A MELHORIA DO PROCESSO LOGÍSTICO DE UMA ORGANIZAÇÃO POR MEIO DA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM: O CASO ARACRUZ CELULOSE

Transcrição

1 A MELHORIA DO PROCESSO LOGÍSTICO DE UMA ORGANIZAÇÃO POR MEIO DA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM: O CASO ARACRUZ CELULOSE Liana Almeida de Figueiredo (FAESA) f_liana@hotmail.com Camila Antunes Amaral (FAESA) cantunes@portocel.com.br A logística é um dos principais elementos competitivos para as organizações. O bom desempenho da logística depende da forma como é efetuado o gerenciamento dessas operações. Os custos logísticos têm grande representatividade nos custos totaais da organização, principalmente para as grandes empresas que atuam globalmente. Este trabalho trata dos processos logísticos do transporte de madeira e transporte de celulose da Aracruz Celulose por meio do navegação de cabotagem. Para elaboração desse trabalho foram pesquisados referenciais teóricos na área de logística de transporte, além da caracterização da empresa, descrição do processo transporte de cabotagem e os ganhos que a empresa obteve com essa implementação. Os resultados da pesquisa mostraram quais as vantagens econômicas, sociais e ambientais da cabotagem em relação ao modal rodoviário Palavras-chaves: Cabotagem, celulose, custos

2 1. Introdução Com a globalização, as organizações se viram obrigadas a mudar sua forma de agir, por meio de implementação de melhores práticas logísticas. As soluções que oportunizem melhorias no nível de serviço e redução nos custos de distribuição aumentam a competitividade no mercado. Notadamente o quesito transporte tem papel fundamental para o melhor desempenho da logística. Desta forma, este trabalho enfatizará a questão do transporte, especificamente o transporte de cabotagem, não deixando de comentar sobre os outros tipos de modais e sua intermodalidade. O uso excessivo de transporte rodoviário no Brasil confronta-se com muitas dificuldades comuns do setor: fretes caros, depreciação das frotas, um alto índice de roubos e avarias de cargas, sem falar no desgaste da malha rodoviária. Analisando as deficiências do modal rodoviário, pode se verificar que diversos problemas podem ser solucionados por meio do transporte marítimo de cabotagem. Entretanto, sua implementação implica na reformulação geral do sistema de logística de uma Organização. O uso da cabotagem bem implantada não apenas modifica os percentuais de destinação das cargas entre os segmentos rodoviários, ferroviários e marítimos, como altera o comportamento das indústrias no seu processo de produção e distribuição, e o fluxo de mercadorias. Assim torna-se obrigatória à reformulação de todo o sistema logístico de distribuição e comercialização de bens, necessitando muitas vezes de grandes investimentos (NOVAES, 2001). Diante do exposto, este artigo tem como objetivo apresentar os resultados de uma pesquisa onde se buscou investigar quais as vantagens da implementação do transporte de cabotagem através de Barcaças para o sistema logístico da Aracruz Celulose. 2. Logística de Transportes Segundo Fleury (2000) o transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho do serviço ao cliente. Desde os primórdios, o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde há demanda em potencial, atendendo ao prazo adequado e às necessidades do comprador (FLEURY, 2000). Rodrigues (2004) apresenta os modos para se efetuar um transporte: Rodoviário: a carga é transportada pelas rodovias, em caminhões, carretas, etc. Ferroviário:a carga é transportada pelas ferrovias, em vagões fechados, plataformas, etc. Aéreo:a carga é transportada em aviões, através do espaço aéreo. Fluvial/Lacustre (Hidroviário): a carga é transportada em embarcações, através de rios, lagos ou lagoas. Marítimo:a carga é transportada em embarcações, pelos mares e oceanos. No Brasil não se tem uma disponibilidade ampla dessas diversas opções de modais. As ferrovias não formam uma rede com boa cobertura do território nacional. O transporte 10

3 marítimo também não é amplamente utilizado. Na distribuição interna, grande parte do transporte de produtos manufaturados é constituída pelo transporte rodoviário. Para alguns embarcadores restam poucas opções de transporte conjugado, levando ao uso intensivo de apenas um deles, o rodoviário. Estes fatores podem ser demonstrados na Tabela 1, onde pode ser observada a participação dos modos de transportes nacional de cargas (NOVAES, 2004). Modalidade % (t. km) Rodoviário 70% Ferroviário 15% Marítimo de Cabotagem 11% Dutoviário 2,5% Hidroviário 1% Aérea 0,5% Total 100% Fonte: Alvarenga e Novaes (2000) Tabela 1 - Participação dos diversos modos no Transporte Nacional de Cargas De acordo Rodrigues (2004), o rodoviário é o modal mais utilizado, porque além de ter sido incentivado durante décadas como matriz principal do sistema de transporte, é rápido e conveniente. 3. Navegação de Cabotagem no Brasil Cabotagem é considerada o transporte marítimo realizado entre portos do mesmo país. Hoje, no Brasil, a Cabotagem é realizada ao longo da costa brasileira, de Rio Grande à Manaus. Porém, se aceita também, pela denominação de Grande Cabotagem, o transporte marítimo extensivo às Guianas e à Venezuela ou à Argentina (RODRIGUES, 2004). Durante um longo período de tempo houve uma grande utilização do transporte de cabotagem no Brasil. Os navios que faziam integração Sul/Norte estavam sempre lotados de passageiros e cargas. Com a extinção da Companhia Costeira de Navegação, a cabotagem foi sustentada por um pequeno grupo de empresários que não recebiam os mesmos incentivos e financiamentos para construção de navios, ao contrário do que acontecia com os transportadores de longo curso, sem contar com a burocracia de que eram alvo, o que não acontecia com os concorrentes rodoviários (RODRIGUES, 2004). A Lei Federal 9.432, de 08/01/97, que regulamenta a navegação de cabotagem no Brasil, determinou por sua vez as condições especiais que limitavam a participação de empresas estrangeiras na cabotagem e na navegação de interior, sob regra geral de que as embarcações estrangeiras só poderão participar do transporte de cabotagem se houver afretamento por parte de empresa brasileira (RODRIGUES, 2004). Tais aspectos fizeram com que o uso da cabotagem diminuísse consideravelmente ao longo do tempo. Entretanto algumas ações recentes evidenciam a possibilidade de reaquecimento dessa alternativa de transporte Situação atual da navegação de cabotagem no Brasil Segundo Candiani (2002), o setor de cabotagem, que começa gradativamente a ser reaquecido no Brasil, gera expectativas de que o volume transportado venha a crescer continuamente. O mercado está descobrindo as ações da cabotagem, e o aumento da demanda pelo serviço decorre de uma série de fatores que devem definir uma nova realidade 11

4 ao transporte de cargas, em que as longas distâncias tendem a ser percorridas por via marítima. "Trata-se de uma poção natural para um país com mais de 7 km de costa próxima à qual se encontra uma maciça concentração de indústrias (CANDIANI, 2002). Porém, a vantagem de se ter uma extensa costa próxima às indústrias, é responsável apenas por uma parte do crescimento do setor. Os investimentos realizados pela iniciativa privada, nos portos, também acabaram permitindo que a cabotagem ganhasse maior uso e com isso, atraísse o interesse dos embarcadores (CANDIANI, 2002). Identifica-se que alguns fatores vêm contribuindo para o crescimento da cabotagem no cenário brasileiro, principalmente no que se refere à migração do transporte rodoviário para o de cabotagem. Altos custos de combustível, más condições das estradas, roubos de cargas e necessidade de altos investimentos em rastreamento de veículos encarecerem o transporte terrestre, estimulando a opção das empresas pela cabotagem (CANDIANI, 2002). Segundo dados da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot), o Brasil desperdiça cerca de US$ 70 milhões no transporte rodoviário das fazendas produtoras até os portos. Com a utilização de trens e barcaças, seria possível estimular a intermodalidade, além de garantir economia de US$ 44 milhões com fretes e de aproximadamente US$ 26 milhões com combustível (NETTO, 2003). Além das vantagens econômicas, essa mudança de cultura na logística de transporte beneficiaria o meio ambiente, visto que tiraria das estradas grande parte da frota rodoviária, diminuindo, conseqüentemente, o índice de poluição nas grandes cidades brasileiras. Vale ressaltar que quando se fala em mudança na logística de transporte no Brasil, não significa descartar a importância da frota rodoviária do país, visto que ele é o único capaz de realizar uma operação porta-a porta, mas sim criar um a sistemática que equilibre e distribua racionalmente o transporte de cargas no Brasil, afim de que todos os modais contribuam com seu potencial logístico. Tem-se a intermodalidade como foco, sem privilégio a nenhum meio de transporte específico. O objetivo é concentrar esforços na mesma intensidade para todos os modais, em um novo conceito de utilização da logística (BURSZTEIN, 2004). A redução dos custos portuários está entre os principais fatores a impulsionar o crescimento da cabotagem no Brasil. Antes, as despesas portuárias representavam cerca de 70% dos custos da cabotagem: agora, o índice aproxima-se de 30%. Além dos custos com transporte, várias empresas estão optando pela cabotagem pelo fato de que neste modal há menos riscos de avarias e roubos de cargas, já que o número de manuseio sofrido nele é bem menor do que em outros modais. O tempo de trânsito nas viagens também está atraindo embarcadores à utilização do modal. Numa viagem entre Santos e Fortaleza gasta-se 5 dias de trânsito e entre Manaus e Santos, 11 dias (PASSOS, 2004). Várias empresas transportadoras estão enxergando o potencial da cabotagem dentro da logística brasileira. A exemplo disso, a Docenave Cabotagem, empresa de transporte marítimo da Vale, atua hoje com 4 embarcações de cabotagem, transportando contêineres de 20 pés, com capacidade de 18 a 20 toneladas cada um. Com isso, as empresas estão se atentando a prestar melhores serviços, com menores prazos de entrega e menores freqüências de embarque (PASSOS, 2004). Segundo dados da Antaq Agencia brasileira de transporte Aquaviário - Brasil conta hoje com mais de 30 empresas autorizadas a atuar na cabotagem. Dentre essas empresas, as que se destacam por total transportado e por quantidade de embarcações são: 12

5 Aliança Navegação e Logística Ltda. e Cia., com 5 embarcações próprias e duas afretadas pela Transroll Navegação S.A.; Companhia de Navegação Norsul, com 23 embarcações próprias, sendo 12 barcaças; Companhia Libra de Navegação, com 1 embarcação própria; Navegação Vale do Rio Doce - Docenave, com embarcações próprias, sendo 7 rebocadores, 1 flutuante e 1 rebocador/empurrador; Petróleo Brasileiro S.A. - Petrobrás, com 15 embarcações próprias, sendo 9 rebocadores, 3 petroleiros, 2 rebocadores/empurradores e 1 lancha para passageiros; Transroll Navegação S.A., com 4 embarcações rol/on-roll/off. Dentre os principais produtos a serem transportados via cabotagem, os que tem maior potencial são os alimentícios, material de construção, partes e peças de eletrônicos além de madeiras e bobinas de aço (PASSOS, 2004). Nesse cenário de crescimento do uso de transporte de cabotagem, destaca-se a Acelor -Mital Tubarão que investiu cerca de US$ 50 milhões para viabilizar uma linha permanente de transporte de bobinas de aço entre a siderúrgica e a Vega do Sul. O Terminal de Barcaças Oceânicas (TBO) atende o transporte marítimo das bobinas de aço produzidas no Laminador de Tiras a Quente (LTQ) da Arcelor Mital Tubarão, como parte da cadeia logística de abastecimento do mercado brasileiro, através da navegação de cabotagem. Pelo Terminal são embarcadas, em barcaças oceânicas, cerca de 1,1 milhão de toneladas/ano de bobinas de aço para Santa Catarina (SC), sendo 900 mil toneladas destinadas à Vega do Sul, empresa também do grupo Arcelor Mital Brasil, e o restante para outros clientes na empresa, no Sul. O TBO iniciou a sua operação em outubro de A operação das barcaças e dos empurradores está sob a responsabilidade da Companhia de Navegação Norsul, que projetou e construiu o sistema. O TBO é um transporte pioneiro quando trata-se de produtos siderúrgicos. O percurso de 630 milhas náuticas (aproximadamente Km) do Espírito Santo à Santa Catarina é completado em três dias. A frota de quatro barcaças e dois empurradores permite que se tenha uma barcaça em cada um dos dois terminais. Quando atracada, a barcaça assume a função de armazém flutuante, com os empurradores sempre navegando entre o terminal de Santa Catarina e o da Arcelor Mital Tubarão, otimizando todo o processo Principais problemas da navegação de cabotagem Para se desenvolver a cabotagem, vários problemas dentro da estrutura logística do país e de infra-estrutura precisam ser corrigidos, de forma que permita uma redução nos custos das operações portuárias, assim como sua maior produtividade, com operações mais rápidas e navios menos tempo parados nos portos (PASSOS, 2004). Dois principais aspectos que dificultam o desenvolvimento da cabotagem são: o excesso de trabalhadores portuários e a baixa eficiência e produtividade dos terminais na movimentação de contêineres. Com o objetivo de modernizar a estrutura portuária brasileira, tentar resolver parte do problema, foi criada em 26/02/1993, a Lei A Lei de Modernização Portuária criou o OGMO - Órgão Gestor de Mão-de-Obra que passou a administrar essa mão-de-obra, reduzindo quadros de funcionários, tornando a operação mais otimizada, e, 13

6 conseqüentemente, mais econômica. De acordo com Passos (2004), outros dois problemas adicionais são o sucateamento dos estaleiros brasileiros e o altíssimo custo de capital no Brasil. Para viabilizar financeiramente a construção de navios, existe o Fundo de Marinha Mercante, com taxas inicialmente atraentes. No entanto, esse financiamento somente é concedido com a condição de se encomendar a construção do navio no Brasil, em estaleiros brasileiros, o que implica em um alto risco financeiro e operacional, uma vez que os mesmos passam por uma grande crise financeira, não cumprem prazos, faltam equipamentos, etc. Como conseqüência disso, praticamente não se construía mais navios no Brasil. Hoje, os que atuam na Cabotagem utilizam navios antigos que atuavam em outros tráfegos de longo curso. O transporte de cabotagem é, portanto, um tema polêmico, cuja análise passa pela questão da modernização portuária, do desenvolvimento da frota mercante nacional e da busca de um maior equilíbrio modal, no intuito de reduzir o Custo Brasil e aumentar a competitividade de nossos produtos (VIEIRA, 2001) Vantagens da navegação de cabotagem Segundo Lopez (2000), para uma empresa de navegação que opere na cabotagem, as despesas portuárias são os principais itens do custo de viagem, e sua redução trará forte impacto nos níveis de frete porta a porta. Além disso, com a melhoria da eficiência portuária, os navios passarão menor tempo nos portos, realizando mais viagens, o que, reduziria seus custos médios por tonelada transportada, realimentando a redução dos fretes e aumentando a rentabilidade do setor. A dificuldade de repassar para o consumidor os aumentos dos custos de transporte, em especial nos mercados mais competitivos, também contribui para que muitas indústrias prefiram despachar seus produtos por navios, que oferecem frete mais baixo. Este é o caso, por exemplo, de fabricantes de produtos eletrônicos localizados na Zona Franca de Manaus, que têm conseguido economizar cerca de 10% no frete para trazer suas mercadorias para a Região Sudeste. Além de produtos eletrônicos, passaram a ser transportados por navios alimentos - conservas, frangos, frutas, arroz e peixes -, automóveis, papel, tintas, produtos químicos, tecidos, produtos da linha branca e outros produtos industriais, minérios, materiais de construção, etc. (O ESTADO DE SÃO PAULO, 2000). Ao fazer uma análise comparativa identifica-se que as rodovias e ferrovias requerem investimentos elevados para ampliação e conservação. No caso das rodovias existe um agravante, pois com o aumento no volume de automóveis que entram diariamente em circulação, há congestionamento nas grandes áreas metropolitanas. Sendo assim, desviando o tráfego rodoviário para o marítimo e fluvial pode ser uma solução para aliviar esse problema. Como exemplo do potencial econômico da cabotagem, o navio é três vezes mais eficiente que um caminhão por transportar 250 containers de 40 pés por um custo de combustível, por viagem, muito menor que o do caminhão (LOPEZ, 2000). O transporte marítimo também oferece a segurança que as rodovias não podem oferecer com relação aos freqüentes roubos de carga. Outro ponto importante a ser mencionado é que não existe pedágio de circulação em vias marítimas. Dentro de um mercado livre, os portos estão melhorando suas condições de operação e preço, a culturas do uso do container está estabelecida e a economia estabilizada, além disso, o perfil de localização das indústrias no Brasil deixou de privilegiar o sul-sudeste. 14

7 Também, enquanto o custo do transporte rodoviário tende a subir, o custo da cabotagem que já é bem menor, tende a cair com o tempo (PASSOS, 2004) Análise Comparativa entre o transporte de cabotagem e o transporte rodoviário Analisando o transporte rodoviário e o transporte de cabotagem vê-se no Quadro 1 uma comparação entre essas duas alternativas sob o aspecto de vantagens e desvantagens. Transporte de cabotagem Transporte rodoviário Vantagens Desvantagens Vantagens Desvantagens Maior eficiência energética Distância dos centros de produção e consumidor final Entrega na porta do comprador Eficiência energética baixa Vida útil da infraestruturas Capacidade de concentração de cargas Menor consumo de combustível Menos emissão de poluentes Custo operacional baixo Redução do número de acidentes nas estradas Menor custo de mãode-obra Maior exigência na embalagem Necessidade de investimento em infraestrutura logística Custo do combustível a nível internacional Baixa freqüência das embarcações Processo de transporte ainda muito burocrático Maior freqüência/ disponibilidade de frota Grande área de cobertura Baixo investimento para operador logístico Manuseio de pequenos lotes Custos de embalagem pequeno Custo alto com manutenção de rodovias Capacidade de cargas é limitada Elevado consumo de combustível Grande volume de emissão de poluentes Custo operacional alto Causador de acidentes nas estradas Grande risco de roubo de carga Quadro 1 - Análise comparativa dos modais de cabotagem e rodoviário: vantagens e desvantagens Percebe-se que o modal cabotagem apresenta custo fixo médio e um baixo custo variável (escala), enquanto o modal rodoviário apresenta custo fixo também médio, porém o custo variável deste modal é muito alto. Além disso, no que se refere ao consumo de combustível por tonelada movimentada, segundo o Ministério dos Transportes, o transporte rodoviário consome em média 96 litros/tonelada e o de cabotagem 5 litros/tonelada. No aspecto emissão de poluentes, a mesma fonte apresenta que o transporte rodoviário emite 116 kg de poluentes por cada tonelada movimentada, enquanto o transporte de cabotagem emite somente 20 kg/tonelada. 4. Navegação de cabotagem : O caso Aracruz Celulose Líder global na produção de celulose branqueada de eucalipto, a Aracruz foi fundada em 1967 e opera a maior e mais avançada fábrica de celulose do mundo, além disso, é a líder mundial na produção de celulose branqueada de eucalipto. Localizado em Barra do Riacho, no Espírito Santo, a 1,5 km do terminal portuário privativo (Portocel) e a 70 km de Vitória, o complexo industrial da Aracruz é composto por três unidades de produção (Fábricas A, B e C), que utilizam de forma otimizada a mesma infra-estrutura e logística de transporte e exportação. A Companhia responde por cerca de 30% da oferta global do produto destinada à fabricação de papéis de imprimir e escrever, papéis sanitários e papéis especiais de alto valor agregado. A empresa é controlada pelos grupos Lorentzen (28%), Votorantim (28%), Safra (28%) e pelo 15

8 Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (12,5%) e Outros (3,5%). Suas operações florestais alcançam os Estados do Espírito Santo, Bahia, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, com aproximadamente 255 mil hectares de plantios de eucalipto, intercalados com cerca de 136 mil hectares de reservas nativas, que são fundamentais para assegurar o equilíbrio do ecossistema. No Espírito Santo, a Aracruz opera um complexo fabril de celulose totalmente integrado aos plantios e a um porto privativo especializado, Portocel, através do qual quase toda a produção da Companhia é exportada. A Unidade Barra do Riacho reúne três fábricas com capacidade nominal total de 2,1 milhões de toneladas anuais de celulose. Na Unidade Guaíba, localizada no município de Guaíba (RS), a Aracruz opera uma fábrica com capacidade nominal para produzir 430 mil toneladas anuais de celulose branqueada de eucalipto, de alta tecnologia, igualmente dotada de avançados recursos de proteção ambiental. A unidade também produz cerca de 50 mil toneladas anuais de papel para imprimir e escrever, integralmente destinadas ao mercado doméstico. Um terceiro complexo fabril, a Veracel Celulose, com capacidade nominal de 900 mil toneladas anuais de celulose branqueada de eucalipto está situado no município de Eunápolis, no sul da Bahia. Trata-se de uma parceria com o grupo sueco-finlandês Stora Enso, em que cada empresa detém 50% do controle acionário. Em associação com o grupo Weyerhaeuser dos EUA, a Aracruz detém um terço da Aracruz Produtos de Madeira, uma unidade industrial de alta tecnologia localizada no extremo-sul da Bahia, que fornece produtos sólidos de madeira de alta qualidade provenientes de plantios de eucalipto, destinados às indústrias de móveis e design de interiores, do Brasil e do exterior. Apresentando uma produtividade florestal, média de 42m³ de madeira por hectare ao ano, os plantios da Aracruz estão entre os maiores do mundo. A produtividade dos plantios da Companhia continua a crescer ano após ano. Este estudo refere-se à unidade Barra do Riacho Aracruz Celulose e à unidade de Eunápolis Veracel Celulose. 4.1 O projeto de barcaças A Aracruz Celulose é uma empresa inovadora, buscando sempre a implantação de modernas tecnologias visando o crescimento contínuo. Um exemplo é o sistema logístico utilizando barcaças adotado pela empresa, o qual se mantém como grande fonte de otimização de recursos face a um mercado globalizado e altamente competitivo. Trata-se de um projeto para transporte entre os Terminais localizados no Estado da Bahia nos municípios de Belmonte (embarque de celulose), Caravelas (embarque de madeira) e o Terminal Portuário privativo, vizinho à fábrica, denominado Portocel,. Com uma economia estimada em U$1,5 milhões por ano, a adoção desta logística inédita no Brasil visava complementar o modal rodoviário então utilizado. Depois de aprovado pelo conselho da Aracruz, em 2000, o projeto que teve um investimento total de US$ 51 milhões, começou a ser implantado. O primeiro passo foi à criação dos terminais; um em Caravelas Sul da Bahia para embarque de madeira e outro em Belmonte também no estado da Bahia para embarque de celulose e um de desembarque no Terminal Portuário privativo em Barra do Riacho, próximo da fábrica. 16

9 O segundo passo que foi construção das embarcações marítimas, as primeiras a serem construídas, foram as embarcações para embarque de madeira, que possui as dimensões de 114 m de comprimento por 23 m de largura, com sua velocidade de 12,5 nós. O Comboio é formado por uma barcaça, conduzida pelo empurrador a ela acoplada através de pinos hidraulicamente operados. Esse acoplamento articulado, desenvolvido e fabricado no Japão, permite que o empurrador, ao chegar a um dos terminais, rapidamente atraque a barcaça no cais e desconecte para se conectar à outra das barcaças que o aguarda para seguir viagem, mantendo o ciclo continuo das operações. A logística de transportes por comboios oceânicos deve considerar que enquanto uma barcaça é carregada em uma ponta o empurrador traz uma barcaça vazia para ser carregada nessa ponta, e que quando chega desacopla a vazia, acopla na carregada e continua sua viagem. No Terminal de Barra do Riacho foram construídos dois berços, um para operação de Barcaça de Celulose e outro para operação de Barcaça de Madeira Barcaça de madeira Em janeiro de 2003, entrou em operação o sistema de transporte marítimo por cabotagem da Aracruz Celulose para as toras de madeira de eucalipto. O tempo de viagem entre o terminal Luciano Villas Boas localizado em Caravelas (BA), e o Terminal de Navios-Barcaças "Erling Sven Lorentzen", que fica em Barra do Riacho, em Aracruz (ES), é de aproximadamente 12 horas, sendo que a distância entre os dois terminais é de 150 milhas náuticas em linha reta. A capacidade máxima do sistema é de 5,5 milhões de metros cúbicos, correspondendo à 70% do total de madeira consumido na fábrica de Barra do Riacho. O projeto, além de reduzir custos de transporte, implicou em grande responsabilidade ambiental, pois proporcionou uma redução de 560 movimentos/dia de carretas de madeira pela BR 101, reduzindo o tráfego na rodovia e as emissões de gases provenientes da queima de diesel. Cada barcaça, com 114 metros de comprimento, tem capacidade para transportar uma quantidade de madeira equivalente à carga de 140 carretas, desafogando em boa parte, o número de caminhões nas estradas brasileiras, pois no período de 24 horas são descarregadas duas barcaças de madeira. As barcaças são abertas, como se fossem um grande porão de navio. Quando as barcaças são atracadas no terminal para desembarque de madeira, a estrutura chamada link-spam, que são rampas que são instaladas no terminal, permitem o acesso dos equipamentos para desembarque. O Quadro 2 apresenta as principais características envolvidas na operação da barcaça de madeira. Investimento Investimento de US$ 30 milhões Embarcações/Empurradores 4 barcaças e 2 empurradores Capacidade anual de carga transportada 5,5 milhões de m3 de eucalipto Benefícios Menos carrestas por ano nas estradas; Geração de novos postos de trabalho na região de caravelas; Quadro 2 - Principais características da operação da Barcaça de Madeira Barcaça de Celulose Em junho de 2005, entrou em operação o sistema de transporte marítimo por cabotagem de 17

10 celulose da Veracel, no município de Eunápolis para o terminal da empresa em Barra do Riacho, de onde essa carga é exportada. O sistema de navegação é o mesmo das barcaças de madeira. Porém por celulose ser carga sensível e não poder ser exposta a intempéries, a barcaça de Celulose é fechada como se fosse um armazém flutuante. Essas barcaças também construídas e operadas pela Companhia de Navegação Norsul. Para o transporte de celulose são destinadas 3 Navios-Barcaças, cada uma com capacidade de transportar 7 mil toneladas e o ciclo delas é de 24 horas. A cada viagem da barcaça de celulose são tiradas das rodovias 175 carretas, representando, portanto uma redução de 350 carretas/dia das estradas. A empresa observa que, com um custo operacional menor, ganha ainda mais competitividade no mercado mundial de celulose. O transporte de cabotagem é em torno de 20% mais barato em relação ao modo rodoviário e garante a integridade da carga durante o transporte. A escolha também gera menores impactos ambientais e, por reduzir a emissão de poluentes na atmosfera pelo uso reduzido de caminhões, a empresa pode se credenciar e ganhar créditos de carbono. Além da utilização desse modal na unidade de Barra do Riacho a Aracruz Celulose pretende transportar cerca de 2 milhões de toneladas anuais de madeira para abastecer a nova unidade que está construindo em Guaíba RS. O volume é equivalente a 40% do consumo projetado pela futura fábrica, que deve começar a produção a partir de A madeira será embarcada em dois terminais de carga que a empresa pretende construir. O Quadro 3 apresenta as principais características envolvidas na operação da barcaça de celulose. Investimento Investimento de US$ 23 milhões Embarcações/Empurradores 3 barcaças e 1 empurradore Capacidade anual de carga transportada 1,15 milhões de toneladas de celulose Benefícios Menos carrestas por ano nas estradas; Quadro 3 - Principais características da operação da Barcaça de Celulose 5. Considerações Finais O sucesso de uma organização como a Aracruz Celulose, depende fortemente da logística adotada pela mesma, já que esse processo é imprescindível para que as atividades da organização estejam integradas. Para cargas como madeira, soja, celulose ou minérios, que são levadas às toneladas, os meios fluvial ou marítimo são os mais baratos. Barcaças e navios gastam menos. Com 1 litro de combustível e 1 tonelada de carga, um caminhão consegue percorrer 25 km; um trem, 86 km, e um barco, 219 km. Além da questão do combustível, outros fatores explicam a vantagem econômica das barcaças. O custo de construção de um porto de cargas é mais baixo que o sistema de trilhos e estações de trem ou o asfalto para estradas. O impacto ambiental também é menor quando o leito necessita de poucos desvios. O problema é que nem em todo lugar há rio ou mar ou é possível navegá-los. A Aracruz Celulose opta pelo transporte intermodal, que une os três meios. Ao analisar a implementação do transporte de cabotagem no na logística da Aracruz Celulose observou-se os seguintes resultados (Quadro 4). 18

11 IMPACTOS CABOTAGEM X TRANSPORTE RODOVIÁRIO Econômico Economia de aproximadamente US$ 1,5 milhões por ano; Ambiental A cada tonelada movimentada por transporte de cabotagem reduz a emissão de gás carbônico em 580 por cento; Ganho de créditos de carbono que são certificados ambientais Social Embora haja uma redução nos postos de trabalho, há também uma redução significativa no número de mortos nas estradas, pois com a implantação desse novo modal, são tiradas das estradas carretas por ano. Uma carreta a menos a cada 5 minutos nas estradas. Quadro 4 - Análise dos impactos da implementação da cabotagem na logística da Aracruz Celulose Conclui-se portanto que no caso da Aracruz Celulose, a navegação por cabotagem via barcaças marítimas alcançou os objetivos esperados, como a redução dos custos, redução do trafego de carretas nas rodovias, diminuição no impacto ambiental e agilidade no processo de abastecimento e distribuição. Referências ALVARENGA, A.C. E A.G.N. NOVAES (2000) Logística Aplicada: Suprimentos e Distribuição Física. (3ª ed). Editora Edgard Blucher, São Paulo. BURSZTEIN, V. (2004). Matriz de transportes em discussão. Global Comércio Exterior e Transporte. Ano 7, n. 79, dez 2004, São Paulo. CANDIANI, H. R. (2002) Explorando a costa brasileira. Global Comércio Exterior e Transportes. Ano 5, n.54, p.52. set 2002, São Paulo. FLEURY, P. F. (2000) A Logística em perspectiva.. Editora Atlas, São Paulo LOPEZ, J. M.C. (2000) Os custos logísticos do comércio exterior brasileiro. Aduaneiras, São Paulo. NETTO, R. M. (2003) Custos logísticos. Global Comércio Exterior e Transportes. Ano 6, p. 16, nov. 2003, São Paulo. NOVAES, A. G. N. (2001). Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição: Estratégia, Operação e Avaliação. Elsevier, Rio de Janeiro. O ESTADO DE SÂO PAULO (2000). A opção da Cabotagem. 06 nov. 2000, São Paulo. PASSOS, R. (2004) Agora ou nunca: cabotagem entre nas prioridades do governo. Global Comércio Exterior e Transporte. Ano 7, n.70, p.18-25, mar.2004, São Paulo. RODRIGUES, P.R.A (2004). Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. (3 ed.) Aduaneiras, São Paulo. VIEIRA, G. B. B. (2001). Transporte internacional de cargas. Aduaneiras, São Paulo. 19