ARP-E: Uma nova realidade na Marinha do Brasil Fator Humano na operação de aeronaves remotamente pilotadas

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1 Revista da Revista Informativa de Segurança de Aviação - Dezembro/2014 Ano 45 Nº 75 Fotodisk ''Protegendo nossas riquezas, cuidando da nossa gente.'' É possível avaliar a efetividade do treinamento em CRM? Novas perspectivas na seleção de pilotos militares Automação dos cockpits - um novo desafio para a Aviação Naval ARP-E: Uma nova realidade na Marinha do Brasil Fator Humano na operação de aeronaves remotamente pilotadas Bolinha, trem, passo e gancho

2 EDITORIAL Temos o prazer de apresentar a 75ª edição da Revista da Aviação Naval (RAN), periódico anual editado pelo Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha (SIPAAerM), voltado, fundamentalmente, à difusão de conceitos, estudos, experiências pessoais e desenvolvimentos tecnológicos relacionados à segurança de aviação. A cada publicação iniciamos os trabalhos com a preocupação de sempre abordar temas atraentes e de grande abrangência e atualidade para a comunidade aeronáutica. Para que esse propósito seja alcançado, devemos propor, incessantemente, reflexões sobre assuntos diversificados e heterogêneos, de forma que sua essência permeie os mais distintos setores da aviação. Assim procedendo, selecionamos artigos por meio de concurso aberto a militares e civis de todas as especialidades e formações, com o prestimoso apoio de colaboradores altamente comprometidos com a segurança de aviação. Neste número, oferecemos ao dileto leitor dois artigos sobre os desafios trazidos pela operação de Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP), expondo as dificuldades, os riscos e as variáveis relacionadas ao fator humano envolvidos nesse tipo de operação. Não é demais destacar que o tema é bastante atual, razão pela qual deverá ser cada vez mais frequente nos próximos exemplares; as ferramentas de gerenciamento de segurança, tais como Gerenciamento de Recursos da Tripulação (Crew Resource Management - CRM) e Gerenciamento de Recursos de Manutenção (Maintenance Resource Management - MRM), que, devido a sua importância para a segurança da aviação, tanto na operação de aeronaves quanto na sua manutenção, são constantes em nossas páginas; o fator humano, quando enfocamos as novas perspectivas para a seleção de pilotos, especialmente a partir da aquisição do Teste de Aptidão para Pilotagem Militar (TAPMIL) pela Marinha do Brasil (MB); e o gerenciamento do voo em aeronaves automatizadas, enfatizando que, em breve, as aeronaves Super Lynx (AH-11A) do nosso inventário igualmente receberão a tecnologia de glass cockpit. A entrada em operação das aeronaves SH-16 e UH-15, a modernização das AH-11A e AF-1/1A e o processo de aquisição das Carrier Onboard Delivery (COD) são conquistas da Aviação Naval extremamente importantes para a proteção de nossas fronteiras e salvaguarda dos recursos vivos e minerais de nossa Amazônia Azul. Entretanto, a cada mudança correspondem novos desafios e uma cuidadosa adaptação do Homem, o elo mais fraco da corrente, aos meios mais modernos. Desse modo, esperamos que os assuntos aqui incluídos venham contribuir para a reflexão sobre essas questões e que entusiasmem nossa comunidade, cada vez mais, ao trabalho incessante de prevenção de acidentes aeronáuticos e difusão da filosofia e dos preceitos da tão almejada segurança de aviação. Boa leitura e bons voos. No ar, os homens do mar. Carlos Frederico Carneiro Primo Contra-Almirante Chefe do SIPAAerM

3 Revista da Revista Informativa de Segurança de Aviação - Dezembro/2014 Ano 45 Nº 75 Expediente Sumário Revista da Aviação Naval Publicação do Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha SIPAAerM R. Primeiro de Março, 118 / 13º Andar Rio de Janeiro, RJ - CEP Tel: (21) / Fax: (21) Chefe do SIPAAerM: C Alte Carlos Frederico Carneiro Primo Subchefe do SIPAAerM: CMG Franklin Nogueira Gonçalves Junior Editoração e Divulgação: 1ºSG-AE Kátia Fernanda de Andrade CB-GR Willy Santanna Rodrigues Erick Viana Serva Equipe Técnica: SO-AV-CV Alex da Silva Torres SO-AV-MV Charles Hamilton Correa de Azevedo SO-AV-CV (RM1) João Carlos da Dores 1ºSG-AE Kátia Fernanda de Andrade 1ºSG-AV-MV José Dias de Araújo Júnior 1ºSG-AV-RV Luciano do Nascimento Costa 2ºSG-AV-RV Erlei de Andrade Carvalho Júnior 2ºSG-AV-SV Karlos Augusto Correia dos Anjos 2ºSG-ES Adriano da Silva Louback CB-GR Willy Santanna Rodrigues CB-AV-MV Bruno da Silva Ferreira CB-AV-RV Victor Mendes Gomes CB-AD Daniele Anastácia Santos de Oliveira 9º CONCURSO DE ARTIGOS É possível avaliar a efetividade do treinamento em CRM?... 4 Automação dos cockpits - um novo desafio para a Aviação Naval... 8 Fator Humano na operação de aeronaves remotamente pilotadas Novas perspectivas na seleção de pilotos militares ARP-E: Uma nova realidade na Marinha do Brasil Bolinha, trem, passo e gancho ACONTECEU COMIGO A noite em que nos perdemos em alto-mar...28 Motivação, o combustível da segurança...32 SEGURANÇA DA AVIAÇÃO A atividade de resgate no 5º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral MRM - Maintenance Resource Management Comando do 5º Distrito Naval promove I Simpósio de Segurança de Aviação Chefe do GE-SIPAAerM: CF Ricardo Silva Pinheiro de Souza Copydesk e Redação: CF Ricardo Silva Pinheiro de Souza CF Evandro José Souza Rangel CF Glaucio Nerildo da Costa Carvalho CC (T) Natália Azevedo da S. von Poser CC Bruno Tadeu Villela CC (T) Denise Dias Ferreira Mota Fotografias: Erick Viana Serva Iane Heusi SO-AV-RV Carlos Augusto Pereira Costa Acervo do SIPAAerM Projeto Gráfico, Diagramação e Revisão: Euangellus Comunicação BRAVO ZULU Os conceitos emitidos pelos autores não representam, necessariamente, o ponto de vista do SIPAAerM. Impressão: Graça Artes Gráficas e Editora Ltda Nossa Capa: Evolução das aeronaves empregadas na Marinha do Brasil

4 9º CONCURSO DE ARTIGOS É possível avaliar a efetividade do treinamento em CRM? por Capitão-tenente (T) Leonardo Ferreira Cunha - esqdhi-1 Nos Estados Unidos da América, a Federal Aviation Administration (FAA), órgão responsável pela aviação civil, estima que o erro humano seja fator preponderante em 60 a 80% de todos os acidentes e incidentes aéreos. A realidade da Marinha do Brasil (MB) não é diferente, uma vez que dados do Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos de 2014 indicam que o Fator Humano esteve presente em 83% dos fatores contribuintes das 92 ocorrências aeronáuticas cujos Relatórios Finais foram emitidos entre 2009 e Uma das estratégias utilizadas para diminuir esse percentual tão expressivo é o treinamento denominado Crew Resource Management (CRM), que tem como objetivo reduzir o erro humano como fator concorrente para aquelas ocorrências. Através de instruções teóricas e práticas, com o CRM procurase desenvolver habilidades e atitudes que estejam relacionadas aos incidentes/acidentes e suas respectivas prevenções. Reconhecendo a importância desse tipo de ferramenta, a MB vem envidando esforços no sentido de instruir os militares lotados nos esquadrões de aeronaves com este tipo de conhecimento. No âmbito do Comando da Força Aeronaval, o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos de 2012 direcionou as responsabilidades pela condução do CRM, deixando a cargo do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Almirante José Maria do Amaral Oliveira (CIAAN) a aplicação de sua da 1ª fase, com a parte teórica; e dos esquadrões de aeronaves as 2ª e 3ª fases, com a parte prática - Mission Oriented Flight Training - ou voo MOST, e a reciclagem dos conceitos iniciais. Porém, apesar dos esforços envidados na capacitação dos pilotos e aeronavegantes em CRM, a avaliação da qualidade desse tipo de treinamento é baseada somente no feedback subjetivo dos participantes, devido à inexistência de um instrumento que mensure a efetividade do que está sendo realizado. Neste sentido, existe outro recurso psicológico denominado Treinamento de Habilidades Sociais (THS), que possui objetivos semelhantes ao do CRM, que pode viabilizar importante contribuição à promoção da segurança aeronáutica. Bolsoni-Silva conceitua Habilidades Sociais (HS) como o conjunto de capacidades comportamentais aprendidas que envolvem interações sociais. Almir e Zilda Del Prette esclarecem que a HS inclui a assertividade e as habilidades de comunicação, resolução de problemas interpessoais, cooperação, desempenhos interpessoais no trabalho, entre outras. Vale destacar que todas essas habilidades são desejáveis no meio aeronáutico e estimuladas no CRM. Especificamente acerca do ambiente de trabalho, os Del Prette denominaram HS Profissionais aquelas que visam ao cumprimento de metas: a liderança eficaz, a preservação do bem-estar da equipe, os direitos de cada indivíduo e a motivação dos colaboradores. Já Segrin e Flora constataram que, enquanto indivíduos inábeis sofrem agravamento dos problemas quando confrontados com estímulos estressores, Uma das estratégias utilizadas para diminuir esse percentual tão expressivo é o treinamento denominado Crew Resource Management (CRM), que tem como objetivo reduzir o erro humano como fator concorrente para aquelas ocorrências. aqueles com níveis elevados de HS lidam mais facilmente com o estresse e são mais resistentes às situações de risco, característica importante naqueles que atuam na atividade aérea militar. Do até agora exposto, ressaltamos que os objetivos dos CRM e THS apresentam pontos em comum. No entanto, como os facilitadores de CRM não possuem ainda um instrumento para avaliar a necessidade de treinamento ou a efetividade daqueles já realizados, foram desenvolvidos inventários para a mensuração de HS, sendo um dos mais estudados o de autorrelato, elaborado por Almir e Zilda Del Prette. De forma a avaliar a possível correlação entre CRM e HS, levou-se a efeito no 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) pesquisa com o fito de mensurar as HS de um grupo de militares, 4 5

5 utilizando, para isto, a aplicação do inventário dos Del Prette. De uso restrito a psicólogos, é um instrumento de autorrelato composto por 38 questões, que fornece subsídios para avaliação quantitativa de HS. Além da aplicação do IHS-DEL-PRETTE, foi solicitado aos participantes que informassem suas escolaridades, regiões de origem, idades, se eram aeronavegantes ou não e os níveis de conhecimento em CRM. Em relação a esta variável (CRM), os respondentes foram separados em três grupos, a saber: militares com treinamento completo em CRM, incluindo a realização de voo MOST; os com qualquer tipo de treinamento breve em CRM, como palestras ou aulas; e aqueles que não possuíam nenhum tipo de treinamento em CRM. Para a avaliação do IHS-DEL-PRETTE, os resultados obtidos são transformados em escores fatoriais percentis, que podem assumir valores de 0% a 100%. Nessa classificação, se o respondente obtém escore fatorial abaixo de 25%, inclusive, há a indicação da necessidade de treinamento em HS, quando os déficits se tornam fonte de problema; entre 26% e 49% encontramos bom repertório de HS, contudo, abaixo da mediana. Considera-se médio o escore fatorial 50%; entre 51% e 75%, verificamos um bom repertório de HS, acima da mediana. Um escore maior de 76% sugere repertório bastante elaborado de HS. Resumidamente, quanto maior o resultado, mais habilidoso socialmente pode ser considerado o indivíduo. Participaram voluntariamente da pesquisa 84 militares, praças do sexo masculino, que representavam, na data da aplicação, 46% dos aeronavegantes e 11% dos não aeronavegantes, todos do EsqdHI-1. No que tange à variável aeronavegante, verificou-se que esses profissionais apresentaram um repertório de HS mais elaborado, obtendo percentil médio 70%, se comparado aos não aeronavegantes, estes com média percentílica de 45%. Em relação à variável treinamento em CRM, o grupo composto pelos militares que desconheciam o CRM obteve percentil 65% de HS; os que possuíam treinamento mínimo alcançaram o percentil 75%; e os com treinamento completo, realizado no CIAAN, e voo MOST, conduzido no Esquadrão, obtiveram o percentil 95%, indicando deterem repertório bastante elaborado de HS. Para tornar-se aeronavegante, o militar deve ser aprovado em processo seletivo interno da Força. A principal hipótese inferida para a diferença encontrada entre as HS dos aeronavegantes (percentil médio 70%) e não aeronavegantes (percentil médio 45%) refere-se a esse processo, cuja bateria de testes psicológicos pode estar apurando aqueles com repertório social mais habilidoso. Outra inferência diz respeito às práticas culturais das organizações militares (OM) que operam aeronaves, que podem estar concorrendo para esse desenvolvimento, uma vez que aqueles comportamentos de um indivíduo que são condizentes com a segurança aérea vão sendo reforçados pelos pares. Enquanto a maioria dos aeronavegantes passa grande parte da carreira em OM que conduzem ou apoiam operações aéreas, os não aeronavegantes são intercambiados com outras unidades da MB onde essas habilidades podem não ser estimuladas, pois seriam dispensáveis ao cumprimento da tarefa e missão institucional delas. No tocante ao treinamento em CRM, constatou-se que aqueles que passaram por treinamento mínimo ou completo apresentaram resultados que indicam HS mais desenvolvidas. Apesar dos interessantes dados encontrados, como principal crítica ao trabalho realizado, destacamos o tamanho do espaço amostral, porquanto não possibilita que os dados obtidos sejam generalizados. Baseando-se nos resultados aqui apresentados, verificou-se uma correlação positiva entre a realização do treinamento em CRM e o repertório de HS dos militares respondentes, indicando a validade do treinamento que está sendo conduzido na MB. Por derradeiro, deduzimos que a aplicação do IHS-DEL-PRETTE, além de servir para indicar a necessidade de treinamento de HS, pode atuar como indicador para a seleção de militares para realização do treinamento em CRM, ou ainda contribuir para a avaliação quantitativa sobre a efetividade do treinamento realizado. 6 7

6 9º CONCURSO DE ARTIGOS Automação dos cockpits - um novo desafio para a Aviação Naval por capitão-de-corveta guilherme conti padão - comforaernav Essa evolução tecnológica consiste no emprego de displays digitais, softwares específicos para cada tipo de missão e configuração de aeronave, além de equipamentos aviônicos sofisticados. Com a aquisição e a modernização de meios, a Aviação Naval entra em uma nova fase, oportunidade em que suas aeronaves passam a ser dotadas de cockpits automatizados, também chamados glass cockpits. Essa evolução tecnológica consiste no emprego de displays digitais, softwares específicos para cada tipo de missão e configuração de aeronave, além de equipamentos aviônicos sofisticados. Tudo isso proporciona significativa mudança na forma como pilotos se relacionam com a máquina. Os cockpits das aeronaves de gerações anteriores, com seus instrumentos analógicos, providos de ponteiros e agulhas, forneciam informações bastante intuitivas e simples, quando comparadas ao grande fluxo de dados gerado no glass cockpit. A partir dessas importantes transformações, tornam-se necessários os seguintes questionamentos: o pé e mão está perdendo espaço para a pilotagem de displays e botões? Os aviadores navais estão preparados para o glass cockpit? Serão eles agora considerados apenas usuários de computadores? Há, realmente, grandes diferenças entre os cenários analógico e digital? É possível confiar 100% nas informações digitais? Essas perguntas tentam sintetizar os desafios que naturalmente a Aviação Naval terá pela frente. A evolução dos cockpits de aeronaves iniciou-se na década de 1920, quando o estabilizador giroscópico era apenas utilizado em um piloto automático rudimentar, permitindo voar a aeronave sem as mãos, mantendo-a nivelada na proa escolhida. Apenas no fim daquela década surgiram três instrumentos baseados no princípio do giroscópio: inclinômetro, giro direcional e giro atitude (ou horizonte artificial). Esses instrumentos forneciam indicações úteis e confiáveis aos pilotos, criando uma relação homem-máquina capaz de possibilitar o voo sem referências externas em condições de voo por instrumentos (IMC). A partir dessas importantes transformações, tornamse necessários os seguintes questionamentos: o pé e mão está perdendo espaço para a pilotagem de displays e botões? Após a Segunda Guerra Mundial, o desenvolvimento de componentes eletrônicos mais apurados tornou possível a melhoria do sistema giroscópico, a introdução da navegação por VOR e do sistema de pouso ILS. Isso permitiu a sincronização dos sistemas de piloto automático com os sinais externos, tornando as aeronaves capazes de interceptar radiais de VOR e rampas localizer/glide slope de ILS sem o auxílio do piloto. 8 9

7 O nível de sofisticação da aviônica dos novos cockpits pode tornar a função dos pilotos, em alguns tipos de voos, praticamente periférica... A partir da década de 1960, foram introduzidos pilotos automáticos e flight directors capazes de fazer as aeronaves pousarem sem o auxílio humano. Naquela época, tais equipamentos passaram a ter autoridade sobre o sistema de potência dos motores, possibilitando o controle total da aeronave pela máquina. Assim, ocorreu a primeira mudança no sistema de avaliação de pilotos civis, que passaram a ter que demonstrar capacidade de gerenciar sistemas embarcados em detrimento da habilidade de pilotar. Mais recentemente, a introdução de auxílios à pilotagem, tais como Ground Proximity Warning Systems (GWPS), Traffic Collision Avoidance System (TCAS) e Global Positioning System (GPS), permitiu que os sistemas de automação passassem a fornecer recursos para auxiliar os pilotos na tomada de decisão, contribuindo, sobremaneira, para o incremento da consciência situacional. Com o lançamento das aeronaves da família 757/767 pela Boeing, na década de 1980, ocorreu a introdução do cockpit automatizado na aviação comercial. As aeronaves passaram a adotar um lay-out de dois pilotos, glass cockpit e o uso do Flight Management System (FMS), gerenciando os sistemas de controle, navegação e comunicação. O FMS é considerado o cérebro das aeronaves automatizadas, integrando a navegação lateral/vertical, o sistema de autothrottle, o flight director e o piloto automático, reproduzindo nos displays informações obtidas de diversos equipamentos e sensores, tais como o GPS e sistema pitot-estático. A interface humana com ele ocorre através do Multifunction Control Display Unit (MCDU). O Electronic Flight Information System (EFIS) é o equipamento mais emblemático e responsável pela adoção do termo glass cockpit. Ele consiste de um conjunto de displays eletrônicos substituindo os instrumentos eletromecânicos, utilizados anteriormente na aviação. Em grande parte das aeronaves é composto de três Multifunction Display (MFD), empregados em diversas funções durante o voo. Apesar de ser totalmente configurável pela tripulação, o piloto em comando normalmente manterá o display à sua frente, com a função de Primary Flight/Navigation Display (PFD), visualizando as informações necessárias à pilotagem e navegação da aeronave. O display entre os pilotos geralmente possui a função Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS), condensando todas as indicações do motor e seus alarmes. Já o display restante, localizado à frente do copiloto, poderá apresentar funções, tais como: mapa de navegação, checklist, imagem de câmera externa/flir, ou, simplesmente, espelhar o MFD do piloto em comando. O nível de sofisticação da aviônica dos novos cockpits pode tornar a função dos pilotos, em alguns tipos de voos, praticamente periférica, resumindo-se a monitorar os equipamentos e a introduzir comandos no sistema. Logo, novas formas de erros podem ocorrer, a exemplo da inserção de comandos errados no FMS, complacência por excesso de confiança no piloto automático e a falta de preparo teórico, uma vez que todos os dados já estão disponíveis no computador. No ano de 2005, publicou-se estudo pela BALPA (British Airline Pilots Association) reportando preocupação com a forma na qual os pilotos estavam sendo treinados, uma vez que eles dependiam excessivamente da automação. O treinamento não abrangia habilidades básicas e a capacidade de lidar com uma emergência em voo, especialmente por falhas mecânicas. O Report on the Operational Use of Flight Path Management Systems, emitido pela Federal Aviation Agency (FAA), em 2013, ressaltava que o gerenciamento dos atuais sistemas de voo criou novos desafios que podem conduzir a erros. Esses desafios englobam a complexidade de operação dos sistemas, a degradação do conhecimento e da habilidade dos pilotos e a interdependência de componentes do sistema de aviônica. A partir dessas constatações emitiram-se diversas recomendações, cabendo destacar: 1) desenvolver e implementar procedimentos para manter e incrementar o conhecimento e a habilidade para voos manuais. 2) ressaltar que a responsabilidade pelo gerenciamento do voo permanece com os pilotos, em todas as etapas do voo. 3) focar a política operacional das empresas aéreas no estímulo ao gerenciamento do voo, em detrimento do simples monitoramento dos sistemas automatizados. 4) identificar, durante as rotas de voo, janelas para o cumprimento de operações manuais, visando ao treinamento das tripulações. A condescendência durante o gerenciamento de sistemas pode ser provocada pela aparente diminuição da carga de trabalho, provocada pela automação. O homem tende a ter uma má performance quando está passivamente monitorando um sistema automatizado e confiável, em busca de falhas ou anormalidades. Isso ocorre sempre que a tarefa for monótona ou repetitiva. É comum acontecer o esquecimento de procedimentos rotineiros, como o cheque de balanceamento de combustível ou o não acompanhamento dos parâmetros do motor, uma vez que um alarme será acionado, caso alguma pane ocorra. Esse é o paradoxo da automação: equipamentos aviônicos sofisticados tanto podem aumentar quanto diminuir a consciência situacional de pilotos. De sorte a aumentar o alerta e, consequentemente, reduzir o erro, devem-se adotar estratégias simples, tais como cumprir cheques periódicos em voo, rechecar procedimentos e informações obtidas e usar chamativos verbais : A apresentação da rota no PFD faz sentido? O destino final foi corretamente inserido no sistema de navegação? Esta luz deveria estar acesa? É recomendável, ainda: 1) verificar todas as informações disponíveis antes de decolar. 2) checar em voo a rota inserida. 3) utilizar e testar todos os equipamentos a bordo durante o voo. 4) planejar uma rota de voo realística, evitando o sobrevoo em terminais congestionados ou espaços aéreos proibidos. 5) atentar para as inserções de dados no FMS. O treinamento baseado em computadores ajuda a aumentar a familiarização das tripulações com o sistema dos equipamentos aviônicos. É importante que o piloto conheça todo o funcionamento lógico do software, uma vez que este será específico para o tipo de aeronave voada. O treinamento prático deve contemplar tarefas que busquem aumentar a habilidade dos pilotos para operações normais e de emergência, abordando o uso do pé e mão sincronizado à interpretação das informações disponíveis no glass cockpit. Especial atenção deve ser dispensada aos pilotos mais experientes, oriundos de aeronaves com cockpits analógicos. Em alguns casos, verifica-se uma maior inibição e dificuldade de interação com os sistemas computadorizados e suas quantidades excessivas de informações. A transição consistirá em aprender a filtrar e hierarquizar os dados fornecidos pela nova suíte de aviônicos. Respondendo às perguntas formuladas no início do artigo, verifica-se que a automação pode reduzir a habilidade motora dos pilotos. Esse fato pode ser corrigido com a inclusão de horas de voo exclusivas para a pilotagem da aeronave no treinamento de rotina. Por outro lado, o bom uso do glass cockpit depende de treinamento específico e adaptação ao novo ambiente. O piloto não é um usuário de computadores, muito menos mero espectador, pois sua autoridade sobre o sistema automatizado deve ser exercida sempre que necessário. Sem dúvida nenhuma o glass cockpit trará muitas mudanças, resultando em ganhos operacionais e economia de recursos, mas requererá novas formas de treinamento e interação com a aeronave. O homem, como elemento central do cockpit, sempre será o responsável por tomar as decisões finais na operação da aeronave. É importante incluir na formação de novos pilotos a compreensão da lógica da automação das aeronaves, tanto na parte teórica quanto prática. Para isso, será necessário o uso de aeronaves de instrução dotadas de glass cockpit. Deverá ser encontrado o ponto de equilíbrio no uso das horas de voo de instrução, a fim de harmonizar a proficiência motora normalmente exigida com a adaptação ao ambiente automatizado, que será encontrado em todas as aeronaves da Marinha do Brasil, em curto espaço de tempo

8 9º CONCURSO DE ARTIGOS Fator Humano na operação de aeronaves remotamente pilotadas por Capitão-de-fragata Alessandro Pires Black Pereira - dgmm Nas estatísticas relacionadas aos acidentes aeronáuticos a respeito da contribuição dos fatores humanos, parece não haver discriminação entre sistemas de aeronaves tripuladas ou não tripuladas, o que talvez fosse esperado, pelo nível de automação desses sistemas. a sua relevância e prosseguimento nos estudos sobre o tema ARP. Um deles, de grande relevância, foi a influência do fator humano nas operações e nos acidentes aeronáuticos que envolviam equipamentos já em uso em diversas forças armadas (FFAA) estrangeiras, operados de navios ou baseados em terra. Desse modo, o objetivo do presente artigo foi preencher essa lacuna, iniciando o processo de alerta e divulgação da matéria, que é relativamente nova na Marinha do Brasil (MB). Sucessos operacionais têm demonstrado as vantagens estratégicas do uso dos ARP e do emprego dos seus sensores e equipamentos embarcados para a diminuição do efeito da névoa da guerra. No momento em que avançamos nos estudos para a implantação de Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP), operando-as a partir de nossos navios, vários outros aspectos do emprego desse sistema começam a ser observados de forma mais profunda e objetiva. Durante o processo de elaboração da minha monografia na EGN, em 2013, diversos assuntos tiveram de ser deixados de lado pela abrangência e escopo que tinha escolhido para o trabalho, mas que, decididamente, iriam contribuir, de alguma forma, para Sucessos operacionais têm demonstrado as vantagens estratégicas do uso dos ARP e do emprego de seus sensores e equipamentos embarcados para a diminuição do efeito da névoa da guerra. Esses êxitos levaram a um rápido desenvolvimento de variados sistemas, com características diferenciadas (asa fixa ou rotativa, um rotor ou vários rotores, decolagem independente ou por meio de catapultas, estações de controle em terra ou embarcadas, dentre outras), e para aplicações limitadas, incluindo o esclarecimento no mar, segurança interna e patrulhamento de fronteiras. No entanto, o alto índice de acidentes de ARP em serviço operacional é frequentemente citado como elemento dissuasor para a ampliação do seu uso dual, em especial na desejada integração com a circulação aérea geral do espaço aéreo. Nas estatísticas relacionadas aos acidentes aeronáuticos a respeito da contribuição dos fatores humanos, parece não haver discriminação entre sistemas de aeronaves tripuladas ou não tripuladas, o que talvez fosse esperado pelo nível de automação desses sistemas. A análise histórica fornece evidências de que o erro humano é identificado como o principal fator causal em acidentes de aviação, sendo, portanto, a maior ameaça à segurança de voo

9 Também foi observado que um dos maiores problemas encontrados é a dificuldade experimentada por pilotos externos durante pousos e decolagens. As taxas de acidentes envolvendo ARP chegam a ser cem vezes maiores do que os de aeronaves convencionais, havendo cerca de um acidente a cada mil horas de voo, a maioria deles causado por panes nas aeronaves, embora um elevado número também o seja por aspectos do fator humano na condução das operações. Dados acerca da análise do fator humano em acidentes com ARP ainda são escassos. Todavia, o assunto vem ganhando importância desde que os orçamentos têm diminuído a disponibilidade de recursos para novas aquisições. Na composição dos acidentes, os principais fatores concorrentes foram, em média: 25% por falha de motor, 24% por falha elétrica, 22% devido a descuidos no pouso, 10% por falha mecânica, 10% por erro de lançamento e pouso, e 9% por outros itens como acuidade visual, sobrecarga de trabalho, saúde, baixa proficiência, desorientação espacial, falta de coordenação da tripulação e design da estação de controle. Os principais estudos relataram que mais de 50% dos acidentes tiveram relação com o fator humano, tais como as questões de proficiência, falhas durante o pouso e falhas ou atrasos em reconhecer e responder corretamente às panes mecânicas. Dentre as muitas recomendações emanadas desses trabalhos de pesquisa, algumas são bastante interessantes para o início de operação com ARP na MB: a criação de um programa de segurança com foco nas operações com ARP, a criação de critérios de seleção e treinamento de pessoal, o treinamento em coordenação com os navios, a melhoria do design dos sistemas de controle Ground Control Station (GCS) e a criação de carreiras e cursos específicos voltados para a operação e manutenção desses sistemas. Não só a escolha do melhor equipamento é suficiente para o sucesso do processo de adoção das ARP na MB, todavia outros aspectos também precisam receber atenção. Várias FFAA têm sido continuamente desafiadas a enfrentar, adequadamente, a integração de sistemas humanos para aperfeiçoar o desempenho dos sistemas ARP. A própria adoção do termo ARP (RPA em inglês), em detrimento ao antigo Drone ou VANT (veículo aéreo não tripulado), foi motivada pela imagem negativa de que eram robôs sem cérebro ou sem a pessoalidade. Dentre os aspectos mais importantes a serem observados na fase de desenvolvimento e implantação de um sistema ARP, destacamos as deficiências de engenharia e projeto, quando do delineamento ergonômico das estações GCS, o que contribui para erro humano em vários acidentes analisados. Posicionamento dos monitores, sistemas de entradas de dados (teclado, mouse, joystick, reconhecimento de voz e trackball), luminosidade no ambiente, posicionamento dos dados nos monitores, luzes de alarme, cores utilizadas etc. são detalhes que têm levado à identificação de problemas de ergonomia funcional dentro de algumas GCS. Kiggans, em 1975, mencionou que as qualificações e status dos operadores de veículos remotamente pilotados estão entre os aspectos mais controversos do desenvolvimento desse equipamento. Opiniões sobre quem devem ser os futuros operadores variam do homem normal a um piloto altamente qualificado, com formação em engenharia. Pode-se entender um pouco a abrangência que esse fator irá trazer para a condução nas operações com ARP. O piloto é um dos requisitos técnico-operacionais fundamentais para que sejam solucionados os problemas inerentes ao processo decisório ao longo do voo, baseado no seu treinamento, talento individual e na sua educação aeronáutica, com ciclos de decisão bastante curtos e ação proativa. Os pilotos de ARP são elementos básicos necessários para assegurar a integridade dos protocolos operacionais e de controle de toda a missão, incluindo fases específicas, e que normalmente requerem grande habilidade psicomotora, como o pouso e a decolagem. Questões sobre o processo de recrutamento, seleção, necessidade de experiência prévia de voo e o treinamento com currículo adequado para a qualificação são essenciais e deverão ser analisados. O processo de formação de pilotos e mecânicos deve ser orientado para as novas tecnologias empregadas, facilitando uma melhor adaptação e melhoria do rendimento no cumprimento da missão, o que irá reduzir certamente a interferência de variáveis relacionadas aos fatores humanos nos possíveis acidentes aeronáuticos com ARP. Segundo Raza, os ARP são os elementos que carregam o fluxo de causalidade nesse ambiente de ações, ameaças e funções multidimensionais para a geração dos efeitos políticos desejados, sem risco para os pilotos, com muito baixa capacidade de interceptação e a um custo muito mais baixo do que seria possível com sistemas convencionais tripulados. E se por acaso, o ARP falhar em sua missão, não se tem nas mãos o embaraço político de ter pilotos capturados. Pilotos são os bens mais difíceis e caros de se produzir em tempo de paz, e com alta taxa de perdas em tempo de guerra, cuja escassez condiciona alternativas estratégicas. É possível verificar a importância dos pilotos nesses sistemas. Mesmo assim, há certa discriminação contra os pilotos de ARP, não sendo a eles transferida a imagem romântica da atividade aérea, tampouco os registros de horas de voo e o alcance de respectivas marcas, tão importantes para o desenvolvimento das suas carreiras aéreas. Nesse aspecto, as análises do fator humano relacionadas à motivação para a atividade e ao clima organizacional se fazem importantes. Devemos, do mesmo modo, evitar a resignação de pilotos e mecânicos causada por terem sido, inicialmente, deslocados da linha de voo para voarem ARP, o que poderá trazer a noção de que eles nunca mais poderão sentir as forças G novamente nas suas carreiras, numa cabine de verdade. Outra consideração é o impacto causado pela atividade no campo da saúde ocupacional. Sintomas de estresse, alterações de humor, alteração nos níveis de atenção associados à tarefa do GCS altamente automatizado, cognição e desempenho na pilotagem têm aparecido devidos, principalmente, às longas jornadas nas estações de controle causadas pelo aumento da demanda para que essas aeronaves estejam no ar

10 FATOR CONTRIBUINTE Resposta inadequada do operador. Inserção errada de dados críticos para o voo. Excesso de informações do operador. POSSÍVEL CAUSA -Falha em reconhecer uma situação crítica. -Informação crítica de voo errada ou inadequada. -Atraso no fluxo de informações. Entrada errada dos dados. - Ação x tempo disponível. - Sobrecarga dos sensores. Informação crítica indisponível Dependência do design. ou inadequada. Demora na reação aos comandos. - Operador distante da malha de controle. - Software inadequado - Link de controle. Fadiga do operador. - Descanso inadequado. - Troca de turnos ineficiente. - Saturação de tarefas a serem cumpridas. -Tempo x importância da missão. Fonte: Range Commanders Council- RANGE SAFETY CRITERIA FOR UNMANNED AIR VEHICLES Também foi observado que um dos maiores problemas encontrados é a dificuldade experimentada por pilotos externos durante pousos e decolagens. A maioria desses sistemas ARP possui um piloto externo, que executa as fases mais delicadas do voo, como uma aeronave normal, utilizandose, normalmente, de um joystick ou um rádio igual ao empregado por aeromodelistas, e o piloto interno, que está à frente de uma estação de controle, e que assume o controle após a decolagem, determinando, através de um software, a altitude, a velocidade e o rumo que a aeronave deve tomar. São muitos os desafios enfrentados pelo pessoal de manutenção de ARP, especialmente em áreas onde as tarefas de manutenção diferem daquelas as quais o pessoal já estaria acostumado. Podemos destacar os problemas de hardware, incluída a montagem e desmontagem frequente de sistemas, a falta de informação sobre padrões de falha de componentes que permita planejar a manutenção de forma eficiente, dificuldades associadas à documentação ausente ou inadequada e a necessidade de tomar decisões sobre o resgate de componentes. Outra questão relevante na condução dos serviços de manutenção é a cultura organizacional de que as ARP seriam descartáveis. Na verdade, elas possuem, sim, um ciclo de vida bem menor que uma aeronave convencional, e, em caso de falha, não estará colocando uma tripulação em risco. Mas essa cultura deve ser combatida, na medida em que a ARP já não permite uma perfeita consciência situacional do seu operador, o que poderia amplificar em muito os resultados de um acidente. Não se devem assumir riscos nos serviços de manutenção que normalmente não seriam aceitáveis em uma aeronave convencional. Seremos desafiados, dentro de um curto espaço de tempo, a enfrentar, adequadamente, a integração dos sistemas ARP com os navios e o seu pessoal, de forma a transformar, com um índice mínimo de acidentes, o conhecido binômio navio aeronave num novo termo: trinômio navio-aeronave-arp. Sem sombra de dúvidas, esse novo equipamento virá complementar a operação das nossas aeronaves tripuladas embarcadas, minimizando os efeitos da névoa da guerra, e aumentando os níveis de segurança da operação militar, ao retirar as tripulações de um possível ambiente hostil, deixando que elas se exponham somente quando realmente necessário. A adoção de ações que mitiguem a interferência dos problemas de integração do homem com o sistema deverá ser mais forte dentro das áreas tradicionais do fator humano como, por exemplo, a ergonomia, especificamente nas estações GCS. No processo de seleção e treinamento dos pilotos e operadores de sensores, a preocupação com o fator humano será constante. Os escolhidos sentir- se-ão valorizados pelo o que estão fazendo, mas não será exatamente o que eles imaginaram nos seus sonhos estilo TOP GUN, e poderão ter problemas quando enfrentarem o ar fechado de um contêiner com ar condicionado e a discriminação de alguns de seus pares alados. Com isso, fica claro que, a partir desse momento, é imprescindível o empenho de vários setores para que, à medida que é iniciado o esforço da MB em demonstrar a viabilidade e a eficácia das ARP, operando a partir de seus navios, haja uma procura crescente para um melhor desempenho do sistema por completo e a redução dos aspectos relacionados ao fator humano; estes, especificamente, voltados para a redução das taxas de acidentes de que outras FFAA têm sido vítimas. Sistemas de aeronaves remotamente pilotadas não devem ser centrados no modelo de aeronave que será utilizada, e sim no homem que irá operá-la. Os alardeados benefícios e promessas oferecidas pelos fornecedores de sistemas ARP possuem uma infinidade de implicações para sua implantação na MB. Em vez de ser a solução para o erro humano, os sistemas ARP têm a oportunidade de abrir, de vez, um novo capítulo para a análise e crítica do fator humano na Aviação Naval

11 9º CONCURSO DE ARTIGOS Novas perspectivas na seleção de pilotos militares por capitão-de-corveta (T) Simone Avellar Montes Ferreira - esqdhs-1 Em 2014, o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Almirante José Maria do Amaral Oliveira (CIAAN) adquiriu o TAPMIL, tornando a MB uma das primeiras Marinhas do mundo a utilizar essa ferramenta na formação de Aviadores Navais. ARGUMENTAÇÃO RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS CRIATIVIDADE COORDENAÇÃO MOTORA HABILIDADE GERENCIAMENTO CAPACIDADE DE COMUNICAÇÃO PERCEPÇÃO ESPACIAL A seleção de pilotos, especialmente militares, sempre foi grande objeto de estudo da Psicologia. Há registros de que, em 1943, a Força Aérea Americana já aplicava uma bateria de vinte testes nos Cadetes de Aviação, visando a melhor mensurar aptidões, tais como raciocínio matemático, relações espaciais, coordenação psicomotora, entre outras. Dessa forma, esperava-se reduzir o alto número de baixas que aconteciam em combate. Os investimentos em pesquisas e no desenvolvimento de testes para avaliar as características necessárias a um piloto justificam-se desde aquela época, tendo em vista o elevado custo envolvido na formação desses profissionais. No caso das forças armadas, além dessa questão, uma alta taxa de reprovação nos cursos de formação de pilotos reflete diretamente na estratégia de recursos humanos das instituições, tendo em vista que, além de dispendioso, um piloto não se forma do dia para a noite, exigindo-se longo período de preparação. Com o intuito de diminuir as perdas na instrução aérea e, consequentemente, os custos envolvidos na formação do piloto militar brasileiro, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu, em 2004, o Pilot Aptitude Test (PILAPT), instrumento de seleção desenvolvido pela Real Força Aérea Inglesa, e que no Brasil foi denominado Teste de Aptidão para Pilotagem Militar (TAPMIL). Esse teste também é usado em Forças Aéreas que fazem parte da OTAN, na Ásia e na América do Sul. O TAPMIL constitui-se em uma bateria de seis testes, que simula uma situação em que a performance requerida para realizar determinada tarefa é similar àquela observada em uma situação real de voo, com a finalidade de mensurar habilidades psicomotoras, cognitivas e execução de tarefas múltiplas (psicomotoras e cognitivas combinadas). Entende-se por habilidades cognitivas o conjunto de processos cerebrais que tornam possível o pensamento, a aprendizagem e a memória, entre outros, que possibilitam o gerenciamento de informações, a argumentação, a resolução de problemas, a capacidade de comunicação etc. Por outro lado, a habilidade psicomotora diz respeito aos movimentos coordenados do ser Estudos realizados na AFA demonstraram que, quanto melhor o resultado no TAPMIL, maiores são as chances de obtenção de sucesso na instrução aérea. humano, tais como velocidade de reação e deslocamento, coordenação motora, percepção espacial, agilidade e outros. Por tratar-se de um teste psicológico, aprovado pelo Conselho Federal de Psicologia, o TAPMIL é de uso exclusivo dos psicólogos devidamente registrados nesse Conselho, que estão sujeitos ao seu código de ética. O teste foi adaptado à realidade brasileira e validado usando um total de 476 Cadetes Aviadores da Academia de Força Aérea (AFA). Como é totalmente informatizado, o TAPMIL possui uma série de vantagens se comparado aos tradicionais métodos de medição de aptidão, a exemplo de: maior rapidez na obtenção dos resultados e objetividade em sua aplicação, e a possibilidade de avaliação de um maior número de atributos de uma só vez. Desta maneira, permite uma avaliação mais rápida e precisa. Nesse sentido, outra grande vantagem do teste é sua alta confiabilidade. Estudos realizados na AFA demonstraram que, quanto melhor o resultado no TAPMIL, maiores são as chances de obtenção de sucesso na instrução aérea. Uma vez que indivíduos com notas maiores no TAPMIL tendem a ter um desempenho superior, por consequência necessitam menos horas de voo para aprender. A escolha deles, portanto, pode gerar economia nas horas de voo gastas com a instrução. Cabe ressaltar que esse teste, como os outros de seleção de pilotos, não avalia a personalidade, estado emocional ou motivação dos militares, fatores que, comprovadamente, influenciam o sucesso durante o curso. Tais aspectos são apreciados durante a seleção pelo Instituto de 18 19

12 Psicologia da Aeronáutica (IPA) e, no caso da Marinha do Brasil (MB), pelo Serviço de Seleção do Pessoal da Marinha (SSPM). Em que pese ser extremamente útil e eficiente na seleção de pilotos, não podemos esquecer que o teste avalia pessoas e, nesse caso, há, por vezes, a existência de indivíduos falso-positivos e falso-negativos. Contudo, a possibilidade de isto ocorrer é reduzida pela elevada taxa de validação do teste. A MB aplica o TAPMIL nos oficiais alunos do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO), desde 2009, na AFA. O objetivo, entretanto, não é selecionar, já que o faz no decorrer das atividades escolares, servindo, basicamente, como ferramenta para assessor o Comando na instrução dos discentes. Em 2014, o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Almirante José Maria do Amaral Oliveira (CIAAN) adquiriu o TAPMIL, tornando a MB uma das primeiras Marinhas do mundo a utilizar essa ferramenta na formação de Aviadores Navais. Os psicólogos de aviação lotados no Complexo Aeronaval de São Pedro da Aldeia foram qualificados pela empresa PsyTech (desenvolvedora do software) para empregarem o teste. No futuro, pretende-se utilizar o teste no processo de seleção para o CAAVO, com o propósito precípuo de aprimorar a seleção dos pilotos da MB. Não é demais destacar, portanto, que a aquisição e a adoção, pela MB, do TAPMIL, como ferramenta de seleção para os Aviadores Navais do porvir, contribuirão, decisivamente, para a segurança da aviação e eficiência na seleção de pilotos, sendo excelente instrumento na predição de desempenho na instrução aérea. Em especial, por reduzir os custos e as baixas, no decorrer da formação de seus pilotos

13 9º CONCURSO DE ARTIGOS ARP-E: Uma nova realidade na Marinha do Brasil por Capitão-DE-CORVETA Davi Manoel Gomes Ribeiro - npaoc apa Em comparação com as aeronaves pilotadas, a utilização da ARP propicia algumas vantagens que a coloca como uma excelente opção em uso embarcado. Em 2014, a Marinha do Brasil (MB) deu um salto significativo no uso, em operações no mar, do binômio Navio-Aeronave Remotamente Pilotada Embarcada (ARP-E). Depois de uma triagem minuciosa, foram selecionados dois sistemas de ARP-E para realização de testes a partir de navios, com lançamento e recolhimento. Caso sejam efetivamente adquiridos, esses ARP-E poderão ser inicialmente utilizados em missões de esclarecimento. Sendo assim, o NPaOc Apa foi utilizado como plataforma para demonstração, em alto -mar, da ARP-E SCAN EAGLE, da Insitu-Boeing, e CAMCOPTER S-100, da Shiebel-Selex, nos períodos de 17 a 19 de fevereiro e 2 a 5 de julho de 2014, respectivamente, na costa de Arraial do Cabo, na Região dos Lagos Fluminense. Essas ações tiveram como propósito permitir o levantamento dos dados operacionais desses dois ARP-E para subsidiar a consolidação dos requisitos para sua obtenção, tendo a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) capitaneado todo o processo, do início do planejamento até a execução, a fim de definir o sistema de ARP-E que poderá ser utilizado pelos nossos meios navais no futuro. Devido à sinergia proporcionada pelos aspectos de inovação tecnológica, de desenvolvimento de sistemas, dos novos conceitos operacionais e da adaptação organizacional, a implantação desse equipamento a bordo dos navios da MB poderá representar uma quebra de paradigmas, tornando-se importante fonte de dados para identificação de alvos não colaborativos em missões de patrulha. Esse novo meio poderá aumentar a eficiência dessa atividade, em face de sua maior capacidade de permanência e velocidade em missões de esclarecimento. Dessa forma, o ARP-E elevará, de forma significativa, a capacidade de comando e controle dos navios, aumentando, sobremaneira, a consciência situacional marítima para a patrulha naval. Em comparação com as aeronaves pilotadas, a utilização da ARP-E propicia algumas vantagens que a coloca como uma excelente opção em uso embarcado. No tocante à segurança de aviação, seu emprego em missões de esclarecimento, em substituição às aeronaves convencionais, teria como principal vantagem a eliminação do risco à vida dos pilotos, cuja formação é bastante onerosa, e cujas perdas trazem impactos negativos na sociedade e no moral dos tripulantes a bordo. Outra vantagem da ARP-E, em relação às atuais aeronaves orgânicas, é sua capacidade de permanecer por prolongados períodos em voo. As características tecnológicas desse equipamento, principalmente quanto à autonomia, à versatilidade de emprego e ao seu custo, em relação ao binômio navio-aeronave, têm despertado a atenção para a possibilidade de esse equipamento complementar os atuais meios aeronavais. A utilização da ARP-E é também proveitosa ao proporcionar, em média, baixo custo de aquisição e manutenção, se a compararmos com os elevados custos requeridos pelos diversos modelos de aeronaves que equipam nossos atuais esquadrões aeronavais. Outro custo indireto relacionado é o da formação de pilotos, basicamente em função da necessidade de manutenção das aeronaves e do combustível empregado. Futuramente, respaldada por legislação pertinente, a qualificação específica de pilotos de ARP-E poderá trazer uma grande redução desses custos, pois o piloto receberá treinamento quase que totalmente em simuladores de voo e em computadores. Ademais, em razão de suas reduzidas assinaturas radar e térmica, pode-se considerar como benefício a dificuldade de detecção e interceptação pelos meios navais, principalmente os modelos menores e de menor autonomia. Por ser um meio dotado de tecnologia avançada, vislumbra-se que a operação dos ARP-E nos meios navais exigirá uma adaptação de doutrinas e procedimentos, em curto espaço de tempo, pelos diversos setores da MB envolvidos, de forma a assegurar a condução satisfatória e segura desses equipamentos. Nesse ínterim, podem-se priorizar alguns aspectos como: local de acondicionamento e manutenção das ARP-E, procedimento de qualificação e manutenção de pessoal e guarnecimento dos meios para operação com ARP-E. No que se refere ao acondicionamento e manutenção do ARP-E e procedimento de qualificação de pessoal, uma das possibilidades seria a concentração de todos os ARP-E em um esquadrão específico para esse fim, de modo que todas as etapas atinentes a essas atividades pudessem ser gerenciadas de forma única, facilitando o embarque nos meios. Com relação ao guarnecimento a bordo, por ocasião da demonstração dos dois modelos de ARP-E, verificou-se uma menor necessidade de integrantes para a Equipe de Manobra e Crache, em sua operação em convoos. Considerando-se o guarnecimento em sistema de rodízio, isso acarretaria uma redução na jornada de atividades aéreas dos militares qualificados para essa equipe, o que concorreria para uma maior prevenção de ocorrências aeronáuticas. Com o sucesso obtido nas demonstrações realizadas, pode-se considerar que a operação das ARP-E já é uma realidade na MB. Contudo, o rompimento de paradigmas proporcionado pelo acesso a tecnologias no estado da arte, incorporadas nesses equipamentos, irá impor maiores desafios a serem vencidos para a manutenção de um ambiente seguro na condução de operações aéreas em nossos meios navais. Com o sucesso obtido nas demonstrações realizadas, pode-se considerar que a operação das ARP já é uma realidade na MB

14 9º CONCURSO DE ARTIGOS A solução proposta foi tão inusitada quanto inovadora: adquirir aeronaves S-2 Tracker e Tracer da US Navy, que se encontravam no deserto do Arizona, EUA Bolinha, trem, passo e gancho por Capitão-de-corveta (t) robinson farinazzo casal - dsam O advento dessas aeronaves representará significativo salto quântico na capacidade de operação da Esquadra pois estenderá o alcance de detecção de alvos aéreos e de superfície para além do horizonte,... Atlântico Sul, 13 de agosto de aeronave Grumman P-16 Tracker, do 4º Esquadrão, do 7º Grupo de Aviação (4º/7º GAV-Esquadrão Cardeal ), retorna de uma missão de esclarecimento marítimo e vetoramento de alvos para helicópteros SH-3 da Marinha do Brasil (MB). O P-16, matrícula FAB 7034, estabilizado a mil pés acima das ondas na perna do vento, paquera o convoo do Navio Aeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais. Gira base com elegância, perdendo altura graciosamente sobre o mar, num flagrante contraste com a apreensão frenética dos tripulantes do navio envolvidos na atividade aérea. A 24 25

15 No enquadramento da final, o copiloto canta o velho memento de segurança...: BOLINHA, TREM, PASSO E GANCHO. No enquadramento da final, o copiloto canta o velho memento de segurança (que se tornaria, ao longo dos anos, a jovial saudação dos Cardeais ): BOLINHA, TREM, PASSO E GANCHO. O piloto, assentindo com a cabeça, verifica que: o alinhamento e nivelamento da bola do espelho de pouso estão corretos; as luzes indicadoras do trem de aterragem exibem a cor verde, atestando que está baixado e travado; as alavancas do passo da hélice foram posicionadas em regime de rotação mínimo, quando então agarram o ar com muita avidez; e o gancho de parada (hook) está arriado. Repete, então, calmamente, mas com voz firme: BOLINHA, TREM, PASSO E GANCHO. Nivela as asas, crosschecka a alavanca de flaps, adequa o regime de potência e vem para o toque estabilizado na rampa. O pouso é sempre tenso, porque, embora esteja mais leve do que na decolagem, a aeronave ainda está suja, lenta e a baixa altura, buscando tocar, a quase cem milhas por hora, uma pista de aço flutuante que se afasta à velocidade de vinte nós, com movimentos de caturro e balanço que nunca ajudam. Diante das condições quase marginais, o toque no convoo se dá com a possível maestria, se consideradas as dez toneladas da aeronave, desacelerando de quase duzentos quilômetros por hora em menos de cem metros. É uma conta que, caso não fechada com extrema exatidão, redunda em fatalidade. Mas naquele dia acabou bem, à exceção do fato de, após o pouso, um dos motores da 7034 ter parado e não poder ser reparado com os recursos de bordo. Algum tempo depois, a FAB desativou essas aeronaves. Foi a última vez que essas hélices rugiram em convoos da MB. Em 1998, em razão de dispositivo legal, a MB voltou a operar aeronaves de asas fixas. c m y cm my cy cmy k No dia a dia da operação com jatos, sentiu-se a necessidade de uma aeronave naval de asa fixa que operasse embarcada e fosse apta a realizar reabastecimento em voo (AAR - Air to Air Refueling), com capacidade de transferência de combustível superior ao atual sistema Buddy to Buddy, em uso nos AF-1. Além disto, deveria cumprir tarefas logísticas de transporte de carga e pessoal para bordo (COD - Carrier on Board Delivery). Em adição, também se considerou imperiosa uma segunda aeronave, voltada para missões de alerta aéreo antecipado (AEW - Airborne Early Warning). Essas demandas implicariam em soluções complexas, de vez que existem poucas aeronaves que cumprem as missões ora elencadas e se encaixem no envelope de pouso do nosso NAe São Paulo. A solução proposta foi tão inusitada quanto inovadora: adquirir aeronaves S-2 Tracker e Tracer da US Navy, que se encontravam estocadas no deserto do Arizona, EUA, e que, após criteriosa inspeção de células, seriam remotorizadas com grupo motopropulsor, tipo turboélice, aviônicos digitais, barramentos eletrônicos modernos e sofisticado sistema de missão customizado para as necessidades da MB. Com enfoque numa visão expandida das suas operações aeronavais, a MB tem buscado modernizar esses meios de maneira que, ao se concluir o projeto, eles possam proporcionar, dentre outras, as seguintes capacidades: Realizar abastecimento logístico por meios aéreos ao NAe São Paulo. Reabastecer em voo as aeronaves AF-1, aumentando-lhes o raio de ação. Prover alerta aéreo antecipado à frota em operação. A tarefa, além de hercúlea, é enormemente cerebral, de vez que, praticamente, se trata de construir uma aeronave a partir do zero. Os novos motores lhe conferirão diferentes curvas de performance, ensejando novo envelope de operações. Em face da premissa de que as aeronaves AEW deverão permanecer muito tempo em voo, pois a natureza de sua missão exige que sejam as primeiras a decolar e as últimas a pousar a bordo, visualiza-se a necessidade de dotá-las com motores de extrema confiabilidade, além de projetar a ergonomia da cabine de maneira a mitigar ou retardar os efeitos da fadiga na tripulação. O pacote eletrônico embarcado, além de bastante complexo, demandará grande consumo de eletricidade, de modo que a planta elétrica da nova aeronave será completamente redimensionada em relação ao projeto original. Assim, com o objetivo de diminuir os riscos do projeto, a MB optou por executá-lo em duas fases: na primeira, COD/AAR, as células receberão os novos motores turboélices, receberão tratamento anticorrosão, equipamento de transferência de combustível, aviônicos digitais e sistemas de comunicação, sendo configuradas para emprego geral (transporte de carga, pessoal e REVO). Consolidada essa etapa, iniciar-se-á o projeto AEW, de envergadura mais difícil e trabalhosa, ocasião em que as aeronaves receberão, além de um potente radar retrátil de busca aérea e emprego tático (mas que preservará igualmente sua capacidade meteorológica e de navegação), um sólido sistema de missão embarcado integrado, e lançadores de chaff and flare. O advento dessas aeronaves representará significativo salto quântico na capacidade de operação da Esquadra, de vez que estenderá o alcance de detecção de alvos aéreos e de superfície para além do horizonte, incrementará o raio de ação dos Skyhawks e proporcionará melhor flexibilidade logística no reabastecimento ao NAe São Paulo em suas comissões. Essa tarefa só está sendo possível graças ao empenho de quase uma centena de aviadores, engenheiros, marinheiros e técnicos do EMA, DGMM, ComOpNav, DSAM, DPMM, DAerM, DEnsM, DOCM, DCTIM, ComForAerNav, CIAAN, BAeNSPA e GFRCOD, dedicados e incansáveis nas complexas tarefas de definir requisitos e procedimentos; projetar; contratar; adquirir; fiscalizar a montagem; receber; testar; voar; treinar os pilotos, mecânicos e operadores de sistemas; construir hangares e instalações; e elaborar manuais. A todos esses profissionais um feliz BOLINHA, TREM, PASSO E GANCHO! 26 27

16 SEGURANÇA ACONTECEU DE COMIGO AVIAÇÃO A Noite em que nos perdemos em alto-mar... por Capitão-de-fragata Evandro José Souza Rangel - DAERM A ideia de contar essa estória me ocorreu quando refletia sobre Gerenciamento do Risco Operacional e o papel do Comandante Operativo da Aeronave. Era noite e chovia. Bem, muitos causos no 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque (HA-1) começaram assim. A grande maioria terminou bem, felizmente. Esse não foi diferente, como se pode depreender pelo fato de um dos protagonistas assinar o presente artigo. Mais uma daquelas estórias que os pilotos tanto gostam de contar para outros pilotos, que não necessariamente estão tão interessados em ouvir (ou ler). Mas vou contar mesmo assim, porque espero que sirva para alguém refletir sobre o papel do Comandante Operativo da Aeronave (COA) na aceitação de riscos. Nossa tarefa naquela noite era decolar para investigar uma direção, de onde, minutos antes, o equipamento de Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica (MAGE) do navio detetara uma transmissão de radar suspeita, provavelmente do nosso inimigo, naquele exercício: uma fragata da mesma classe do nosso navio-mãe. Se identificássemos o alvo, teríamos liberdade para engajá-lo simuladamente com nossos mísseis ar-superfície Sea Skua. Tranquilo, se é que se pode dizer que decolar de um convés pequeno que anda e balança, voar por milhas sobre o mar imenso, à noite, sob forte chuva, navegar, operar sistemas de armas e voltar para pousar naquele convés que não estará onde você o deixou, é fácil. Mas a motivação e o nosso adestramento faziam parecer moleza; é isso que quero destacar. Eu era o COA, na posição de 1P (à direita, nos helicópteros), acompanhado de um Piloto Qualificado no Modelo (PQM), que estava sendo checado para a qualificação de Piloto Operativo da Aeronave (POA), como 2P. No jumpseat improvisado do Super Lynx, outro COA, que ajudava na qualificação do PQM. Completando o time, o Fiel da aeronave. Logo na decolagem, o Global Positioning System (GPS) (ou Sistema Global de Posicionamento por Satélite) da aeronave apagou. Vários resets depois, concluímos pelo óbito do equipamento. Não existia naquela época, e, sinceramente, não sei se já existe, uma lista GO/NO GO no Esquadrão, para cada tipo de missão. Cumpríamos os requisitos genéricos para embarque discriminados nas publicações normativas em vigor, e, nelas, não se mencionava o GPS. Até alguns anos, o GPS era considerado um acessório, quase um luxo. Os antigos Lynx só possuíam o bom e velho sistema doppler, com todas as suas conhecidas limitações de precisão. E dava certo. O nosso Super Lynx também o utilizava para navegar, mas era ajudado pelo GPS. Após consultar a minha tripulação, concluímos pela continuidade da missão. Afinal, quem precisava de GPS?! Muitas milhas depois, nos deparamos com um alvo de características semelhantes ao inimigo, com as luzes apagadas, navegando em alta velocidade, em direção à nossa Força-Tarefa. Pelo jeitão dele, em meio àquele breu, decidimos atacar. Vale mencionar que ainda não dispúnhamos do utilíssimo equipamento de visão termal Forward Looking Infrared (FLIR), que hoje equipa os Super Lynx da Marinha do Brasil. Foi um verdadeiro tiro no escuro, portanto, mas estávamos fundamentados nas regras de engajamento. Iniciamos as evasivas, subimos e começamos a transmitir a posição da ameaça ao navio-mãe. Revista 28da Aviação Naval nº 70 Revista da Aviação 28 Naval nº 75 Revista da Aviação 29 Naval nº 75 29

17 Todavia, o orgulho pela missão cumprida durou muito pouco: pelo rádio, ouvimos perplexos que a posição informada do ataque estava sobre terra?! Minha reação natural foi olhar para a esquerda e dizer: presta atenção filho, e passa a coordenada certa pro navio. Ele se empolgou com a missão e cometeu um erro, pensei em silêncio. Mais alguns minutos e o banho de água gelada: o navio-mãe insistia que a posição estava sobre terra. E nem sinal de terra no radar ou no visual! Hora de descobrir o que estava errado. Consultamos o out-house, que era a posição estimada do navio-mãe, e o computador, quase que zombando de nós, apresentou um valor de quase 100 milhas, em direção à África. Era totalmente incompatível com o perfil do voo que tínhamos realizado. Olhei instintivamente para o indicador do equipamento doppler e percebi que a velocidade e a deriva da aeronave oscilavam sem critério, apresentando valores espúrios que eram repassados ao computador de navegação. O doppler não emitiu sinal de erro, apenas começou a fazer sua navegação alternativa, totalmente descolada da realidade. O ploating board (procedimento de navegação previsto em voos sobre o mar) do 2P não continha a navegação estimada, mas apenas um backup das posições que o computador vinha informando. Estávamos muito além do alcance radar do naviomãe, e eles, além do nosso. Um sabor meio amargo veio à boca junto com a desagradável constatação: estávamos perdidos... Quando o peito aperta, a mente se abre. Existem versões menos educadas e impublicáveis dessa frase, mas como há sabedoria nela! A tripulação, felizmente, funcionou como um time. Não exatamente como a Seleção Brasileira de 2014, todavia, como a de 1970, talvez... Em pouco tempo, pensamos em três possibilidades: a primeira, foi a de retornar ao alvo que, afinal, deveria ser, na verdade, um irmão, chamá-lo no canal 16 do VHF, e solicitar um recolhimento em emergência. Mas seria o alvo o que pensávamos que fosse, ou apenas um coitado que estava na hora errada no lugar errado? Quanto tempo ele levaria para estar apto a recolher nossa aeronave? Ainda poderiam pensar que era um ardil nosso para atacá-los (acho que isso não valia no jogo, mas sei lá...). A segunda opção seria assumir um rumo oeste e esperar chegar à praia. Lembrávamos que, no briefing do voo, mencionava-se a existência de uma praia. Mas quão distante ela estava? Permitiria o pouso seguro? O combustível seria suficiente? A estratégia funcionou para Pedro Álvares Cabral em 1500, entretanto não parecia ser a melhor decisão naquele instante do século XXI. Sendo o COA, resolvi retornar ao rumo invertido ao qual voáramos a maior parte do tempo: mesmo sendo rápido, o navio-mãe deveria estar no outro lado da linha. Abandonamos também qualquer resquício de orgulho e declaramos emergência de navegação. Solicitei que todos os radares do navio fossem postos a funcionar, que o navio acendesse todas as luzes de navegação e ligasse o Non-directional beacon (NDB). Isso iria melar o exercício, porém, àquela altura, que importância isso tinha para nós quatro? Não lembro mais quantos minutos voamos naquela situação, mas pareceu uma semana inteira. Lá pelas tantas, a agulha do ADF (equipamento da aeronave que recebe os sinais do NDB) começou a mexer, estacionando quase na vertical do mostrador. Isso indicava que estávamos na direção correta. Em seguida, o MAGE da aeronave apresentou sinais compatíveis com o radar do navio-mãe. Ufa! Navio detetado no radar e, em mais algumas milhas, tudo terminou bem. Após as explicações de praxe para o pessoal do navio, que ficara muito preocupado com a situação, fui ao hangar. Descobri que o compartimento do doppler da aeronave fora alagado pela chuva, pois estava mal vedado, sendo a origem dos sinais erráticos que alimentaram o computador, gerando a confusão. Pensei naquela hora que, se estivesse no Iraque ou no Afeganistão, não teria passado por aquele susto... A ideia de contar essa estória me ocorreu quando refletia sobre Gerenciamento do Risco Operacional e o papel do COA. Alguns pilotos parecem defender uma postura pela qual o COA é um soberano que escolhe quais normas podem ser relevadas em nome de um benefício maior, conforme a conveniência do momento. No entanto, sempre haverá situações não previstas em regulamentos, quando a experiência do COA será usada para pensar fora da caixa, decidindo pelo prosseguimento ou não da missão. Entretanto, existem riscos que já foram mensurados e foram mitigados pela adoção de normas, regulamentos e procedimentos de segurança. Defendo a tese de que o COA não é aquele que decide pela transgressão quando assim for interessante, mas aquele que conhece todos os regulamentos que norteiam sua função, planeja e executa sua missão, de modo que todas as normas sejam obedecidas e preservadas. Vale ressaltar que, quando nos deparamos com limitações materiais, nas aeronaves ou nos navios, com deficiências aquém de algum requisito operativo, é comum que recorramos ao GRO para tentar contorná-las. Não dá para fazer assim ou assado? Será que o requisito não é rigoroso demais? Podemos adotar medidas de controle? São perguntas que sempre nos fazemos, cedendo à tentação de cumprir a missão a qualquer custo, mesmo quando as condições contraindiquem. Não quero dizer que as normas não devam ser revistas periodicamente, até por que a tecnologia evolui. Mas não se pode criar uma regra nova a A tripulação, felizmente, funcionou como um time. Não exatamente como a Seleção Brasileira de 2014, todavia, como a de 1970, talvez... cada restrição material ou de outra natureza que apareça. Acredito no GRO para nos orientar a mitigar os riscos de situações não usuais, mas não para contornar requisitos que foram estabelecidos, muitas vezes, à custa de algum sangue derramado. Se eu tivesse uma lista GO/NO GO naquela noite, que me proibisse de voar sem GPS, ou se o GPS fosse considerado requisito para operação embarcada, certamente teria retornado ao navio imediatamente quando o equipamento falhou. Sem uma regra definida, fiz meu GRO e tomei uma decisão da qual não tenho nenhum orgulho, que foi influenciada pela motivação, mas, talvez, pela concepção que eu tinha sobre o papel do COA. Felizmente, as demais decisões conjuntas daquela noite foram corretas. O GRO funcionou perfeitamente para nos tirar do embaraço em que nos encontrávamos, mas a questão é se precisávamos ter passado por aquele susto. Se pudesse dar um conselho a um piloto recém-qualificado COA, eu diria: estude sempre, conheça todas as normas que regem sua atividade, conheça os requisitos operativos, as limitações, enfim, tudo o que puder. Decida sempre pela norma, porque ninguém vai te condenar quando você errar. E um dia, você vai errar! Não transija em procedimentos de segurança, pois eles não foram criados a partir do nada. Não se apegue ao GRO para forçar uma barra. Mas se um dia você se vir numa situação não prevista em nenhum procedimento, aí sim: use suas experiências e tripulação, e, claro, faça um bom GRO! E Boa Sorte! Revista 30 da Aviação Naval nº 70 Revista da Aviação 30 Naval nº 75 Revista da Aviação 31 Naval nº 75 31

18 SEGURANÇA ACONTECEU DE COMIGO AVIAÇÃO Motivação, o Combustível da Segurança por Capitão-de-fragata RUDÁ CORRÊA DA COSTA JUNIOR - DAerM Será que, para mim, essa seria uma maneira inconsciente de tentar me manter vivo em uma atividade repleta de riscos? Lembro-me, como se fosse hoje, do entusiasmo de estar em um mundo novo. Sentado em uma sala de aula, absorvendo novidades profissionais, quase sem piscar, ávido por informações. Fazia parte do Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAvO) da Marinha do Brasil, parte teórica, preparando-me intelectualmente para percorrer, fisicamente, o eixo z. Então veio o questionamento interior: mas como? Aquele então tenente não ficava confortável próximo a parapeitos, ficava incomodado perto de janelas de edifícios muito altos, não fazia nenhuma questão de voar no assento de passageiros de uma aeronave em frente à porta aberta, ainda que com cinto de segurança... Enfim, não há vergonha alguma em admitir isso: Tenho medo de altura! E quando admito esse, em princípio, contrassenso, quase na totalidade das vezes, acontece o seguinte questionamento referente a minha narrativa (parece que é ensaiado): Você só pode estar de brincadeira! Como pode um piloto com medo de altura? Remeto-me, então, a uma aula específica da matéria Psicologia de Aviação do CAAvO, naquela época sensacional. O Instrutor versava sobre medos, fobias. Eis que, em meio ao tema, Enfim, não há vergonha alguma em admitir isso: Tenho medo de altura! surgiu a famigerada acrofobia (medo de altura). E, em tese, medo de altura não combinaria com ser piloto. Foi exatamente naquela sala, naquele exato momento, que escutei as palavras salvadoras daquele incômodo em poder ser um piloto com medo de altura. Ao ser indagado a respeito dessas presumidas incompatibilidades, o docente respondeu: O medo te mantém vivo / Aquele que diz não ter medo, possivelmente é perigoso, pois nada o limita / Só a motivação vence o medo. Bem, naquela época, sentia-me bastante motivado e queria me manter vivo. Então, por que não experimentar a emoção de conhecer esse prejulgado ambiente hostil? Na fase prática do curso, pude comprovar que o Instrutor estava certo. No cockpit, o medo desaparecia, sumia por completo. Nenhum vestígio sequer. Voar foi ótimo e ainda o é, mesmo para alguém que tem a coragem de admitir que tem medo de altura. Saltar de paraquedas? Pular de bungee jump? Nem pensar! Nem por alguns milhares de reais. Chame-me para voar, irei com prazer. Para a borda de um parapeito? Está dispensado, obrigado. A motivação era tanta que o medo ficou bem controlado (e até hoje fica). E aquele medroso obteve distinção na parte prática de voo. Voar realmente é um prazer, quase indescritível... Revista 32da Aviação Naval nº 70 Revista da Aviação 32 Naval nº 75 Revista da Aviação 33 Naval nº 75 33

19 Essa experiência me fez perceber a importância da motivação para qualquer coisa que nos propomos a fazer. A mente humana possui muitos mistérios e, após mais de 11 anos envolvidos diretamente com a atividade aérea, fui convivendo, aprendendo e interessando-me por assuntos ligados à Segurança de Aviação. São temas que me fazem parar e refletir. Será que, para mim, essa seria uma maneira inconsciente de tentar me manter vivo em uma atividade repleta de riscos? Na carreira, perdi dois estimados companheiros de turma. Deixaram-nos em trágicos acidentes aéreos. Vi também uma aeronave do Esquadrão do qual fiz parte por quase oito anos ter danos irrecuperáveis em um acidente. Neste, graças a Deus, sem vítimas fatais. E sejamos justos. Acidente aéreo só acontece com quem voa. Ninguém deseja que isso ocorra. Mas é óbvio, estamos sujeitos aos riscos inerentes a esse tão admirado e cativante ofício. Cabe a nós adotarmos medidas para mitigá-los, utilizando as ferramentas que nos estão disponíveis. Podemos citar os Relatórios de Prevenção (RelPrev), o Gerenciamento do Risco Operacional (GRO), o manual, o cartão de trabalho e, não menos importante, a dedicação individual. Mas dedicar-se à causa é certeza de sucesso? Muitos dirão que certeza, só a morte. Sim, a morte é talvez a única certeza, mas ela não pode (deve) acontecer em um acidente aéreo. É evidente que não posso ter esta certeza apenas trabalhando. Mas posso afirmar que, certamente, aumentarei minhas chances de, por exemplo, participar do próximo Simpósio de Segurança de Aviação, ou de redigir outro artigo no ano que vem se assim proceder, trabalhando na contribuição com a segurança. Há muito o que fazer neste sentido. Para isso, um requisito indispensável é a motivação, o combustível da segurança. Esse estado de espírito não pode esmaecer. E de onde vem a motivação? É simples a resposta: a motivação nasce da paixão pela atividade, do inconformismo com o vamos dar um jeitinho ou com o vamos assim mesmo que não pega nada. Ouve-se, por vezes, coisas do tipo: A segurança engessa, Lá vem o OSAv sugar, etc. E ao mencionar a figura do OSAv, cabe um comentário sobre um amigo com quem convivi na mesma OM, que era um exemplo de militar talhado para função. Nada o abalava. Incansável no desempenho de suas tarefas, atingia em cheio o propósito da sua luta diária. E a capacidade que aquele camarada tinha em entreter, em ser criativo abordando os temas relativos à segurança, era bastante interessante. Um exemplo de abnegação profissional a ser seguido. E quis o destino que, após muitos anos sem um acidente, o pesadelo se instaurasse novamente no ambiente daquela organização. Caíra uma aeronave em um voo rotineiro de adestramento. Fim dos trabalhos ou apenas o início deles? Dias após o ocorrido, apenas por um acaso do destino e do funil que cada vez ficava mais estreito, via-me em um congraçamento, na mesma data, desembarcando junto com aquele Como aquele Oficial que eu tanto admirava profissionalmente poderia, num momento de despedida, admitir que houvera sido vencido por aquilo que ele combatera, tão brilhantemente, durante um terço de sua carreira? Eu não podia aceitar aquilo. Revista 34 da Aviação Naval nº 70 Revista da Aviação 34 Naval nº 75 Revista da Aviação 35 Naval nº 75 35

20 brilhante OSAv. Durante o tradicional discurso de despedida, algo soou mal. Escutei uma frase em que, bastante emocionado, dizia que, após 10 anos de luta contra o abominado acidente, ele (o OSAv) tinha sido derrotado pelo sinistro com uma aeronave do nosso Esquadrão. Naquele momento, compreendi o seu sentimento, mas, ao mesmo tempo, fiquei incomodado. Como aquele Oficial que eu tanto admirava profissionalmente poderia, num momento de despedida, admitir que houvera sido vencido por aquilo que ele combatera, tão brilhantemente, durante um terço de sua carreira? Eu não podia aceitar aquilo. Eu não poderia ter sido enganado todo esse tempo. Não seria possível, então, evitar um acidente aéreo? Hoje penso que a resposta é: SIM! Na verdade, aquela fora uma pseudoderrota. E se a resposta é sim, como aquilo havia acontecido? Investigação, reflexões, conclusões. Alguma peça do dominó não havia sido retirada a tempo... Tenho absoluta certeza que hoje, passado algum tempo, aquele brilhante OSAv encontra-se novamente motivado e tem muito a contribuir com a Segurança de Aviação da nossa Marinha. Ele não falhara em sua missão. Passada aquela frustração momentânea, renasceu o OSAv que pensava sempre adiante, tentando não ser reativo, agindo ativa e proativamente, como era antes. Não acompanhei, pela distância que nos afastava, o que o fez recompletar o tanque de sua motivação, mas soube que isso havia acontecido. Seria péssimo perder, para uma frustração pontual, um elo tão importante do sistema. A vida é feita de vitórias e derrotas, altos e baixos, momentos bons e ruins. Dar a volta por cima é questão de tempo para quem acredita realmente no que faz e continua trabalhando, quando a posição em que se encontra é o fundo da senoide. Então, eu pergunto: combater ocorrências aeronáuticas que possam culminar em um acidente aéreo é tarefa exclusiva de OSAv, ASAv e Titulares de OM? O que você fez hoje para combater um acidente? Com certeza, muita coisa poderia ter sido feita. Uma simples leitura em parada de um RelPrev pode contribuir com a busca da Meta da MB constante do seu PPAA ( reduzir drasticamente a Taxa de Acidentes Aeronáuticos em 80% até 2018 ). Você poderia também, escrever um artigo para este periódico, dividindo alguma experiência com os seus leitores. E que tal parar alguns segundos para refletir sobre as mensagens diretas e subliminares presentes nos cartazes de Segurança de Aviação da sua OM? Pequenas ações de prevenção podem se tornar grandes contribuições para evitarmos o acidente aéreo. A mentalidade de segurança é como uma planta. Tem que ser regada constantemente com o risco de morrer, caso não seja dada a ela a devida atenção. Só depende de você e, o que é melhor, não custa nada. Mas e se eu falhar? Se isso acontecer, que eu aprenda com o erro e consiga renovar minha motivação. O importante é continuar tentando acertar. É um trabalho sem fim, cíclico, que não tem um ponto final. É justamente nesse ponto final (acidentes) que não podemos chegar. Na aviação, as pausas, que servem para pensar, são como vírgulas. Chamam-nos à reflexão, ganhando momentos de fôlego, sempre com o objetivo de não se chegar ao ponto final. Por isso, este texto não terá um desfecho. Ficará em aberto, apenas na tentativa de instigar mais a reflexão. No lugar do ponto final, terminarei com uma vírgula, pedindo licença à rígida forma ortográfica a ser respeitada. Se você chegou até aqui é porque ganhei a sua atenção, na tentativa de motivar a você e a mim mesmo a não esmorecermos, para seguirmos com o trabalho incessante, tendo sempre a certeza de que vale a pena continuar contribuindo com a segurança, de maneira direta ou indireta, de forma consciente. Assim, você pode evitar ou contribuir para evitar a perda de algo ou alguém importante. Apenas isso já é um motivo para abastecer o tanque da segurança, atopetando-o de motivação. Dedique mais do seu tempo à Segurança. Motive-se! Pense nisso, Revista 36 da Aviação Naval nº 70 Revista da Aviação 36 Naval nº 75 Revista da Aviação 37 Naval nº 75 37

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