PANORAMA DOS PLANOS ESTRATÉGICOS DE INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA PARA A AMAZÔNIA

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1 PANORAMA DOS PLANOS ESTRATÉGICOS DE INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA PARA A AMAZÔNIA Leonor Farias Abreu (UFSC/FAPEAM) leonor.farias@gmail.com Guilherme Daudt Baron (UFSC) guilhermebaron@yahoo.com Vanina Macowski Durski Silva (UFSC/CNPq) vaninadurski@gmail.com Hobed Rosa (UFSC/CNPq) obbdy@yahoo.com Antônio Sérgio Coelho (UFSC) coelho@deps.ufsc.br Programas de enfrentamento às desigualdades regionais necessitam ser concebidos em uma perspectiva de desenvolvimento socioeconômico compatível com as condições de integração dos mapas logísticos de cada região econômica do País. Esse planeejamento deve respeitar as divisões de espaços territoriais para que a dinâmica socioeconômica seja mais homogênea sob o ponto de vista de produções, deslocamentos e acessos a mercados, a partir das quais pode-se convergir para a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios. Para isso é necessária uma ação imediata para reestruturar os sistemas viários brasileiro, tanto por parte do governo, efetivado com a proposta do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), quanto pela colaboração de entidades de classes, como fez a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), propondo ações contidas no Plano de Logística para o Brasil (PLB), planos estes que serviram como base para este estudo, o qual tem por objetivo analisar os aspectos coincidentes entre as propostas de investimentos em infra-estrutura de transportes e logística, com foco para o Vetor Logístico Amazônico (VLA), além de analisar se as propostas estão alinhadas às necessidades de desenvolvimento socioeconômico do vetor. A metodologia utilizada se baseou em pesquisas bibliográficas e documental de caráter descritivo e abordagem qualitativa a partir do qual foi possível fazer a análise e comparar os aspectos específicos dos macrofluxos do VLA, de forma a contribuir com a discussão dessa temática, a qual ainda se encontra em processo de construção.

2 Palavras-chaves: Desenvolvimento socioeconômico, planos nacionais de logística e transportes, vetor logístico amazônico 2

3 1. Introdução A urgência por programas efetivos de combate às desigualdades regionais brasileiras necessita ser priorizada e concebida à luz de uma perspectiva de desenvolvimento socioeconômico compatível com as condições concretas que tem o País de integrar seu mapa logístico ao mapa produtivo de cada região econômica. O enfrentamento a esse conformismo possibilitará melhores oportunidades de quebrar obstáculos ao desenvolvimento regional, bem como facilitar a inserção da economia brasileira ao contexto internacional como economia efetivamente competitiva. Nesse contexto, como retomada ao processo de planejamento no setor de transportes, o governo brasileiro, propôs a construção do Plano Nacional de Logística e Transportes, de caráter indicativo, de médio e longo prazo, associado ao processo de desenvolvimento socioeconômico do País, e também multimodal, envolvendo toda a cadeia logística associada aos transportes, cujas estratégias e diretrizes servirão para orientar intervenções de agentes públicos e privados envolvidos nesse setor. No entanto, dadas as dimensões geográficas do País, o processo de planejamento deve obedecer a divisões de espaços territoriais onde a dinâmica socioeconômica seja mais homogênea sob o ponto de vista de produções, de deslocamentos e acessos a mercados, da capacidade tecnológica e gerencial e de problemas e restrições comuns, podendo convergir para a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios. Desafios estes que envolvem os custos logísticos, os quais estão entre os maiores vilões na estrutura de gastos de empresas e governo no Brasil, pelo fato de os sistemas viários não conseguirem competir com a mesma fluidez, velocidade, acesso e mobilidade de outros países com o mesmo patamar de desenvolvimento. Para essa superação é necessária uma ação imediata para reestruturar os sistemas viários brasileiro, não somente por parte do governo, mas também pela iniciativa de colaboração de entidades de classes, como fez a Confederação Nacional dos Transportes, a qual propôs diversas ações contidas no Plano de Logística para o Brasil. Nesse aspecto são consideradas ações contidas no estudo de Batista (2006), cujas propostas também foram utilizadas como base para este estudo. Sob essas perspectivas, a questão norteadora deste estudo concentra-se em analisar os aspectos coincidentes das propostas de investimentos em infra-estrutura de transportes e logística, segundo o PNLT, o PLB e o estudo de Batista (2006), pertinentes ao Vetor Logístico Amazônico e, se estas propostas estão alinhadas às necessidades de desenvolvimento socioeconômico do vetor. Dessa forma, este estudo descreve resultados obtidos por meio de uma pesquisa descritiva e de abordagem qualitativa, na qual se assume uma perspectiva de análise acerca do assunto, por meio de dados bibliográficos e documentais, a partir dos quais foi possível fazer a análise e comparar os aspectos específicos do VLA, de forma a contribuir com a discussão dessa temática, a qual ainda se encontra em processo de construção. Ressalta-se a relevância do tema proposto, uma vez que enfatiza conceitos ainda recentes e de difícil mensuração, bem como quanto à efetividade das propostas. 2. Enquadramento metodológico A metodologia de pesquisa neste estudo, dedica-se a procedimentos de coleta de dados 3

4 secundários, visando atingir ao objetivo proposto, utilizando-se de fundamentos em pesquisas bibliográficas e documentais, a fim de formular um quadro teórico referencial, a respeito da macrologística, desenvolvimento sócio-econômico, bem como dos aspectos coincidentes entre as propostas de planos de logística e transportes para o Brasil, com foco no VLA, considerando que para Lakatos e Marconi (2003), a pesquisa bibliográfica propicia o exame de um tema sob um novo enfoque ou abordagem. No que se refere ao enquadramento metodológico, a pesquisa consiste em uma investigação exploratória, na qual a ênfase é dada a descobertas e práticas, ou diretrizes, que precisam modificar-se na elaboração de alternativas, tendo em vista que os planos estudados possuem o gerenciamento de alguns aspectos para investimentos em infra-estrutura de transporte e logística. É efetuada uma pesquisa de levantamento, baseada no método de pesquisa descritivo, que segundo Malhotra (2001) consiste na exploração de um problema para prover critérios e a compreensão deste, bem como alcançar uma compreensão das razões e motivações subjacentes. Por sua vez, o delineamento da pesquisa é de caráter qualitativo, e a técnica utilizada, para pesquisa, dá-se por meio documental das propostas de investimentos em infraestrutura de transporte e logística contidos nos planos, base deste estudo. A análise busca o estudo detalhado das propostas, de forma a elencar os aspectos coincidentes nestas, especialmente no que se refere aos aspectos para investimentos no VLA, e a partir daí formular uma idéia conclusiva quanto a viabilidade das propostas. 3. Evolução da Logística para a Macrologística Mesmo que de forma fragmentada, as atividades logísticas são exercidas desde os primórdios da humanidade, envolvendo atividades de armazenagem e distribuição física, consideradas tarefas operacionais, mas que foram evoluindo e a elas incorporadas novas funções, como planejamento e organização dos materiais, processamento de pedidos, gestão de compras, até o atual processo denominado de cadeia de suprimentos (MOLLER, 1995; BALLOU, 2006). Com o passar do tempo, a logística se tornou uma importante ferramenta gerencial, contribuindo na implementação de melhorias, inclusive na redução de custos. Ching (2001) considera que a mesma se encarrega de melhorar o nível de rentabilidade da distribuição, através de planejamento, organização e controle das atividades de transporte e armazenagem, facilitando o fluxo de materiais, no tempo e momento corretos, ao menor custo possível e nas condições pré-determinadas. A partir dessa perspectiva o foco da logística passou a ser a Gestão da Cadeia de Suprimentos (Supply Chain Management-SCM) como uma forma inovadora de gestão organizacional em prol de um objetivo comum. No entanto, Bowersox, Closs e Cooper (2006), consideram que a logística é o trabalho exigido para mover e posicionar o inventário na cadeia de suprimentos, enquanto que a SCM compreende empresas que colaboram para alavancar posicionamento estratégico e melhorar a eficiência das operações. Assim, a SCM é constituída por relações de parcerias de longo prazo entre os componentes de uma cadeia produtiva, as quais passarão a planejar estrategicamente suas atividades e partilhar informações de modo a desenvolverem as suas atividades logísticas de forma integrada, através e entre suas organizações (FERRAES E KUEHNE, 2007). Quando se trata de desenvolvimento socioeconômico de determinado país, o planejamento dos macrofluxos de seus bens e serviços depende, prioritariamente, da forma como o conceito 4

5 de logística é compreendido por empresas e governo. Por se tratarem de variáveis que vão além do mundo corporativo, tais como as redes nacionais de armazenagem, as integrações entre modais de transportes e os sistemas tributários adaptados para otimizar os processos de escoamento e de disponibilização de mercadorias, o poder público se apresenta como elemento fundamental para a realização da eficiência do que se pode chamar de macrologística (RESENDE, 2006). No entanto, se esta não for adequadamente gerenciada, a sucessão de erros poderá resultar em perdas marcantes para a competitividade do país. Para Bastos (2006) a macrologística envolve a organização espacial de atividades de uma empresa ou grupos de empresas através de cadeias logísticas que se entrecruzam no tempo e no espaço. Para Botter (2006), macrologística refere-se à concepção de estratégias espaciais de organização das atividades econômicas de uma empresa, grupo de empresas ou mesmo da atividade econômica global, no tempo e no espaço. Envolve, portanto, a participação do estado como fornecedor, parceiro ou regulador das infra-estruturas logísticas, visto que o objetivo de qualquer governo é alcançar níveis aceitáveis de desenvolvimento regional. 4. Desenvolvimento Socieconômico versus Perspectiva Macrologística O desenvolvimento é um processo de superação de problemas sociais, onde uma sociedade se torna, para seus membros, mais justa e legítima. O desenvolvimento exige a consideração simultânea das diversas dimensões constituintes das relações sociais e também, do espaço natural e social, constituídas num processo de mudanças qualitativas estruturais e de longo prazo da economia e que visam obter a melhoria das condições de vida das populações (SOUZA, 1999). Ao mesmo tempo em que se deve assegurar a conservação dos recursos naturais locais, devese mobilizar e explorar as potencialidades locais e contribuir para elevar as oportunidades sociais e a viabilidade e competitividade da economia local. É a transformação interna de uma localidade. A partir dessa transformação, em um processo de desenvolvimento local, destacam-se três pilares: a qualidade de vida da população local, a eficiência econômica e a gestão pública eficiente formando uma combinação de fatores que podem promover a reorganização da economia e da sociedade local (BUARQUE, 2002). De Paula (2006) entende desenvolvimento local como um processo no qual as vantagens comparativas e competitivas de um localidade são utilizadas juntamente, em favor do crescimento econômico ao mesmo tempo em que eleva os recursos humano social, promovendo melhorias das condições de governo e estimula o uso do capital natural. Nesse contexto, a infra-estrutura logística torna-se essencial para que determinada região econômica possa de fato se desenvolver de forma sustentável e contribuir para o desenvolvimento macro de um país. No entanto, a otimização dos macrofluxos de bens e serviço ocorrem quando o poder público tem clareza de onde o país quer chegar tanto em termos de competitividade quanto em desenvolvimento socioeconômico. Na perspectiva de melhorar os indicadores de desenvolvimento nacional, o poder público brasileiro, bem como algumas entidades de classe têm procurado construir propostas de políticas e projetos que viabilizem o desenvolvimento socioeconômico, criando projetos para investimentos no âmbito de infra-estrutura de transporte e logística como, o PNLT/2007, proposto pelo Ministério dos Transportes em parceria com o Ministério da Defesa, por meio do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes-CENTRAN, e Plano de Logística para o Brasil (PLB/2007), proposto pela CNT. Neste estudo também são analisados aspectos 5

6 do estudo de Batista (2006). Portanto, o foco do estudo é o VLA, dada as suas especificidades regionais pertinentes aos transportes e a logística naquela região. 5. Aspectos gerais do PNLT/ Segundo o CENTRAN (2007), as idéias-força que norteiam o PNLT são de que este é um plano de caráter indicativo, de médio e longo prazo, associado ao processo de desenvolvimento socioeconômico do País, e ao mesmo tempo é um plano multimodal, envolvendo toda a cadeia logística associada aos transportes, cujas estratégias e diretrizes orientarão as intervenções dos agentes públicos e privados envolvidos no Setor de Transportes. Dentre os objetivos e abrangência do PNLT, destacam-se a retomada do processo de planejamento no Setor dos Transportes envolvendo todas as modalidades de transporte, a consideração dos custos de toda a cadeia logística que permeia o processo que se estabelece entre as origens e os destinos dos fluxos de transporte e, a necessidade de efetiva mudança e equilíbrio na atual matriz de transportes de cargas do País. A configuração resultou em sete agrupamentos, chamados vetores logísticos, para três períodos básicos, , e pós , assim identificados: Vetor Amazônico: Rondônia, Acre, Roraima, Amazonas, parcelas do oeste do Pará e norte do Mato Grosso; Vetor Centro-Norte: Amapá, Maranhão, parcelas do leste do Pará e do Mato Grosso e nordeste de Goiás; Vetor Nordeste Setentrional: Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Sergipe e parcelas do norte de Alagoas e Piauí; Vetor Nordeste Meridional: Bahia e sudeste do Piauí, de Goiás, de Minas Gerais e Alagoas; Vetor Leste: Espírito Santo, Rio de Janeiro, parcelas de Minas Gerais e leste de Goiás, incluindo Brasília; Vetor Centro-Sudeste: São Paulo, Mato Grosso do Sul, parcelas do sudeste de Minas Gerais, sul de Goiás e norte do Paraná; Vetor Sul: Rio Grande do Sul, Santa Catarina e parcela do Paraná. A partir do caráter indicativo do PNLT, tomou-se como base, também, os indicadores socioeconômicos que caracterizam os vetores logísticos bem como as estimativas para o ano de 2023 quanto a predominância de tipologias de atividades no hinterland (área ou distrito junto às bordas de uma costa ou rio) brasileiro. As tipologias de atividades predominantes repercutem nas infra-estruturas de transportes, exigindo distintas estratégias para transportes. Considerando as economias de hinterland, as prioridades para os modais de grandes volumes deveriam se voltar aos Vetores Amazônico, Centro Norte e Sul, pela importância em suas economias internas, mas também ao Leste e Centro Sudeste, pela importância desses segmentos no PIB nacional. Diante de tais perspectivas, foram definidas as necessidades de investimentos em infraestrutura de transportes por modais e vetores até o ano 2023, segundo o CENTRAN. A Erro! Fonte de referência não encontrada. apresenta a distribuição nacional dos recursos por modal, com predominância para o modal rodoviário. 6

7 7% 6% Rodoviário 15% 29% 43% Ferroviário Portuário Hidroviário Aeroportuário Figura 1 Distribuição de recursos por modal Do montante dos investimentos identificados na Erro! Fonte de referência não encontrada., a participação de cada modal para o Vetor Amazônico, apresenta a distribuição de 5,50% ao modal aeroportuário, 47,0% ao hidroviário, 13,0% ao rodoviário, 3,60% ao portuário e, quanto ao modal ferroviário não há previsão de investimento para o período em análise. A maior participação é do modal hidroviário em função do aproveitando da potencialidade dos recursos hídricos regionais. Dentro de cada modal, destaca-se a maior predominância de investimentos hidroviários nos Vetores, Amazônico e Centro Norte. Há maior participação dos recursos em sistemas aeroportuários nos vetores mais desenvolvidos do Centro Sudeste e Leste, com respectivamente 31,8% e 24,5%, mas também significativo no Nordeste Setentrional 28% - devido às suas atividades turísticas dominantes. Maiores investimentos ferroviários nos Vetores Leste (23,5%) e Sul (24%), sendo o primeiro caso decorrente do grande fluxo de minérios dominantes e, o segundo caso, devido às integrações com o Mercosul. 5.1 Aspectos Gerais do Vetor Amazônico, na perspectiva do PNLT/2007 O Vetor Logístico Amazônico é composto pelos estados de Rondônia, Acre, Roraima e Amazonas, além de parcelas do oeste do Pará e do norte de Mato Grosso. Articula-se ao norte com o Vetor de Integração do Arco Norte, com saída para as Guianas; com o Vetor de Integração Amazonas, com saída para o Peru, e ao sul, com o Vetor de Integração Pacífico Norte, por Assis Brasil, Cruzeiro do Sul ou Guajará Mirim, rumo ao Peru e Bolívia, interligação com os sistemas modais desses países, podendo a longo prazo, acessar os Portos de Ilo e Matarani, no Pacífico. Ocupa uma área aproximada de 3,4 milhões de km 2 (cerca de 40% do território nacional), e abriga uma população de 7,4 milhões de habitantes (cerca de 4,2% da nacional). Apresenta uma das mais baixas densidades do País, 2,2 habitantes/km 2, contra mais de 25 para o País como um todo. Entretanto, concentrará até o ano horizonte de 2023, as mais altas taxas de crescimento populacional do País, 2,46% a.a, dada a importância da atração exercida pelo Vetor, o qual atrai grande número de migrantes. Em termos de PIB do Vetor, as projeções indicam um aumento muito pequeno na participação nacional, passando de 3,4% para 3,5% apenas, alcançando R$123,5 milhões no ano de A maior participação por setor ocorre na indústria de transformação (19,1%), liderada pela Zona Franca de Manaus. No entanto, o setor com maior taxa de crescimento é o de agronegócio (5,9% a.a). O crescimento do PIB, no entanto, supera o da população, visto que o PIB per capita se amplia em 0,9% a.a., variando de R$8,4 mil em 2002 a R$10 mil em Considerando que a maior parcela do crescimento esperado do PIB do Vetor deverá advir do agronegócio, esta se torna a razão para que condições mais adequadas de infra-estruturas de 7

8 transportes sejam implementadas. O agronegócio, mesmo representando taxas de maiores crescimento do vetor, se mantém estável no período (4,3% do total brasileiro) e a mineração sofre pequeno decréscimo (de 2,64% em 2002 para 2,45% em 2023). Em termos de exportações, ambas atividades sofrem acréscimo: o agronegócio amplia-se de 14,7% em 2002 para 22,1% em 2023; e a mineração vai de 1,0% para 2,8% no período, com destaque para a exploração de gás natural em Coari (AM), e a produção de cassiterita em Presidente Figueiredo (AM). A indústria de transformação sofre queda relativa de 3,5% para 3,02%, porém com ampliação nas exportações. Também decresce a administração pública, sendo que serviços, comércio e construção civil experimentam o maior acréscimo na participação nacional de 2,29% para 2,68%. A distribuição espacial das atividades econômicas predominantes no vetor aponta uma micro região central com indústria de transformação, a capital Manaus, com o Pólo Industrial e, três núcleos com minérios, Coari, exploração de gás natural, Presidente Figueiredo, com cassiterita e Oriximiná (PA), com a mineração Rio do Norte de bauxita. Tanto as atividades econômicas quanto as infra-estruturas para atendê-las encontram na região, fortes restrições ambientais que devem ser consideradas na implementação de propostas, visto que o vetor destaca-se, nessa área, por conter o bioma amazônico e a maior quantidade de Unidades de Conservação e Áreas Indígenas do País. No entanto, além das unidades já criadas, há várias áreas que estão sendo requisitadas para conservação, ampliando a área de terras protegidas, o que torna os projetos de infra-estrutura de transportes, altamente vulneráveis a avaliações e licenciamentos ambientais, tornando-se relevante que neste vetor a estratégia de análise ambiental seja feita no conjunto de propostas, de forma que permitam estabelecer políticas ambientais mais abrangentes. A importância do vetor também se justifica pelas possibilidades de integração com regiões internacionais com potencialidade no horizonte do PNLT: Vetor de Integração Continental Arco Norte, Vetor de Integração Continental Amazonas e Vetor de Integração Continental Pacífico Norte. 6. Plano de Logística para o Brasil PLB/CNT-2007 A Confederação Nacional do Transporte-CNT, preocupada em ampliar e integrar a matriz de transporte do Brasil com os aspectos qualitativos e quantitativos das infra-estruturas, propôs o Plano de Logística para o Brasil-PLB, o qual, segundo esta, é indicativo e corresponde a um conjunto de propostas de projetos de adequação, construção e recuperação da infra-estrutura de transportes para as modalidades aeroportuária, ferroviária, hidroviária, rodoviária e nos principais links da rede, terminais intermodais e portos marítimos. O PLB foi organizado sobre a forma de Eixos, representando a segmentação e os fluxos macro e microrregionais do país. Nessa proposta foi priorizada a intermodalidade, a conexão com os países da América Latina, a acessibilidade aos pontos de exportação da economia brasileira e a integração entre as zonas de produção e de consumo interno. Todas as propostas de projetos têm como objetivo oferecer maior nível de serviços aos operadores de transporte, aumentar a qualidade do transporte prestado aos usuários e diminuir a emissão de poluentes e custos. Para a CNT a implantação dos projetos sugeridos busca atingir os objetivos principais do plano e a eficiência e a eficácia do transporte no Brasil, visto que existe uma importante necessidade de melhoria e integração da infra-estrutura logística do país, para que os tempos e 8

9 os movimentos das operações venham adicionar menores custos ao valor final de produtos produzidos e consumidos em diferentes e distantes locais. No contexto da infra-estrutura de transportes, o PLB tem como principais objetivos: a) Esboçar a infra-estrutura de transporte ideal para o país, sob a ótica dos operadores; b) Apontar os principais projetos necessários para a melhoria da malha de transporte do país; c) Prover a melhoria na integração física, econômica e social gerada pela qualificação da infra-estrutura de transporte; d) Aproveitar, de forma otimizada e racional, o potencial intermodal do país; e) Minimizar os impactos ambientais do transporte de cargas. Segundo a CNT, a eficiência e a eficácia da logística estão altamente relacionadas com a qualidade e a quantidade da infra-estrutura viária, dos veículos de transporte e dos terminais, geralmente provida por meio do planejamento e do financiamento e execução de obras no âmbito dos governos Federal e Estadual. Ao mesmo tempo, na maioria dos casos, os veículos de transporte de carga ou passageiros são adquiridos e operados por empresas privadas, sendo as empresas de transporte responsáveis por fornecer a todos os envolvidos no processo logístico a venda dos serviços operacionais de movimentação, mas que a qualidade destes depende da infra-estrutura de transportes oferecida pelo setor público. A CNT afirma ainda que atualmente o Brasil conta com uma rede de infra-estrutura que não opera eficientemente os modais em todas as regiões, causando, assim, um grave desequilíbrio na matriz de transporte. Segundo a CNT, não é do escopo da proposta do PLB formular uma política de transportes através das etapas envolvidas, mesmo porque estas cabem ao poder público, mas, sim, estruturar um rol de intervenções que o transportador brasileiro oferece à sociedade como sua contribuição ao planejamento setorial. A proposta apresentada pela CNT tem, portanto, o objetivo de enumerar e seqüenciar projetos prioritários sob a ótica logística sistêmica de integração da infra-estrutura. O PLB foi dividido em nove Eixos Estruturantes, sendo a maioria multimodal, cujas denominações foram formuladas a partir das orientações gerais e espaciais do agrupamento de projetos, bem como da modalidade de transporte: Eixo Nordeste-Sul: inicia-se no Rio Grande (RS) terminando em Fortaleza (CE); Eixo Litorâneo: liga a região Sul à região Norte do País. Eixo Norte-Sul: conecta a região Norte e a região Sul, com diretriz passando pelo interior do país, cruzando a região Centro-Oeste; Eixo Amazônico: diretriz composta somente pelo modal aqüaviário, utilizando-se dos rios Amazonas e Solimões. Inicia em Tabatinga (AM), divisa com a Colômbia e o Peru. Desloca-se ao longo das hidrovias até a cidade de Macapá (AP), atingindo, assim, o Oceano Atlântico; Eixo Centro-Norte: inicia-se em Novo Mundo (MS) terminando em Santarém (PA); Eixo Norte-Sudeste: liga as regiões Norte e Sudeste, passando pela região Centro-Oeste; Eixo Leste-Oeste: a diretriz do eixo interliga o extremo oeste do Acre até a Bahia; Eixo Nordeste-Sudeste: a diretriz do eixo inicia-se em São Luis (MA) atingindo a cidade do Rio de Janeiro; Eixo de Cabotagem: liga os principais portos marítimos brasileiros através das possíveis rotas operacionais de navegação de cabotagem, iniciando em Rio Grande e terminando em Macapá. 9

10 A construção conceitual dos eixos, segundo a CNT, possibilitou a identificação da potencialidade da demanda de transporte em relação à oferta: mercado produtor e consumidor. Além disso, foram identificados e quantificados os projetos de infra-estrutura necessários para obter a melhoria operacional do transporte Aspectos Gerais do Eixo Amazônico, na perspectiva do PLB/2007 A diretriz do Eixo Amazônico, segundo a CNT, constitui-se exclusivamente de projetos da modalidade aqüaviária, cujas ligações complementares são formadas por infra-estruturas rodoviária, aeroportuária, portuária e terminais intermodais, garantindo, assim, um melhor acesso a este eixo. Conecta Macapá à divisa Brasil/Peru através das infra-estruturas de transporte das hidrovias dos rios Amazonas e Solimões, detendo, assim, uma aptidão para fluxos de cargas Atlântico-Pacífico e integração Sul Americana. Outra característica é prover a acessibilidade dos fluxos de carga provenientes dos Eixos Norte-Sudeste e Centro-Norte com destino ao comércio internacional, por meio do Oceano Atlântico. O eixo tem uma das extremidades situada no porto de Santana (Macapá/AP), sendo privilegiada pela localização geográfica, pois apresenta potencialidade econômica e comercial com América Central, América do Norte e Europa. Porém, mesmo sendo de importância regional, transportando aproximadamente 1 milhão de toneladas por ano, é ainda um porto de baixa capacidade. Passa por Manaus (AM), importante localidade para o transporte hidroviário da região, pois apresenta conexões com a hidrovia do Rio Branco, acessando a capital de Roraima (Boa Vista), e com a hidrovia do Solimões, possibilitando a integração com a Colômbia e o Peru. Considerando-se o cenário econômico do Eixo Amazônico, as intervenções consistem em obras a serem realizadas nos estados do Amazonas, Pará e Roraima. As mesorregiões (subdivisão dos estados brasileiros que congrega diversos municípios de uma área geográfica com similaridades econômicas e sociais) consideradas no eixo são especificadas como Centro Amazonense e Sudoeste Amazonense, no estado do Amazonas; Baixo Amazonas, no estado do Pará; e Norte e Sul do estado de Roraima. A CNT sugere como projetos para o Eixo Amazônico: a) Para suportar a navegação de interior, a proposta é a adequação dos terminais intermodais, que servirão de apoio às embarcações que transportam mercadorias pelas hidrovias na Região Norte. É importante a implantação ou ampliação de terminais que possibilitam a integração entre outros modais ou simplesmente servem de armazenamento no leito dos rios Solimões e Amazonas, como os terminais em Tabatinga, Tefé, Coari, Manaus, Itacoatiara e Santarém. b) No porto de Manaus, a sugestão é a ampliação da área retroportuária e portuária. Também sugere-se a expansão da infra-estrutura portuária para operação e a dragagem do canal navegável de acesso, conseqüentemente, aumentando a capacidade operacional portuária. c) Outra proposta é a ampliação do aeroporto internacional Eduardo Gomes, em Manaus, abrangendo os terminais de carga e de passageiro. Esse aumento da capacidade operacional permitirá maior atratividade de cargas industriais de alto valor agregado (componentes eletrônicos etc.), que têm como destino a exportação e o mercado consumidor interno. As estimativas de investimentos mínimos nas infra-estruturas de transporte, segundo as respectivas categorias de obras e intervenções necessárias para a melhoria operacional do 10

11 Eixo Amazônico, estão voltados para aeroportos, hidrovias, portos, rodovias e intermodalidade. 7. Aspectos Gerais da Macrorregião Amazônica, na perspectiva de Batista (2006) Para Batista (2006) o Estado precisa retomar o seu papel de provedor de infra-estrutura logística, visto que somente o governo poderá liderar um projeto de proporção nacional, através de uma ampla mobilização de ministérios, associações setoriais, entidades privadas, todos coordenados diretamente pela própria Presidência da República, uma vez que é urgente e o desafio do Brasil no transporte de cargas é unir o mapa logístico ao mapa da produção. Dentro desta concepção, a divisão geoeconômica do Brasil para o autor, seria formada pelas macrorregiões Amazônica, Centro-Norte, Nordestina, Centro-Nordeste, Centro-Leste, Centro- Sudeste e Sul. Uma vez realizados os investimentos em logística, podem respeitar esta divisão para que se tornem economicamente viáveis e atendam às necessidades do setor produtivo de cada região. A proposta de Batista (2006) apresenta um conjunto de 70 projetos divididos em suas respectivas macrorregiões econômicas, bem como estabelece uma meta de redução em US$ 20,5 bilhões/ano o custo logístico nacional a partir da implantação deste. Mas, destaca que a logística é algo extremamente dinâmico, devendo acompanhar a produção econômica, e que por isso, muitos dos projetos relacionados são passíveis de mudanças e outras medidas podem ser inseridas para se adequar a logística às necessidades do setor produtivo. 8. Análise e discussão dos resultados A análise das propostas de investimentos em infra-estrutura de transporte e logística para o Brasil, permitiu perceber que uma das primeiras coincidências sugeridas pelas três propostas analisadas, diz respeito à necessidade de que o País seja dividido em espaços territoriais nos quais a dinâmica socioeconômica seja mais homogênea, no que se refere a produção, aos deslocamentos e acessos a mercados consumidores, de forma que se possa integrar o mapa logístico ao mapa de produção de cada região econômica, denominados de Vetores Logísticos, pelo PNLT, de Eixos Estruturantes, pelo PLB e de Macrorregiões Econômicas, por Batista (2006). Ressalta-se, no entanto, que nessa divisão, as propostas não consideram a divisão de fronteira política entre os Estados, mas sim uma divisão geo-socio-econômica, visto que se objetiva a melhoria da malha viária, de transporte e de terminais do País para propiciar redução dos custos logísticos, de forma a elevar a competitividade integrada dos produtos de cada região econômica, e consequentemente da economia brasileira face aos mercados internacionais. Outro aspecto coincidente diz respeito às questões relacionadas ao desbalanceamento quanto à utilização dos modais de transportes, utilização que, mesmo havendo demanda reprimida para os modais ferroviários e aqüaviário, está concentrada no modal rodoviário, fato que contribui para elevar o tempo de movimentação, os custos logísticos, os impactos negativamente ao meio ambiente, bem como dificultam a mobilidade de pessoas, especialmente das regiões periféricas do País, que pagam pela ineficiência do setor por meio dos baixos níveis de serviços prestados. Outra coincidência observada envolve questão legais quanto ao meio ambiente quando se trata de projetos de grandes dimensões, características de projetos relacionados à infraestrutura de transporte e logística. Nesse aspecto, caso essas questões não sejam tratadas de forma ampla e à luz das perspectivas de desenvolvimento socioeconômico do País como um 11

12 todo, as propostas elencadas pelos planos base deste estudo, dificilmente serão efetivamente implementadas, dada a lentidão em busca das melhores alternativas. Tais soluções requerem envolvimento diretor e eficiente do poder público, como provedor responsável pela consolidação e execução de políticas que conduzam o País a melhores indicadores de desenvolvimento. Quanto aos aspectos coincidentes relativos ao VLA, estes se relacionam ao fato de que este vetor possui grande extensão territorial com baixa densidade demográfica, com um horizonte projetado para o ano de 2023 concentrando uma das mais altas taxas de crescimento populacional do País, dada a importância da atração exercida pelo Vetor, que atrai grande número de migrantes. No que se refere às atividades econômicas atualmente a maior participação por setor ocorre na indústria de transformação, liderada pelo Pólo Industrial de Manaus. Porém, os setores com maiores perspectivas de crescimento estão relacionados ao agronegócio, coincidindo as razões mais adequadas para que os investimentos em infra-estruturas de transportes e logística sejam implementadas. Outro aspecto a ser considerado é a importância que tem o vetor no que se refere às possibilidades de integração com regiões internacionais, como as saídas pela Colômbia, Guianas, Peru através do transporte das hidrovias do rio Amazonas e do rio Solimões, detendo, assim, uma aptidão para fluxos de cargas Atlântico-Pacífico e integração Sul Americana. Para o mercado interno, por meio desse vetor pode-se prover acessibilidade dos fluxos de carga provenientes das demais regiões, como Sul e Sudeste do País, com destino ao comércio internacional, por meio do Oceano Atlântico. No entanto, os projetos de infra-estrutura de transporte e logística necessária para atender às atividades econômicas encontram fortes restrições ambientais, dada às especificidades naturais e sociais da região, tornando vulneráveis os projetos de infra-estrutura de transportes, visto que estes necessitam de licenciamentos ambientais, fatos que devem ser tratados pelo poder público de forma que o desenvolvimento esteja alinhado com a necessidade de se preservar o meio ambiente natural do País. A partir da análise das propostas, percebeu-se que, dado o cenário econômico do VLA, as intervenções consistem em obras a serem realizadas nos diversos modais de transporte, com destaque para o hidroviário, dadas às especificidades dos recursos naturais da região. No entanto, tal destaque para esse modal, somente se justifica com as interligações necessárias e complementares de outros modais e terminais intermodais, visto que os investimentos neste vetor certamente refletirão nos demais vetores logísticos do País, de forma a melhorar, no seu conjunto, os indicadores de competitividade de cada região econômica definida nos planos de transporte e logística analisados. 9. Considerações finais Tendo como objetivo de estudo a análise dos aspectos coincidentes entre os planos de investimentos em infra-estrutura de transportes e logística, bem como seu alinhamento às necessidades de desenvolvimento socioeconômico do vetor, é possível dizer que o mesmo foi alcançado, apresentando resposta satisfatória visto que foi possível realizar a análise, especialmente no que se refere à preocupação em alinhar as propostas de investimentos ao potencial econômico de cada região, objetivando-se harmonizar os setores produtivos à estrutura de logística. 12

13 Assim, com base na análise das propostas de investimentos em transportes e logística dos planos, foi possível perceber que a preocupação em se localizar as áreas de produção econômica, reflete uma preocupação em se aproximar o mapa logístico e o mapa da atividade agrícola e industrial brasileira, visto que sem investimentos na área, não somente a competitividade do País é seriamente afetada, como também seu desenvolvimento socioeconômico, especialmente das regiões periféricas, cujas dificuldades de deslocamento e acesso elevam os custos finais dos produtos, pela ineficiência da infra-estrutura de transporte e logística, impedindo a elevação do nível de serviço à população. A limitação ao estudo, encontra-se, portanto, no fato de as propostas sugeridas nos planos analisados ainda se encontrarem em fase de conclusão de estudos para implementação, a exceção das propostas contidas no PNLT, onde algumas delas já estão contempladas no Plano de Aceleração do Crescimento-PAC, lançado em 22 de janeiro de 2007 pelo Governo Federal. No entanto, ainda não há dados suficientes para análise quanto à concretização e efetividade das propostas, especialmente em relação ao VLA. Dessa forma, sugere-se continuidade a este estudo, por meio da análise quanto à concretização das propostas de investimentos para infra-estrutura de transporte e logística para o País, e se estas de fato estão refletindo às necessidades de desenvolvimento socioeconômico de cada região econômica para as quais foram projetadas. Ressalta-se que a implantação, bem como a consolidação das propostas elencadas nos planos analisados, dependerá de um esforço conjunto entre o poder público e iniciativa privada, dada a sua abrangência e relevância para o desenvolvimento do País como um todo. Referências BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. B. Gestão logística de cadeias de suprimentos. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, BASTOS. M. M. de M. Macrologística e Transporte na Europa Face à Globalização da Economia: quais lições tirar para o caso do setor agroalimentar nacional?. Disponível em < Acesso em 6 de setembro de BATISTA, E. Reordenando as Peças da Logística Nacional. Disponível em < Acesso em 6 de setembro de BOTTER, R. C. Palestra Ensino de Simulação em Logística. Disponível em Acesso em 6 de setembro de BUARQUE, S. C. Construindo o desenvolvimento local sustentável. Rio de Janeiro: Garamond, CHING, H. Y. Gestão de estoques na cadeia de logística integrada - supply chain. 2. ed. São Paulo: Atlas, DE PAULA, J. Desenvolvimento Local e Inclusão Social. Disponível em < Acesso em 2 de setembro de FERRAES, F. N.; KUEHNE, M. Jr. Logística empresarial. Disponível em: Acesso em 2 de setembro de LAKATOS, E. M.; MARCONI, M. de A. Metodologia do trabalho científico: procedimentos básicos, pesquisas bibliográfica, projeto e relatório, publicações e trabalhos científicos. 5. ed. São Paulo: Atlas, MALHOTRA, N. K. Pesquisa de marketing: uma orientação aplicada. 3. ed. Porto Alegre: Bookman, MOLLER, C. Logistics concept development - towards a theory for designing effective systems. Ph.D. Thesis, 13

14 Institut for Produktion, Aalborg Universitet, PLANO NACIONAL DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA. Disponível em < Acesso em 3 de setembro de PLANO DE LOGÍSTICA PARA O BRASIL. Disponível em < Acesso em 26 de setembro de SOUZA, M. J. L. Como pode o turismo contribuir para o desenvolvimento local? In: RODRIGUES, A. B. (Org.). Turismo e desenvolvimento local. 2. ed. São Paulo: Hucitec, RESENDE, P. T. Macrologística no transporte modal. Disponível em < Acesso em 6 de setembro de