Capítulo III Transporte Ferroviário TFV

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1 Capítulo III Transporte Ferroviário TFV 1. TEMAS CORRENTES PARA REFLEXÃO O adiamento é o ladrão do tempo (Edward Young) 2. SÍNTESE HISTÓRICA No século XVIII, trabalhadores das minas da Europa descobriram que pequenos vagões carregados se deslocam com mais facilidade se as rodas fossem giradas sobre trilhos feitos de metal. Os trilhos serviram de translado para esses pequenos vagões para envia-los até a via fluvial mais perto, que era a principal forma de transporte de grandes volumes. Já no início da revolução industrial no século XIX, a Inglaterra exigia um meio de transporte de grandes cargas mais eficaz para o abastecimento de matéria prima em suas indústrias. Richard Trevithick, em 24 de fevereiro de 1804, adaptou uma máquina de vapor para bombear água circulando a uma velocidade de 8Km/h; arrastando cinco vagões com 10 toneladas de ferro e 70 homens por uma distância de 15km. Após duas décadas, desenvolveram trilhos de ferro capazes de suportar o peso de uma locomotiva a vapor. Em 1815, George Stepherson iniciou a construção de vias férreas na Inglaterra, e em 1823, inaugurou a primeira fábrica de locomotivas do mundo, e o mesmo Stepherson, em 1825, inaugurou a primeira via férrea do mundo, a linha Stockton Darlington. A inauguração da ferrovia Liverpool- Manchester, em 1830; consolidou o grande desenvolvimento comercial das ferrovias. Com um grande crescimento econômico na região atribuído à linha férrea, diversas empresas privadas começaram a desenvolver linhas entre as cidades. No restante da Europa, o desenvolvimento das ferrovias ficou a cargo do governo, devido ao grande investimento inicial para a criação das vias férreas, principalmente na França, primeiro país do continente a desenvolver a tecnologia. No Brasil, em 1850, foi a inaugurada a ferrovia que ligava o Porto de Mauá à cidade de Petrópolis, com 15km de extensão. Mas foi entre o período de 1870 a 1930, que ferrovias brasileiras passaram a interferir mais diretamente na produção econômica do país, desempenhando um importante papel no escoamento de grãos do interior para os portos, dando mais dinamismo a produção do café. 3. CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO Apesar de acarretar um elevado custo de implantação e manutenção, o transporte ferroviário apresenta grande eficiência energética, mas pressupõe a existência de trilhos, os quais, principalmente aqui no Brasil, onde a malha é composta por três 1

2 tipos de bitolas a de 1m( métrica), a de 1,435m, e a de 1,60m(larga). O transporte ferroviário, por suas características operacionais, só oferece vantagens quando há grande quantidade de carga a ser transportada, e a longas distâncias o parâmetro internacional para a utilização desse modal, é para distância superiores a 500km. Outra característica relevante sobre o transporte ferroviário, é o tempo de viagem irregular, em decorrência da demora para a formação da composição, paradas no percurso, transferências de bitolas. 4. PRINCIPAIS MALHAS FERROVIÁRIAS NO BRASIL Grande parte da malha ferroviária no Brasil estava sob administração estatal. A Rede Ferroviária Federal S/A RFFSA, era a grande responsável pelo desenvolvimento e manutenção da rede. A partir da década de noventa, começou o processo de privatização da malha ferroviária, totalizando km transferidos para a iniciativa privada, que ficou assim distribuído: América Latina Logística ALL: Privatizada em 1997, opera 6586km; bitolas métricas e mistas; ligando regiões agrícolas do oeste gaúcho aos portos de Rio Grande e Porto Alegre, e as do norte paranaense aos portos de Paranaguá e Antonina. A ALL açambarcou 8500km da malha ferroviária argentina, compondo, junto das antigas BAP e FMGU (empresas argentinas compradas pela ALL) o que seria denominada a Ferrovia do Mercosul. Estrada de Ferro Tereza Cristina EFTC: privatizada em 1997, opera um total de 164km em bitola métrica; idealizada para transportar carvão das minas do sul catarinense ao porto de Imbituba; atualmente, atua no abastecimento da Usina Termelétrica Jorge Lacerda; não se conecta com nenhuma outra malha. Estrada de Ferro Paraná Oeste Ferroeste: desde 1988 o governo do Paraná detém a concessão do trecho; utilizada para o transporte das safras agrícolas e insumos para o plantio; opera 249 km de Guarapuava a Cascavel e implantando um ramal entre Cascavel e Foz do Iguaçu de 143km de extensão. Ferrovia Bandeirante Ferroban: privatizada em 1998; opera 4.186km no Estado de São Paulo, interligando áreas industriais e agrícolas desse estado aos portos marítimos de Santos, São Sebastião e Cosipa, bem como diversos portos fluviais da hidrovia Tietê/ Paraná. MRS Logística: Privatizada em 1996; opera 1.674km de trilhos em bitola larga e mista; atende regiões industrializadas dos estados Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, interligando 2

3 as regiões metropolitanas e respectivas capitais; ligação do Quadrilátero Ferrífero mineiro e usinas siderúrgicas (CSN, Cosipa e Açominas) com os portos de Rio de Janeiro, Sepetiba e Ilha Guaíba. Estrada de Ferro Vitória Minas EFVM: Construída no século passado por ingleses, foi incorporada à Companhia da Vale do Rio Doce; ligando o Porto de Tubarão(ES) às jazidas da empresa em MG; são 898km em bitola métrica e tração a Diesel. Ferrovia Centro Atlântico FCA: privatizada em 1996, opera 7.080km; cobrindo 7 estados brasileiros, importantes na produção de cimento, aço, grãos, fertilizantes e petroquímica.; liga o porto de Angra dos Reis a CSN, o porto fluvial de Pirapora (MG) a Belo Horizonte; o porto Fluvial de Juazeiro (BA) a Salvador e o polo petroquímico de Camaçari ao porto de Aratu. Ferronordeste: privatizada em 1997, opera 4.534km, atravessa todo o litoral nordestino, começando em Alagoas e indo até Fortaleza; Ferrovia Norte Sul Valec: projetada para operar 1.308km, em bitolas largas, prevista para escoar produção pecuária e agroindustrial do cerrado a São Paulo; a Valec possui ainda a concessão para explorar ramais da região do Araguaia- Tocantins. Estrada de Ferro carajás EFC: a Companhia Vale do Rio Doce detém a concessão de sua exploração desde 1997, operando 1.056km de malha ferroviária; tração a diesel; escoamento do minério de ferro da Serra dos Carajás(PA) até o porto de Ponta da Madeira, em São Luís. Estrada de Ferro Amapá EFA: A mineradora ICOMI detém desde 1953 a concessão para a exploração; ligando, em seus 194km em bitola de 1,435m, as jazidas de manganês na Serra do Navio ao Porto Santana(AP). Ferronorte: Iniciada por Olacyr de Moraes, para o escoamento de sua produção agrícola, a denominada Ferrovia da Soja totalizará 5.228km de extensão, uma integralização da economia do Centro- Oeste com a economia nacional. Os custos da implantação da ferrovia fizeram com que o planejamento para a conclusão fosse revisto. Atualmente, a Previ tomou a frente da conclusão das obras. Encontra-se operando 600km da ferrovia, interligando Mato Grosso a São Paulo. Ferrovia Novoeste: Privatizada em 1996, operando 1.622km em bitola métrica; escoamento dos derivados de petróleo, minérios e 3

4 soja da região Centro- Oeste pelos portos de Paranaguá e Santos. a. VANTAGENS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO Maior Capacidade de Transporte: Para o caso Brasileiro, a carga média por trem é de 100 toneladas úteis; o que eqüivale a 50 caminhões de 20T, ou 100 de 10t, respectivamente. Menor Consumo Energético: O trem gasta menos combustível por unidade de tráfego produzida. Menos Espaço Físico: devido a sua maior capacidade de transporte, o trem exige menor espaço físico do que aquele que seria necessário pelo transporte rodoviário. Ex: Metrô e ônibus. Possibilidade de Automação: o transporte ferroviário pode ser gradualmente automatizado para aumentar sua capacidade de segurança. Maior Segurança: Estatísticas francesas mostram que o transporte ferroviário é mais seguro que os demais., raros são os acidentes com tráfego da modalidade. Menor Poluição: o transporte ferroviário, especialmente quando eletrificado, é o que menos polui o ambiente. Integração: a ferrovia pode integrar-se com outras modalidades, particularmente com as rodovias e hidrovias, aumentando sua área de influência. b. MALHA FERROVIÁRIA INTERNACIONAL Na América do Sul, partindo da Argentina, temos duas empresas (Mesopotámico e Buenos Aires al Pacífico - BAP) responsáveis pela interligação continental entre o Mercosul e Chile, através de empresas nacionais desses países. A América do Norte apresenta um sólido desenvolvido da sua malha ferroviária, que liga desde o México até o Canadá. Já na Europa, existem excelentes serviços que ligam Portugal à Rússia, Escandinávia até a Grécia, Irã e Turquia, sem falar na Transiberiana, que faz toda uma integração nacional russa e ainda liga Moscou até a China. A Ásia ainda apresenta ferrovias que ligam a Índia ao Paquistão (em péssimas condições) e uma ligação entre os países árabes (Síria, Jordânia, Turquia). A África apresenta o norte totalmente interligado por via ferroviária; ao sul, a malha é totalmente voltada para os portos de Capetown e Port Elizabeth principais saídas da produção africana. 4

5 5. ESTUDO DE CASO: MONITORAMENTO FERROVIÁRIO a. Introdução A ALL-América Latina Logística S.A. é a empresa que obteve um dos melhores desempenhos na Avaliação de Desempenho das Concessionárias 1997/1998, conforme quadro abaixo: Malhas Reg; Concessionárias; Ext; Nota; Desempenho. Oeste; Ferrovia Novoeste S.A.;1.621; 65,81; BOM. Centro-Leste; FerroviaCentro-Atlântica S.A.; 7.080; 71,93; BOM Sudeste; MRS Logística S.A; 1.674; 76,32; BOM. Tereza Cristina; Ferrovia Tereza Cristina S.A.; 164; 72,03; BOM Sul; ALL - América Latina Logística do Brasil S.A.; 6.586; 82,69; Nordeste; Companhia Ferroviária do Nordeste; 4.534; 71,02; BOM Merece ser ressaltado que este mecanismo de avaliação de empresas prestadoras dos serviços de transporte ferroviário de carga é complementado por outras ações de fiscalização para mensurar e aferir o desempenho, entre as quais pode-se citar as inspeções técnicas realizadas periodicamente nos escritórios e instalações das ferrovias, o que constitui importante ferramenta de gestão e de apoio ao processo decisório da STT. Estas inspeções, realizadas in loco, possibilitam a ampliação do cenário avaliado, trazendo ao Poder Concedente informações que permitem um melhor conhecimento da realidade operacional e econômico-financeira das empresas concessionárias. b. Histórico O Governo Federal, impossibilitado de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos do setor de transportes, com vistas ao aumento da oferta e melhoria de serviços, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados, Municípios e iniciativa privada. A ALL-América Latina Logística S.A., anteriormente denominada Ferrovia Sul-Atlântico S.A., adquiriu a malha Sul, que serve os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. No leilão de privatização foram pagos R$ 216,60 milhões pela malha. Entre os produtos que a ferrovia transporta, destacam-se os derivados de petróleo, farelo de soja, álcool, arroz, adubo e soja. c. Monitoramento Rasmussem (1990) ressalta que a alta gestão, e os planejadores devem monitorar constantemente o mundo real, e as novas realidades do macroambiente com as suas estratégias para detectar e comprovar a consistência do plano estratégico, com as eventuais alterações do macroambiente e as exigências do mercado. Além disso, a gestão estratégica exige uma permanente observação e análise das alterações ambientais para traduzi- las imediatamente 5

6 para o comportamento da empresa, executando medidas corretivas e ajustando o planejamento da empresa à novas realidades. Oliveira (1996) não se utiliza do termo monitorar, mas ressalta que o controle em nível estratégico decorre do processo de planejamento estratégico e envolve primordialmente as relações da empresa com o ambiente. Nesse nível, as decisões tomadas referem-se à alteração dos objetivos estabelecidos em função de alterações ambientais, com reflexos em oportunidades ou ameaças para a empresa à alteração de estratégias e políticas estabelecidas e à revisão do diagnostico estratégico. Mendes (1992) assinala que monitoração é a forma de controle que lida com a captação de informações para a tomada de decisão, diferenciando-a do controle (que é a função que mantém valores dentro de parâmetros pré-estabelecidos) e do acompanhamento, que é uma função do controle e da monitoração, constituindo-se de técnicas de observação de variáveis que mudam com o tempo. A estruturação de sistemas de monitoramento de desempenho de processo possui vários aspectos, tais como a escolha do tipo de tecnologia a ser utilizada e a definição de responsabilidades sobre o desempenho a ser monitorado. Entretanto, uma questão-chave é a determinação de quais indicadores de desempenho serão utilizados, de forma que o sistema de monitoramento atenda as necessidades e esteja alinhado à estratégia da empresa. Pelo Dicionário Aurélio, temos que Monitorizar é acompanhar e avaliar (dados fornecidos por aparelhagem técnica). O Monitoramento moderno da malha ferroviária tem identificado os maiores problemas e melhorado os índices de qualidade: agilidade, confiabilidade, economia, segurança e produtividade. 1) Monitoramento Externo ou Estratégico: Monitoramento Externo ou Estratégico é a sistemática observação e coleta de dados do ambiente externo à organização. A malha ferroviária foi distribuída no país, resultante de um processo de implementação, ao longo dos tempos, dissociado de um planejamento consistente para o setor. Esta implementação não favoreceu a configuração de uma rede integrada de ferrovias. Ressalta-se que, durante o período de implantação da maior parte da malha, o modelo econômico vigente priorizava a exportação de bens primários por meio das estradas de ferro, visando principalmente unir as áreas produtoras de bens primários aos portos. Desta forma, nasceu uma malha ferroviária descontínua, difusa, esparsa e com atuações isoladas, dificultando suas futuras interligações e integrações com os demais modais de transporte. Se adequadamente integrada a outras modalidades de transporte e devidamente apoiadas por iniciativas de responsabilidade do poder público, pode se constituir em uma poderosa malha de transportes e de desenvolvimento, com impacto nos mercados interno e externo. 6

7 2) Monitoramento Interno: O monitoramento interno é a sistemática observação e coleta de dados do ambiente interno à organização. A ALL-América Latina Logística S.A. utiliza vários programas de computador que contribuem para a coleta de dados importantes visando o controle e planejamento de sua malha ferroviária. A seguir, citaremos alguns desses softwares: SGP - Sistema de Gestão de Pátios e Terminais:, Possibilita o acompanhamento dos tempos de estadia, carga e descarga, estando integrado ao Sistema de Gestão Operacional das Ferrovias. Toda comunicação com o centro de controle do pátio pode ser feita remotamente através de coletores/receptores de dados interligados ao sistema, possibilitando o envio on- line das ordens de serviço de manobra. Implementação dos procedimentos e das rotinas de automatização das informações de carregamento de vagões, através do intercâmbio eletrônico de dados com os principais clientes da Ferrovia. As informações de custos podem ser apresentadas em até três níveis distintos: variáveis, variáveis + fixos e corporativos. Atualmente é uma das principais ferramentas de precificação e de planejamento comercial dessa empresa. A ALL-América Latina Logística S.A. ainda tem outros sistemas de monitoramento que são: Implementação das rotinas de interface bidirecional entre o Sistema de Gestão Operacional e o Sistema de Despacho de Trens ( GPS ); Desenvolvimento das rotinas de apoio ao controle da distribuição e posicionamento dos vagões para descarga nas linhas do Porto de Paranaguá; Concepção e desenvolvimento das rotinas de atendimento a clientes via Internet; Desenvolvimento das rotinas de controle e cobrança de estadias de vagões em clientes; Desenvolvimento e implantação do GLF (Gestão da Logística Ferroviária), sistema de informação para acompanhamento dos principais indicadores operacionais da ferrovia; Implementação das rotinas de interface bidirecional entre o Sistema de Gestão Operacional e o SAP; Desenvolvimento do CCR (Sistema de Controle de Contêiner e Roadrailer), para acompanhamento da posição e situação das cargas em território brasileiro e argentino. 7

8 d. CRITÉRIO DE AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO NA MALHA FERROVIÁRIA Em cumprimento ao que determina a Portaria n. o 447/98/MT, a avaliação do desempenho econômico-financeiro e operacional das concessionárias dos serviços públicos de transporte ferroviário de carga, cujas malhas são oriundas da RFFSA, foi procedida mediante a aplicação da seguinte expressão matemática, denominada Critério de Avaliação de Desempenho - CAD: onde (n) representa a nota que a empresa recebeu no CAD. De acordo com esta fórmula cada índice é obtido da seguinte maneira: PMP - Percentual das Metas de Produção: calcula-se a relação entre o valor da produção de transporte em TKU realizada pela concessionária e o da meta estabelecida no Contrato de Concessão, multiplicando-se o resultado por 100, ou seja: PMP = (TKU Realizado / Meta TKU) x 100 PMA - Percentual das Metas de Redução no Número de Acidentes: divide-se o valor da meta de acidentes estabelecida no Contrato de Concessão pelo quantitativo de acidentes efetivamente ocorridos e multiplica-se o valor obtido por 100. Esta operação pode ser representada pela seguinte fórmula: PMA = (Meta de Segurança/Acidentes Ocorridos por trem.km) x 100 PIR - Percentual de Investimento Realizado: faz-se a relação anual entre o valor dos investimentos efetivamente realizados e o valor previsto no Plano Trienal, sendo o resultado multiplicado por 100, qual seja: PIR=(Investimentos Realizados/Investimentos Previstos) x 100 CPT - Crescimento do Produto TKU por Funcionários: divide-se a produção em TKU por funcionários da concessionária, verificada no corrente ano, pelo mesmo índice obtido no ano anterior, devendo o resultado ser subtraído de 1 e, posteriormente, multiplicado por 100, o que pode ser visualizado pela seguinte expressão: CPT=[(TKU por Funcionários/TKU por Funcionários ano anterior) - 1] x 100 8

9 CRF - Crescimento da Receita por Funcionários: calcula-se a relação da receita operacional por funcionários da empresa, verificada no correspondente ano, com o valor deste mesmo índice obtido no ano anterior, devendo o resultado ser subtraído de 1 e multiplicado por 100, ou seja: CRF=[(Receita por Funcionários/Receita por Funcionários ano anterior)-1]x 100 TCO - Taxa de Cobertura Operacional: este índice corresponde à divisão da média de receita operacional, gerada na operação ferroviária, pela média da despesa operacional do ano em avaliação, devendo o resultado ser multiplicado por 100. Isto pode ser representado por: TCO = (Média Receita Operacional/Média Despesa Operacional) x 100 TCT - Taxa de Cobertura Total: valor resultante da divisão entre as médias da receita e despesa totais, verificadas ao longo do ano em avaliação, devendo o resultado ser multiplicado por 100. A expressão matemática, a seguir, representa o descrito: TCT = (Média Receita Total / Média Despesa Total) x 100 SU - Satisfação do Usuário: este índice representa a nota obtida pela concessionária em pesquisa executada na forma estabelecida pela Portaria nº 2/MT, de 12/03/99. Merece ser salientado que ao aplicar a fórmula paramétrica, as notas obtidas pelas empresas concessionárias situam-se em patamares diferenciados, em termos de desempenhos econômico e operacional, levando-as a serem classificadas da seguinte forma: Observando os fundamentos da Portaria n.º 447/98/MT, levouse em conta o seguinte conjunto de indicadores: produção de transportes (TKU), índice de acidentes, montante dos investimentos realizados, receita operacional / despesa operacional, receita total / despesa total, produto médio, produto / funcionário, receita / funcionário, número de passageiros transportados, produção total acumulada de passageiros e satisfação do usuário. 9

10 e. AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DA ALL A Malha Sul da Rede Ferroviária Federal S.A. foi leiloada no dia 13/12/96 para a Ferrovia Sul-Atlântico S.A., renomeada ALL - América Latina Logística do Brasil S.A., em 16/09/99. Iniciou a operação em 01/03/97 e atua nos estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Entre os principais produtos que a ferrovia transporta, destacam-se os derivados de petróleo, soja e farelo, álcool, arroz e adubo. Possui entroncamentos com a FERROBAN, FERROESTE, ferrovias do Uruguaia e Argentina. 10

11 Aspectos Pesquisados Índice de Satisfação do Usuário Acessibilidade Serviço de Transbordo 58,70 62,25 Freqüência dos Serviços 62,16 62,31 Facilidade de Acesso 63,59 67,58 Regiões Atendidas 64,00 66,30 Média Obtida 62,11 64,61 Adequação Características dos Terminais 62,81 63,28 Conservação 63,52 63,73 Vagões Compatíveis 71,65 71,62 Média Obtida 65,99 66,21 Confiabilidade Regularidade 65,13 66,33 Cumprimento do Contrato 75,48 73,51 Média Obtida 70,31 69,92 Preço Fretes e Taxas Adicionais 57,12 58,52 Descontos 48,69 42,82 Competitividade 54,89 54,89 Média Obtida 53,57 53,90 Relação com o Cliente Imagem e Credibilidade 67,61 68,73 Atendimento ao Cliente 68,40 65,80 Comunicação 70,09 72,45 Solução dos Problemas 64,49 66,74 Média Obtida 67,65 68,43 Segurança Proteção Ambiental 71,53 76,05 Segurança de Carga 70,22 73,62 Segurança Operacional 70,32 76,79 Média Obtida 70,69 75,49 Satisfação do Usuário Acessibilidade 62,11 64,61 Adequação 65,99 66,21 Confiabilidade 70,31 69,92 Preço 53,57 53,90 Relação com o Cliente 67,65 68,43 Segurança 70,69 75,49 Média Geral 64,76 66,25 11

12 f. CONCLUSÃO: ESTUDO DE CASO: Nos últimos anos, investiram mais de R$ 1,5 bilhão no aumento da produção e reduziram em 50% os índices de acidentes por TKU (Toneladas por Quilômetro Útil) e geraram 15 mil novos empregos na indústria ferroviária. Um passo gigantesco para uma situação que se encontra em total decadência, mas ainda insuficiente para colocar o país em condições de igualdade competitiva com as nações desenvolvidas. O monitoramento nos mostra que as condições da atual estrutura ferroviária são precárias. A privatização trouxe resultados iniciais favoráveis, porém, devemos proteger melhor a política na área da malha ferroviária, considerando-a estratégica, para não termos o total sucateamento das ferrovias. Faltam terminais modernos para armazenar e distribuir produtos com rapidez, segurança e agilidade. Não só a malha é antiga como inadequada, como, em muitos trechos, atravessa áreas habitadas ou invadidas, o que limita ainda mais a velocidade dos trens e induz a muitos acidentes. Este conjunto de fatores reduzem significativamente a produtividade das ferrovias nacionais, que chegam a atingir apenas 30% da produtividade das americanas. 8. A PRIVATIZAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL a. Introdução O modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias. Esta vocação pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de transporte de diversos países de dimensões continentais (e.g. China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%¹), bem como nos tipos de produtos típicamente transportados por este modal: minério de ferro, produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros. No Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de grande extensão territorial. A sua participação na produção de transporte no país, medida pela tonelada quilômetro útil, variou, nas décadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de utilização para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos países europeus, como França e Alemanha que possuem uma extensão territorial significativamente menor que a nossa. Adicionalmente, a participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil têm sido restrita ao segmento de curtas distâncias, em que as vantagens dos custos e serviços ferroviários não são significativas. É interessante ressaltar que para longas distâncias a 12

13 participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os modais de transporte no Brasil. O presente trabalho tem como objetivo avaliar o que vêm acontecendo neste subsetor do transporte de cargas no Brasil, a partir do processo de privatização da rede ferroviária brasileira ocorrida entre os anos de 1996 e Algumas perguntas a serem respondidas: 1) os clientes (embarcadores) têm motivos para considerar que a opção pelo transporte de cargas ferroviário vem se tornando mais atraente ao longo dos últimos anos? 2) as empresas que obtiveram as concessões no processo de privatização vêm obtendo melhorias em seus resultados financeiros e operacionais ao longo dos últimos anos? 3) o processo de privatização vem obtendo sucesso naquilo que se acredita ser o seu objetivo principal: a melhoria na eficiência do sistema de transporte ferroviário, viabilizando-se uma alteração nas distorções da matriz de transportes brasileira? b. As Características do Sistema Antes da Privatização O sistema ferroviário brasileiro antes da privatização era composto por quatro redes ferroviárias, controladas e operadas por três empresas: A Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior malha do país (aproximadamente 77% do total) e era controlada pelo governo federal; A Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) controlada e operada por uma estatal - a Vale do Rio Doce - e responsável por aproximadamente 38% do total de produção de transporte deste setor em 1995; A Estrada de Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada pela Vale do Rio Doce - e responsável por aproximadamente 30% do total de produção de transporte deste setor em 1995; A Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do estado de São Paulo, com malha de média extensão e pequena produção de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de maior relevância econômica do país - São Paulo. c. O Processo de Privatização O processo de privatização da principal malha de propriedade do governo, a RFFSA, foi feito através de um de leilão. No modelo adotado, a empresa vencedora responsabiliza-se pela infraestrutura, operação, controle de tráfego, marketing e finanças da malha. A rede federal foi subdivida em 6 malhas - MRS, CFN, FSA, FCA, Novoeste e Tereza Cristina. A privatização da FEPASA seguiu o mesmo modelo com o controle dos ativos operacionais e da operação sendo ofertados a uma única empresa. As demais malhas ferroviárias - EFVM e EFC - foram sempre controladas pela Cia. Vale do Rio Doce, e passaram 13

14 as mãos da iniciativa privada a partir da privatização desta empresa. É interessante ressaltar que a opção adotada de segmentar a rede ferroviária em diversas malhas regionais implica na necessidade de regular-se adequadamente os direitos de passagem e de tráfego mútuo entre as concessionárias, visando, desta forma, atingir a eficiência almejada para o sistema ferroviário como um todo e não de suas sub-partes. d. A Evolução do Desempenho Após a Privatização A evolução do desempenho das ferrovias será analisada, de forma simplificada, a partir de três diferentes óticas: 1) a do usuário, que busca a redução dos preços e a melhoria no nível de serviço oferecido; 2) a do prestador de serviços, que busca a saúde financeira da empresa e a remuneração dos seus acionistas; e 3) a do governo que visa melhorias sociais e econômicas ao país a partir de uma maior eficiência de seu sistema de transportes. Os objetivos acima indicados devem, em um cenário ótimo, ocorrer simultaneamente, o que neste caso poderia ser entendido como o sucesso do processo de privatização. 1) A Análise Sob a Ótica dos Usuários do Serviço Para efeito deste estudo estará sendo analisada a ótica dos usuários do serviço de transporte ferroviário a partir dos seguintes indicadores disponibilizados pelo Ministério dos Transportes: produto médio, velocidade média comercial e índice de acidentes. a) Produto Médio (Reais/milhares de tonelada quilômetro útil): É o resultado da relação entre o total da receita operacional de transportes líquida e a produção de transporte. O produto médio é um indicador do preço médio praticado pelas concessionárias, por unidade de produção de transporte (medido em milhares de TKU). Considerando-se que a inflação acumulada, medida pela TR, foi de 27,7% ao longo deste período, observa-se uma redução da receita média por produção de transporte em seis das oito concessões analisadas (75%). Esta redução pode indicar tanto uma possível redução no frete médio da maioria das empresas concessionárias, como também uma maior participação de produtos de menor valor agregado no mix de produtos transportados por estas empresas. b) Velocidade Média Comercial (km/h): Mede a relação entre o percurso mensal ou anual dos trens e o somatório dos tempos totais, despendidos entre a formação e o encerramento dos trens na malha. A velocidade média comercial é um indicador do lead time do serviço de transporte oferecido aos usuários. 14

15 A partir das estatísticas disponíveis entre os anos de 1998 e 2000, verifica-se entre as concessionárias um aumento da velocidade comercial média, de 12,03 km/h para 12,67 km/h. Este crescimento de 5,31% indica uma ainda pequena redução na média do lead time de transporte ferroviário. É interessante notar que nos EUA a velocidade comercial média das 5 maiores empresas é de 36,8 km por hora. c) Índice de Acidentes (Acidentes/milhão de trem x km): Razão entre o número total de acidentes e o somatório do percurso mensal ou anual dos trens. O índice de acidentes é uma medida da segurança operacional do transporte ferroviário, sendo um indicativo da qualidade do serviço oferecido. Percebe-se uma grande discrepância nos índices de acidentes das diversas concessionárias. O índice de acidentes variou, em 2000, de 23,5 acidentes por milhão de quilômetros percorridos (Ferrovia Tereza Cristina) até 150,8 para a Novoeste e 283,5 para a Companhia Ferroviária do Nordeste. Apresentamos abaixo a evolução, em percentual, no índice de acidentes das empresas monitoradas pelo governo a partir de ³ Os valores apresentados para CFN são entre os anos de 1998 (início da operação privada) e 2000 Percebe-se na figura abaixo uma clara tendência de queda no número de acidentes em todas as empresas avaliadas. A indicação de queda nestes índices é sem dúvida um dado positivo para o setor. É interessante ressaltar que o índice de acidentes do setor está ainda longe do benchmark dos EUA, onde ocorrem em média 2,5 acidentes por milhão de trem x km. Variação percentual do índice de acidentes entre os anos de 1997 e 2000 ³ 2) A Análise Sob a Ótica dos Prestadores de Serviço Será analisado apenas o desempenho operacional das ferrovias. Este indicador será medido através da margem bruta das concessionárias, calculada pela seguinte fórmula: Margem Bruta = (receita operacional líquida - despesa operacional) / receita operacional líquida. 15

16 As margens brutas das concessionárias no ano de 2000 são apresentadas na figura abaixo: Margem bruta em % no ano de 2000 Conforme pode ser verificado na figura acima, nove das dez empresas avaliadas apresentaram margens brutas positivas no ano de É interessante também ressaltar que no ano de 1997, 50% das empresas possuíam despesas operacionais maiores que as receitas. No ano de 2000 este índice caiu para 10% (apenas uma empresa - CFN). 3) A análise sob a ótica do governo Será considerado a missão do governo como sendo a de promover a eficiência do setor de transportes, visando impactos positivos em questões como segurança, meio ambiente e energia, movimentação e crescimento econômico. Serão abordadas, neste item, as questões de movimentação (a partir do indicador de produção de transporte), segurança operacional e meio ambiente (a partir do indicador de acidentes). Para efeito de avaliação segundo a ótica governamental, os resultados obtidos nestes dois indicadores são comparados com as metas fixadas pelo governo. O total da produção de transporte ferroviário no Brasil é ainda muito baixo quando comparado com o seu potencial, verificado a partir dos grandes volumes de carga transportados, os baixos quocientes valor / frete das mercadorias, bem como as grandes distâncias transportadas. Visando o aumento da participação deste modal no transporte para o qual ele é vocacionado, foram definidas, pelo governo, metas de produção de transporte para as empresas vencedoras do leilão de concessão. O cumprimento destas metas, ainda têm sido restrito a menos da metade das sete concessionárias com monitoramento deste item. No ano de 2000, apenas 3 delas cumpriram a meta (ALL, Ferroban e 16

17 MRS). As outras quatro ficaram abaixo dela (CFN, Ferroeste, Novoeste e FCA). A evolução da produção de transporte ferroviário em milhões de TKU, a partir de 1996, está indicada no gráfico abaixo: Evolução da produção de transporte ferroviário em milhões de TKU O crescimento de 20,63% entre os anos de 1996 e 2000 é ligeiramente superior ao crescimento da produção de transporte do país neste período, que foi de 19,96%. Percebe-se, portanto, um crescimento, ainda tímido, na participação relativa do transporte ferroviário na matriz de transportes brasileira. Duas outras questões também importantes, sob a ótica governamental, são aquelas da segurança operacional e do meio ambiente. Uma boa maneira de se medir estas questões é através do atingimento das metas de redução nos índices de acidentes definidas pelo governo. Com relação ao ano de 2000, estas metas foram atingidas por apenas quatro das sete concessionárias monitoradas (57%), indicando que ainda existe necessidade de melhoria nesta questão para 43% das empresas. Os valores de produtividade por empregado para o ano de 2000 não foram divulgados no relatório de acompanhamento do Ministério dos Transportes. Apesar do atingimento de sua meta de produção, a Ferroban ainda está 19% abaixo da produção de transporte de 1980 da FEPASA - 7,4 bilhões de TKU. e. Resumo e Análise da Evolução de Desempenho das Concessionárias A partir dos números apresentados neste artigo, pode-se realizar uma série de observações sobre a evolução do setor após quatro anos do processo de privatização: a. A evolução do produto médio indica uma pequena tendência de redução na remuneração da produção de transporte, o que pode ser atribuído à uma diminuição nos fretes praticados e/ou uma maior participação do transporte de produtos de baixo valor agregado no mix destas empresas; 17

18 b. A evolução da velocidade comercial ao longo dos últimos anos indica uma tendência, ainda que pequena, na redução dos tempos de viagem a partir do aumento da velocidade média comercial; c. Houve ao longo dos últimos anos uma significativa redução proporcional do número de acidentes na maioria das empresas. Apesar da evolução neste quesito, três concessionárias têm enfrentado dificuldades recorrentes no atingimento de suas metas contratuais de número máximos de acidentes; d. Existe uma tendência generalizada de aumento da receita e redução das despesas operacionais por parte de quase todas empresas do setor. É também interessante perceber que o aumento da receita por empregado é um indicador com alto índice de correlação com o aumento da margem bruta da empresa ( = 0,783); e. Percebe-se um avanço bastante pequeno no sentido do aumento da participação das ferrovias na matriz de transportes brasileira. Um dos principais entraves à uma maior eficiência das operações ferroviárias continua sendo as pequenas distâncias médias percorridas, fruto de um baixo nível de cooperação interempresas; f. Com relação ao cumprimento das metas do governo, relativas à produção de transporte mínima e ao número de acidentes máximos, verifica-se claramente a existência de dois grupos distintos. Um deles tem sido muito eficiente no cumprimento destas metas e o outro tem tido gaps consideráveis abaixo das metas estabelecidas. f. Conclusão Os números apresentados indicam, ainda que de forma tímida, um avanço geral no desempenho do setor ferroviário pósprivatização. Com relação às perguntas que buscavam serem respondidas, pode-se concluir o seguinte: a. Os embarcadores tem motivos para considerar que as opções de transporte ferroviário estão mais atraentes do que antes da privatização. O avanço geral é, porém, ainda pequeno; b. As empresas prestadores de serviço vêm obtendo melhorias significativas em seu desempenho operacional ao longo dos últimos anos (1998 a 2000). Quatro das onze empresas privatizadas (36,4%) obtiveram margem bruta acima do índice médio dos EUA que é de aproximadamente 16%. A lucratividade destas empresas ainda é, porém, afetada pelo alto custo do capital no Brasil; c. A redução das distorções da matriz de transportes brasileira a partir do aumento da participação do modal ferroviário para cargas de longa distância ainda não aconteceu. A participação atual deste modal (20,86%) é ainda muito próxima daquela do ano de

19 (20,74%). A distância média do transporte permanece abaixo de 600 km para todas menos uma das empresas analisadas (EFC). Nos EUA este valor é de 1350 km; e d. É interessante ressaltar que no aspecto financeiro a privatização das ferrovias gerou um ótimo retorno para o governo: os três últimos anos de operação da RFFSA e os três últimos anos da operação da Fepasa geraram um prejuízo de R$2,2 bilhões e R$4,2 bilhões respectivamente. Já o valor obtido no processo de privatização destas empresas foi de R$1,5 bilhões (RFFSA) e R$245 milhões (Fepasa) a serem recebidos pelo governo em 30 anos. 9. SCHENCK LANÇA ESTAÇÃO DE CARREGAMENTO DE VAGÕES A Schenck do Brasil, empresa do Grupo Dürr, que atua na área de pesagem e dosagem de materiais, está lançando uma inédita estação de carregamento de vagões adaptável ao transporte dos mais diversos tipos de materiais sólidos, como minério de ferro, carvão ou coque, fosfatos e bauxita. O novo equipamento é próprio para operação em plantas com capacidades de produção acima de 5 milhões de toneladas/ano, e possui um sistema integrado com controles mecânicos, Segundo comenta o engenheiro Danilo Dementev Alves, diretor da Divisão Process da Schenck do Brasil, a estação de carregamento garante a uniformidade na distribuição das cargas na composição, reduzindo riscos de quebra de rodas e danos à Linha férrea, a estação possui um controle de carregamento de material em cada vagão, o qual pode ser bastante eficiente em companhias privadas que precisam otimizar custos de manuseio e carregamento, completa. A nova estação contém, ainda, uma sala que permite o controle, pelo operador, local ou remotamente, além de sistema fechado que evita emissões para o meio ambiente, silo de pesagem com o sistema de despoeiramento integrado, chute de carregamento de vagões com proteções laterais de antitransbordamento e sistema de exaustão integrado para carregamento, evitando emissões para a atmosfera, além de controle de emissão de ruídos, entre outras medidas desenvolvidas para não agredir o meio ambiente. Fonte: LOG WEB, Editora Atlas, 2022, p.17 19