, Transporte e Trânsito O tema a ser investigado em uma pesquisa do Crepop é eleito a partir de determinados critérios, a saber: tradição na Psicologia; abrangência territorial; existência de marcos lógicos e legais; e o caráter social ou emergencial dos serviços prestados. A escolha do tema Mobilidade, Transporte e Trânsito como área de atuação profissional de psicólogas(os) nas políticas públicas emerge de uma demanda da categoria observada no VI Congresso Nacional da Psicologia 2, realizado em Esse tema aparece em teses do VI CNP que apontavam para o Sistema Conselhos a necessidade de maior qualificação e orientação para a prática nos serviços de trânsito, especialmente aqueles voltados para concessão da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Vale ressaltar que Mobilidade, Transporte e Trânsito é um tema de grande relevância para o Sistema Conselhos e de pauta recorrente desde o ano 2000, com a publicação da Resolução CFP nº 14, que institui o título profissional de especialista em trânsito. Durante todo esse período, foram criadas comissões e realizados eventos relacionados a essa temática Desafios da Psicologia na Interface do 2 O Congresso Nacional da Psicologia (CNP) é a instância máxima que discute e delibera políticas prioritárias para a gestão dos Conselhos Regionais e do Federal. 4

5 Trânsito com a Mobilidade, em 2009; Avaliação psicológica no trânsito, em Tais ações incentivaram o debate sobre a atuação da Psicologia nesse campo e culminaram com a realização do Seminário Psicologia do Trânsito em Trânsito pelo Brasil, em 2012, e a publicação do relatório desse evento, em A pesquisa do Crepop A atuação da(o) psicóloga(o) em Políticas Públicas de Mobilidade Urbana, Transporte e Trânsito foi realizada em 2009 e contou com a utilização dos seguintes instrumentos: questionário disponibilizado online, reuniões específicas, grupos fechados, entrevistas e questionários. À época da pesquisa, existiam 17 unidades regionais do Crepop, tendo cada uma delas conduzido a investigação em seu território de abrangência. O questionário online foi respondido por 221 pessoas. Nas reuniões, grupos, entrevistas e questionários realizados pelas unidades regionais foi registrada a participação de cerca de 275 pessoas, entre psicólogas(os), outras(os) profissionais atuantes no campo e gestoras(es). É necessário destacar a predominância, entre as(os) psicólogas(os) que participaram da pesquisa, a atuação na avaliação psicológica 76,7% dos respondentes do questionário online disseram desenvolver atividades voltadas para exame de avaliação psicológica para obtenção de CNH. Fato que se relaciona aos principais desafios apontados para o trabalho nesse campo, quais sejam: a inserção de psicólogas(os) em outras áreas da Política Pública de Mobilidade Urbana, Transporte e Trânsito e a necessidade de políticas públicas locais que possam responder a demandas de cada município relacionadas a essa temática. 5

6 Eixo 1 Dimensão ético-política da área Discutir Psicologia e Políticas Públicas de Mobilidade Urbana, Transporte e Trânsito pressupõe analisar a relação entre esses elementos. Mas, que relação? Que política? E que psicologia? Essas perguntas dão indício da nossa difícil tarefa neste eixo 1, e nortearão a exposição. Ainda que enveredemos em uma análise parcial, aceitamos o desafio de contribuir com a reflexão dos nossos colegas psicólogos sobre o seu fazer e os aspectos sociais e políticos que nele interferem. Aqui, propomos uma pausa para uma importante reflexão. Os(as) leitores(as) devem ter observado que a proposta inicial do Centro de Referência Técnica em Psicologia e Políticas Públicas (Crepop) foi de construir um caderno de Referências técnicas para a prática de psicólogos(as) em Políticas de Mobilidade Urbana, Trânsito e Transporte. Só que no desenvolvimento da pesquisa online, nos marcos lógico-legais e em toda discussão que ora se apresenta, o(a) leitor(a) irá perceber que a atividade principal dos profissionais da área está na avaliação psicológica de motoristas, portanto, na política de habilitação de condutores. Tal prática é reconhecida em lei e arriscamos dizer, a partir do que nos foi apresentado como respostas dos participantes, que a área da avaliação psicológica de motoristas é, ainda, a área de maior concentração de psicólogos(as) do trânsito. Nesse sentido, o grupo que se reuniu com o Conselho Federal de Psicologia (CFP), por meio do Crepop, sugere uma mudança na nomenclatura da referência, que ela possa ser substituída, desde que autorizado pelos participantes das consultas públicas, por Referências técnicas para a prática de psicólogos(as) na política pública de habilitação de condutores. Ficará claro, durante a leitura dessa referência, que mesmo a proposta sendo da investigação de prática profissional de psicólogos(as) na política de mobilidade urbana, o que foi dado como respostas foram referências às práticas da área de avaliação de motoristas. Para esse grupo ad hoc, o mais correto é adequar o nome da referência e aproveitar a riqueza das respostas ao invés de manter um título que não condiz com o conteúdo e gerar uma polêmica desnecessária. O ideal é, a partir desse constructo, discutir a necessidade de outra 6

7 referência, provavelmente para os gestores, que traga o dialogo entre a Psicologia e a mobilidade urbana, apontando possíveis caminhos a serem descobertos. Começaremos, então, discutindo (1) Que política?, buscando identificar as necessidades sociais expressas em uma variedade de políticas, leis, resoluções, dentre outros marcos legais referentes à mobilidade urbana, isto é, a interação dos deslocamentos de pessoas e bens com a cidade (BRASIL, Lei /2012, p. 1). As demandas (possíveis) decorrentes, reais e potenciais para a psicologia e o psicólogo serão abordadas a partir da pergunta (2) Que psicologia?. Em seguida, discutiremos (3) Que relação?, tentando caracterizar a natureza dessa articulação, isto é, a que temos e/ou queremos ter. Por fim, as implicações para a Psicologia são discutidas. 1. Que política? No alvorecer do século passado, os primeiros automóveis e caminhões começaram a transitar no Brasil, esboçando um novo modelo de deslocamento que se tornaria hegemônico nas cidades, baseado no transporte rodoviário. O surgimento deste paradigma, isto é, de pensar os deslocamentos na cidade, não aconteceu sem razão: foi fruto de uma série de fatores econômicos, políticos e sociais atuantes. Dessa forma, além do apelo simbólico do automóvel, relacionado ao status, poder e prestígio que ele proporcionava. A mudança ocorreu também por opções de políticas urbanas na esfera federal e estadual, assim como da pressão das elites da época que apoiavam a indústria automobilística do país (LAGONEGRO, 2008). Com isso, as cidades se expandiram e foram sendo moldadas por vias calçadas ou asfaltadas; as pessoas foram morar cada vez mais longe do trabalho; os órgãos de trânsito, por sua vez, se (re)organizaram para dar conta de gerenciar o crescente volume de veículos e de habilitações; as sinalizações viárias começaram a fazer parte das paisagens e das rotinas dos usuários do trânsito. 7

8 O que vemos hoje, todavia, nem sempre foi assim. A locomoção nas cidades era feita de outras maneiras; andava-se muito de bondes e trens, e muito pouco de ônibus e automóvel (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA - Ipea, 2010). No interior, por sua vez, andava-se de charrete, cavalo e bicicleta. Essas formas de locomoção, então, foram sendo gradativamente substituídas pelo uso em massa do automóvel e, recentemente, de maneira mais intensa, pelo uso da motocicleta. A título de exemplo, muitas cidades do interior, atualmente, têm pistas asfaltadas para dar suporte à frota de veículos cada vez maior. As motos, inclusive, substituíram os cavalos, burros e jumentos usados pelos homens do campo para tanger o gado, evidenciando que parece ser mais barato pôr gasolina e revisar a motocicleta do que comprar a ração e cuidar do animal. Essa expansão do transporte motorizado no Brasil produziu sérios problemas de segurança e saúde pública decorrentes dos acidentes de tráfego que, já na década de 1940, começaram a se transformar em preocupação (ANTIPOFF, 1956). Em busca de solução, as autoridades desenvolveram e implementaram medidas para tentar barrar ou diminuir tal revés que não tinha precedentes. Afinal, esse era um problema novo para a época. As primeiras políticas públicas de segurança no trânsito começaram, então, a ser articuladas (veremos alguns exemplos na próxima seção) 3. Além disso, as várias áreas do saber começaram a ser convocadas a colaborar com a árdua tarefa de evitar a acidentalidade, seja: (1) na concepção, adoção ou implementação de normas e códigos de conduta no trânsito; na sua fiscalização, por meio de convênios com a polícia; (2) no planejamento e na intervenção junto às vias a partir da engenharia (e.g., instalação de sinalização vertical e horizontal); e (3) como também na seleção e formação de motoristas e de cidadãos para conviver no trânsito, com os assistentes sociais, médicos e, posteriormente, nós psicólogos. 3 O Portal de Psicologia do Trânsito (Portalpsitran) pode ser utilizado para acessar diversas publicações técnicas e científicas relacionadas a essa temática: A leitura de Souza (2006) pode ser interessante para uma revisão sobre o tema Política Pública (PP) no âmbito geral. O artigo aborda o conceito de PP; como e por que surgiu a área de PP; o papel dos governos, das instituições e regras na decisão e avaliação da PP; além de modelos de formulação e análise de PP. 8

9 Essa breve caracterização da evolução dos transportes no Brasil nos oferece elementos para identificar muitas demandas sociais para as diversas áreas do saber, dentre elas a Psicologia. 1.1 Avaliação psicológica de motoristas na década de 1940 e anos subseqüentes A primeira legislação de trânsito em nosso país data de Temos, portanto, mais de 100 anos de regulamentações nesse contexto, muitas delas com foco exatamente na segurança viária (Departamento Nacional de Trânsito - Denatran, 2010). Um dos primeiros marcos legais que estabeleceu as bases para a futura prática do psicólogo foi o Decreto-Lei n 2.994, de 28 de janeiro de 1941, que instituiu o nosso primeiro Código Nacional de Trânsito. De acordo com ele, o futuro motorista deveria se submeter aos exames fisiológico ou médico, propriamente dito, e psicológico. O candidato poderia ser recusado por não apresentar o mínimo perfil psico-fisiológico exigido. A partir daí, vieram outros códigos e foram instituídos decretos-lei, leis e resoluções que, de alguma forma, impactaram a sociedade e a psicologia, como não poderia ser diferente. No Brasil, tivemos ao todo três códigos de trânsito (ver Tabela 1, para visualizar um breve histórico dos Códigos de Trânsito instituídos e suas alterações). Tabela 1 Histórico dos Códigos de Trânsito Instituídos no Brasil e suas Alterações Presidência da República Código de (1941) Nacional Trânsito Decreto-lei nº 2.994, de 28 de janeiro de 1941: Institui o Código Nacional de Trânsito; Decreto-lei nº 3.651, de 25 de setembro de 1941: Dá nova redação ao Código Nacional de Trânsito; Decreto-lei nº 9.545, de 05 de agosto de 1946: Dispõe sobre a habilitação e exercício da atividade de condutor de veículos automotores; 9

10 Código Nacional Lei nº 5.108, de 21 de setembro de 1966: Institui o Código Nacional de Trânsito; de Trânsito Decreto nº , de 10 de dezembro de 1981: Promulga a Convenção sobre (1966) Trânsito Viário. O Brasil aderiu à Convenção sobre trânsito viário de Viena; Código de Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997: Institui o Código de Trânsito Brasileiro; Trânsito Lei nº 9.602, de 21 de janeiro de 1998: Dispõe sobre legislação de trânsito e dá Brasileiro (1997) outras providências (com a queda do veto, esta lei inclui novamente a obrigatoriedade da avaliação psicológica no processo de habilitação); Lei nº , de 21 de dezembro de 2001: Altera a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 Código de Trânsito Brasileiro, de forma a obrigar a realização de exame psicológico periódico para os motoristas profissionais. Fonte: Tabela organizada pela Comissão Ad-hoc de especialistas do CFP. A promulgação do atual Código de Trânsito Brasileiro, em 1997, foi outro marco legal relevante. A repercussão social do novo código foi tão forte que se verificou uma queda na taxa de acidentes nos anos seguintes à sua implantação (FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS FGV, 2007). Porém, antes de sua regulamentação, quando ainda era um projeto de lei, existiu um fato que mexeu com a categoria de psicólogos. O então Presidente da República Fernando Henrique Cardoso vetou o artigo que indicava a obrigatoriedade do exame psicológico ao candidato à habilitação. Isso gerou uma forte mobilização e articulação política do Conselho Federal de Psicologia e seus Regionais, garantindo que o veto fosse derrubado, demonstrando a força política das (os) psicólogas (os). Com a queda do veto, entrou em vigor a Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) n 51, de 21 de maio de 1998, que dispunha sobre os exames de aptidão física e mental e os exames de avaliação psicológica. Foi exigido aos psicólogos que fizessem o Curso de Capacitação para Psicólogo Perito Examinador, com carga-horária de 120 horas (ver Tabela 2, para visualizar um breve histórico das resoluções do Contran que incidem no trabalho do psicólogo perito em trânsito). Essa Resolução foi alterada, posteriormente, pela Resolução Contran n 80/1998, que estabeleceu novos elementos a serem avaliados pelo psicólogo. Além disso, a avaliação psicológica passou a ser exigida nos casos de mudança de categoria de habilitação, quando, por exemplo, um candidato quer mudar da motocicleta (A) para o automóvel (B). Os cursos de capacitação continuaram sendo exigidos, sendo 10

11 requerida, também, experiência mínima de um ano com avaliação psicológica. A resolução estabeleceu a criação de uma junta especial de saúde para avaliar as solicitações dos candidatos considerados inaptos. 11

12 Tabela 2 Histórico das Resoluções que Incidem no Trabalho do Psicólogo Perito em Trânsito Conselho Nacional de Trânsito (Contran) Res. nº 51, de 21 Dispõe sobre os exames de aptidão física e mental e os exames de avaliação de maio de 1998 psicológica a que se refere o inciso I, do art. 147 do Código de Trânsito Brasileiro e os 3º e 4º do art. 2º da Lei 9.602/98; Res. nº 80, de 19 Altera os Anexos I e II da Res. no 51/98-CONTRAN, que dispõe sobre os de novembro de exames de aptidão física e mental e os exames de avaliação psicológica; 1998 Res. nº 168, de Estabelece Normas e Procedimentos para a formação de condutores de veículos 14 de dezembro automotores e elétricos, a realização dos exames, a expedição de documentos de 2004 de habilitação, os cursos de formação, especializados, de reciclagem e dá outras providências; Res. nº 267, de Dispõe sobre o exame de aptidão física e mental, a avaliação psicológica e o 15 de fevereiro de credenciamento das entidades públicas e privadas de que tratam o art. 147, I e º a 4º e o art. 148 do Código de Trânsito Brasileiro; Res. nº 283, de Altera a Res. nº 267, de 15 de fevereiro de 2008, do CONTRAN, que 01 de julho de dispõe sobre o exame de aptidão física e mental, a avaliação psicológica e o 2008 credenciamento das entidades públicas e privadas de que tratam o art. 147, I e 1º e 4º e o art. 148 do Código de Trânsito Brasileiro CTB; Res. nº 300, de Estabelece procedimento administrativo para submissão do condutor a novos 04 de dezembro exames para que possa voltar a dirigir quando condenado por crime de trânsito, de 2008 ou quando envolvido em acidente grave, regulamentando o art. nº 160 do Código de Trânsito Brasileiro. Fonte: Tabela organizada pela Comissão Ad-hoc de especialistas do CFP. Concomitantemente no âmbito da profissão, o Conselho Federal de Psicologia (CFP) promoveu em 1999, um importante debate para pensar sobre os seus rumos na área de trânsito, o I Fórum Nacional de Psicologia do Trânsito, cujo objetivo era elaborar diretrizes para as políticas e normatizações internas na área. A articulação entre psicologia e políticas públicas de trânsito e transporte começou a ser institucionalizada explicitamente, levando em conta especialmente o potencial da área em planejamento urbano e educação (CFP, 2000). 12

13 Ainda que essa proposta não represente efetivamente as práticas consolidadas da maior parte dos psicólogos, ela tem um valor pedagógico importante para indicar aos estudantes e profissionais o que se pode fazer, além da tradicional avaliação psicológica de candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), como forma de participação em política pública. Em fevereiro de 2008, o Contran aprovou a Res. n 267/08, atualmente em vigor, alterada pela Res. Contran n 283/08. Tal alteração foi feita em apenas um artigo (Art. 18), sendo que os demais continuam em voga, e estabelece que, para se credenciar, o psicólogo deverá ter, no mínimo, dois anos de formado e o título de especialista em Psicologia do Trânsito. Esta última exigência está prevista para entrar em vigor em 15 de fevereiro de Atento às mudanças, o CFP lançou a Res. nº 007/2009, instituindo normas e procedimentos para a avaliação psicológica no trânsito (Ver Tabela 3). Tabela 3 Histórico de Resoluções do CFP Referentes à Avaliação Psicológica em Motoristas e Avaliação Psicológica de Modo Geral Conselho Federal de Psicologia Avaliação psicológica em motoristas Avaliação psicológica de modo geral Res. nº Institui o Manual para Avaliação Res. nº Define teste psicológico como 012/2000 Psicológica de candidatos à CNH e condutores de veículos automotores; 025/2001 método de avaliação privativo do psicólogo e regulamenta sua elaboração, comercialização e uso; Res. nº Revoga a Res. CFP nº 012/2000, Res. n Define e regulamenta o uso, a 007/2009 publicada no DOU do dia 22 de 002/2003 elaboração e a comercialização dezembro de 2000, Seção I, e institui de testes psicológicos e revoga normas e procedimentos para a a Res. CFP Nº. 025/01; avaliação psicológica no contexto do Trânsito; 4 Discute-se, atualmente, dentro da Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente do Contran, uma alteração desse prazo, ampliando-o para Contudo, ainda não existe qualquer alteração formal da normativa. 13

14 Res. nº Altera a Res. CFP nº 007/2009, Res. nº Altera a Res. CFP n.º 002/2003; 009/2011 publicada no DOU, Seção 1, do dia 31 de julho de 2009; 006/2004 Res. nº Dispõe acerca do trabalho do psicólogo Res. nº Altera a Res. CFP n.º 002/2003, 016/2002 na avaliação psicológica de candidatos 005/2012 que define e regulamenta o uso, à Carteira Nacional de Habilitação e a elaboração e a condutores de veículos automotores; comercialização de testes psicológicos. Res. nº Altera a Res. CFP Nº 016/2002. Dispõe 006/2010 acerca do trabalho do psicólogo na avaliação psicológica de candidatos à Carteira Nacional de Habilitação e condutores de veículos automotores Nota Nota técnica sobre atenção; técnica nº 001/2011 Fonte: Tabela organizada pela Comissão Ad-hoc de especialistas do CFP. Existem outros documentos importantes que a (o) psicóloga (o) do trânsito deve conhecer e que, de certa forma, expressam as políticas do CFP para a área ou dão subsídios para suas futuras formulações (e.g., relatórios e textos geradores de discussão), conforme a Tabela 4. Tabela 4 Outros Documentos Importantes Sobre a Prática da Avaliação Psicológica Conselho Federal de Psicologia Pesquisa exploratória sobre o processo de avaliação psicológica para a obtenção da carteira nacional de habilitação (CFP, 2006); Cartilha sobre a avaliação psicológica (CFP, 2007); Avaliação psicológica: Diretrizes na regulamentação da profissão (2010); Ano da avaliação psicológica: Textos geradores (2011). Fonte: Tabela organizada pela Comissão Ad-hoc de especialistas do CFP. Em resumo, vimos nesta seção alguns exemplos de políticas públicas de habilitação de motoristas que visaram a segurança no trânsito, na Psicologia e no 14

15 trabalho cotidiano dos(as) psicólogos(as) 5. Temos clareza de que a avaliação psicológica de motoristas não está diretamente relacionada à segurança no trânsito, mas sim à necessidade de verificar quem possui minimamente um perfil adequado ao exercício da condução segura. Tal como veremos no eixo 3. A seguir, discutiremos outra demanda social para a nossa profissão, na qual a mobilidade é um dos elementos fundamentais, a qualidade de vida urbana. 1.2 Que psicologia? O papel do psicólogo durante muito tempo permaneceu como ainda hoje permanece associado exclusivamente à demanda por segurança no trânsito. Inicialmente, o motorista foi, e ainda é, o principal foco de intervenção por meio da aplicação de instrumentos e técnicas psicológicas. Os comportamentos de risco do motorista, a sua propensão ou não a se envolver em acidentes, também foram alvos de estudos e intervenções (CAMPOS, 1978a, b). Para uma atuação qualificada, foi necessário, na década de 1950, que a psicologia desenvolvesse pesquisas para fundamentar a sua prática e para responder à demanda social de tentar ajudar as autoridades a garantir a segurança no trânsito. Nessa época, as indagações eram: O que avaliar? Como medir? Quais os parâmetros? É o que sabíamos ou podíamos fazer à época com os conhecimentos de que dispúnhamos. A história nos conta que começamos a enfrentar as primeiras críticas nessa tarefa, sendo relacionadas, por exemplo, ao seu elevado custo e ao prejuízo causado com o afastamento do motorista do seu meio de vida, sem direito ao recebimento de aposentadoria, quando considerados inaptos (VIEIRA, PERERIRA & CARVALHO, 1953). 5 Não foi objetivo explicitar todas elas, nem analisar com profundidade seus impactos, o que vai além do escopo deste trabalho. Para isso, recomendamos a publicação de outros trabalhos com esse propósito, a exemplo do que tem sido feito com as políticas sobre álcool e direção (NASCIMENTO & GARCIA, 2009) ou em outras áreas da Psicologia (e.g., YAMAMOTO & OLIVEIRA, 2010). 15

16 A resposta à questão Que psicologia? passa pela análise da natureza dos problemas oriundos da mobilidade urbana e do quão bem conhecemos as teorias e conceitos das diversas áreas da Psicologia (social, ambiental, cognitiva etc.). Dificilmente responderemos às demandas sociais provenientes dos congestionamentos, por exemplo, em uma abordagem individualizada, evidenciando o limite do paradigma da avaliação psicológica usada na habilitação, isto é, a sua não aplicabilidade. Se quisermos desenvolver ações mais amplas, temos de buscar entender os aspectos psicológicos dos problemas associados ao trânsito, ao transporte, ao deslocamento e consequentemente da mobilidade urbana. Ou seja, precisamos de uma atuação mais contundente no que tange à formulação, implementação e avaliação das políticas públicas de transporte e trânsito. Outros conceitos têm subsidiado conhecimentos relevantes para a implementação e eficácia das políticas de gerenciamento do trânsito em países da Europa, América do Norte e da Ásia, principalmente nos últimos dez anos (GÄRLING, GÄRLING, & LOUKOPOULOS, 2002). As medidas podem variar desde a elaboração de campanhas de publicidade à orientação na construção de infraestrutura de transporte urbano. A título de exemplo, eis alguns temas de pesquisa e intervenção sobre aspectos da mobilidade que têm sido estudados pelo mundo a fora, com potencial para ser desenvolvido e/ou aprofundado também no Brasil, conforme sugerem Silva e Günter (2009b), ver Tabela 5. Tabela 5 Temas de Pesquisa e Intervenção em Mobilidade no contexto Internacional Temas Identificar o impacto das mudanças na estrutura viária e de transporte no aumento ou diminuição do uso do transporte público; Avaliar o nível de satisfação dos usuários com os serviços de transporte coletivo, assim como os aspectos que o influenciam; Prever o comportamento de uso do transporte público ou da bicicleta (atitude, hábito, possíveis diferenças de gênero etc.); Elaborar campanhas para estimular a adoção de modos de transporte sustentáveis, buscando conhecer as características dos indivíduos que provavelmente seriam melhores 16

17 alvos; Identificar possíveis soluções estruturais para os congestionamentos nas cidades a partir da ótica dos usuários (e.g., conhecer a vontade das pessoas que viajam de carro de casa para o trabalho para financiar melhorias no transporte público); Compreender a efetividade, aceitabilidade e viabilidade política de estratégias de gerenciamento da demanda de viagens para reduzir o uso do carro particular, especialmente de cobrança de taxas para o trânsito de automóveis; Conhecer as barreiras psicológicas das pessoas em relação às tentativas para reduzir a utilização do automóvel ou para mudar para o transporte público; Prever possíveis consequências psicológicas da redução do uso do carro; Investigar padrões de deslocamentos diários, potencial para mudanças e motivadores que afetam decisões dos diversos usuários (e.g., universitários, trabalhadores) nos seus deslocamentos; Estudo do hábito de optar sempre por um modo de transporte (e.g., o carro, ainda que seja para distâncias muito curtas). Fonte: Tabela organizada pela Comissão Ad-hoc de especialistas do CFP. 1.3 Que relação? Após caracterizarmos as políticas como expressão das demandas sociais e a atuação do psicólogo frente a elas, é oportuno pensarmos agora sobre a natureza dessa relação. Podemos analisar a questão sobre o seguinte prisma: a relação que temos e a que queremos ter ao oferecer respostas à sociedade. No caso das políticas de habilitação, a relação que temos coloca, muitas vezes, a Psicologia em um lugar de atender às expectativas geradas a partir de estereótipos de quem é o psicólogo e o que ele faz, isto é, que apliquem testes psicológicos em motoristas. Um exemplo disso, foi a inserção do(a) psicólogo(a) nos Departamentos Estaduais de Transito (Detrans) na década de 1960, que expressou mais uma demanda social/institucional a partir da criação dos departamentos de psicotécnica desses órgãos, do que uma articulação política da psicologia, uma vez que a profissão havia sido recém-regulamentada em Isto não ocorre sem razão. No seio dos Detrans, os(as) psicólogos(as) do trânsito construíram seu espaço, a sua forma de atuar, enfim, a sua identidade 17

18 profissional. Esse percurso parece sugerir, então, que a relação que temos com a política pública de trânsito ocorre mais de cima para baixo do que o contrário, isto é, lidamos mais na execução delas do que na sua formulação. O movimento de baixo para cima, ou seja, de algo que surge a partir da Psicologia e atinge a formulação de políticas pública de mobilidade urbana, transporte e trânsito, já existiu em algumas situações, como no caso da queda do veto presidencial discutido anteriormente. Isso pode ser considerado um indício do potencial da Psicologia para fazer valer suas propostas. Existem outros exemplos para ilustrar nossa colaboração enquanto gestores ou consultores na elaboração e/ou implementação de políticas públicas. Temos conhecimento de psicólogos(as) que atuaram/atuam junto ao Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), especialmente na Coordenação-Geral de Qualificação do Fator Humano no Trânsito; às câmaras temáticas do Contran (e.g., Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente, onde o Conselho Federal possui representação atualmente, e a Câmara Temática de Educação para o Trânsito e Cidadania, onde o CFP já possuiu representação entre 2003 e 2007); e junto à direção de órgãos municipais e estaduais de trânsito (e.g., Detran do Distrito Federal, quando, na década de 1990, o psicólogo Luis Miura, então diretor desse órgão, articulou o movimento de implantação da fiscalização eletrônica e faixas de pedestres que diminuiu as mortes e iniciou a cultura de parar antes da faixa, modelo para todo o Brasil ainda hoje). Há, ainda, profissionais que têm colaborado na produção de conhecimento para subsidiar políticas públicas para inibir o uso de álcool e outras drogas por motoristas (CUBAS, 2009; PECHANSKY, DUARTE, & DE BONI, 2010). EsSes foram alguns exemplos que indicam que existe a possibilidade e a capacidade para agirmos de maneira mais sistemática na formulação, gestão e avaliação de políticas públicas de mobilidade urbana, transporte e trânsito, tentando inclusive anteciparmo-nos às demandas sociais, ou seja, propor ações antes mesmo que algo se torne um problema. Conforme discutido neste eixo, a Psicologia do Trânsito está estritamente ligada à política de habilitação de condutores e muito pouco atua com as políticas de 18

19 qualidade de vida urbana e transporte. É forçoso reconhecer que, se outrora, no início do século XX, enveredamos pela segurança no trânsito (era preciso separar o bom do mau motorista), e, hoje, continuamos fazendo parte dessa política, é imperativo ampliarmos agora nosso horizonte para enfrentar novos desafios, abertos às novidades e devidamente capacitados. Nesse sentido, é importante pensarmos coletivamente a respeito da relação que temos e/ou queremos ter com essas políticas como parece ser este o caso com a elaboração desta referência técnica, a fim de ajustarmos o movimento político da Psicologia em direção ao nível de relação mais próxima do que acreditamos ser a desejada. Em geral, em nossa área, em se tratando de políticas públicas, reagimos mais às mudanças do que as provocamos. Também deve ser pensado como construir ou modificar essa relação rumo ao nível desejado. Resumindo, desde o início, o trabalho da (o) psicóloga (o) no contexto do trânsito por meio da avaliação de condutores tem sido orientado por decretos-lei, leis, resoluções e portarias provenientes de várias instituições com vistas à concretização da Política Nacional de Trânsito. Nos Detrans e nas clínicas, a Psicologia construiu o seu espaço e segue seu itinerário, cujas bases foram lançadas na década de 1940, época do primeiro código de trânsito (CRISTO, 2011; SILVA & GÜNTHER, 2009a). A vocação do psicólogo, salvo algumas exceções, parece ser a de executar, na linha de frente, habilitação de motoristas junto com os centro de formação de condutores. Finalizamos o eixo 1, discutindo três elementos que consideramos importantes para a atuação do psicólogo nas políticas públicas de mobilidade urbana, transporte e trânsito ( Que política?, Que psicologia e Que relação ). A partir disso, buscamos identificar as necessidades sociais expressas nas diversas políticas, assim como as demandas decorrentes (reais e potenciais) para a Psicologia e o nosso trabalho no dia a dia. Sugerimos que essa relação deve estar clara para podermos avaliar se a que temos é a que, de fato, queremos ter. Esperamos, assim, ter proporcionado reflexões úteis para você. Mas, na prática, 19

20 como tem sido a atuação do psicólogo no âmbito dessas políticas? Essa e outras questões serão discutidas no próximo eixo. 20

21 Eixo 2 Psicologia do Trânsito, a área em foco Neste eixo, discute-se o papel do psicólogo que atua na área do trânsito, notadamente nos serviços específicos ligados ao tema. Para isso, em um primeiro momento, será definida a área, apresentando o amplo contexto das possibilidades de atuação. Posteriormente, será analisada a situação histórica e atual da (o) psicóloga (o) do trânsito no Brasil e, por fim, novos desafios para a área serão propostos. A Psicologia do Trânsito, entendida como uma área da Psicologia que estuda, por meio de métodos científicos válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram (ROZESTRATEN, 1988, p.9), tradicionalmente, tem seu foco de atuação na avaliação psicológica no processo de obtenção, renovação, mudança ou adição de categoria da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Em que pese essa tradição do profissional da área no Brasil, o campo de atuação do psicólogo deveria ser considerado em todo o seu potencial de abrangência. Nesse sentido, o Conselho Federal de Psicologia, na Resolução nº 013/2007, ao definir as especialidades a serem concedidas pela autarquia indica uma série de atribuições do Especialista em Psicologia do Trânsito (ver Tabela 6). Tabela 6 Atribuições do especialista em Psicologia do Trânsito Atribuições Procede ao estudo no campo dos processos psicológicos, psicossociais e psicofísicos relacionados aos problemas de trânsito; Realiza diagnóstico da estrutura dinâmica dos indivíduos e grupos nos aspectos afetivos, cognitivos e comportamentais; Colabora na elaboração e implantação de ações de engenharia e operação de tráfego; Desenvolve ações socioeducativas com pedestres, ciclistas, condutores infratores e outros 21

22 usuários da via; Desenvolve ações educativas com: diretores e instrutores dos Centros de Formação de Condutores, examinadores de trânsito e professores dos diferentes níveis de ensino; Realiza pesquisas científicas no campo dos processos psicológicos, psicossociais e psicofísicos, para elaboração e implantação de programas de saúde, educação e segurança do trânsito; Realiza avaliação psicológica em condutores e candidatos à carteira de habilitação; Participa de equipes multiprofissionais no planejamento e realização das políticas de segurança para o trânsito; Analisa os acidentes de trânsito, considerando os diferentes fatores envolvidos para sugerir formas de evitar e/ou atenuar as suas incidências; Elabora laudos, pareceres psicológicos, relatórios técnicos e científicos; desenvolve estudos sobre o fator humano para favorecer a elaboração e aplicação de medidas de segurança; Elabora e aplica técnicas de mensuração das aptidões, habilidades e capacidades psicológicas dos condutores e candidatos à habilitação, atuando em equipes multiprofissionais, para aplicar os métodos psicotécnicos de diagnóstico; Dialoga com os profissionais da área médica e da educação (instrutores /professores/examinadores) por meio de estudos de caso de candidatos à Carteira Nacional de Habilitação; Desenvolve estudos de campo e em laboratório, do comportamento individual e coletivo em diferentes situações no trânsito para sugerir medidas preventivas; Estuda os efeitos psicológicos do uso de drogas e outras substâncias químicas na situação de trânsito; presta assessoria e consultoria a órgãos públicos e privados nas questões relacionadas ao trânsito e transporte; Atua como perito em exames de habilitação, reabilitação ou readaptação profissional. Fonte: Tabela organizada pela Comissão Ad-hoc de especialistas do CFP. Com base na Tabela 6, percebe-se que a amplitude de campos de atuação e o que pode se esperar do profissional da área vai muito além do foco quase exclusivo para a testagem psicológica. Isso, contudo, desde os primórdios, vem representando prioritariamente a atuação desse profissional no Brasil. Vários fatores colaboram para que essa tradição seja mantida, mas as causas principais talvez sejam que a própria prática nasceu do processo avaliativo, quando, no ano de 1951, o Departamento Estadual de Trânsito do Rio de Janeiro realizou a contratação de psicólogos com o objetivo de estudar o comportamento dos 22

23 condutores e diminuir os acidentes de trânsito. Por sua vez, em 1953, o Conselho Nacional de Trânsito determinou que todos os candidatos à profissão de motorista se submetessem ao exame psicotécnico (antiga denominação da atual avaliação psicológica pericial). Em 1962, esse exame tornou-se obrigatório para todos os candidatos à obtenção da CNH, em um processo semelhante ao que ocorre nos dias de hoje. Em que pese às disposições da Res. CFP nº 007/2009, uma boa parcela das (os) psicólogas (os) que trabalha com avaliação para CNH percebem ou relatam sobre o seu trabalho como sendo de realização de entrevista, aplicação de testes (individuais e/ou coletivos) e devolutiva, quando necessário, segundo relato dos informantes. Nesta mesma pesquisa, alguns psicólogas(os) alegam que fazem pesquisa, referindo-se à aplicação de testes psicológicos para pesquisa em relação à melhoria do trânsito. Todavia, ainda precisa ser demonstrado de que forma estão ocorrendo as possíveis melhorias decorrentes desses estudos promovidos, ao que parece, de forma não acadêmica. Na área de educação, tem sido desenvolvido um trabalho que também está, na sua maioria, relacionado ao processo de avaliação psicológica, pois o tempo dedicado à entrevista devolutiva, muitas vezes, é visto como uma forma de processo educativo. Nesse aspecto, a Res. CFP nº 007/2009 diz: Fica o psicólogo obrigado a realizar a entrevista devolutiva, apresentando de forma clara e objetiva, a todos os candidatos, o resultado de sua avaliação psicológica, sendo essa a única recomendação sobre entrevista devolutiva mencionada pela Resolução. Vale destacar que o processo de educação para o trânsito é de suma importância, porém, assim como na questão referente às pesquisas, o profissional também parece não conseguir olhar para a sua prática fora da área de avaliação psicológica e o processo que envolve a CNH. Dessa forma, observa-se que o trabalho das (os) psicólogas (os) em políticas públicas de transporte e trânsito ainda é incipiente, e, no caso da mobilidade urbana, é ainda menor, praticamente inexistente. 23

24 Por outro lado, destaca-se que cada Departamento Estadual de Trânsito (Detran) possui um setor técnico cuja coordenação (tanto de médicos quanto de psicólogos) é dada a um profissional da saúde. Observa-se que em muitos Detrans esse setor é coordenado pelos profissionais da Psicologia concursados e em outros locais por cargos comissionados. Os coordenadores de Detrans, que operacionalizam o trabalho das clínicas ou das psicólogas (os) credenciadas (os), usualmente, são psicólogas (os) que exercem variadas funções, que abarcam desde a própria avaliação até a fiscalização às clínicas credenciadas. Há aqueles também que, em conjunto com os Centros de Formação de Condutores, realizam avaliação psicológica dos instrutores de trânsito, examinadores e diretores de ensino. Em suma, essas colocações profissionais da Psicologia poderiam dar ensejo a ações mais amplas do psicólogo do trânsito dentro da política pública. Quanto às dificuldades relatadas pelos profissionais entrevistados, observa-se uma série de desafios impostos no trabalho, que vai desde a relação com os colegas de profissão até a relação com os órgãos responsáveis pela execução do trânsito. Um fato que chama atenção é a quantidade de ponderações sobre as condições de trabalho e o trabalho da (o) psicóloga (o), tais como: o salário ser incompatível com o trabalho desenvolvido, a desvalorização do trabalho, estrutura inadequada em algumas clínicas ou espaços de trabalho, instrumentos que não são apropriados a todos os perfis socioculturais que se apresentam no dia a dia dessas (desses) psicólogas (os), ou mesmo profissionais mal preparados para lidar com os instrumentos psicológicos. Observa-se ainda que, em 2010, a Assembléia Geral da Organização das Nações Unidas (ONU) proclamou a Década de Ações para Segurança no Trânsito mostrando ao mundo o destaque que o tema trânsito tem tomado na agenda política mundial como nunca visto nos últimos tempos. No Brasil, ações da Psicologia precisam ser articuladas no sentido de contribuir com esse compromisso, o que deve ser pensado em um curto prazo. Falta à Psicologia um projeto que busque propor ações em nível nacional, capaz de mobilizar as (os) psicólogas (os), tendo 24

25 em vista que o comportamento seguro dos usuários da via é um dos pilares (pilar quatro) para ação no nível nacional do Plano Global para a Segurança no Trânsito. Muitos desafios são colocados pelas (os) psicólogas (os) que atuam na política de habilitação. Nas relações com os órgãos públicos responsáveis pelo trânsito no Brasil, observam-se relatos de falta de orientação do órgão legislador de trânsito, tais como: a) a ausência do perfil psicológico e profissiográfico de motorista de modo a orientar a avaliação psicológica desses motoristas (profissionais ou não); b) a falta de cursos de atualização na área seja em educação para o trânsito, cidadania, subjetividade, que sejam promovidos pelo órgão de trânsito; as relações com os Centros de Formação de Condutores (CFC) que, muitas vezes, possuem uma perspectiva de aprovação de maior número de candidatos possível, não levando em consideração a segurança no trânsito ou a importância de condutores melhor preparados para desenvolver essa habilidade. Alguns CFCs antiéticos e descomprometidos com o trânsito seguro adquirem as respostas dos testes psicológicos e mostram às (aos) seus alunas (os) para que tenham um conhecimento prévio sobre o instrumento a ser aplicado; c) dificuldade em demonstrar para os gestores da área de trânsito que a (o) psicóloga (o) de trânsito pode atuar na perspectiva da saúde, da mobilidade, epidemiologia, pesquisa, educação e cidadania, realizando outras atividades para além da avaliação psicológica de motoristas; d) dificuldade de trabalhar com os motoristas considerados inaptos (temporários ou definitivos) na avaliação psicológica, pois esses não entendem os encaminhamentos adotados pelo profissional de Psicologia, entendimento reforçado pela postura inquisitorial, e de aprovação máxima de candidatos, dos centros de formação de condutores e de algumas Circunscrições Regionais de Trânsito (Ciretran). A impossibilidade de acompanhamento dos motoristas 25

26 considerados inaptos ou inaptos temporários também é um desafio, e esta não está prevista como obrigatoriedade na política pública de trânsito. Muitos respondentes ponderaram que os coordenadores de Detrans que operacionalizam o trabalho das clínicas ou das (os) psicólogas (os) credenciadas (os), usualmente são psicólogas (os) que exercem variadas funções, que abarcam desde a própria avaliação até a fiscalização às clínicas credenciadas. Há aqueles também que, em conjunto com os Centros de Formação de Condutores, realizam avaliação psicológica dos instrutores de trânsito, examinadores e diretores de ensino. Em síntese, os desafios relacionam-se: (1) ao financiamento e produção de pesquisas para estabelecimento o perfil psicológico (in)desejado do motorista, o que deve ser estimulado a partir de articulações entre entidades profissionais e as universidades; (2) à articulação junto às associações de autoescolas para tentar abordar o problema do uso indevido dos testes psicológicos e as pressões feitas pelo resultado rápido dos candidatos; (3) ao esclarecimento sobre as atividades da (o) psicóloga (o) nas diversas instituições de trânsito e transporte, possibilitando o rompimento com os estereótipos sobre seu papel (e.g., testólogo), e a participação em instâncias decisivas da política pública, demonstrando, na prática a versatilidade da Psicologia; e (4) à proposição de políticas junto aos órgãos de trânsito a respeito dos candidatos inaptos. 2.1 Pouco investimento do setor público no trabalho social Os gestores públicos, estaduais ou municipais, muitas vezes são pouco capacitados em relação à demanda do trabalho social que é feito pelos profissionais que atuam dentro das prefeituras municipais. A falta ou pouco investimento do setor público em programas e projetos dirigidos à mobilidade urbana torna mais difícil o trabalho educativo e formador de um trânsito/transporte eficiente, uma vez que a obra pública se sobrepõe ao trabalho social realizado por alguns psicólogas (os) no que tange, até mesmo, a sustentabilidade de uma comunidade. 26

27 Em relação às políticas de habitação, por exemplo, o diálogo com a equipe de engenharia, arquitetos e outros profissionais é um importante passo na articulação da rede local, inclusive, quando da necessidade da remoção de famílias de uma comunidade para outra. A subjetividade presente nesse transitar, a saúde dessa comunidade, o respeito às redes sociais formadas, a manutenção da identidade desse grupo devem ser metas prioritárias nesse sentido. Assim sendo, a atuação da (o) psicóloga (o) do trânsito em serviços específicos deve sofrer mudanças, não só no que se refere à prática e regulamentação profissional, mas também no que diz respeito a políticas públicas que permitam a inserção, de fato, nesses serviços. Nesse contexto, algumas medidas sugeridas são: a) Inserção da (o) psicóloga (o) em contextos educacionais: (a) em escolas, com projetos que apresentem interface com as diversas matérias lecionadas, a fim de que conceitos da Psicologia do Trânsito sejam abordados nas diferentes disciplinas; (b) em universidades, inserindo a disciplina Psicologia do Trânsito (ou similar); (c) em parceria com organizações não governamentais e prefeituras, no desenvolvimento de projetos voltados para a educação da população em geral e (d) no próprio aperfeiçoamento do psicólogo do trânsito, oferecendo formação continuada, para além do processo de avaliação psicológica. b) Promover o trabalho de interface do profissional psicólogo com outros profissionais do ambiente trânsito (engenheiros, médicos, arquitetos, ambientalistas, antropólogos, dentre outros). Dessa forma, a formação interdisciplinar deve ser priorizada, possibilitando ao psicólogo o acesso a conhecimentos proporcionados por profissões afins. c) Promover a realização e participação em projetos e grupos de pesquisa, pensando em estudos longitudinais, que possam contribuir para identificar os aspectos que de fato merecem atenção no processo de avaliação. 27

28 d) Realizar parcerias com órgãos oficiais de trânsito em campanhas de educação e prevenção de acidentes. e) Prestar assessoria e consultoria em órgãos públicos e privados. 2.2 Diretrizes e desafios no trabalho Como ao (o) psicóloga (o) de trânsito pode contribuir para planejar, organizar, implementar, executar, avaliar as políticas públicas de trânsito e transporte dentro do contexto da mobilidade urbana a partir de sua capacitação técnica específica? A contribuição da Psicologia nesse aspecto se amplia e se torna mais complexa na medida em que são compreendidos os processos subjetivos de ser e estar no mundo, considerando todo o aparato que hoje se apresenta, haja vista a arquitetura, a cidade, o espaço urbano, o deslocamento, o sujeito. A Psicologia tem muito a contribuir na discussão sobre a subjetividade presente no ato de transitar, de quem passa e de quem vê passar, dos transeuntes, nas representações sociais de status, poder, virilidade e consumo, às questões de gênero e comportamento de risco, entre tantas outras discussões possíveis dentro da temática da mobilidade. A (o) psicóloga (o) no papel de gestora (gestor) encontrará muitos desafios, entre eles, nos encontros gerais, intersetoriais, dando voz à comunidade com a qual se pretende trabalhar, convidando-a a ser protagonista da política. Também pode atuar na mediação dos conflitos que poderão surgir, entendendo que mediar significa expor os conflitos para que se possa chegar a um consenso na formulação ou mesmo na implementação das políticas. A Psicologia não pode compactuar com a ideia de que todos e todas devem possuir a carteira de habilitação, ou um veiculo automotor (carro ou moto). Isso gerará em curto prazo, graves transtornos socioambientais. A Psicologia precisa estar consciente de seu papel na promoção da qualidade de vida, de discussão 28

29 sobre outras formas de locomoção, privilegiando o homem, o humano. O trânsito e o transitar precisa e deve ser abordado por suas várias facetas. O trânsito é parte de um complexo e intrínseco sistema de variáveis que se inter-relacionam continuamente e influenciam nosso modo de agir no ambiente, que é predominantemente coletivo. É um desafio político e cultural de romper com a lógica da venda irrestrita de automóveis particulares; de romper com a ideia de que transporte público (ônibus, trem, metrô) é para o operário ; de promover ações em prol do crescimento e da intervenção em políticas públicas de trânsito que visem o bem-estar de todas (os); de promover um ambiente público percebido efetivamente como um espaço verdadeiramente democrático e não submetido aos interesses de montadoras ou de empresas privadas que arrecadam milhões em multas de trânsito. Isso posto, discutiremos, no próximo eixo, esse fazer de fato e o fazer de direito que ora se apresenta para a Psicologia do Trânsito brasileira. 29

30 Eixo 3 Desafios ante a (i)mobilidade urbana proeminente Apesar do aumento crescente no número de automóveis, 69,6% dos deslocamentos nas grandes cidades são realizadas a pé, por bicicleta e transporte público, tal como se pode observar no Relatório de Mobilidade Urbana : A maior parte das viagens foi realizada a pé e por bicicleta (40,5%), seguidos dos meios de transporte individual motorizado (30,3%) e do transporte público (29,1%). Quando as viagens são classificadas por porte dos municípios, percebe-se que a participação do transporte público gira em torno de 20%, à exceção das cidades acima de 1 milhão de habitantes, nas quais ela atinge 36%. A participação dos autos é maior nas cidades entre 500 mil e 1 milhão de habitantes (31%), decrescendo com a diminuição da população. As viagens a pé são sempre dominantes, mas na maioria das vezes têm sua participação diminuída à medida que aumenta a população. Tanto as viagens de moto como as viagens de bicicleta aumentam significativamente nos municípios menores. Do ponto de vista da relação entre transporte não motorizado e transporte motorizado, vê-se que o primeiro é dominante (mais de 50% das viagens) nas cidades com população entre 60 e 100 mil habitantes. (RELATÓRIO DE MOBILIDADE URBANA 2010, Item 1.3. Divisão Modal, p.06) Interessante observar que a infraestrutura viária urbana privilegia majoritariamente os automóveis particulares em detrimento de outros modais. Esse fato nos leva a pensar que os gastos públicos são alocados em vias e configurações urbanas que reforçam o espaço público como submetido aos interesses privados, tanto quanto o são a saúde, educação, segurança e afins. No relatório qualitativo do Crepop (2009), os dados expõem claramente que as práticas psicológicas estão bem demarcadas na aplicação dos testes psicológicos para obtenção da CNH dentro da lógica da obtenção do automóvel particular portanto -, ações de esclarecimento e orientações em entrevistas devolutivas, atividades educacionais em órgãos de trânsito municipal ou estadual, algumas poucas intervenções pontuais em áreas específicas de planejamento urbano e em projetos vinculados à área da saúde. O maior grau de conhecimento relatado pelos entrevistados sobre a legislação ou documentos relevantes às práticas profissionais 6 Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, ANTP, disponível em: :%2540%255Fx0069%255Fd1%3D1. 30

31 nesse campo também são relativos à avaliação psicológica para obtenção da CNH. Dos documentos e legislação listados na pesquisa, referentes especificamente à mobilidade urbana, apenas 25% afirmou conhecer e ter lido. Se por um lado há poucos documentos de referência sobre mobilidade urbana no Brasil, por outro, o que há também é pouco conhecido pelos psicólogos que afirmam atuar na área. A análise detida sobre o assunto expõe a fragilidade e a conseqüente necessidade de maiores esforços da Psicologia aliada a outros saberes e práticas que possam lutar pela efetivação dos direitos e das políticas de mobilidade urgentes para o país. Vejamos, em 2014, o Brasil sediará a Copa do Mundo de Futebol. As cidadessede dos jogos se comprometeram em criar condições urbanas de recepção dos visitantes, oferecendo equipamentos e serviços de segurança pública, hotelaria, gastronomia, lazer e, sobretudo, mobilidade e acessibilidade. No entanto, tais serviços, independentemente de se prontificarem para o evento da Copa do Mundo, deveriam ser prioritariamente oferecidos à população do país. As condições dignas de viver e conviver nos espaços urbanos e rurais e a garantia de melhores condições de mobilidade, para além do urbano, precisam referir-se ao humano Desafios para a psicologia do trânsito na lógica da mobilidade urbana O trânsito se configurou em um dos campos de atuação do psicólogo desde quando foi reconhecida como profissão, em Ainda assim, alguns psicólogos dizem que a Psicologia do Trânsito é uma área nova em relação às demais áreas da Psicologia. Com o passar dos anos, e paralelamente às discussões sobre segurança, também começaram a ser discutidos os problemas da mobilidade urbana, com impacto na qualidade de vida das pessoas. As autoridades políticas e científicas de vários países têm sugerido a adoção de políticas que visam reduzir o uso do veículo 31

32 particular e estimular o uso de transportes coletivos e não motorizados, a fim de reduzir as emissões de poluentes no ar e os congestionamentos nas cidades. Esse cenário sugere a necessária ampliação do foco de intervenções da (o) psicóloga (o) no âmbito do trânsito e transporte, outrora preocupado exclusivamente com o triângulo homem, veículo e via. No nosso caso, precisamos avançar nas pesquisas sobre mobilidade urbana, incorporando conhecimentos de outras áreas afins. Consideramos, aqui, que uma intervenção qualificada para colaborar com a proteção ao meio ambiente e a qualidade de vida nas cidades pode advir do conhecimento das relações recíprocas entre as pessoas e o ambiente físico e social (ALTMAN, WOHLWILL, & EVERETT, 1981; EVERETT & WATSON, 1987; GELLER, WINETT, & EVERETT, 1982; NUNES DA SILVA, 2005). Do ponto de vista das políticas públicas, a Psicologia ainda está aprendendo a participar de maneira decisiva e proativa nas instâncias de decisão. Alguns exemplos de espaço de discussão das políticas públicas de trânsito são os Seminários de Psicologia e Políticas Públicas, organizados pelo CFP, com destaque para o II Seminário, que discutiu o protagonismo social da Psicologia no campo da circulação humana (CFP, 2003), - terminologia inclusive já descartada pela Psicologia, que investe esforços na discussão da mobilidade humana e não na circulação urbana - e o Seminário Nacional Psicologia e Mobilidade: Espaço Público como Direito de Todos (CFP, 2010), que abordou diversos temas relativos à Psicologia, mobilidade e políticas públicas. No Brasil, a (o) psicóloga (o) ainda não tem referências puramente brasileiras ou latino-americanas que apontem métodos e técnicas apropriadas para a lide com os desafios e demandas específicas da área de trânsito e transporte. Ainda se faz necessário conhecer o que colegas nossos têm feito em outros países, e que seja aplicável ao nosso contexto com a necessária adaptação. Precisamos compreender mais a dinâmica das pessoas que transitam na cidade; entender melhor a relação que temos com o automóvel e o transporte público; perceber os impactos que a 32

33 escolha de determinada matriz de transporte tem na exclusão espacial, na desigualdade social, na produção de subjetividades e nos problemas ambientais. Como podemos observar, a indústria automobilística comemora a cada ano os recordes de vendas de veículos, mesmo em tempos de crise, como ocorreu no final de Naquele ano, em plena crise econômica mundial, o governo brasileiro adotou várias medidas para superá-la, dentre elas, uma política de redução do Imposto sobre Produto Industrializado, o IPI. Consequentemente, a venda de automóveis cresceu 12,9% no ano seguinte, um pouco acima dos 11% observado em 2008 (FEDERAÇÃO NACIONAL DA DISTRIBUIÇÃO DE VEÍCULOS - Fenabrave, 2009). Soma-se a esse cenário o aumento do poder aquisitivo das classes mais baixas, contribuindo para manter as expectativas de crescimento das vendas de veículos nos anos seguintes (Fenabrave, 2009). A venda de automóveis é uma importante estratégia para a economia brasileira, isso não há como se negar. Em 2010, a frota brasileira aumentou 8,4%, totalizando quase 65 milhões de veículos ( Como conseqüência, o Brasil é atualmente (1 semestre de 2011) o quinto colocado no mundo em número de emplacamentos ( ), ficando atrás, respectivamente, da Alemanha, Japão, Estados Unidos e China, que ocupa o primeiro lugar (Fenabrave, 2010). Isso significa que cada vez mais pessoas estão motorizadas para os seus compromissos. O estímulo à indústria automobilística, todavia, tem ocorrido em detrimento do transporte público, que é, paradoxalmente, o meio de transporte mais usado pelas pessoas para se deslocar nas cidades. Um estudo do Ipea de 2011 evidenciou que 39% dos brasileiros consideram o transporte público ruim ou muito ruim; além disso, muitas pessoas consideram esse transporte precário (ausência completa; falta de linha no horário necessário) e muitos não se sentem seguros: 32,6% dos brasileiros não se sentem seguros nunca ou se sentem raramente. Quais as implicações disso? 33

34 A primeira é que estamos habituando nosso povo a dirigir, mesmo que para pequenas distâncias, e isso gera repercussões em nossa saúde. Veja o sedentarismo. Existem ainda, as implicações ambientais como poluição atmosférica e sonora, causando doenças pulmonares e cardíacas, alterações no sono, dentre outros transtornos, notadamente para aqueles que moram ou trabalham em vias movimentadas (MIEDEMA, 2007; STEG & GIFFORD, 2007; VAN WEE, 2007). Por essas e outras coisas, o automóvel tem sido considerado uma ameaça à qualidade de vida urbana, a despeito de muitas vantagens que ele proporciona tais como, conforto, agilidade, rapidez, segurança. As pesquisas que dão suporte às políticas na redução do trânsito de automóveis têm sido consideradas urgentes do ponto de vista da promoção da saúde. Isso porque o transporte público, a bicicleta e o deslocamento a pé também contribuem para produzir atividade física, com impacto positivo na melhora geral do bem-estar das pessoas. A redução do volume de tráfego e o incentivo de modos alternativos de transporte comporiam assim, uma política integral de promoção de saúde a ser incorporada no movimento de cidades saudáveis, assim como nas políticas de transporte e na política econômica em geral (TAPIA-GRANADOS, 1998). Constitui-se um desafio para a Psicologia desenvolver, por exemplo, estratégias de uso do automóvel de forma mais eficiente; colaborar para direcionar as políticas de melhoria de infraestrutura de transporte urbano público; estimular os indivíduos a adotarem alternativas menos poluentes (GÄRLING & STEG, 2007) e exigir do poder público que essas melhorias sejam efetivadas. Estudos sugerem que o nosso país deverá discutir políticas mais incisivas de tarifação dos estacionamentos públicos, de rodízios, dentre outras medidas de cobrança de taxas (Ipea, 2010). Uma das poucas ações ocorre em São Paulo, em que se efetua o rodízio. Os veículos podem ou não trafegar em algumas ruas e avenidas da cidade de acordo com o final de placa e o dia da semana ( Essa medida, contudo, não impede a ocorrência de congestionamentos. Em maio de 2008, São Paulo teve o maior engarrafamento da história da cidade, chegando a 266 quilômetros. A implantação do sistema de rodízio também está sendo discutida sob 34

35 a forma de projeto de lei em outros estados, como no Distrito Federal (Projeto de Lei n 197/2011), sob a justificativa de tentar diminuir os índices de dióxido de carbono (CO 2 ) na atmosfera. Quando em 2004, foi promulgada a Política Nacional de Trânsito, fruto de discussões entre o governo e a sociedade (BRASIL, 2004), pudemos acompanhar o interesse pela segurança como sendo ainda um importante objetivo nessa política; todavia, chama a atenção, a inserção nessa política dos temas mobilidade, qualidade de vida e cidadania como marcos referenciais. A política aborda, por exemplo, a relação entre mobilidade e qualidade de vida; transporte público versus transporte privado; sustentabilidade; uso do espaço público e ocupação do solo. A política esclarece que A mobilidade do cidadão no espaço social, centrada nas pessoas que transitam e não na maneira como transitam, é ponto principal a ser considerado (...) ; e ainda: Sob o ponto de vista do cidadão que busca melhor qualidade de vida e o seu bem estar social, o trânsito toma nova dimensão. Deixa de estar associado, de forma preponderante, à idéia de fluidez, de ser relacionado apenas aos condutores de veículos automotores e de ser considerado como um fenômeno exclusivo dos grandes centros urbanos, para incorporar as demandas de mobilidade peculiares aos usuários mais frágeis do sistema, como as crianças, os portadores de necessidades especiais e os idosos (Brasil, 2004, p. 16). Outro instrumento que reforça esta idéia de que as (os) psicólogas (os) do trânsito ainda podem contribuir e muito com o desenvolvimento urbano e qualidade de vida é a Lei , de 3 de janeiro de 2012, que Institui as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Seu objetivo é contribuir para o acesso universal à cidade, por meio do planejamento e gestão do Sistema de Mobilidade Urbana. Fecharemos esta referência indagando quais problemas estão sendo demandados a nós pela sociedade? Convém destacar as contradições, muitas vezes, existentes entre as políticas públicas, evidenciando um campo de disputas sociais e interesses conflituosos; por exemplo, quando estimulam, por um lado, o uso em massa do automóvel particular, oferecendo incentivos econômicos e, por 35

36 outro, quando estabelecem que o trânsito deva ser centrado na pessoa que transita em vez do modo como o faz. É necessário, portanto, ter clareza em identificar qual política estamos vinculados ou aquelas às quais queremos nos vincular e contribuir socialmente; assim como, saber qual o nosso papel na execução da política. Por isso, no início do texto defendemos a mudança de nome da referência. Para nós, está claro que estamos histórico-legalmente instituídos na política de habilitação de condutores. Nos perguntamos se é apenas nesse lugar que queremos estar. Quando trazemos pontos de discussão que abrangem o indivíduo, seu modo de ser e estar, o espaço público, a mobilidade (urbana, humana que seja), estamos dizendo que também podemos e queremos ocupar outros espaços de atuação para a Psicologia. Como no caso das políticas públicas, acompanhar movimentos políticos de parlamentares, influenciando e construindo alianças, é uma ação decisiva para a Psicologia contribuir com a formulação de políticas públicas. Nesse sentido, destacamos algumas instâncias que podem ser interessantes buscar articulações, como a Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro 7, que apoiou a deflagração da década de ação pela segurança no trânsito no Brasil 8. Parlamentares dessa frente têm colaborado na elaboração de políticas públicas, dentre elas o Plano de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Projeto de Lei 5.525/2009) 9, e atuado em grupos de trabalho, como o Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, que estuda atualmente propostas de alterações ao Código de Trânsito Brasileiro. Existem também as comissões permanentes da Câmara dos Deputados, dentre as quais: a Comissão de Viação e Transportes, a Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável e a Comissão de Desenvolvimento Urbano. Essas comissões são órgãos técnicos constituídos por 7 É possível conhecer melhor esta iniciativa no sítio: 8 Sítio oficial desta iniciativa da Organização das Nações Unidas: Outros documentos sobre o assunto podem ser acessados aqui: ansito_2011_2020/. Veja a proposta preliminar do Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a Década : df. 9 Acesse o PL em: 36

37 deputados, cujo objetivo geral é discutir e votar as propostas de leis apresentadas à Câmara 10. Seminários, audiências públicas, dentre outros eventos, acontecem com frequência nesta casa. Tendo identificado então as relações (atuais e potenciais) que temos e a que queremos ter com a política, é possível pensar em pelo menos três implicações que podem ou devem ocorrer a curto ou médio prazo. Essas implicações podem ser, por exemplo, de natureza acadêmica, política interna da própria Psicologia e científica/profissional: Implicações acadêmicas: na formação profissional, seja na graduação ou na pós, incentivando o conhecimento e o debate das leis, resoluções, dentre outros instrumentos das políticas públicas de mobilidade urbana, transporte e trânsito. No desenvolvimento de competências dos alunos para trabalhar em equipes multiprofisisonais e estreitar relações intersetoriais junto às organizações que lidam com a política em foco. Construir articulações é essencial, notadamente quando não estão consolidadas; até porque os órgãos de trânsito e transporte sofrem influência política externa a eles que, de fato, acontece bastante na prática, desestimulando as melhores iniciativas (e.g., ALCHIERI, SILVA & GOMES, 2006). A implicação acadêmica, pode gerar uma outra demanda, a demanda de profissionais que retornam para os bancos acadêmicos, para fazer pós-graduação stricto sensu (mestrado e doutorado), com a finalidade justamente de desenvolver pesquisas, criar/aperfeiçoar procedimentos e transformar resultados em prática profissional. A esse respeito, cabe mencionar que temos poucos grupos de pesquisa no país, estudando a dimensão psicológica do comportamento na mobilidade urbana, transporte e trânsito; também temos poucos mestrandos e doutorandos. Ainda que a quantidade de cursos de especialização em Psicologia do Trânsito esteja crescendo rapidamente no país, decorrente de uma determinação legal do Contran, é oportuno reconhecer que esse não tem sido um espaço de produção de conhecimento com impacto na área, como o que tem sido feito no âmbito do mestrado e/ou doutorado. 10 Conheça mais detalhes da função dessas comissões em: 37

38 Implicações políticas internas da própria Psicologia: Na criação e manutenção de grupos de discussão ou de trabalho 11, associações científicas e profissionais da Psicologia. Atualmente, não existe, uma Associação Brasileira de Psicologia do Trânsito e Transporte, embora não falte interesse e iniciativas desde a década de As associações são importantes para representar a categoria nas instâncias de decisão, tendo maior possibilidade dos psicólogos obterem êxito em suas propostas. Por meio da criação dessas associações, é possível buscar articulação junto às outras entidades nacionais, fortalecendo a Psicologia como um todo nas diversas áreas (e.g., FÓRUM DE ENTIDADES NACIONAIS DA PSICOLOGIA BRASILEIRA FENPB 13, no qual a área de trânsito e transporte não tem representação). Outra possível implicação é o fortalecimento da representação da área no CFP, colaborando na elaboração de políticas internas específicas. No plano científico, as associações podem possibilitar o intercâmbio com profissionais e pesquisadores de outros países, organização de eventos, cooperação em atividades diversas etc. Embora as associações tenham um papel importante, isso não exclui a participação individual dos psicólogos nos fóruns, conferências e discussões sobre a formulação, acompanhamento ou avaliação das políticas públicas de mobilidade urbana, transporte e trânsito. Além de ser uma atuação estratégica, ela serve como atualização a respeito do andamento das políticas e do que está sendo ainda planejado para o futuro. Caso essas duas implicações que acabamos de expor sejam traduzidas em ações concretas, acontecerá (ou poderá acontecer) um movimento de retorno (feedback) para (re) discutir a relação que temos e queremos ter com a política de 11 Um exemplo de grupo de discussão, criado em julho de 2011, é a Rede Latino-Americana de Psicologia do Trânsito (Relapsitran), cujo objetivo é fomentar o intercâmbio de conhecimentos, informações e ideias entre profissionais e pesquisadores de Psicologia e de outras áreas de conhecimento, contribuindo na disseminação da Psicologia do trânsito nos países latino-americanos. Conheça a Relapsitran: 12 Veja, por exemplo, o Relatório do II Congresso de Brasileiro de Psicologia do Trânsito (Rozestraten 1984a, b) e a Carta de Campo Grande, elaborada no VI Congresso de Brasileiro de Psicologia do Trânsito, disponível em: Sobre associações internacionais da área, acesse a Divisão de Psicologia do Trânsito e Transporte da Associação Internacional de Psicologia Aplicada: 13 Conheça a FENPB: 38

39 trânsito e transporte urbano, em um movimento de interrelação. Esse movimento de retorno dificilmente acontecerá se não consolidarmos os espaços de discussão e se não possibilitarmos aos profissionais e estudantes conhecerem e debaterem as políticas. Trata-se de uma ação potencial de longo prazo, porém com efeitos mais duradouros, posto que atuará na formação de uma massa crítica e consciente de psicólogos, o que sabemos leva tempo. 39

40 Referências ALCHIERI, J. C., SILVA, F. H. V. C., & GOMES, J. M. N.. Estágio curricular como desenvolvimento e atualização da psicologia de trânsito no Brasil. Psicologia: Pesquisa & Trânsito, 2(1), ALTMAN, I., WOHLWILL, J. F., & EVERETT, P. B. (Eds.). Transportation and behavior. New York: Plenun ANTIPOFF, D.. Contribuição ao estudo das diferenças individuais no teste de atenção difusa. Arquivos Brasileiros de Psicotécnica, 8(2), BECK, ULRICH. Mobility and the Cosmopolitan Perspective. In, Weert Canzler, Vincent Kaufmann, V and Sven Kesserling (Eds.), Tracing Mobilities: Towards a cosmopolitan perspective Transport and society. Cornwall, Great Britain: Ashgate, 2008, pp Sociedade de Risco: Rumo a uma outra modernidade. São Paulo: Ed. 34, BERGMANN, SIGURD and SAGER, TORE (Eds.). The Ethics of Mobility: Rethinking place, exclusion, freedom and environment. Hampshire, England: Ashgate Publishing Limited, BRASIL. Estatuto da Cidade, Lei nº , de 10 de julho de Política Nacional de Trânsito. Brasília: Departamento Nacional de Trânsito

41 .Ministério das Cidades, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. PlanMob: Construindo a cidade sustentável, 1 Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana, Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento PNUD, Projeto BRA/00/019 Habitar BID, Política Nacional de Mobilidade Urbana, Lei nº 12587, de 03 de janeiro de CAMPOS, F. O fator humano e os acidentes de trânsito (Primeira parte: Visão geral). Arquivos Brasileiros de Psicologia Aplicada, 30(3), a.. O fator humano e os acidentes de trânsito (Segunda parte: A seleção). Arquivos Brasileiros de Psicologia Aplicada, 30(4), , 1978b. CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA. Caderno de psicologia do trânsito e compromisso social. Brasília: Autor, Relatório do II Seminário de Psicologia e Políticas Públicas. Brasília: Autor, Pesquisa exploratória sobre o processo de avaliação psicológica para a obtenção da carteira nacional de habilitação. Brasília: Autor, Cartilha sobre a avaliação psicológica. Brasília: Autor, Avaliação psicológica: Diretrizes na regulamentação da profissão. Brasília: Autor, Psicologia e mobilidade: O espaço público como direito de todos. Brasília: Autor, Ano da avaliação psicológica: Textos geradores. Brasília: Autor,

42 Cresswell, Tim. On the Move: Mobility in the modern Western world. New York, United States: Routledge, Seis temas na produção das mobilidades. Em Renato Miguel Carmo e José Alberto Simões (Orgs.), A Produção das Mobilidades Redes, Espacialidades e Trajectos. Lisboa: Instituto de Ciências Sociais (ICS), 2009, pp CRISTO, F. Departamento de trânsito (DETRAN). In A. M. Jacó-Vilela (Ed.), Dicionário histórico de instituições de psicologia no Brasil (pp ). Rio de Janeiro: Imago; Brasília: CFP, DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRANSITO. 100 anos de legislação de trânsito no Brasil. Brasília: Ministério das Cidades, EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES. O acidente de tráfego: Flagelo nacional evitável. Brasília: Ministério dos Transporte, EVERETT, P. B, & WATSON, B. G. Psychological contributions to transportation. In D. Stokols, & I. Altman (Eds.), Handbook of environmental psychology (Vol. 2, pp ). New York: John Wiley & Sons, FEDERAÇÃO NACIONAL DA DISTRIBUIÇÃO DE VEÍCULOS AUTOMOTORES. Anuário da distribuição de veículos automotores no Brasil. São Paulo: Autor, (2010). Relatório semestral da distribuição de veículos automotores no Brasil. São Paulo: Autor. Fundação Getúlio Vargas. O estado da juventude: Drogas, prisões e acidentes. Rio de Janeiro: FGV/IBRE/CPS,

43 GÄRLING, T., GÄRLING, A., & LOUKOPOULOS, P. Forecasting psychological consequences of car use reduction: A challenge to an environmental psychology of transportation. Applied Psychology: An International Review, 51(1), & STEG, L. (Eds.) Threats from the car traffic to the quality of the urban life: Problems, causes, and consequences. Amsterdam: Elsevier, GELLER, E. S., WINETT, R. A., & EVERETT P. B. (1982). Preserving the environment: New strategies for behavior change. New York: Pergamon, GOLLWITZER, P. M. Implementation intentions: Strong effects of simple plans. American Psychologist, 54(7), , GOMES, Paulo Cesar da Costa. A condição urbana: ensaios de geopolítica da cidade. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA. Infraestrutura social e urbana no Brasil: Subsídios para uma agenda de pesquisa e formulação de políticas públicas. Brasília: Autor, Sistema de indicadores de percepção social: Mobilidade urbana. Brasília: Autor, LAGONEGRO, M. A. A ideologia rodoviarista no Brasil. Ciência & Ambiente, 37, 39-50, LEVY, J. Os novos espaços de mobilidade. Universidade Federal Fluminense, Revista GEOgraphia, v. 3, n. 6, pp. 7-17, (2001). Disponível em: geographia/ojs/index.php/geographia/issue/view/7. Acesso em:. LUDD, Ned. Carros e remédios, em Ned Ludd (Org.), Apocalipse Motorizado: A tirania do automóvel em um planeta poluído. São Paulo: Conrad Editora do Brasil, 2004, pp

44 MACÊDO, Gislene Maia de. Impactos da (i)mobilidade na produção da subjetividade. In, Conselho Federal de Psicologia, Psicologia e Mobilidade: O espaço público como direito de todos. Brasília: CFP, 2010, pp MACÊDO, Gislene Maia de e Carvalho, CUNHA, Nila Mara. Mobilidade Humana e Subjetividade: Por uma psicologia da deriva. Passagens, Revista do Programa de Pós-Graduação em Comunicação UFC. 2001, Vl. 2. MACÊDO, Gislene Maia de; PORTELA, Paulo Henrique da Ponte; ÁVILA, Lara Késsia; LIMA, Yan Vanderlei. Diálogos sobre produção de conhecimento em psicologia social: experimentações audiovisuais em mobilidade humana. In: XV Encontro Nacional da ABRAPSO, 2009, Maceió. Anais de Trabalhos Completos XV Encontro Nacional da Abrapso, MIEDEMA, H. M. E. Adverse effects of traffic noise. In T. Gärling, & L. Steg (Eds.), Threats from the car traffic to the quality of the urban life: Problems, causes, and consequences (pp ). Amsterdam: Elsevier, NASCIMENTO, A. S. & GARCIA, M. L. T. Álcool e direção: Uma questão na agenda política brasileira. Psicologia & Sociedade, 21(2), , Disponível em: < Acesso em:. NUNES DA SILVA, F. Transportes, mobilidade e ambiente: Os usos, os costumes e os desafios para o século XXI. In L. Soczka (Ed.), Contextos humanos e psicologia ambiental (pp ). Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, ROZENTRATEN, R. J. A. Conferência: Motivos e objetivos do II Congresso Brasileiro de Psicologia do Trânsito. Psicologia & Trânsito, 1(2), 7-13, 1984a.. Relatório: II Congresso Brasileiro de Psicologia do Trânsito de 18 a 21 de agosto de Psicologia & Trânsito, 1(2), 15-21, 1984b. 44

45 . Psicologia do trânsito: Conceitos e processos básicos. São Paulo: E.P.U/EDUSP, Schade, J., & Schlag, B. Acceptability of urban transport pricing strategies. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 6(1), 45-61, Schlag, B., & Teubel, U. Public acceptability of transport pricing. IATSS Research, 21, , Silva, F. H. V. C. A influência de variáveis ambientais na escolha habitual pelo modo de transporte. Manuscrito em preparação, Silva, F. H. V. C., & Günther, H. Psicologia do trânsito no Brasil: De onde veio e para onde caminha? Temas em Psicologia (Número Especial: História da Psicologia), 17(1), , 2009a.. Psicologia e mobilidade urbana: Desafios para o século XXI. In Sociedade Brasileira de Psicologia (Ed.), Anais da XXXIX Reunião Anual de Psicologia (pp ). Ribeirão Preto: SBP, 2009b. SOUZA, C. Políticas públicas: Uma revisão da literatura. Sociologias, 16, 20-45, STEG, L., & GIFFORD, R. The impact of automobile traffic on quality of life. In T. Gärling, & L. Steg (Eds.), Threats from the car traffic to the quality of the urban life: Problems, causes, and consequences (pp ). Amsterdam: Elsevier, STEG, L., & VLEK, C. Encouraging pro-environmental behaviour: An integrative review and research agenda. Journal of Environmental Psychology, 29, ,

46 TAPIA-GRANADOS, J. A. La reducción del tráfico de automóviles: Una política urgente de promoción de la salud. Revista Panamericana de Salud Pública, 3, ,1998. VAN WEE, B. Environmental effects of urban traffic. In T. Gärling, & L. Steg (Eds.), Threats from the car traffic to the quality of the urban life: Problems, causes, and consequences (pp ). Amsterdam: Elsevier, VERPLAKEN, B. Habits and implementation intentions. In J. Kerr, R. Weitkunat, & M. Moretti (Eds.), The ABC of behavioural change (pp ). Oxford: Elsevier Science, VERPLAKEN, B., & WOOD, W. Interventions to break and creat consumer habits. Journal of Public Police & Marketing, 25(1), , VIEIRA, M. V. M., PEREIRA, A. O., & CARVALHO, A. V. O exame psicotécnico de motoristas no Distrito Federal. Arquivos Brasileiros de Psicotécnica, 5(4), 41-50,

47 ANEXO -1- Da importância do cuidado com a dimensão humana [...] o pensamento nunca chega à luz do dia espontaneamente, per se, na imanência dos seus princípios; o que nos incita a pensar é sempre um encontro traumático, violento, com um real exterior que nos impõe brutalmente, pondo em causa as nossas maneiras habituais de pensar. Um pensamento verdadeiro, enquanto tal, é sempre descentrado: não pensamos espontaneamente, somos forçados a pensar. (Slavoj Žižek, A Subjectividade por Vir, 2006, p. 11) MOBILIDADE (DESUMANA) NOSSA DE CADA DIA: RASTROS E EVIDÊNCIAS Sim, somos forçados a pensar. Diante de nós, cenários urbanos e de mobilidades densos com cerca de 195 países no mundo 14, uma população estimada de 7 bilhões de pessoas (segundo dados da ONU) 15, 1 bilhão de carros 16, outros tantos de bicicletas e motocicletas, aviões, trens, ônibus, embarcações e outras formas de deslocamento, que viabilizam nosso cotidiano de idas e vindas. Mobilidade não é mais um assunto de alguns técnicos. Tomou proporções amplas, uma vez que atravessa nossas vidas e os espaços que ocupamos (ou não). Complexa, requer análises e ações nas quais geografia humana, sociologia urbana, urbanismo, antropologia urbana, psicologia (e suas múltiplas abordagens), economia, história, política, dentre outras, passam a compor uma rede de saberes entrelaçados e forçados (como aponta Slajov Žižek) a pensar no que as mobilidades contribuem ou não à nossa forma de interagir com os espaços, conosco e com os outros, que formas são essas e o que significam. Isso implica em compreender o volume e proporção de movimentos, demandas e necessidades sociais, assim como

48 as implicações políticas e econômicas das escolhas de investimento e prioridades de modais de transporte. No Brasil, dados do Denatran (dez/2011) revelam que a quantidade de automóveis impera, contabilizando 56,47% da frota nacional (Tabela 1a). A frota nacional de ônibus e micro-ônibus juntas somam 1,10%. Relatórios mensais divulgados pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), mostram que em janeiro/2012 mais de 255 mil veículos novos foram vendidos no Brasil, superando as vendas de janeiro/2011, com expectativas de crescimento de 4% para o ano de Efetivamente, comparada à 2011 a frota de veículos até junho/2012 já mostra um aumento de 3,6% no total, 3,1% em automóveis e 4,3% em motocicletas. Com poucas ações de melhoria das condições do transporte coletivo e não motorizados, eis porque o Brasil vive o crescimento da frota nacional de veículos ao longo do tempo. Tabela 1a Percentagem de veículos, por tipo segundo o Brasil DEZ/2011 TOTAL 2011 AUTOMÓVEL MOTOCICLETA ÔNIBUS MICROÔNIBUS Brasil % % 56,47% 22,09% 0,6898% 0,4207% Fonte: Ministério das Cidades, Denatran Departamento Nacional de Trânsito, RENAVAM-Registro Nacional de Veículos Automotores 17 Por outro lado, mesmo com o aumento da frota, cerca de 69,6% dos deslocamentos nas grandes cidades são realizadas a pé, por bicicleta e transporte público, segundo Relatório de Mobilidade Urbana (RMU, 2010), elaborado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). A maior parte das viagens foi realizada a pé e por bicicleta (40,5%), seguidos dos meios de transporte individual motorizado (30,3%) e do transporte público (29,1%). Quando as viagens são classificadas por porte dos municípios, percebe-se que a participação do transporte público gira em torno de 20%, à exceção das cidades acima de 1 milhão de habitantes, nas quais ela atinge 36%. A participação dos autos é maior nas cidades entre 500 mil e 1 milhão de habitantes (31%), decrescendo com a diminuição da 17 Frota 2011, Denatran disponível em: 18 Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, ANTP, disponível em: antp.pdf. 48

49 população. As viagens a pé são sempre dominantes, mas na maioria das vezes têm sua participação diminuída à medida que aumenta a população. Tanto as viagens de moto como as viagens de bicicleta aumentam significativamente nos municípios menores. Do ponto de vista da relação entre transporte não motorizado e transporte motorizado, vê-se que o primeiro é dominante (mais de 50% das viagens) nas cidades com população entre 60 e 100 mil habitantes. (RMU, 2010, p. 6) Em outro relatório da ANTP 19 sobre Custos dos Deslocamentos (2010), podemos quantificar um pouco melhor o quanto se onera o espaço público e as pessoas com o uso dos individuais motorizados (Gráfico 1). Observa-se inicialmente que o automóvel é a tecnologia que consome mais espaço e energia por passageiro transportado, estando em segundo lugar nos itens emissão de poluentes e custo de acidentes. Observa-se também que o uso da motocicleta implica em consumos de espaço viário e de energia (por passageiro transportado) muito maiores do que o uso do ônibus. Seu uso implica, também, em valores extremamente mais elevados quando se trata de emissão de poluentes e custo de acidentes (neste último caso, refletindo uma realidade verificada em grande quantidade de países no mundo). Em consequência, pode ser verificado que o uso do ônibus o veículo de transporte coletivo mais universal no Brasil e em todo o mundo implica nos menores consumos e impactos dentre as tecnologias analisadas. (Idem, p. 3) Gráfico 1. Consumos e impacto relativos com uso de ônibus, motos e autos em cidades brasileiras. Fonte: Relatório da ANTP 20 sobre Custos dos Deslocamentos (2010) 19 Sistema de Informação de Mobilidade Urbana, Custos dos Deslocamentos, Disponível em : %20mar%C3%A7o%20de% pdf, pág. 4, acessado em 29/08/