A INTEGRAÇÃO DE MODAIS NA CADEIA DE SUPRIMENTOS LUIS AUGUSTO OPICE

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1 A INTEGRAÇÃO DE MODAIS NA CADEIA DE SUPRIMENTOS LUIS AUGUSTO OPICE São Paulo, 22 de agosto de 2014

2 Sumário O Sistema de transporte brasileiro A linha do tempo da multimodalidade no Brasil e os entraves existentes Casos de integração multimodal na Ásia, Europa e EUA Exemplos brasileiros A Multimodalidade como estratégia logística

3 Sumário O Sistema de transporte brasileiro A linha do tempo da multimodalidade no Brasil e os entraves existentes Casos de integração multimodal na Ásia, Europa e EUA Exemplos brasileiros A Multimodalidade como estratégia logística

4 O Sistema de Transporte Brasileiro Temos uma matriz de transportes desequilibrada. 70,0 61,8 58,0 52,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 30,0 25,0 19,5 13,8 13,0 13,0 10,0 4,6 3,6 4,6 0,3 0,4 0,4 0,0 Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Fonte: Ministério dos Transportes PNLT 2011

5 Enquanto nos Estados Unidos... Matriz de transportes equilibrada. % 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Fonte: DOT Departamento de Transportes USA

6 O Sistema de Transporte Brasileiro Boa parte da infraestrutura de transporte está deteriorada. BR O ambiente regulatório é inadequado.

7 O Sistema de Transporte Brasileiro Conexões intermodais insuficientes

8 Sumário O Sistema de transporte brasileiro A linha do tempo da multimodalidade no Brasil e os entraves existentes Casos de integração multimodal na Ásia, Europa e EUA Exemplos brasileiros A Multimodalidade como estratégia logística

9 Linha do Tempo da Multimodalidade 1990 Revogada a Lei 6.288/ Decreto n Acordo Parcial para Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias no Mercosul, assinado em dezembro de Decreto de Regulamentação (3.411/00) Decreto Nº 5.276, eliminando a exigência do seguro para a habilitação prévia junto à ANTT 1977 Decreto Regulamenta a Lei Container Lei do Container (6288/75) 1988 CIDETI - Comissão Coordenadora da Implantação e Desenvolvimento do Transporte Intermodal publica a Resolução n 04, (embrião da Lei do Multimodal) 1998 Lei da Multimodalidade (9.611/98) CTMC: CONFAZ aprova o modelo de conhecimento multimodal Criação das agências nacionais de transportes (ANTT / ANTAQ) e do CONIT 2005 Retomada das Habilitações na ANTT Mais de 460 empresas habilitadas como OTM

10 Entraves ao Desenvolvimento da Multimodalidade no Brasil Operacionais: regulação e infraestrutura Cultural: barreiras comerciais (confidencialidade e concorrência) Tributário: ICMS, ISS, IPI e outros Apesar de todos os esforços realizados nesses últimos tempos, esses entraves ainda afetarão por algum tempo o correto desenvolvimento da multimodalidade no Brasil

11 Sumário O Sistema de transporte brasileiro A linha do tempo da multimodalidade no Brasil e os entraves existentes Casos de integração multimodal na Ásia, Europa e EUA Exemplos brasileiros A Multimodalidade como estratégia logística

12 Caso Americano JB Hunt Presta serviços de transportes multimodal. Líder na indústria de tecnologia. Atende a diversos clientes nos Estados Unidos, Canadá e México. Abordagem integrada, customizada e multimodal. É uma das maiores empresas de transporte americana, com um faturamento anual de US$ 3 bilhões. Hoje, 40% do faturamento da empresa e 50% de seus lucros vêm da multimodalidade. Tem uma parceria com a BNSF Railway Company. Malha ferroviária - BNSF Segunda maior ferrovia americana, atrás somente da Union Pacific. Opera em 28 estados americanos, da Costa do Oceano Pacífico até Chicago e cidades ao longo do Rio Mississippi, e a oeste do Alabama. Tem 51 mil km de vias férreas (Brasil - 29 mil km).

13 Fonte:

14 Caso Americano Swift Transportation Serviço completo porta a porta no modo COFC (Container on Flat Car) através da parceria com a BNSF (ferrovia) Frota de mais de 56 mil contêineres de 53 pés no transporte ferroviário - TOFC (Trailer on Flat Car) Opera 38 terminais intermodais nos Estados Unidos e México, gerando mais de US $ 2,5 bilhões.

15 Fonte:

16 Casos Europeus GVZ Nuremberg GVZ Nuremberg GVZ Nuremberg Rendimento anual : Total (2012): 15 milhões de tons. Contêiner (2012): 300 mil TEU Divisão modal: 69 % rodoviário 28 % ferroviário 3 % barcaças Equipamentos para movimentação de cargas : 8 guindastes com capacidade para até um máximo de 40 t Local para transferência de carga pesada com local para carga roll-on/roll-off para cargas de até 1,250 t Local de movimentação trimodal para tráfego combinado Tempo médio de parada: 1,7 dia (contêiner) Armazenagem 57,000 m³ - tanques de petróleo 91,000 m³ - capacidade dos silos 644,513 m³ - capacidade de armazenagem coberta e pátio Extensão dos trilhos: 50 km (10.7 km dos quais são eletrificados) Estação de trens no porto com centro de controle de sinalização Extensão máxima dos trens a operar: 700 m Serviços 24 h Acesso para operadores ferroviários Fonte: DBI - Downloads/Imagebroschuere_HNR_2011_Internet.pdf

17 A estrutura organizacional do GVZ Nuremberg se baseia em acionistas públicos Acionistas e unidades operacionais Estado Federal da Bavária Share de 100 % Bayernhafen GmbH & Co. KG Cidade de Nuremberg Cidade de Roth Share de 80 % Share de 19 % Share de 1 % GVZ Nuremburg bayernhafen cargo transfer&logistics bayernhafen rail service bayernhafen intermodal bayernhafen infrastructure bayernhafen real estate

18 lmagem do GVZ Nuremberg org.de/index.php?id=119&l=1%2p'ai2f...&tx_wtgallery_p%il 5Bpicid'Ai5D=Fotograf en%20bilder<'ai200&2008%20087.jpg&tx_wtgallery_p%il 5Bthumbid'Ai5D=O&cHash=88169c25b66deec2a a62dccb7941f78d

19 Casos Europeus Interporto di Bologna Interporto di Bologna Interporto de Bologna Rendimento anual: Total (2012): 9 milhões de t Divisão modal 82 % rodoviário 18 % ferroviário Intermodalidade: Todos os terminais têm grandes pátios para estacionamento, carga e descarga de mercadorias. Os pátios são desenhados para permitir a acomodação segura de todas as operações relativas à movimentação de veículos e unidades de transporte Extensão dos trilhos - 20 km O trem de carga inclui uma área de aprox. 670,000 m² 3 terminais ferroviários (terminal de contêineres, intermodal e de granéis) 13 km de fibra ótica a serviço de toda a área de cargas. Área de armazenagem 30,000 m² - Terminal de contêineres 42,000 m² - Terminal intermodal 50,000 m² - Terminal de granéis Fonte: DBI - / /

20 O Interporto de Bologna é organizado como um modelo de Parceria Público-Privada Acionistas e unidades operacionais Interporto de Bologna (Autoridade / entidade de controle do Interporto de Bologna ) Cidade de Bologna Província de Bologna Câmara de Comércio de Bologna Bancos Associações Share: Público: 53 % Privado: 47 % Trenitalia SpA (railway) Seguros Interporto Bologna SpA Outros Capital total: EUR Gestione Servizi Interporto Srl (Operação) Servizi Real Estate Srl (Planejamento da infraestrutura e investimento) Consorzio IB Innovation (Pesquisa e Inovação) Contratos de serviço com os usuários do porto

21

22 No Interporto de Bologna é possível encontrar ampla diversidade de operadores de transporte e logística Share dos players de transporte e logística Despachantes Agentes marítimos Alfândega Transportadoras rodoviária Ferrovias Operador intermodal Courier Operador de logística Outros

23 lnterporto de Bologna Milano 200 km Trieste. 3ookm - Venezia 150 km Roma 40okm RETE FERROVIAIRIA NAZIONALE NATIONAL RAILWAY NfTWOffK RETE AUTOSTR.A DALE NAZIO ALE NATIONAL HIGHWAY NETWORK 2ookm Bari 7ookm Napoli 6ookm Catania 1.oookm European Ten-T Corridors

24 Casos Europeus: ECT Venlo - o maior porto de contêineres da Europa tem seu sistema ligado à multimodalidade. Acionistas e unidades operacionais O desenvolvimento dos terminais de logística na Holanda é, basicamente, responsabilidade da empresa ferroviária holandesa e dos principais operadores de terminais marítimos. O Porto Venlo Trade serve essencialmente como terminal interno para o Porto de Rotterdam. O porto se baseia numa iniciativa do operador de terminais, Europe Combined Terminals (ECT), e de players locais. O terminal combinado foi financiado por fontes privadas (ECT e outros agentes) O governo holandês garantiu o subsídio do valor total do investimento. ECT atua como empresa de movimentação transbordando contêineres dos trens para os caminhões e como operador ferroviário. Hutchison Whampoa Limited (HWL) (Operação e desenvolvimento portuário global) Subsidiária Grupo Hutchison Port Holdings (HPH) Subsidiária Hutchison Coöperatief B.A. Stichting Werknemersaandelen ECT Share de 98 % Share de 2 % European Container Terminal (ECT) ECT VENLO

25 Casos Europeus: ECT Venlo (EGS) utilização otimizada de todos os modos de transporte e da capacidade disponível, como uma solução de transporte integrado. European Gateway Services EGS desenvolve serviços adicionais para apoiar a cadeia de abastecimento: Conexões terrestres intermodais de carga Terminais interiores torna-se uma porta para o terminal marítimo

26 Casos Europeus: TCT VENLO utilização otimizada de todos os modos de transporte e da capacidade disponível, como uma solução de transporte integrado. TCT VENLO Terminal trimodal da rede EGS é a porta estendida do terminal holandês ( ECT). O terminal interior está estrategicamente na fronteira com a Alemanha no vale do Ruhr, a 55 km de Dusseldorf e a 90 km de Colônia. TCT Venlo compreende tanto um terminal ferroviário como um terminal de barcaças. Vários trens diários e um serviço de transporte de barcaças, três vezes por semana, mantem as conexões com os terminais marítimos da ECT. TCT Venlo também está ligado com Antuérpia através de barcaças com duas viagens semanais.

27 Caso Asiático: CMA CGM Logistics oferece soluções de transporte multimodal, como o ferroviário, barcaças, rodoviário e aéreo, em operações customizadas com seus clientes. CMA CGM Logístics Usando um único documento, o BL Transporte Combinado ( CTBL / BLD ), a CMA CGM assume toda a responsabilidade para o transporte seguro de cargas, não importa quantas fases diferentes a carga deve percorrer antes de chegar ao seu destino final. Opera desde o rio Yangtze e do Delta do Rio das Pérolas via barcaças intermodais, com 48 ligações. Complementa seus serviços com Chang Lie Navigation (CNC - especialista em intra - Ásia), que opera em 45 portos no continente asiático.

28 Sumário O Sistema de transporte brasileiro A linha do tempo da multimodalidade no Brasil e os entraves existentes Casos de integração multimodal na Ásia, Europa e EUA Exemplos brasileiros A Multimodalidade como estratégia logística

29 Exemplos Brasileiros Terminal Brado Rondonópolis Área de 140 mil m². Silos para grãos com capacidade para armazenar 15 mil toneladas e estufar 200 contêineres por dia. Liga as cidades de Alto-Araguaia e Rondonópolis a Santos. Pátio de 40 mil m² pavimentado em concreto. Um armazém de mil m². Movimentação inicial de dois mil contêineres por mês.

30 Exemplos Brasileiros Terminal da Rumo Itirapina Terminal Intermodal para açúcar e grãos. Área: 230 hectares e com 15 mil m² de área construída. Um armazém com capacidade estática para 110 mil toneladas. Uma moega rodoviária capaz de receber 11 mil toneladas por dia. Uma tulha ferroviária com capacidade de expedição de 44 mil toneladas por dia. Uma pera ferroviária de 5,6 quilômetros de extensão, capaz de suportar aproximadamente 250 vagões. Operação de carregamento em movimento, cada vagão será carregado em cerca de 3 minutos.

31 Sumário O Sistema de transporte brasileiro A linha do tempo da multimodalidade no Brasil e os entraves existentes Casos de integração multimodal na Ásia, Europa e EUA Exemplos brasileiros A Multimodalidade como estratégia logística

32 Potencial do mercado de contêineres A movimentação de contêineres deve continuar a crescer com o aumento das importações e exportações brasileiras e do índice de conteinerização. Brasil no Cenário Mundial de Comércio Exterior O Brasil é a 7ª maior economia do mundo 1. No entanto, ocupa apenas a 22ª posição entre os maiores importadores e exportadores PIB Exportação Importação 1 EUA China EUA 2 China EUA China 3 Japão Alemanha Alemanha 4 Alemanha Japão Japão 5 França Holanda Reino Unido 6 Reino Unido França França 7 Brasil Coréia do Sul Holanda 8 Rússia Rússia Hong Kong 9 Itália Itália Coréia do Sul 10 Índia Hong Kong Índia 11 Canadá Reino Unido Itália 12 Austrália Canadá Canadá 13 Espanha Bélgica Bélgica 14 México Singapura México 15 Coréia do Sul Arábia Saudita Singapura 16 Indonésia México Rússia 17 Turquia Taipei Espanha 18 Holanda Emirados Árabes Taipei 19 Arábia Saudita Índia Austrália 20 Suíça Espanha Tailândia 21 Suécia Austrália Turquia 22 Irã Brasil Brasil Índice de Conteinerização (2012) 79% 86% 66% Brasil Norte da Europa América do Norte Fontes: Banco Mundial, Organização Mundial do Comércio, Ipeadata e Drewry

33 A Multimodalidade é estratégico para o Brasil Somos competitivos na origem (produção) Com uma operação logística integrada Seremos mais competitivos no destino A base para a multimodalidade é a implantação de Plataformas Logísticas

34 Para que a logística no Brasil deixe de ser gargalo e passe a ser alavanca competitiva é necessário: Mudança Cultural: Reconhecer a importância do valor e do tempo; Ter um ambiente regulatório adequado e que resolva os problemas de alfandega, cambio e impostos internos; Integração operacional entre os agentes públicos Capacitação de gestão; Investimentos Infraestrutura nos modos de transportes; Integração modal.

35 Sistema Bi Modal Rodoferroviário Em 2000 a ALL adquiriu 160 bugies ferroviários Transtrailer: iniciativa da Randon e MRS

36 GRATO PELA ATENÇÃO

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