MOBILIDADE CICLÁVEL EM BRAGA. GNRation 18/07/2013. Transportes Urbanos de Braga Julho 2013

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1 MOBILIDADE CICLÁVEL EM BRAGA GNRation 18/07/2013

2 Historial do Transporte Colectivo em Braga A história dos transportes coletivos em Braga inicia-se no ano de 1877, com a construção das linhas em carris destinadas à circulação dos carros americanos, movidos inicialmente a tração animal e posteriormente também a vapor, que efetuaram durante alguns anos as ligações S. João da Ponte - Monte d Arcos e Maximinos Bom Jesus, neste último caso ligando ao Pórtico do Bom Jesus, onde, desde 1882, passou a funcionar o Funicular do Bom Jesus.

3 Em 1914 os carros americanos foram substituídos por carros elétricos, tendo este sistema de transporte público subsistido até 1963, data em que deixou de funcionar o último dos elétricos de Braga. Este sistema deu lugar à exploração em troleicarros, igualmente movidos a eletricidade, mas sobre rodas, os quais foram importados em 1961 da cidade alemã de Heilbronn e que ainda circularam até 1979 na cidade de Braga.

4 Entretanto, considerando a expansão das áreas urbanas do concelho de Braga, a 20 de Junho de 1948, iniciou-se a exploração em autocarro entre o Bairro Duarte Pacheco e o Aeródromo de Palmeira. Em 1949, foram adquiridos mais dois autocarros, tendo-se inaugurado a 9 de Outubro desse ano, mais uma carreira entre a cidade e o centro fabril de Ruães, passando por S. Martinho de Dume e Parada de Tibães. A 1 de Fevereiro de 1967, os transportes coletivos de Braga deixaram de ser explorados diretamente pelo Município, tendo sido entregue a concessão dos mesmos a um consórcio particular, o qual trespassou a concessão para a SOTUBE, que a explorou desde 1968 até 31 de Janeiro de No dia 1 de Fevereiro de 1982 os transportes coletivos passam novamente a ser explorados diretamente pelo Município de Braga, através dos Transportes Urbanos de Braga / Serviços Municipalizados. Nesse ano a frota dos TUB/SM era constituída por 43 autocarros simples, explorando 20 carreiras, para uma rede total de 182 km. Nessa mesma altura são, pela primeira vez, introduzidas tarifas sociais.

5 A TUB/SM passou então a ter um papel preponderante no sistema de mobilidade local, contribuindo decisivamente para o desenvolvimento económico-social do concelho de Braga, permitindo a ligação entre praticamente todos os pontos relevantes do concelho. Em 1992, dez anos após a sua criação, o número de autocarros da TUB/SM passa a ser de 75 simples, 13 articulados e 2 autocarros minis, explorando 61 carreiras, para uma extensão total de rede de 216 km. Em 1998 a frota dos TUB/SM é composta por 104 viaturas, sendo 89 autocarros normais, 13 articulados e 2 autocarros minis. A extensão da rede é agora de 222 km, para um número total de 66 linhas. Em Janeiro de 1999, a Câmara Municipal de Braga decide criar a atual TUB Empresa de Transportes Urbanos de Braga / Empresa Municipal, por transformação dos Serviços Municipalizados, procurando desta forma uma gestão mais eficiente com o objetivo de prestar um cada vez melhor serviço às populações.

6 2008 Política de Cidades POLIS XXI Parcerias para a regeneração urbana Projecto de Mobilidade Ciclística em Braga

7 Objecto Social da TUB/EM ARTIGO 4º DOS ESTATUTOS (Objecto) antigamente: 1. Os TUB têm como objecto principal a prestação do serviço público de transporte colectivo de passageiros. 2. Os TUB podem exercer actividades acessórias relacionadas com o seu objecto principal, designadamente actividades complementares ou subsidiárias da exploração dos transportes colectivos de passageiros e ainda transportes escolares. actualmente: 1. A TUB/EM tem como objecto principal a prestação do serviço público de transporte colectivo de passageiros. 2. A TUB/EM pode exercer actividades acessórias relacionadas com o seu objecto principal, designadamente actividades complementares ou subsidiárias da exploração dos transportes colectivos de passageiros, demais actividades relacionadas com a mobilidade, e ainda transportes escolares.

8 Objectivos do TUBiclas 1) EXPLORAR DE FORMA MAIS ABRANGENTE O OBJECTO SOCIAL DA EMPRESA: exploração do transporte rodoviário colectivo de passageiros exploração de sistemas de mobilidade urbana

9 2) DIVERSIFICAR A OFERTA NOVAS DINÂMICAS DE MOBILIDADE: Por razões económico-sociais, mas também por razões associadas ao ordenamento do território, o transporte colectivo de passageiros tem vindo a perder sucessivamente quota de mercado para o transporte individual, sendo evidente que são necessárias medidas de discriminação positiva para que o transporte colectivo se torne competitivo em relação ao transporte individual, com todos os benefícios económico-sociais, energéticos e ambientais que tal facto pode gerar. Paralelamente torna-se também evidente que a mobilidade urbana numa cidade com a dimensão de Braga não se pode esgotar na dicotomia entre transportes motorizados individuais vs colectivos, sendo necessário encontrar e dinamizar novos modos de transporte, que respondam às necessidades de mobilidade dos cidadãos, as quais tendem a ser cada vez mais diversas. É pois evidente que a TUB/EM deve estar na linha da frente na procura de soluções de mobilidade alternativas, sendo a mobilidade ciclística um dos principais campos de actuação, fruto do desenvolvimento recente de políticas de incentivo ao uso da bicicleta na cidade de Braga, quer por parte da Câmara Municipal, como a ciclovia da Variante Nascente e a do Rio Este (em projecto) e o estímulo a iniciativas, de carácter público e privado, que visam promover a utilização de bicicletas, quer por parte da Universidade do Minho, através da iniciativa Bute.

10 3) ASSEGURAR A INTEGRAÇÃO E COMPLEMENTARIDADE DE MODOS: Considerando que o maior potencial de utilização das bicicletas se encontra na zona urbana, quer por razões de procura, quer por questões orográficas, a complementaridade com o modo colectivo assume particular relevância, designadamente para os utilizadores oriundos das restantes zonas do concelho, que desta forma não ficam excluídos do sistema. Além disso, a integração dos modos permite racionalizar a oferta do transporte colectivo, uma vez que as bicicletas são um óptimo instrumento de apoio aos percursos de ligação à rede de transporte público. A localização das estações de parqueamento junto aos principais hubs de transporte público é, pois, fundamental na promoção desta complementaridade, bem como a facilitação do acesso ao sistema através de títulos de transporte integrados.

11 Pressupostos base Estão assim criadas as condições base para a dinamização deste modo de transporte, sendo agora necessário complementar essas condições com os meios necessários para que este modo de transporte possa evoluir na sua taxa de utilização, papel que a TUB/EM deve claramente assumir. Aqui, importa analisar o sucesso relativo das experiências já realizadas em diversas cidades europeias, sendo hoje já evidente que os sistemas de disponibilização gratuita foram, genericamente, mal sucedidos na prossecução dos objectivos inicialmente definidos, quer pelos baixos índices de transferência modal registados, quer pelos elevados custos de manutenção envolvidos. Dessa forma, entendemos que um sistema de promoção de utilização do modo ciclável, deve ser atractivo em termos de custos para o utilizador mas não deverá ser totalmente gratuito, ou mesmo que o seja numa primeira fase, deverá garantir um registo pessoal da utilização dos meios disponibilizados, de forma a garantir a responsabilização perante os mesmos. Além disso o sistema deverá garantir facilidades aos actuais utilizadores do modo, os quais são, obviamente, um dos públicos preferenciais. Assim o sistema deverá estar claramente vocacionado para o parqueamento de bicicletas, permitindo a baixo custo, mas com outro nível de segurança e conforto relativamente aos sistemas tradicionais, o parqueamento da bicicleta e respectivos acessórios.

12 Estratégia 1. Criação de estações de parqueamento 2. Disponibilização dos meios de mobilidade (bicicletas eléctricas) 3. Complementaridade com os transportes colectivos, através do transporte das bicicletas a bordo dos autocarros

13 1. Criação de estações de parqueamento A localização das estações de parqueamento dos meios de transporte deve atender a diversos factores de modo a optimizar a sua utilização, nomeadamente: (1) localização das ciclovias (2) fluxos de mobilidade dos potenciais utilizadores (3) proximidade com zonas funcionais (Escolas, Serviços, Comércio e Lazer) (4) distância entre os pontos de recolha (5) interfaces com os transportes públicos

14 Atendendo a estes factores, existem à partida 10 locais que optimizam a integração dos factores atrás enunciados: 1. Estação CP 2. Avenida Central 3. Enguardas 4. Universidade do Minho 5. Rio Este I (Complexo Desportivo da Rodovia / INL) 6. Rio Este II (Sta Tecla) 7. Rio Este III (Parque da Ponte) 8. Rio Este IV (Ponte Pedrinha) 9. Zona Comercial (Lamaçães / Fraião) 10. Estação Rodoviária (fora do eixo ciclável fundamental) Cada Estação deverá dispor de lugares livres para parqueamento, e também de algumas bicicletas eléctricas funcionando sob o regime de aluguer, possibilitando o levantamento e recolha em estações diferenciadas, durante um determinado período de tempo.

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16 2. Disponibilização dos meios de mobilidade Além do parqueamento, disponível mediante pagamento e registo prévio a qualquer cidadão que pretenda utilizar a sua própria bicicleta, o sistema permitirá o aluguer de meios, designadamente bicicletas eléctricas, as quais serão carregadas nas próprias estações. Futuramente, caso haja procura que sustente outro tipo de meios, poderá avançar-se para os mesmos, designadamente bicicletas convencionais, ou Segways. Cada estação terá, previsivelmente, capacidade para lugares de parqueamento, dos quais 4 a 6 estarão destinados às bicicletas eléctricas para aluguer. Nas Estações UM, Avenida Central, Estação CP e Zona Comercial, os meios disponíveis deverão ser reforçados, atendendo ao previsível maior volume de utilização, devendo atingir as 10 unidades. Como é óbvio o volume de meios disponíveis em cada estação pode e deve ser alterado no futuro, atendendo à taxa de utilização efectiva em cada estação. Uma vez que o ponto de levantamento não terá de ser igual ao ponto de recolha, será também importante monitorizar com regularidade os meios disponíveis em cada estação, de modo a, se necessário, efectuar transferência de meios entre estações.

17 3. Complementaridade com os transportes colectivos Não sendo um factor crítico de sucesso do projecto, entendemos que será uma mais-valia importante reforçar a complementaridade entre diferentes modos de transporte, nomeadamente com os autocarros. Essa complementaridade efectivar-se-ia através da possibilidade de efectuar o transporte de bicicletas nos autocarros, quer fossem propriedade do sistema ou propriedade individual. Esta complementaridade seria tanto mais importante para os residentes externos ao perímetro urbano, os quais não têm acesso directo ao sistema, mas que assim poderiam deslocar-se através do autocarro desde a periferia até ao centro e aí utilizar a sua bicicleta para deslocações mais curtas. O mesmo é válido em sentido contrário, podendo alguém requisitar uma bicicleta ao sistema e posteriormente viajar no autocarro para um local periférico e aí utilizar a bicicleta. O único problema reside na capacidade a bordo para transportar bicicletas. De facto o espaço interior dos autocarros não é apropriado para o efeito, sobretudo em horário de ponta, sendo que não faz sentido restringir a utilização desta mais-valia nos horários de ponta. Como tal a solução ideal passa por colocar uma plataforma exterior nos autocarros de modo a possibilitar o transporte das bicicletas.

18 Exemplos:

19 Modelo de Exploração De forma genérica, o modelo de exploração consistiria no aluguer a custos diferenciados dos meios disponíveis e do parqueamento, de modo a assegurar a cobertura dos respectivos custos de manutenção e responsabilizar os utilizadores pelo correcto manuseamento dos meios. O valor do aluguer seria um valor/hora, isto é, proporcional ao período de tempo utilizado, não podendo o mesmo exceder um dia, sendo que os meios podem ser levantados e recolhidos em estações diferenciadas. O valor do parqueamento seria um valor/mês, podendo existir várias modalidades, progressivamente mais atractivas em termos financeiros, designadamente 1 mês, 3 meses, 6 meses e 1 ano. O acesso ao sistema, em ambos os casos, será efectuado através de um cartão contactless, evitando custos com recursos humanos. Será também necessário o registo e pagamento prévio, o qual se processará inicialmente nos postos de venda dos TUB/EM, podendo posteriormente ser extendido a outros pontos.

20 Deverá ainda existir um sistema de informação integrado que permita o controlo remoto de todas as plataformas e viaturas, o seu tempo de utilização e ainda o registo dos utilizadores de modo a garantir a responsabilidade sobre o uso dos equipamentos e das plataformas. Deverão ainda existir condições privilegiadas de acesso aos clientes dos TUB/EM, nomeadamente aos clientes de passe, de modo a promover a intermodalidade, bem como uma integração entre as plataformas electrónicas deste sistema e do sistema de bilhética a bordo dos autocarros, assegurando assim o acesso a ambos os sistemas através do mesmo cartão. As estações terão ainda que possuir condições de segurança de modo a não permitir furtos ou vandalismo, bem como capacidade de protecção relativamente às condições climatéricas de modo a não permitir a degradação do material circulante.

21 Propostas

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25 Ciclocidade

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27 Bicicletas, uma peça fundamental para uma Mobilidade Urbana Inteligente 1) Consumo de espaço público 2) Consumo de energia 3) Congestionamento 4) Poluição sonora 5) Poluição atmosférica 6) Sedentarismo urbano

28 Transform Scotland Trust report - Towards a Healthier Economy ( ) if Scotland had a 13% modal shift for cycling, the Scottish economy would realise a benefit of between 1-2 billion. 0,7% a 1,4% do PIB Escocês

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30 Copenhaga habitantes na cidade 37% usam diariamente a bicicleta nos seus movimentos pendulares 55% no centro da cidade Quais os motivos de utilização diária da bicicleta? 56% - Quick & Easy 19% - Good Exercise 6% - Inexpensive 1% - Environment Fonte: Mikael Colville-Andersen CEO Copenhagenize

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32 O progresso veio para Joinville sobre duas rodas Com a indústria, a bicicleta se tornou o principal meio de transporte dos trabalhadores

33 Ao completar 100 anos de fundação, a cidade tinha cerca de 42 mil habitantes e mais de 8 mil bicicletas registradas. Nessa época, elas se firmaram como o principal meio de transporte para o trabalho e as cenas de centenas de ciclistas saindo ao mesmo tempo das fábricas e tomando as ruas como um enxame de operários eram comuns. (...)as bicicletas eram usadas por homens e mulheres de todas as idades e classes sociais. Padres andavam de batina de bicicleta, explica. E muitos empresários já bem estabelecidos na época também não dispensavam o veículo. Telmo lembra de Hans Schneider, da Casa do Aço, já idoso, indo para o estabelecimento. Ele diariamente vinha para a loja na rua do Príncipe com sua bicicleta, recorda. Quando chovia, o jeito era se adaptar e tirar do armário as capas, guarda-chuvas e galochas para não encharcar os sapatos. Fonte: - publicado em 05/05/13 por Cláudio Costa

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37 Revisão PDM - Rede de percursos e Corredores Cicláveis- Rede de uso Quotidiano

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