Contribuição da Comissão Arco Atlântico ao debate sobre o futuro da RTE-T

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1 CONFÉRENCE DES RÉGIONS PÉRIPHÉRIQUES MARITIMES CONFERENCE OF PERIPHERAL MARITIME REGIONS COMMISSION ARC ATLANTIQUE ATLANTIC ARC COMMISSION 6, rue Saint-Martin RENNES (France) Tél.: + 33 (0) Fax: + 33 (0) secretariat@crpm.org Web: JUNHO DE 2011 Contribuição da Comissão Arco Atlântico ao debate sobre o futuro da RTE-T Introdução: Após a publicação no fim de Março do Livro Branco: Roteiro do espaço único europeu dos transportes Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos, os debates sobre o futuro da RTE-T entram agora na fase final, posto que a Comissão Europeia prevê apresentar as suas propostas sobre as futuras redes antes do Outono. Referindo-se aos critérios propostos pela Comissão Europeia para a rede central, nomeadamente quanto aos «nós» e aos portos, o Arco Atlântico corre o risco de se ver marginalizado. Neste contexto, o presente documento tem por objecto circunstanciar a posição da Comissão Arco Atlântico sobre o futuro da RTE-T em torno de propostas alternativas assentes em cinco eixos: 1. A manutenção dos actuais projectos prioritários na rede central; 2. A inclusão das áreas metropolitanas atlânticas na rede central; 3. O corredor atlântico; 4. Os portos atlânticos na rede central; 5. O aumento das ligações entre a fachada atlântica e o centro da Europa. 1- A manutenção dos actuais projectos prioritários na rede central: a Comissão Arco Atlântico subscreve esta proposta. No total, sete projectos prioritários incidem no Arco Atlântico. Uma parte deles já está terminada, estando outra por concluir. É do interesse tanto da UE como das Regiões em causa incluir estes projectos prioritários na rede central: - N 3: O eixo ferroviário de grande velocidade do Sudoeste da Europa (Paris-Bordéus-Vitória-Madrid- Lisboa): em curso; - N 8: O eixo multimodal Portugal/Espanha Resto da Europa (eixo rodoviário): a execução deste projecto prioritário deveria ser prolongada a fim de melhorar as infra-estruturas portuárias e ferroviárias associadas a este eixo. - N 9: O eixo ferroviário Cork Dublim Belfast Stranraer (Irlanda); - N 13 : O eixo rodoviário do Reino Unido/Irlanda/Benelux; - N 14 : A ligação ferroviária «West coast main line» no Reino Unido; - N 16: O eixo ferroviário de transporte de mercadorias Sines/Algeciras Madrid Paris (terceira travessia dos Pirinéus); - N 19: A interoperabilidade das linhas de grande velocidade na Península Ibérica; - N 21: As auto-estradas marítimas da Europa Ocidental.

2 2- A inclusão das áreas metropolitanas atlânticas na rede central Por herança histórica e em consequência da organização administrativa dos Estados-Membros, as redes de transporte do Arco Atlântico organizaram-se radialmente, em torno das capitais (Paris, Madrid, Londres, Dublim e, em menor medida, Lisboa). Isto traduz-se numa deficiente conectividade entre os territórios atlânticos. Acresce que vários estudos europeus tendem a relativizar a importância das metrópoles atlânticas à escala da UE. Assim, o relatório ESPON tipifica as zonas metropolitanas europeias em crescimento (em inglês, «Metropolitan European Growth Areas» MEGAs) em quatro subcategorias, com base em quatro indicadores (massa, competitividade, conectividade e acumulação de conhecimento). Ora, entre as 76 «MEGA», este estudo deixa de lado cidades como Nantes, Cardiff ou a Área Metropolitana das Astúrias (Oviedo, Gijón, Avilés). Por isso, o Esquema de Desenvolvimento do Espaço Atlântico (EDEA: projecto Interreg IIIB-Espaço atlântico, Novembro de 2005) propõe integrar estas entidades urbanas atlânticas importantes ainda que não respeitem à risca os critérios fixados por ESPON, na óptica do desenvolvimento policêntrico deste espaço (ver a síntese do estudo EDEA na ligação seguinte: nomeadamente o mapa na página 12). O dinamismo demográfico e económico destas áreas metropolitanas nos últimos anos bem como a presença de infra-estruturas importantes (portuárias, nomeadamente) tende, de resto, a justificar a abordagem do EDEA. Perante esta realidade emerge um grupo de 12 áreas metropolitanas que, segundo a Comissão Arco Atlântico, deveriam ser incluídas entre os «nós» da rede central: - Dublim - Glásgua-Edimburgo - Manchester-Liverpool - West Midlands (área metropolitana de Birmingham) - Cardiff-Swansea-Newport - Nantes-Saint-Nazaire - Bordéus-Arcachon-Libourne - Área Metropolitana das Astúrias (Oviedo, Gijón, Avilés) - Área Metropolitana de Euskadi e eurocidade basca (Biarritz-Anglet-Baiona-São Sebastião) - Porto - Lisboa - Sevilha Estas cidades podem, além disso, desempenhar um papel importante no reequilíbrio das ligações face à sua concentração nas principais cidades do centro da Europa que têm de facto graves problemas de congestionamento. É, por exemplo, o caso de Paris em que certas gares atingem o ponto de saturação e não podem fazer face ao aumento do transporte ferroviário, o que acarreta: - O agravamento do risco de saturação e, logo, do custo do transporte; - A preferência dada ao transporte de passageiros em detrimento do transporte de mercadorias; - A diminuição da fiabilidade e da segurança. Donde a sugestão de incluir na rede central a derivação dos pontos de congestionamento modernizando as infra-estruturas existentes, mas subutilizadas, a fim de as tornar competitivas. 3- O corredor atlântico (ver o mapa n 2): é a prioridade da Comissão Arco Atlântico em matéria de corredor multimodal no âmbito da futura RTE-T. Verifica-se actualmente um importante desequilíbrio modal em benefício do transporte rodoviário. Ora, aproximadamente 50% do tráfego de mercadorias entre a Península 1 page 11

3 Ibérica e a Europa é efectuado pela frente atlântica. Apenas 1% deste tráfego é efectuado em transporte ferroviário e 16% por via marítima, os restantes 83% são efectuados por via rodoviária, o que provocou a saturação das infra-estruturas rodoviárias, nomeadamente nas fronteiras, e o colapso e a não sustentabilidade do sistema, sobretudo à luz das alterações climáticas. A realização do corredor ferroviário atlântico permitirá um transporte de mercadorias mais eficiente, mais rápido e mais sustentável, graças a uma melhor repartição dos modos de transporte, a favor do transporte ferroviário-portuário. Além disso, 80% do comércio extracomunitário faz-se através dos portos, metade dos quais se situa na fachada atlântica (incluindo os portos do Mar do Norte). Neste contexto, o corredor proposto enquadra-se perfeitamente nos intuitos e objectivos do Livro Branco recentemente aprovado porque o reforço das vias férreas do corredor atlântico e as suas ligações com os portos contribuem para transferir uma parte importante dos fluxos dos portos para o caminho-de-ferro, em vez da estrada (muito congestionada e menos sustentável). Um Manifesto de Apoio ao Corredor Ferroviário Atlântico, redigido pelo Governo basco, foi assinado por um grupo de entidades públicas, administrações portuárias e operadores privados. O Manifesto e o Corredor Ferroviário Atlântico são apresentados pormenorizadamente no sítio Internet que lhes é especialmente dedicado: 4- Os portos atlânticos na rede central: como é evidente, a Comissão Arco Atlântico perfilha a posição da CRPM sobre a necessidade de incorporar os portos «periféricos» na RTE-T. O mapa 3 (mais adiante) representa os portos atlânticos que cumprem o primeiro critério da rede central. Vê-se claramente que, na fachada atlântica europeia, os portos que representam pelo menos 1% do tráfego europeu são pouco numerosos. Por isso, deveriam ser considerados outros critérios: - Acessibilidade: a Comissão afirma que é uma das prioridades da futura RTE-T. Ora, sendo assim, este critério deveria ser considerado na definição da rede central, já que é esta última que irá beneficiar da parte mais importante dos fundos europeus. É uma condição não só para reforçar a coesão da EU, mas também para melhorar a sua competitividade graças a um transporte mais eficiente das mercadorias. - Transferência modal da estrada para o mar: as redes rodoviárias que fazem a ligação Norte-Sul estão fortemente congestionadas e apresentam pontos de estrangulamento. O transporte marítimo surge, pois, como uma solução alternativa extremamente pertinente que mereceria ser muito mais encorajada. Já existem várias auto-estradas marítimas «atlânticas»: no fim de Dezembro de 2010, foi lançada a autoestrada marítima Gijón-Saint-Nazaire. Esta ligação conhece um grande êxito, que deve suscitar o aumento da frequência dos barcos. Outras linhas mais antigas existem entre Bilbau e Zeebrugge ou entre Sines e La Spezia. Outras linhas estão em projecto, entre Nantes-Saint-Nazaire e Vigo, incluindo, numa segunda fase, um projecto de prolongamento para o Havre, por um lado, e para Algeciras, por outro. Uma linha deveria igualmente surgir em 2014 entre Brest e Leixões. Para além das auto-estradas marítimas, a cabotagem e as ligações por ferry surgem igualmente como uma alternativa pertinente à estrada na fachada atlântica e, portanto, devem ser encorajadas pela UE. - Antecipar as futuras estradas marítimas bem como as novas actividades portuárias: os portos atlânticos, se bem que de dimensões modestas em comparação com outras bacias marítimas europeias, constituem, não obstante, portas de entrada fundamentais no continente europeu. Com o aumento provável do comércio marítimo, devido nomeadamente ao alargamento do canal do Panamá e, a mais longo prazo, com a abertura da estrada marítima do Norte, os portos atlânticos dispõem de um elevado potencial de crescimento. Além disso, o crescimento do parque eólico offshore e das energias marinhas renováveis oferece oportunidades extremamente interessantes e deverá contribuir para o desenvolvimento dos portos atlânticos.

4 A Comissão Arco Atlântico sugere que, para serem integrados, os portos atlânticos deveriam satisfazer, pelo menos, duas das quatro condições seguintes: - Portos ligados às principais áreas metropolitanas da fachada atlântica; - Portos que representam uma parte importante do tráfego marítimo europeu; - Portos que ligam as auto-estradas marítimas; - Portos que recebem ligações de ferry importantes; Segundo esta fórmula, os portos atlânticos que deveriam ser integrados na Core Network são os seguintes: Dublim, Belfast, Liverpool, Milford-Haven, Southampton, Dunquerque, Havre, Brest, Nantes-Saint- Nazaire, Bordéus, Bilbau, Gijón-Avilés, Vigo, Porto-Leixões, Lisboa, Sines, Algeciras. Os portos atlânticos a incorporar na rede global: Além disso, outros portos se bem que de dimensão mais modesta deveriam ser alvo de uma atenção particular no contexto da reforma da RTE-T, tanto devido ao seu papel na acessibilidade do território europeu como no desenvolvimento económico do respectivo hinterland: é o caso, por exemplo, de Oban, Belfast, Cork, Foynes, Wateford, Rosslare, Plymouth, Cherburgo, La Rochelle, A Coruña, Santander, Aveiro-Figueira da Foz, Setúbal, etc., devendo, pois, no mínimo serem incluídos na rede global.. 5- Aumento das ligações entre a fachada atlântica e o centro da Europa: para além do eixo Norte-Sul que é indispensável para reforçar a acessibilidade no Arco Atlântico, são necessários mais corredores para ligar o Arco Atlântico ao centro da Europa: existem vários projectos (o Corredor C8 2, Via Férrea Centro- Europa Atlântica: VFCEA) 3, etc.) 2 Trata-se da Conferência dos Presidentes das Regiões da Bacia Parisiense: Borgonha, Centro, Champagne-Ardenne, Île-de-France, Baixa Normandia, Alta Normandia, País do Loire e Picardia. O seu objectivo é realizar o Elo Oeste, ou seja integrar as costas francesas da Mancha e do Atlântico na rede transeuropeia de transporte. 3 Projecto da Associação para a Ligação Ferroviária Rápida Ródano-Alpes-Centro-Oceano (RACO)

5 Mapas 1- Mapa da RTE-T que incorpora o Arco Atlântico (Fonte: Região da Baixa Normandia)

6 2- Mapa do Corredor Ferroviário Atlântico (Fonte: Governo basco) 3- Portos atlânticos que cumprem o critério estatístico proposto pela Comissão Europeia (Fonte: documento de trabalho da Comissão Europeia: 19/01/ SEC(2011) 101 final Mapa: CRPM em base a dados Eurostat) O critério estatístico proposto pela Comissão Europeia diz que, para ser incluído na rede central, um porto deve representar pelo menos 1% do tráfego europeu (pontos encarnados). Os portos assinalados a amarelo representam pelo menos 0,75% do tráfego europeu e os pontos verdes 0,5%.