A VIABILIDADE DE COOPERATIVAS PARA A RENOVAÇÃO DA FROTA AUTÔNOMA DE CAMINHÕES GRAZIELE ARAUJO MOURA FACULDADE DE TECNOLOGIA

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1 A VIABILIDADE DE COOPERATIVAS PARA A RENOVAÇÃO DA FROTA AUTÔNOMA DE CAMINHÕES GRAZIELE ARAUJO MOURA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO EM TRANSPORTES DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL FACULDADE DE TECNOLOGIA UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA

2 UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL A VIABILIDADE DE COOPERATIVAS PARA A RENOVAÇÃO DA FROTA AUTÔNOMA DE CAMINHÕES GRAZIELE ARAUJO MOURA ORIENTADOR: CARLOS HENRIQUE ROCHA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO EM TRANSPORTES PUBLICAÇÃO: T.DM 025 A/2012 BRASÍLIA/DF: NOVEMBRO/2012 ii

3 UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL A VIABILIDADE DE COOPERATIVAS PARA A RENOVAÇÃO DA FROTA AUTÔNOMA DE CAMINHÕES GRAZIELE ARAUJO MOURA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL DA FACULDADE DE TECNOLOGIA DA UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM TRANSPORTES. APROVADA POR: CARLOS HENRIQUE ROCHA, PhD. (UB) (ORIENTADOR) ADELAIDA PALLAVICINI FONSECA, Dr.ª (UB) (EXAMINADOR INTERNO) PAULO AUGUSTO PETTENUZZO DE BRITTO, PhD. (UB) (EXAMINADOR EXTERNO) BRASÍLIA/DF, 06 DE NOVEMBRO DE iii

4 FICHA CATALOGRÁFICA MOURA, GRAZIELE ARAUJO A viabilidade de cooperativas para a reovação da frota autôoma de camihões [Distrito Federal] xv, 81p., 210 x 297 mm (ENC/FT/UB, Mestre, Trasportes, 2012). Dissertação de Mestrado Uiversidade de Brasília. Faculdade de Tecologia. Departameto de Egeharia Civil e Ambietal. 1. Trasporte Rodoviário de Carga 2. Trasportadores Autôomos 3. Reovação da Frota 4. Cooperativismo I. ENC/FT/UB II. Título (série) REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA MOURA, G.A. (2012). A viabilidade de cooperativas para a reovação da frota autôoma de camihões. Dissertação de Mestrado em Trasportes, Publicação T.DM 025 A/2012, Departameto de Egeharia Civil e Ambietal, Faculdade de Tecologia, Uiversidade de Brasília, Brasília, DF, 81p. CESSÃO DE DIREITOS AUTOR: Graziele Araujo Moura. TÍTULO: A viabilidade de cooperativas para a reovação da frota autôoma de camihões. GRAU: Mestre ANO: 2012 É cocedida à Uiversidade de Brasília permissão para reproduzir cópias desta dissertação de mestrado e para emprestar ou veder tais cópias somete para propósitos acadêmicos e cietíficos. O autor se reserva outros direitos de publicação e ehuma parte dessa dissertação de mestrado pode ser reproduzida sem autorização por escrito do mesmo. Graziele Araujo Moura SHCGN 707 Bloco D Apto Brasília-DF- Brasil. grazielemoura@gmail.com iv

5 ...quato mais você torturar os dados, maior a probabilidade de que eles cofessem, mas uma cofissão arracada a força pode ão ser admissível o tribual da opiião cietífica. (Stigler) v

6 DEDICATÓRIA Aos meus pais, pelo apoio e cofiaça essa trajetória. vi

7 AGRADECIMENTOS A todos que me apoiaram para igressar este mestrado e que de alguma forma cotribuíram para a coclusão do mesmo. Primeiramete, ao meu orietador Professor Carlos Herique Rocha que sempre apoiou, icetivou e orietou este trabalho. Aos professores deste programa com os quais apredi bastate, em sala de aula, os corredores do programa, em reuiões de colegiado ou orgaizado algum eveto. Em especial a professora Adelaida que aceitou participar da baca de projeto e da baca de defesa. Ao amigo Rodrigo Caudullo com o qual comecei essa liha de pesquisa e que mesmo distate deu apoio para a fialização deste trabalho. A todos os amigos que cotribuíram como puderam e tiveram paciêcia durate esse período e vieram assistir a miha defesa. Em especial Amada, Leisy, Susa e Leão. As secretárias do programa Luciete e Daiela que tiveram muita paciêcia e deram todo o apoio admiistrativo que precisei para que o trabalho pudesse ser devidamete executado. Aos colegas de mestrado do programa da turma 2010 e da turma 2011 que covivi itesamete este período e cotribuíram para a miha formação: Arthur, Charles, Cristiae, Érica, Fabiae, Fabíola, Ferada, Neftalí, Nilo, Rodrigo, Roméa, Roy e Sadro. Em especial Paulo Victor compaheiro em vários mometos difíceis, com toda paciêcia e cariho. Aos colegas de doutorado que se fizeram presetes, Mariaa, Reata, Patrícia e Evaldo. Aos membros do etão recém-criado Grupo de Pesquisa em Ecoomia de Trasportes, Eliezé, Thaís e Nilo, pelas rodadas de debates sobre temas importates e cosideráveis cotribuições. Ao CNPQ Coselho Nacioal de Desevolvimeto Cietífico e Tecológico pelo apoio fiaceiro durate o período do mestrado. E fialmete, agradeço a miha família, pai, mãe e irmão. Que sem eles ão teria chegado ode cheguei. vii

8 RESUMO A VIABILIDADE DE COOPERATIVAS PARA A RENOVAÇÃO DA FROTA AUTÔNOMA DE CAMINHÕES A frota autôoma de camihões o Brasil está deteriorada. A maioria dos trasportadores autôomos estão descapitalizados e icapazes de cumprir com as exigêcias de reovação dos programas apresetados pelo govero. Além disso, a frota é mal coservada, aumetado cosideravelmete os gastos com exteralidades, tais como acidetes de trâsito e poluição do ar. Cosequetemete, o aumeto dos custos operacioais aumeta o preço do trasporte. Em uma tetativa de reovar a frota, quatro programas de fiaciameto diferetes foram laçados. O pricipal objetivo era facilitar a compra de camihões ovos. No etato, olhado para a média dos veículos de hoje, é bastate óbvio que ão teha atigido o efeito desejado. Com objetivo de solucioar este problema, o presete trabalho mostra que a reovação da frota de camihões autôomos o Brasil é possível por meio da formação de cooperativas, provado através da Teoria dos Clubes e da aálise socioecoômica dos projetos que tal ato pode ser uma ferrameta eficiete de reovação da frota brasileira autôoma de camihões. O uso de mecaismos fiaceiros como cosórcios e cooperativas de crédito pode reduzir o custo social do trasporte rodoviário de cargas. Esta dissertação prova que o modelo cooperativo reduz bastate o custo do ativo imobilizado. Os motoristas de camihão trabalham sozihos e os veículos ficam parados por muito tempo. Ao trabalharem em cooperativas, haveria uma parceria a codução do mesmo camihão; assim, despesas de trasporte seriam cosideravelmete reduzidas. A reovação da frota de camihões traria uma série de beefícios sociais, ecoômicos e ambietais. Ao promover a substituição dos veículos atuais, permitiria a redução dos custos sociais. viii

9 ABSTRACT THE VIABILITY OF COOPERATIVES FOR RENEWAL OF FLEET OF TRUCKS AUTONOMOUS The autoomous fleet of trucks i Brazil is deteriorated beyod the ecoomically viable use. The majority of autoomous carriers are udercapitalized ad uable to comply with the Reewal Program requiremets laid by the govermet. I additio, the fleet is poorly maitaied, cosiderably icreasig the expeses with exteralities such as road accidets ad air pollutio. Cosequetly, the rise i operatioal costs pushes up the shippig price. I a attempt of reewig the fleet, four differet fiacig programs have bee lauched. The mai goal was to facilitate the purchase of ew trucks. However, lookig at the average of vehicles today, it is quite obvious it has ot reached the desired effect. This issue still goes o without a optimal solutio makig a ew proposal ecessary. This thesis objective is to show that the reewal of the autoomous fleet of trucks i Brazil is possible through the formatio of cooperatives. This work attempts to prove through the Theory of Clubs ad the socioecoomic aalysis of projects that the formatio of cooperatives ca be a efficiet reewal tool of the Brazilia autoomous fleet of trucks. Focusig o the calculatio of the reductio of costs may eable the reewal of the curret ad obsolete autoomous fleet of trucks. The use of fiacial mechaisms such as cosortiums ad cooperative credits ca reduce the social cost of highway freight trasportatio. This dissertatio proves that the cooperative model fairly reduces the cost of fixed assets. Truck drivers work aloe ad vehicles are parked for far too log. Were they to work i pairs, sharig drivig hours i the same truck, trasportatio expeses would be cosiderably cut dow. The reewal of the fleet of trucks would brig a umber of social, ecoomic ad evirometal beefits. There is a urget eed to fid the best way to promote the substitutio of the curret vehicles i order to eable the reductio of social expeses. ix

10 Sumário 1- INTRODUÇÃO DEFINIÇÃO DO PROBLEMA HIPÓTESE JUSTIFICATIVA OBJETIVO PROCEDIMENTO METODOLÓGICO ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO RENOVAÇÃO DA FROTA BRASILEIRA DE CAMINHÕES REALIDADE BRASILEIRA TRANSPORTADOR DE CARGA A FROTA, POR QUE RENOVAR? PROGRAMAS DE RENOVAÇÃO DA FROTA POR QUE NÃO DERAM CERTO? COOPERATIVAS VERSUS TRANSPORTADOR AUTÔNOMO TÓPICO CONCLUSIVO CLUBES, COOPERATIVAS E CONSÓRCIOS: A TEORIA TEORIA DOS CLUBES COOPERATIVAS Surgimeto da legislação sobre cooperativas o Brasil Aspectos ecoômicos de Cooperativas Cooperativas de Crédito CONSÓRCIOS Legislação O fucioameto TÓPICO CONCLUSIVO TEORIA DA ANÁLISE DE INVESTIMENTOS EM ATIVOS REAIS FORMAS DE REMUNERAÇÃO DO CAPITAL Juros simples Juros compostos Taxa omial de juros e taxa efetiva de juros EQUIVALÊNCIA DE CAPITAIS Relação etre P e F x

11 Relação etre A e F Relação etre A e P Valor Presete FLUXO DE CAIXA Idicadores fiaceiros para aálise de fluxo de caixa Idicadores de retabilidade RISCO SISTEMAS DE AMORTIZAÇÃO Sistema Fracês de Amortização Sistema de Amortização Costate (SAC) Sistema de Amortização Americao TÓPICO CONCLUSIVO MODELO DE CONSÓRCIO COOPERATIVO O MODELO PREMISSAS ADOTADAS APLICANDO O MODELO Cooperativa com vite cooperados (pequeo porte) Cooperativa com quareta cooperados (médio porte) Cooperativa com duzetos cooperados (grade porte) ANÁLISE COMPARATIVA COM O PROCAMINHONEIRO CONSEQUÊNCIAS DO MODELO PROPOSTO Cosiderações Fiais REFERÊNCIAS Aexo I LEI Nº xi

12 LISTA DE FIGURAS Figura 1.1: Fluxograma das etapas do trabalho... 6 Figura 2.1: Categorias de trasporte em fução do tipo de trasportador Figura 3.1: Participates da operação do Cosórcio Figura 4.1: Fluxo de caixa Figura 5.1:Otimização da frota Figura 5.2: Fucioameto do modelo cooperativo de reovação xii

13 LISTA DE QUADROS Quadro 2.1: Programas de Reovação da Frota Quadro 2.2: Cooperativas versus Trasportador Autôomo Quadro 3.1: Características das Cooperativas de Crédito Quadro 3.2: Vatages e Disfuções do Cosórcio Quadro 4.1: Grupos de idicadores xiii

14 LISTA DE SIGLAS ABAC Associação Brasileira de Admiistradoras de Cosórcio ACI Alliace Cooperative Iteracioal ANFAVEA Associação Nacioal dos Fabricates de Veículos Automotores ANTT Agêcia Nacioal de Trasportes Terrestres BACEN Baco Cetral BNDES Baco Nacioal de Desevolvimeto CCU - Capacidade de Carga Útil CNT Cofederação Nacioal do Trasporte CNPJ Cadastro Nacioal Pessoa Jurídica CONTRAN Coselho Nacioal de Trâsito CPF Cadastro Pessoa Física DENATRAN Departameto Nacioal de Trâsito DNIT Departameto Nacioal de Ifraestrutura FETRANSCOOP Federação das Cooperativas de Trasporte do Estado de Mias Gerais IBC Ídice Beefício-Custo IBMEC Istituto Brasileiro de Mercado de Capitais IPEA Istituto de Pesquisa Ecoômica Aplicada IPVA Imposto sobre Veículo Automotor MF Miistério da Fazeda RNTRC Registro Nacioal do Trasportador Rodoviário de Cargas SINDIPEÇAS Sidicato Nacioal da Idústria de Compoetes para Veículos Automotores TAC Trasportador Autôomo de Cargas TIR Taxa Itera de Retoro TRC Trasportador Rodoviário de Cargas VPL Valor Presete Líquido xiv

15 LISTA DE TABELAS Tabela 2.1:Trasportadores e Frota de Veículos Tabela 2.2: Estimativa da frota brasileira de camihões, em Tabela 2.3: Quatidade de veículos por agete trasportador de carga Tabela 2.4: Comprometimeto da reda com o Ivestimeto Tabela 2.5: Resumo esquemático dos custos subjacetes ao trasporte da soja, café e boi em pé Tabela 4.1: Modelo do Sistema Fracês de Amortização Tabela 4.2: Modelo SAC de amortização Tabela 4.3: Modelo Americao de Amortização Tabela 5.1: Horas de capacidade potecial de um camihão versus utilização Tabela 5.2: Valor médio do camihão quado atige a idade de 10, 20 e 30 aos Tabela 5.3: Simulação da poupaça da cooperativa para 20 cooperados Tabela 5.4: Simulação da poupaça da cooperativa para 40 cooperados Tabela 5.5: Simulação da poupaça da cooperativa para 200 cooperados Tabela 5.6: Características dos fiaciametos Tabela 5.7: Comparativo dos modelos fiaceiros,valores em R$ xv

16 1- INTRODUÇÃO De acordo com os dados do Registro Nacioal dos Trasportadores Rodoviários de Carga (RNTRC, 2010) da Agêcia Nacioal de Trasportes Terrestres, o trasportador autôomo detém 46,21% dos veículos da frota brasileira de trasporte de cargas, equato as empresas respodem por 53,04%, e as cooperativas somete por 0,7%. A frota autôoma é a mais atiga etre os três segmetos. A média de idade de veículos se distribui da seguite forma: (a) autôomos 19,2 aos, (b) empresas 8,4 aos e (c) cooperativas 13,6 aos. A média poderada da frota acioal é de 13,4 aos. De acordo com estudo realizado por Pereira (2006), a idade ecoômica da frota de camihões é de oito aos (ou seja, a partir dessa idade o camihão começa a ter custos excessivos que reduzem o lucro da atividade). A frota atual de camihões produz custos sociais expressivos (exteralidades), agravado-se à medida que a frota evelhece (Sadoval et al, 2010; Rocha et al, 2011). Segudo Makiw (1999), exteralidade pode ser defiida como o impacto das ações de uma pessoa sobre o bem-estar de outras que ão participam da ação. Para um exame elegate do coceito de exteralidade e de suas soluções, ver Mata (2010) e Stephe (1993). Recohecedo o estado da atual frota brasileira de camihões, isso implica a ecessidade de sua reovação, pois a atual frota gera um custo social elevado (exteralidades egativas excessivas) com perdas sigificativas para o bem-estar da coletividade, composto pelo aumeto do custo do frete (evolvedo custos de cogestioametos as estradas, de recuperação e mauteção do camihão e o aumeto do tempo de viagem), aumeto dos impactos ambietais, e culmiado com o aumeto das perdas de vidas humaas evolvidas os acidetes de trâsito (Rochi, 2011). Com isso, perdem: os proprietários dos camihões, já que os custos de operação e mauteção aumetam; os proprietários da carga, pois as mercadorias toram-se meos competitivas em termos de preços, o que dimiui o poder de compra; e, fialmete, perde a população em geral, com o aumeto da poluição do ar, a probabilidade de acidetes, os cogestioametos as estradas, detre outros. 1

17 De acordo com Rochi (2011), o custo social total aual da exteralidade ambietal subjacete à atual frota autôoma de camihões é de pelo meos R$ 9.611,09 por camihão/ao, correspodete a 5% do preço de um camihão ovo ão poluidor com tecologia embarcada. Se fossem cosiderados os custos totais dos acidetes e o valor aual médio de quilômetros percorridos por camihão, a exteralidade total poderia atigir valores bem superiores. Nesse caso atigir-se-ia um custo social total de, aproximadamete, 12% do preço do camihão ovo ão poluidor com tecologia embarcada atual (R$ ,83 por camihão/ao); esse caso, o autor cosiderou o camihão o valor de R$ ,00. Cabe ressaltar que os custos dos cogestioametos as estradas ão foram cosiderados os cálculos feitos, podedo atigir, portato, até 20%, correspodedo a 1/5 do preço do camihão ovo ão poluidor com tecologia embarcada. A frota total de camihões de acordo com o RNTRC é de camihões, sedo que 32% da frota, camihões, está com mais de 20 aos. Detalhado aida mais, 85% desses veículos com mais de 20 aos está as mãos dos trasportadores autôomos. Ao observar o ambiete das cooperativas, a situação se iverte. Dos camihões que fazem parte da frota das cooperativas, 66,5% (4.252 camihões) apreseta idade média iferior a 20 aos, sedo que, destes, 63,1% (2.684 camihões) está com idade etre 0 e 10 aos (CNT, 2012). Os camihões atigos possuem tecologias obsoletas, apresetam defeitos mecâicos com maior frequêcia, problemas que afetam a seguraça do veículo, cosomem mais combustível e isumos (óleo motor, fluidos), comprometem o desempeho do trasporte do país, além de emitirem maior úmero de poluetes. Segudo a CNT (2012), o trasporte de cargas, se comparado com o total das atividades ecoômicas desevolvidas o país, é resposável por 10% do total de óbitos e 3% do total de ivalidez permaete. Cosiderado somete a atividade de trasporte, o trasporte rodoviário de cargas respode por 70% dos óbitos e 40% da ivalidez permaete. Arruda (2010), Rocha, Arruda e Rocha (2009) e Castro (2008) apresetam formulações teóricas para mesurar as exteralidades egativas subjacetes à frota brasileira autôoma de camihões. Por outra parte, Sadoval, Rochi e Rocha (2010) avaliam empiricamete 2

18 os custos exteros provocados por essa frota. Cruviel, Pito e Graemma (2012) propõem um modelo para mesurar a exteralidade ambietal provocada pelos camihões autôomos com idade superior a 30 aos, com foco a redução da emissão de dióxido de carboo. A reovação da frota de camihões garatiria maior seguraça as ruas e estradas, melhor eficiêcia eergética, meor emissão de gases poluetes e maior eficiêcia ecoômica. Rochi (2011) demostra que os custos sociais proveietes da atual frota autôoma da agropecuária acioal são relevates para a sociedade. Arruda (2010) em seu trabalho mostra que, dada a cofiguração atual do mercado de trasporte autôomo e com os atuais programas do govero de reovação dos camihões, o camihoeiro ão tem capacidade fiaceira para pagar os fiaciametos. Isso sializa para uma ova proposta de reovação dessa frota. Porém, a teoria ecoômica prova que a sociedade só está disposta a gastar com esse tipo de programa de reovação se o custo de reovação da frota autôoma de camihões for igual ou iferior aos custos sociais causados pela frota velha. Por isso, tomado por base os cálculos feitos por Rochi (2011) e os estudos dos programas de fiaciameto feitos por Arruda (2010), faz-se ecessário um estudo que viabilize um programa goverametal para a reovação da frota autôoma, para que, assim, os camihoeiros cosigam efetivamete reovar seus camihões, porém, o limite máximo dos custos sociais subjacetes a essa frota. Estes custos sociais seriam quato o govero estaria disposto a gastar em subsídios para programas de reovação de frota. Rocha e Faria (2010) otam que subsídios para a reovação da frota autôoma são isuficietes, mas que talvez o govero pudesse estimular os autôomos a se orgaizarem a forma de cooperativas. Todavia, os autores ão avaçam esta liha. Sedo assim, à luz da teoria dos clubes, formação de cooperativas e teoria ecoômica de aálise de projetos, esta dissertação propõe um ovo modelo de reovação da frota autôoma de camihões através da formação de cooperativas de trasporte de cargas DEFINIÇÃO DO PROBLEMA O problema tratado esta pesquisa cosiste em: Como viabilizar a reovação da frota autôoma de camihões o Brasil? 3

19 1.2- HIPÓTESE A reovação da frota autôoma de camihões o Brasil é viabilizada por meio da formação de cooperativas JUSTIFICATIVA O primeiro programa de reovação da frota de camihões de carga laçado pelo govero federal foi o Modercarga, o ao de Apesar de o govero ter idetificado e recohecido que a reovação da frota autôoma é um problema social e ecoômico para o país, os atuais modelos de reovação de frota ão fucioam efetivamete. Até o mometo, o govero federal laçou três programas diferetes de reovação de frota que variam desde os juros e prazo de fiaciameto até a idade do veículo fiaciado, com o objetivo de atigir uma quatidade maior de camihoeiros beeficiados. Porém, se for observada a idade média dos veículos os dias atuais, pode-se deduzir que os programas ão tiveram a repercussão desejada. Após mais de 10 aos do laçameto do primeiro programa de reovação de frota e de várias evoluções este setido, os dados comprovam que os subsídios forecidos pelo govero atualmete ão resolvem o problema da reovação, fazedo-se ecessária uma ova proposta para este problema. Somado-se aos vícios dos programas, ecotram-se os trasportadores autôomos que, em sua maioria, estão descapitalizados e sem codições de forecer as garatias exigidas pelos programas goverametais de reovação. Isso favorece o evelhecimeto costate da frota de camihões. Essa frota atiga e, em muitos casos, sem mauteção adequada, gera iúmeros custos para a sociedade, como: (a) o aumeto do custo operacioal e o do frete; e (b) os gastos sociais com acidetes e a poluição atmosférica. Cabe registrar, aida, a redução da arrecadação goverametal com a iseção de pagameto do IPVA (Arruda, 2010). Segudo a Lei º /2012, que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista profissioal Capítulo III-A, artigo 67-A, parágrafos do 1º ao 4º: o motorista ão pode dirigir por mais de quatro horas iiterruptas. Após este período, deve ser observado itervalo míimo de 30 miutos para descaso a cada quatro horas iiterruptas a codução de veículo, sedo facultado o fracioameto do tempo de direção e do itervalo de descaso, desde que ão completadas quatro horas cotíuas o exercício da codução. 4

20 De acordo com a referida lei, o codutor é obrigado, detro do período de 24 horas, a observar um itervalo de, o míimo, 11 horas de descaso, podedo ser fracioado em 9 horas mais duas, o mesmo dia. Etede-se como tempo de direção ou de codução de veículo apeas o período em que o codutor estiver efetivamete ao volate de um veículo em curso etre a origem e o seu destio, sedo-lhe facultado descasar o iterior do próprio veículo, desde que este seja dotado de locais apropriados para a atureza e a duração do descaso exigido. Isso os leva a acreditar que um camihoeiro, para trabalhar de forma segura e de acordo com a Lei º /2012, deveria trabalhar o modelo de parcerias, ou seja, para cada veículo deveriam estar desigados dois motoristas. A melhor forma de orgaização idetificada dessa proposta e para garatir que o motorista teha um descaso remuerado de forma que ão reduza seus redimetos seria a formação de cooperativas de trasportadores autôomos de cargas. O modelo cooperativo reduziria o custo de capital imobilizado cosiderado que o veículo ficaria meos horas parado e o motorista ão trabalharia excessivamete, mais horas do que determiado em lei. Observa-se aida que os programas atuais ada falam sobre a retirada de circulação dos veículos velhos, o que dificulta aida mais a redução da idade média desses veículos e aumeta a subutilização da frota, apresetado um custo de capital imobilizado aida maior. Cosiderado o exposto o modelo cooperativo foi a hipótese adotada como resposta a reovação da frota autôoma de camihões. Não havedo redução da remueração do motorista, reduzido o custo de capital imobilizado e de mauteção, etre outros fatores, dessa forma a reovação da frota seria viabilizada OBJETIVO O objetivo geral do presete estudo é mesurar a viabilidade da formação de cooperativas, tedo em vista a reovação da frota autôoma de trasportadores de carga. 5

21 1.5- PROCEDIMENTO METODOLÓGICO Esta dissertação é uma pesquisa hipotético-dedutiva que desevolveu um estudo sobre reovação da frota autôoma de camihões com base o cooperativismo. O presete projeto apoia-se a teoria dos clubes e a aálise socioecoômica de projetos, tetado comprovar a formação de cooperativas como istrumeto de viabilização da reovação da frota dos trasportadores autôomos de carga por meio de mecaismos fiaceiros, tais como cosórcios ou cooperativas de créditos, reduzido o custo social do trasporte rodoviário de cargas produzido por meio da atual frota autôoma de camihões, focalizado o cálculo da redução do custo de reovação da frota. As teorias de aálise de ivestimeto foram utilizadas para testar a viabilidade da hipótese. Para tato, foram utilizados idicadores fiaceiros. Esses idicadores auxiliam a percepção da relação etre risco e retoro (retabilidade). A rigor, maiores riscos esejam um aumeto o retoro esperado (Cassaroto Filho e Kopittke, 2010). Com a fialidade de atigir os objetivos propostos e comprovar a hipótese apresetada, foram defiidas quatro etapas para a execução da pesquisa, como mostra a Figura 1.1 a seguir: Figura 1.1: Fluxograma das etapas do trabalho Etapa 1 - Projeto: Nesta etapa foi feita a cotextualização e idetificação do problema. Observou-se a ecessidade efetiva de um modelo eficiete de reovação de frota, já que trabalhos ateriores mostram lacuas que iviabilizam tal reovação. Foram idetificados os pricipais problemas de execução dos atuais projetos e a depedêcia ecoômica que o país tem da matriz rodoviária. Etapa 2 - Levatameto Bibliográfico: Nesta etapa foram levatados estudos ateriores e teorias tais como: Aálise de Ivestimetos em Projetos, Teoria dos Clubes, Cosórcios e 6

22 Fiaciametos. Esta etapa cosistiu em dar subsídios teóricos ao desevolvimeto da pesquisa através do aprofudameto teórico, elaborado uma revisão da literatura e estado da arte a respeito da viabilidade de formação de cooperativas de trasportes, visado aprofudar os cohecimetos sobre a motivação de formação com base em aspectos ecoômicos das cooperativas. Etapa 3 - Elaboração do modelo cooperativo de Reovação: Esta etapa teve como objetivo a cosolidação dos estudos das etapas 1 e 2. Sedo subdividida em cico fases. 1ª fase: Foi defiido como seria a costituição da cooperativa. 2ª fase: Defiição em quatas etapas seria feita a reovação desta frota e quatos camihões estariam evolvidos o processo. 3ª fase: Foi feito o cálculo estimado do custo do ivestimeto essa alterativa. 4ª fase: Idetificação de falhas que poderiam ser etraves para a cosolidação da proposta. 5ª fase: Reformulação e valoração do custo de formação dessa sociedade frete aos beefícios adquiridos. Foi feita uma aálise beefício-custo da proposta e um cálculo dos idicadores fiaceiros. Etapa 4 - Coclusão: Nesta última etapa, foi realizada a redação da dissertação, relatado os resultados da pesquisa e coclusões fiais, com base os resultados obtidos ao logo do estudo e do modelo proposto. Apresetaram-se a relevâcia e a importâcia da proposta, jutamete com suas limitações. Também foram apresetadas sugestões e recomedações para futuros trabalhos relacioadas ao tema desta dissertação, resultates de lacuas observadas ao logo do estudo ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO A dissertação está estruturada em cico capítulos coforme exposto a seguir. No Capítulo 1 é apresetada uma cotextualização do problema e a hipótese idetificada que foi testada. Em seguida, a pesquisa foi justificada e apresetou-se os objetivos e o procedimeto metodológico. O Capítulo 2 faz uma reseha da literatura sobre a reovação da frota, bem como uma aálise dos programas de reovação de frota (Arruda, 2010), os custos evolvidos com a 7

23 frota atiga (Rochi, 2011), a ecessidade de programas de reciclagem de veículos (Rezede, 2012) e vários estudos da CNT. O Capítulo 3 apreseta a primeira parte do referecial teórico o qual o trabalho é baseado. Foi descrita a teoria dos clubes, cosórcios e cooperativas. O Capítulo 4 traz a seguda parte do referecial teórico, apresetado a aálise ecoômica de projetos. O Capítulo 5 traz a metodologia que fudameta o modelo de reovação da frota a forma de cooperativa. A metodologia proposta apoia-se o referecial teórico apresetado. Foram apresetados os beefícios do modelo e suas limitações, além de um comparativo com as propostas atuais do govero e da CNT. No Capítulo 6 estão as coclusões do trabalho e recomedações para trabalhos futuros que ão foram abordados esta dissertação. 8

24 2- RENOVAÇÃO DA FROTA BRASILEIRA DE CAMINHÕES REALIDADE BRASILEIRA Neste capítulo foi feito um breve resumo sobre os estudos existetes a respeito de reovação da frota o Brasil. Na primeira parte, defie-se o que é trasportador e as classificações mais comumete utilizadas. Na seguda parte, é levatada a questão de por que se deve reovar a frota. Na terceira parte, é apresetado um comparativo etre os programas que já foram laçados pelo govero e os motivos pelos quais ão deram certo. A quarta parte faz uma cotraposição etre os potos positivos e egativos do modelo de cooperativas e de trasportador autôomo. E a quita parte é o tópico coclusivo TRANSPORTADOR DE CARGA Etede-se por trasportador aquele que leva a carga de sua origem até seu destio. Quato às características do serviço e do trasportador que executa, o TRC pode ser subdividido em: (i) Trasporte Rodoviário de Carga Própria (TCP); e (ii) Trasporte Rodoviário Remuerado de Cargas (TRRC). O TCP é aquele realizado por trasportadores que ão possuem o trasporte como sua atividade-fim. Além disso, esses trasportadores ão prestam serviço de trasporte remuerado, uma vez que eles trasportam suas próprias cargas. Já o TRRC é aquele em que um acordo comercial é estabelecido etre um cotratate, que demada o serviço de trasporte, e um trasportador, que executa esse serviço. O TRRC é realizado por empresas cooperativas ou trasportadores autôomos, como pode ser observado a Figura 2.1 (BRASIL, 2007). 9

25 Figura 2.1: Categorias de trasporte em fução do tipo de trasportador Fote: Tedesco (2012) apud BRASIL (2007) As empresas compreedem o segmeto em que, geralmete, o camihoeiro ão é doo do veículo utilizado o trasporte da carga e presta serviço de motorista para uma distribuidora. Atualmete, segudo a ANTT (2011), são registradas empresas desse gêero o Brasil com um patrimôio de camihões compodo a frota total. Já as cooperativas os camihões, a maioria das vezes, os camihões ão são de um proprietário em particular, mas pertecem à cooperativa e são operados em mais de um turo e por mais de um cooperado. Ou seja, o tempo ocioso do veículo é dimiuído e a cooperativa opera por mais tempo sem que seus camihoeiros trabalhem excessivamete. Já o grupo dos trasportadores autôomos de cargas, equadram-se aqueles que ão são filiados a ehum dos dois grupos supracitados e operam a distribuição rodoviária de produtos. Esses profissioais, embora ão possuam o maior úmero de veículos por categoria, costituem a maior parcela dos trabalhadores registrados pela ANTT o segmeto dos trasportes rodoviários de cargas, como pode ser visto a tabela

26 Tabela 2.1:Trasportadores e Frota de Veículos. Tipo do Trasportador Registros Emitidos Veículos Veículos/Trasportador Idade Média Autôomo ,4 19,2 Empresa ,1 8,4 Cooperativa ,7 13,6 Total ,5 13,4 Fote: ANTT (2011). Observado a Tabela 2.1, percebe-se que o quatitativo maior de camihões ecotra-se o segmeto das empresas, uma boa parte desses veículos ecotra-se o segmeto dos autôomos, e uma parcela ão muito sigificate, cosiderado-se o total o setor, ecotra-se o segmeto do cooperativismo. As exigêcias para se cadastrar o RNTRC, segudo a ANTT, são praticamete as mesmas para as categorias de empresas e cooperativas. Ambas são equadradas a classificação de pessoa jurídica e para efetivar o seu cadastro são exigidos os seguites requisitos: possuir Cadastro Nacioal das Pessoas Jurídicas - CNPJ ativo; estar costituída como Pessoa Jurídica por qualquer forma prevista em Lei, tedo o trasporte rodoviário de cargas a sua atividade pricipal; ter sócios, diretores e resposáveis legais idôeos e com CPF ativo; ter Resposável Técico idôeo e com CPF ativo com, pelo meos, três aos a atividade, ou aprovado em curso específico; estar em dia com sua cotribuição sidical; e ser proprietário ou arredatário de, o míimo, um veículo ou uma combiação de veículos de tração Capacidade de Carga Útil e de cargas com - CCU igual ou superior a quihetos quilos, registrados em seu ome o órgão de trâsito como de categoria aluguel, a forma regulametada pelo CONTRAN. Cotudo, existem difereças a classificação destas empresas que em 2010 foram bem acetuadas, fazedo com que o úmero de registro a categoria de cooperativas caísse de forma marcate. O Trasportador Autôomo de Cargas cosiderado pela ANTT tem que possuir Cadastro de Pessoas Físicas - CPF ativo; possuir documeto oficial de idetidade; ter sido aprovado em curso específico ou ter ao meos três aos de experiêcia a atividade; estar em dia 11

27 com sua cotribuição sidical; e ser proprietário, coproprietário ou arredatário de, o míimo, um veículo ou uma combiação de veículos de tração e de cargas com Capacidade de Carga Útil - CCU igual ou superior a quihetos quilos, registrados em seu ome o órgão de trâsito como de categoria aluguel, a forma regulametada pelo Coselho Nacioal de Trâsito CONTRAN. Ressaltado-se que a comprovação dos 3 aos de experiêcia a atividade poderá ser efetuada mediate apresetação de pelo meos um dos seguites documetos: Carteira de Trabalho e Previdêcia Social CTPS; Comprovação de Cotribuite idividual juto ao INSS a qualidade de motorista profissioal; Certificado de registro como TAC o RNTRC. Com toda essa documetação exigida para coseguir equadrar o TAC o RNTRC, muitos dos camihoeiros ão coseguiram reovar o registro o ao de 2010 e, com isso, ão estão o quadro de média dos dados forecidos. Estima-se que a média de idade destes veículos seja bem superior, pois os veículos mais atigos estão as mãos de camihoeiros que muitas vezes trabalham a ilegalidade, fugido dos postos de fiscalização. Ao aalisar a Tabela 2.2, pode-se observar que, apesar de ser a base dados mais cofiável, por ser a mais recetemete atualizada, é a que estima o meor úmero de veículos em circulação. Tabela 2.2: Estimativa da frota brasileira de camihões, em 2010 Etidade Frota de Camihões (uidades) ANFAVEA ANTT - RNTRC DENATRAN SINSIPEÇAS Fote: Rezede (2012, p.22). O trasporte rodoviário de carga é resposável por cerca de 60% da movimetação acioal de cargas, com uma frota com mais de 1,5 milhões de veículos. Os trasportadores autôomos se apresetam em maior quatidade com, aproximadamete, 83% dos registros, e apesar de ter deixado de ser o segmeto com maior frota, aida tem parte represetativa pertecete a eles (46,21%). A idade média dos veículos destes trasportadores, cosiderado apeas cavalo-trator e trator, é de aproximadamete 19 aos (ANTT, 2011). Com isso, pode-se afirmar que hoje estão empregados como autôomos, a classificação de Trasportador Autôomo de Cargas, brasileiros (cosiderado um camihoeiro por camihão), com salário médio de R$ 3.420,00 (Arruda, 2010) e 12

28 trabalhado em codições de vida precárias, já que ão dormem bem, ão têm uma alimetação saudável, passam dias loge da família e correm sérios riscos a estrada. Somado-se à atual descapitalização do camihoeiro e o evelhecimeto da frota, cada dia fica mais difícil mater-se empregado o setor, pois o camihão ão é ecoomicamete viável. Se ada for feito, essa classe desaparecerá em algus aos ou cairá a ilegalidade, perdedo beefícios que este trabalho proporcioa, cosiderados importates por muitos camihoeiros, tais como ser proprietário do próprio camihão, ter a autoomia de trabalhar quado quiser e ão ser subordiado a ehum patrão A FROTA, POR QUE RENOVAR? Os acidetes de trâsito de uma forma geral causam grade ôus à sociedade. De acordo com estudos do IPEA (2003), este custo chega a 5,3 bilhões de reais. Segudo a OMS (2009), 1,2 milhões de pessoas morrem as estradas do mudo iteiro e etre 20 e 50 milhões de pessoas sofrem algum tipo de traumatismo ão fatal decorrete de acidetes de trâsito todo ao. Os acidetes evolvedo camihões têm impactos ecoômicos e sociais de graves proporções, pois evolvem maior eergia ciética. Como resultado, os custos evolvedo hospitais, carga, veículo, pessoas e mão de obra são aida mais relevates (Moura e Pito, 2012). Estudos mostram que acidetes em estradas brasileiras costituem o segudo maior problema de saúde pública do país, perdedo somete para a desutrição. Coforme apresetado o Semiário Brasileiro do Trasporte Rodoviário de Cargas realizado em 2011, em comparação com outras atividades ecoômicas os acidetes o Trasporte Rodoviário de Cargas (TRC) respodem por 15% dos óbitos e 7% da ivalidez; e se cosiderado com os demais trasportes, respode por 61% dos óbitos e 39% dos casos de ivalidez. Aida esse setido, segudo Lima (2006), os prejuízos causados por tais acidetes custam em toro de R$ 9,7 bilhões, sedo que o Brasil ocorrem 281 mortes/100 mil camihoeiros, equato os EUA ocorrem 25 (Moura e Pito, 2012). Ao observar o Gráfico 2.1 elaborado por Rezede (2012) do auário estatístico do DNIT, é perceptível que a maioria dos acidetes ocorridos os aos de 2010 e 2011 acotecem com veículos com idade superior a oito aos, que coicide com a idade ecoômica apresetada por Pereira (2006). Esses dados reforçam a ecessidade urgete da reovação da frota brasileira de camihões. 13

29 Gráfico 2.1: Quatitativo do úmero de acidetes total e o de veículos de carga Fote: Rezede (2012) apud Auário de acidetes DNIT (2010/2011). Esta frota atiga produz custos excessivos para a sociedade, como o aumeto dos custos operacioais, gastos sociais com os acidetes e poluição atmosférica, além de redução da arrecadação goverametal devido à iseção de pagameto do IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores). Com o ituito de mitigar essas exteralidades, os últimos aos o govero federal vem promovedo programas de fiaciameto para a reovação dessa frota. Cotudo, esses programas têm se mostrado ieficazes (Arruda, 2010). A Tabela 2.3 mostra que o maior percetual de veículos com idade avaçada está as mãos dos trasportadores autôomos, evideciado que, para que a reovação da frota seja eficiete, faz-se ecessária uma política com foco os trasportadores autôomos, reduzido a idade de forma mais eficiete e ecoomizado recursos. 14

30 Tabela 2.3: Quatidade de veículos por agete trasportador de carga Itervalo de idades Autôomos Cooperativas Empresas TOTAL mais de TOTAL Fote: Rezede (2012) PROGRAMAS DE RENOVAÇÃO DA FROTA POR QUE NÃO DERAM CERTO? Para eteder por que a reovação da frota autôoma o Brasil aida ão teve um avaço efetivo, apesar do esforço ivestido pelo govero brasileiro em programas de reovação de frota, é ecessário eteder quais são estes programas e como fucioam. Os programas goverametais estudados são Modecarga, BNDES Camihões, Procamihoeiro e uma evolução do Procamihoeiro que, este trabalho, é chamada de Procamihoeiro 2. Os programas foram resumidos do estudo desevolvido por Arruda (2010) que segue o Quadro

31 CONDIÇÃO MONDECARGA BNDES Camihões Recursos R$ 2 bilhões em R$ 2 bilhões 2004(30% para em 2004 veículos usados) Origem: FAT Beeficiários Ites fiaciáveis Autôomos, ME, pequeas e médias empresas de trasporte Quadro 2.1: Programas de Reovação da Frota Camihões ovos e usados Autôomos, ME, pequeas e médias empresas de trasporte Camihões ovos e usados Taxas 17% a.a Autôomo, micro, pequea e média empresa TJLP + 1% + o spread bacário Grades empresas TJLP + 2,5% a 4% + spread bacário Nível de participação Prazo de pagameto PROCAMINHONEIRO R$ 500 milhões até (31/12/2006). Depois 1 bilhão (sedo R$ 300 milhões para operações de custo fixo). Carreteiros (PF) Empresários idividuais Arredadoras mercatis Equipametos ovos, Equipametos c/ até 8 aos, Sistemas de rastreameto, Seguros do bem e do prestamista Operação com taxa fixa 13,5% a.a, Operação com taxa variável custo fiaceiros + a remueração do BNDES (de 1,0% a.a) + remueração da istituição fiaceira (de até 6,0% a.a). Até 70% Até 90% Até 100% Até 100% 60 meses (ovos) 36 meses (usados) 72 meses (ovos) 48 meses (usados) Máximo: 84 meses Carêcia 3 meses 3 meses 1. Leasig sem carêcia; 2. Operações com taxa de juros fixa de 3 ou 6 meses. 3. Operações com taxa de juros variável múltiplo de 3 meses. PROCAMINHONEIRO2 R$ 1 bilhão (sedo R$ 300 milhões para operações de custo fixo) Carreteiros (PF), Empresários idividuais, Microempresas; Arredadoras mercatis Equipametos ovos, Equipametos c/ até 15 aos, Sistemas de rastreameto, Seguros do bem e do prestamista Operação com taxa fixa 4,5% a.a; Operação com taxa variável custo fiaceiros + a remueração do BNDES (de 1,0% a.a) + remueração da istituição fiaceira (de até 6,0% a.a). Máximo de 96 meses 1. Leasig sem carêcia; 2. Operações com taxa de juros fixa de 3 ou 6 meses. 3. Operações com taxa de juros variável múltiplo de 3 meses. Garatias A critério do agete: Alieação do bem; Aval; Imóvel. Seguro é obrigatório. No caso de usado, garatia de bom fucioameto por 90 dias, dada por cocessioária. Negociadas livremete: Aval; Fiaça; Hipoteca; Pehor; Etc Negociadas livremete: Aval; Fiaça; Hipoteca; Pehor; Fudo Garatidor de Ivestimeto (para os autôomos e micro empresas). Fote: Arruda (2010,p.88). 16

32 Neste quadro, a autora faz um comparativo da evolução dos programas quato à redução dos juros, o aumeto do prazo, ível de participação do fiaciameto e a iclusão de veículos mais atigos, fato que mostra a preocupação do govero em equadrar os programas o ível de reda dos camihoeiros autôomos; cotudo, ao icluir veículos mais atigos aos ovos programas, gera-se o problema do evelhecimeto da frota. Somado-se a isso o aumeto do prazo de pagameto do fiaciameto, agrava-se aida mais o problema. Nos programas Procamihoeiro e Procamihoeiro 2, são permitidos o fiaciameto de veículos acima de sua idade ecoômica, o que mostra a fragilidade do programa, o tocate à retirada dos camihões velhos das ruas. Esta situação permite afirmar que o programa em vigêcia tede a mater ou até mesmo evelhecer aida mais a frota, já que a idade média atual é de 19,2 aos. Programas de reovação de frota de camihões devem se preocupar em forecer veículos com meor idade e que teham melhores tecologias embarcadas para a redução de exteralidades provocadas pela frota atiga. Se estes programas ão atigem estes objetivos, pode-se afirmar que os programas são frágeis em termos sociais, apesar da preocupação de atigir o público-alvo que possui os veículos mais atigos, o trasportador autôomo de cargas. Aalisado o perfil socioecoômico do camihoeiro autôomo e simulado um fiaciameto estes programas, verifica-se a icompatibilidade etre as parcelas do fiaciameto e a sua reda. De acordo com estudos realizados pelo IBMEC/SP (Arruda, 2010), o ível de comprometimeto máximo da reda recomedado ão pode ultrapassar 30%, cosiderado a reda média de um camihoeiro autôomo de R$ 3.420,00. Esse valor de comprometimeto máximo seria igual a R$ 1.026,00. Na Tabela 2.4, pode-se observar o resumo das simulações de fiaciameto feito por Arruda (2010) e o comprometimeto da reda do camihoeiro. 17

33 Tabela 2.4: Comprometimeto da reda com o Ivestimeto Item Modercarga BNDES Camihões Procamihoeiro Procamihoeiro 2 Taxa de juros aual 17% 15,2% 13,5% 4,5% Valor da prestação (R$) 3.715, , , ,69 % da reda * 108,63% 93,01% 80,96% 55,54% Fote: Arruda (2010, p.91). Efim, os programas apresetados pelo govero até o mometo ão se mostram compatíveis com a realidade socioecoômica do camihoeiro, tampouco com a ecessidade de reovação da frota autôoma de camihões. Sabe-se que com a reovação dos camihões a reda do camihoeiro tede a aumetar, devido à redução dos custos de operação e à mauteção do veículo; cotudo, este aumeto possui um limite, já que o camihoeiro tem um limite físico, ão podedo dirigir durate mais horas do que as médias de horas trabalhadas atualmete. Sedo assim, existe uma defasagem a Tabela 2.4, porém ão em quatidade suficietemete grade para que tore o fiaciameto viável COOPERATIVAS VERSUS TRANSPORTADOR AUTÔNOMO A seguir serão descritas algumas características ieretes ao modo de atuação das cooperativas e dos autôomos, bem como um comparativo de vatages e desvatages etre esses dois segmetos. Cosiderado-se a idade média das frotas, observa-se uma vatagem quado da filiação a uma cooperativa: os chamados daos sociais, referetes a meio ambiete, saúde e ifraestrutura seriam reduzidos. Tais daos poderiam ser dimiuídos se os camihões fossem mais ovos, pois isso faz com que poluam meos, cotribuam para a boa coservação das estradas, e o risco de acidetes por falhas mecâicas acaba dimiuido. No segmeto do cooperativismo, a idade média da frota é iferior à idade média da frota autôoma em aproximadamete cico aos. Rochi et al (2013) apreseta a Tabela 2.5 os valores desses custos para sociedade, cosiderado o trasporte de três produtos da agropecuária acioal. 18

34 Tabela 2.5: Resumo esquemático dos custos subjacetes ao trasporte da soja, café e boi em pé Variáveis Soja Café Boi em pé Produção trasportada modal rodoviário Rota (t, sacas 60kg,cabeças) Origem Destio , , Rodoópolis -MT Porto de Satos-SP Guaxupé- MG Porto de Satos SP Novo MG/Vargiha- Progresso- PA Porto Vila do Code- Km (viagem de ida) 1.446,00 677, ,00 Capacidade do camihão (t, sacas 60kg,cabeças) Quatidade de camihões ecessários (u) PA Quatidade de viages assumidas (v) Quatidade de camihões assumidos (u) Quatidade de camihões autôomos (u) COM total 23 aos (milhões de R$ 323,3 14,07 30,36 COM total 8 aos (milhões de R$) 112,5 4,97 10,72 Atiecoomia (milhões de R$) 210,8 9,1 19,64 Equivalete em mercadorias (t, sacas, cabeças) , , ,00 Custo do Frete (R$ x camihão/ao) 2.065,17 903, ,32 Custo médio do Frete (R$ x camihão/ao) 1.678,99 Ifluêcia o custo médio total (%) 41,00 17,94 41,06 Fote: Rochi et al (2013, p.73). Mas há outras vatages que ão essas evolvedo custos sociais. Ao passo que o camihoeiro autôomo precisaria trabalhar mais de oito horas diárias para coseguir ter uma reda de R$ 3.420,00 (Arruda, 2010), quado ele for membro de uma cooperativa, passará a trabalhar apeas por uma jorada e gahar o mesmo motate. 19

35 No âmbito do fiaciameto cocedido com o fim de reovar a frota de camihões, a formação de cooperativas dessa categoria proporcioaria maior eficiêcia aos programas goverametais existetes para esse fim, já que os camihoeiros teriam como comprovar a reda e ter um redimeto fixo. Além da alterativa da cooperativa trabalhar em cosórcio para reduzir os custos do fiaciameto, há também a possibilidade de um camihão ser utilizado por dois ou mais camihoeiros. Assim, o camihão poderia ser utilizado em pelo meos dois turos, maximizado sua capacidade de utilização bem como respeitado a jorada de trabalho dos camihoeiros, estabelecida pela Lei º /2012. Tal modo operacioal remete à forma como as empresas desse ramo trabalham, ou seja: possivelmete geraria lucro, o que as cooperativas é chamado de sobras, aumetado assim a receita total da cooperativa, bem como a dos cooperados. Muitas cooperativas do setor oferecem aos seus cooperados algumas vatages que devem ser cosideradas, pois reduzem o custo para o camihoeiro e aumetam a qualidade de vida do idivíduo e de sua família, devido a compras coletivas que geram descotos, tais como: covêios com oficias de mauteção, covêios com postos de combustíveis, seguros, plaos de saúde, auxílio-creche, etre outros. O trabalho admiistrativo que é feito pelo autôomo a atividade de trasporte a cooperativa é repassado para um setor resposável que garate que o processo burocrático seja feito de maeira mais cofiável, devido à costate atualização das pessoas o setor, o que muitas vezes ão é possível para o autôomo. Apesar disto, este custo é repassado, custo este que ão existe o modo autôomo, já que é o próprio camihoeiro que faz este trabalho. De acordo com o FETRANSCOOP, o papel do cooperado cosiste em estar ciete de sua fução de doo e usuário da sociedade. Orgaizado em comitês, coselhos, úcleos ou comissões, ele deve cotribuir da melhor maeira possível em favor daqueles que recebem a icumbêcia da admiistração da empresa, para que todas as decisões sejam corretas e represetativas da votade da maioria. 20

36 Assim, o cooperado tem direitos detro da cooperativa, tais como: votar e ser votado; participar de todas as operações da cooperativa; receber retoro de sobras apuradas o fim do ao; examiar livros e documetos; covocar assembleia, caso seja ecessário; pedir esclarecimeto aos Coselhos de Admiistração e Fiscal; opiar e defeder suas ideias; propor ao Coselho de Admiistração, ou à Assembleia Geral, medidas de iteresse da cooperativa. Porém, também tem seus deveres, sedo eles: operar com a cooperativa; participar das Assembleias Gerais; pagar suas quotas-parte em dia; acatar as decisões da Assembleia Geral; votar as eleições da cooperativa; cumprir seus compromissos com a cooperativa; zelar pela imagem da cooperativa; e participar do rateio das perdas, se ocorrerem, e das despesas da cooperativa. No caso do trasportador autôomo, ele perde os direitos, porém ão tem ehum desses deveres. O que é visto como vatagem etre os autôomos é ão depeder das decisões de um grupo, e sim poder tomar suas decisões por cota própria, ão ecessitado fiscalizar se a empresa está sedo bem gerida ou ão, já que a empresa é o próprio autôomo. Pode-se cocluir que existem várias vatages itrísecas à formação de cooperativas, bem como redução de vários custos, além de oferecer um serviço de melhor qualidade ao cliete quado comparados com o modo de trasporte autôomo. Na cooperativa, o camihoeiro trabalha somete a fução de camihoeiro e todas as outras atividades ieretes à atividade do trasporte são trasferidas para outros departametos. Porém, os cooperados têm várias obrigações que depedem de uma decisão cojuta, equato para o autôomo isso ão é ecessário, como se pode observar o Quadro 2.2. Quadro 2.2: Cooperativas versus Trasportador Autôomo. Cooperativas Trasportador Autôomo Maior facilidade de comprovação de reda para reovação da frota Reda mais estável Maior facilidade de coseguir fretes Covêio com oficias, postos de combustível, seguros Plaos de Saúde Auxílio-Creche Trasferêcia do trabalho burocrático para outro setor da cooperativa Autoomia O camihoeiro que diz o preço do frete Camihão próprio Não paga custos admiistrativos Não depede de decisões cojutas Não tem o dever de participar de reuiões coorporativas 21

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