Infraero. Informações Institucionais, Financeiras e Operacionais. Documento elaborado em Junho/2009

Transcrição

1 ANEXO I 26

2 Infraero Informações Institucionais, Financeiras e Operacionais Documento elaborado em Junho/

3 36 anos de existência Infraero Rede com 67 Aeroportos (inclusive todos os de capitais), 80 Unidades de Navegação Aérea e 33 Terminais de Carga Aérea 113,2 milhões de passageiros em 2008 (97% do movimento nacional) 3ª operadora aeroportuária em 2007, em quantidade de passageiros (atrás da Aena Espanha e BAA Inglaterra) 33% do movimento de passageiros de 2007, na America Latina ecaribe 28

4 Mapa com os principais pontos de presença 29

5 MISSÃO Prover infraestrutura e serviços aeroportuários com segurança, conforto, eficiência e comprometimento com a integração nacional. PRINCÍPIOS Cliente com expectativas superadas Ética e transparência nas ações Colaboradores valorizados e comprometidos Autonomia de gestão Responsabilidade institucional e sócio ambiental VISÃO Ser reconhecida pela excelência da infraestrutura e dos serviços aeroportuários. 30

6 Recursos x Investimentos 1998 a 2008 (R$ milhões) Discriminação Total Receitas Aeronáuticas Embarque Doméstico Embarque Internacional Pouso Doméstico Pouso Internacional Permanência Navegação Aérea Doméstica Navegação Aérea Internacional Receitas Comerciais Armazenagem e Capatazia Concessão de Áreas Exploração de Serviços Receitas Totais Arrecadação Ataero (Parte Infraero) Aporte de Capital (Valores aplicados) Total dos Recursos Investimentos realizados Relação Investimentos/Receitas Totais 36% 23% 35% 25% 35% 38% 33% 41% 43% 25% 16% 31% Relação Investimentos/Recursos Totais 32% 21% 32% 22% 31% 34% 30% 37% 35% 22% 14% 27% 31

7 Investimentos por Tipo de Recurso 1998 a 2008 (R$ milhões) Descrição Total a) Recursos Próprios Equipamentos Obras Aporte de Capital b) Recursos Ataero Equipamentos Obras c) Recursos Convênios Investimentos Totais

8 Resultado por Unidades Aeroportuárias e de Navegação Aérea 1998 a

9 Infraero Lucro Antes dos Investimentos em Aeroportos (em R$ milhões) Ordem Sigla Descrição Total 1 SBGR AEROP. INT. DE SAO PAULO/GUARULHOS-GOV. ANDRÉ F. M 340,7 308,0 275,7 253,6 280,7 277,1 267,7 224,0 201,5 176,7 143, ,3 2 SBKP AEROP. INT. DE CAMPINAS/VIRACOPOS 108,3 81,9 76,0 60,4 94,1 87,7 115,1 131,9 112,8 82,0 57, ,8 3 SBSP AEROP. INT. DE SÃO PAULO/CONGONHAS 102,4 72,3 79,0 51,8 24,2 24,7 33,4 30,9 22,7 19,3 13,8 474,5 4 SBCT AEROP. INT. DE CURITIBA/AFONSO PENA 34,7 27,4 26,2 18,1 16,1 12,4 13,6 12,3 10,1 10,5 8,1 189,5 5 SBCF AEROP. INT. DE BELO HORIZONTE/TANCREDO NEVES 23,2 10,8 7,5 (4,0) (7,5) (5,0) (3,8) (2,6) (5,5) (3,7) (1,2) 8,2 6 SBGL AEROP. INT. DO RIO DE JANEIRO/GALEÃO-ANTONIO CARLO 21,3 5,3 18,5 0,2 21,9 35,2 52,0 34,9 19,7 72,7 40,0 321,9 7 SBSV AEROP. INT. DE SALVADOR/DEP. LUÍS EDUARDO MAGALHÃE 19,9 20,2 20,8 11,7 10,4 5,7 10,7 8,9 5,6 6,6 5,7 126,1 8 SBBR AEROP. INT. DE BRASÍLIA/PRESIDENTE JUSCELINO KUBIT 14,7 14,4 11,9 13,8 3,3 3,0 10,7 6,6 (1,2) (1,2) 0,3 76,4 9 SBVT AEROP. GOIABEIRAS (VITÓRIA) 13,2 11,8 14,0 9,2 8,3 7,7 7,8 5,8 2,2 2,5 (2,2) 80,5 10 SBPA AEROP. INT. DE PORTO ALEGRE/SALGADO FILHO 10,9 11,5 12,9 6,8 6,2 1,6 3,3 5,3 3,7 5,5 4,7 72,4 11 SBFL AEROP. INT. DE FLORIANÓPOLIS/HERCÍLIO LUZ 8,4 7,0 4,3 2,0 0,1 1,0 1,7 4,3 3,0 1,7 1,8 35,3 12 SBFZ AEROP. INT. DE FORTALEZA/PINTO MARTINS 8,3 11,2 12,6 6,2 3,1 1,7 9,7 7,0 3,8 2,0 0,6 66,2 13 SBEG AEROP. INT. DE MANAUS/EDUARDO GOMES 8,2 13,9 17,3 15,5 23,1 24,9 21,3 4,2 7,8 10,1 1,8 148,1 14 SBGO AEROP. DE GOIÂNIA/SANTA GENOVEVA 6,1 8,1 6,7 5,1 3,6 4,8 7,7 7,8 5,7 3,9 4,9 64,4 15 SBCV GNA - CARAVELAS 3,8 3,3 2,9 2,1 1,9 2,0 2,2 1,7 1,2 1,3 1,5 24,0 16 SBLP GNA - BOM JESUS DA LAPA 3,6 3,5 3,2 2,1 2,1 2,0 2,5 2,5 1,9 1,4 1,6 26,4 17 SBMS GNA - MOSSORÓ 2,7 2,6 2,4 1,5 1,4 1,4 1,5 1,2 0,8 0,8 1,0 17,3 18 SBRP GNA - RIBEIRÃO PRETO 2,2 1,9 2,2 1,3 3,8 4,4 5,7 5,3 3,8 2,2 3,2 36,0 19 SBPC GNA - POÇOS DE CALDAS 1,7 1,3 1,2 0,6 1,7 2,1 2,5 2,2 1,3 0,5 0,9 16,0 20 SBBW GNA - BARRA DO GARÇAS 1,7 1,2 1,4 1,0 1,9 2,1 2,7 2,4 1,8 1,2 1,9 19,3 21 SBPN GNA - PORTO NACIONAL 1,5 1,2 1,1 0,8 1,9 2,2 2,5 2,3 2,0 1,5 2,0 19,1 22 SBUA GNA - SAO GABRIEL DA CACHOEIRA 1,2 1,1 1,0 0,4 0,6 0,7 0,7 0,4 0,1 0,0 0,1 6,4 23 SBJR AEROP. DE JACAREPAGUÁ (RIO DE JANEIRO) 1,1 0,5 0,6 (0,5) 0,4 2,2 1,2 0,6 1,1 1,3 0,1 8,8 24 SBIL AEROP. DE ILHÉUS 1,1 1,6 1,4 (0,1) 0,3 0,8 1,5 1,0 0,3 0,4 0,5 8,8 25 SBIH GNA ITAITUBA 1,1 0,8 0,5 0,2 0,7 0,7 0,8 0,4 (0,1) (0,1) 0,2 5,2 26 SBAT GNA ALTA FLORESTA 1,0 1,4 0,8 0,7 1,3 1,1 0,9 0,6 0,1 0,1 0,7 8,8 27 SBDN GNA - PRESIDENTE PRUDENTE 1,0 1,8 2,2 2,3 1,7 1,7 1,3 1,0 0,6 (1,9) 0,7 12,2 28 SBNF AEROP. DE NAVEGANTES/MINISTRO VICTOR KONDER 0,9 1,7 2,2 2,0 0,1 0,5 1,5 2,0 1,8 (0,1) 0,9 13,4 29 SBCG AEROP. INT. DE CAMPO GRANDE 0,7 (0,7) (0,4) (1,2) (1,7) (0,8) 0,0 (0,8) (1,1) (1,7) (1,2) (8,9) 30 SBEK GNA - JACAREACANGA 0,7 0,7 0,6 0,3 0,3 0,4 0,4 0,2 (0,1) (0,1) (0,1) 3,4 31 SBJU AEROP. CARIRI (JUAZEIRO DO NORTE) 0,6 0,4 0,2 0,1 (0,1) 0,0 0,3 0,4 0,3 0,4 0,4 3,0 32 SBCI GNA - CAROLINA 0,6 0,8 0,7 (0,1) (0,3) (0,2) 0,0 0,1 (0,1) (0,2) (0,1) 1,2 33 SBUF AEROP. DE PAULO AFONSO 0,6 0,6 0,7 0,3 0,4 0,5 0,6 0,3 0,2 0,4 0,3 4,8 34 SBVH GNA - VILHENA 0,4 1,1 0,3 0,3 (0,8) (1,0) (0,5) (0,7) (0,7) (0,2) (0,0) (1,8) 35 SBTU GNA - TUCURUÍ 0,4 0,5 0,3 (0,3) (0,5) (0,0) (0,1) 0,0 (0,1) (0,2) (0,0) (0,1) 36 SBUP GNA - URUBUPUNGÁ 0,3 0,7 0,7 0,8 0,5 0,7 0,6 0,5 0,4 (0,7) 0,3 4,9 37 SBMD GNA - MONTE DOURADO 0,3 0,5 0,4 (0,3) (0,4) (0,2) (0,0) (0,0) (0,1) (0,2) (0,1) (0,2) 38 SBMY GNA - MANICORÉ 0,3 0,3 0,3 0,1 0,0 0,2 0,2 0,1 (0,0) (0,0) 0,1 1,7 39 SBJC AEROP. DE JÚLIO CÉSAR (BELÉM) 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,3 0,2 0,2 (0,5) (0,8) 1,1 34

10 Infraero Lucro Antes dos Investimentos em Aeroportos (em R$ milhões) Ordem Sigla Descrição Total 40 SDZY AEROP. DE ZONA DA MATA 0,3 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,6 41 SBYA GNA - IAURETÊ 0,2 0,3 0,3 0,1 0,0 0,2 0,2 0,1 0,1 0,0 0,1 1,6 42 SBTE AEROP. SENADOR PETRÔNIO PORTELLA (TERESINA) 0,2 0,7 0,4 (0,8) (0,5) 0,5 1,7 1,1 0,2 0,4 0,4 4,4 43 SBNT AEROP. INT. DE NATAL/AUGUSTO SEVERO 0,2 2,9 4,4 4,5 1,8 0,8 1,2 0,3 (0,9) 0,3 (0,5) 15,0 44 SBBU GNA - BAURU 0,2 1,1 1,3 1,4 1,1 1,2 1,2 1,0 0,4 (2,0) 0,8 7,8 45 SBAM GNA - AMAPÁ 0,2 0,2 0,2 (0,1) (0,3) (0,1) 0,0 0,1 (0,0) (0,1) 0,0 0,2 46 SBAA GNA - CONCEIÇÃO DO ARAGUAIA 0,1 0,3 0,2 (0,3) (0,5) (0,3) (0,2) (0,2) (0,3) (0,3) (0,3) (1,9) 47 SBTK GNA - TARAUACÁ 0,1 0,1 0,1 (0,0) (0,3) (0,2) (0,2) (0,1) (0,1) (0,1) (0,0) (0,8) 48 SBPL AEROP. DE PETROLINA 0,0 0,4 0,4 (0,2) (0,3) 0,5 0,8 0,4 0,0 0,6 0,2 3,0 49 SBIC GNA - ITACOATIARA 0,0 0,1 0,0 (0,0) (0,1) 0,1 0,1 0,0 (0,0) (0,0) 0,1 0,4 50 SBAV EPTA - PORTO PRIMAVERA 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 (0,0) 0,0 0,0 0,0 (0,1) (0,1) (0,0) 51 SBPB AEROP. DE PARNAÍBA (0,0) 0,1 (0,1) (0,2) 0,8 1,2 1,0 0,8 0,6 0,6 0,6 5,3 52 SBKG AEROP. JOÃO SUASSUNA (CAMPINA GRANDE) (0,1) 0,2 (0,1) (0,4) (0,6) 0,1 0,4 0,2 (0,2) 0,1 0,2 (0,2) 53 SBJP AEROP. INT. DE JOÃO PESSOA/PRES. CASTRO PINTO (0,2) 2,1 1,5 0,5 (0,1) 0,6 1,2 0,7 0,7 0,1 (0,1) 6,9 54 SBJF AEROP. FRANCISCO DE ASSIS (JUIZ DE FORA) (0,2) (0,4) 0,3 0,2 0,9 0,9 1,5 1,6 1,0 0,8 1,1 7,7 55 SBJV AEROP. DE JOINVILLE (0,2) 0,4 1,2 1,0 (0,0) 0,3 (0,2) 0,6 0,4 0,8 0,6 5,0 56 SBQV EPTA - VITÓRIA DA CONQUISTA (0,3) (0,2) (0,1) (0,1) (0,1) (0,1) 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 (0,6) 57 SBBG AEROP. INT. DE BAGÉ/CMT. GUSTAVO KRAEMER (0,3) (0,1) 0,0 0,0 (0,3) (0,0) 0,0 0,0 (0,0) (0,7) (0,3) (1,7) 58 SBCJ AEROP. DE CARAJÁS (0,4) (0,2) 0,0 (0,4) (0,7) (0,4) (0,1) (0,2) (0,4) (0,6) (0,3) (3,7) 59 SBPR AEROP. CARLOS PRATES (BELO HORIZONTE) (0,4) (0,5) (0,3) (0,2) (0,3) (0,3) (0,2) (0,2) (0,1) (0,4) (0,3) (3,3) 60 SBPK AEROP. DE PELOTAS (0,6) (0,3) (0,2) 0,1 (0,3) 0,1 (0,0) (0,3) (0,4) (0,8) (0,2) (2,8) 61 SBUL AEROP. DE UBERLÂNDIA (0,6) (0,0) (0,3) 0,2 0,1 0,3 1,8 1,9 1,4 0,4 0,7 5,9 62 SBBI AEROP. DE BACACHERI (CURITIBA) (0,6) (0,6) (0,4) 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 (0,1) (0,4) (0,2) (1,1) 63 SBFI AEROP. INT. DE FOZ DO IGUAÇU/CATARATAS (0,7) (3,1) (0,6) (0,2) (1,2) (1,2) (0,9) (1,5) (1,7) (1,5) (1,1) (13,6) 64 SBCM AEROP. DE CRICIÚMA / FORQUILHINHA (0,7) (0,5) (0,2) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 0,4 (0,6) 65 SBUG AEROP. INT. DE URUGUAIANA/RUBEM BERTA (1,1) (1,0) (0,8) (0,6) (0,6) (0,5) (0,5) (0,5) (0,4) (0,4) (0,5) (7,0) 66 SBMK AEROP. DE MONTES CLAROS (1,2) (1,3) (0,9) (1,2) (0,8) (0,3) 0,7 0,7 (0,1) (0,5) 0,0 (4,8) 67 SBSL AEROP. INT. DE SÃO LUÍS/MARECHAL CUNHA MACHADO (1,2) (0,1) 0,3 (1,4) (1,9) (1,7) (0,3) (0,6) 0,1 (0,8) (0,8) (8,4) 68 SBMA AEROP. DE MARABÁ (1,4) (1,2) (1,6) (1,8) (1,6) (0,9) (0,4) (0,4) (0,5) (0,6) (0,5) (10,9) 69 SBCY AEROP. INT. DE CUIABÁ/MARECHAL RONDON (1,4) (1,6) (1,5) (1,9) (2,5) (1,3) (0,2) 0,2 (0,1) (0,5) (0,3) (11,2) 70 SBTF AEROP. DE TEFÉ (1,5) (1,1) (0,8) (1,1) (0,9) (0,7) (0,5) (0,7) (0,9) (0,7) (0,7) (9,5) 71 SBPP AEROP. INT. DE PONTA PORÃ (1,5) (1,1) (0,9) (0,8) (0,7) (0,6) (0,3) (0,4) (0,7) (1,8) (1,2) (10,1) 72 SBUR AEROP. DE UBERABA-MG/MÁRIO DE ALMEIDA FRANCO (1,6) (1,8) (1,4) (1,6) 0,2 1,1 2,7 2,5 1,5 (0,1) 0,4 1,9 73 SBIZ AEROP. DE IMPERATRIZ - PREFEITO RENATO MOREIRA (1,7) (0,8) (0,7) (1,5) (1,6) (1,1) (0,5) (0,3) (0,6) (0,9) (0,7) (10,4) 74 SBHT AEROP. DE ALTAMIRA (1,7) (0,9) (0,7) (1,3) (1,2) (1,0) (0,6) (0,5) (0,7) (0,6) (0,5) (9,9) 75 SBAR AEROP. SANTA MARIA (ARACAJU) (2,0) (1,9) (1,1) (1,5) (2,2) (1,3) (0,7) (1,1) (0,2) (1,3) (1,1) (14,4) 76 SBCP AEROP. BARTOLOMEU LISANDRO (CAMPOS DOS GOITACAZES) (2,0) (1,6) (1,2) (1,1) (0,3) 0,0 0,6 0,4 0,3 (0,2) 0,1 (5,1) 77 SBPV AEROP. DE PORTO VELHO/GOV. JORGE TEIXEIRA DE OLIVE (2,0) (1,8) (1,1) (1,4) (2,0) (1,5) (0,6) (0,8) (0,4) (1,9) (0,3) (13,8) 78 SBCZ AEROP. INT. DE CRUZEIRO DO SUL (2,2) (1,3) (1,3) (1,5) (1,6) (1,3) (1,1) (1,1) (1,2) (1,0) (0,9) (14,5) 35

11 Infraero Lucro Antes dos Investimentos em Aeroportos (em R$ milhões) Ordem Sigla Descrição Total 79 SBMT AEROP. MARTE (SÃO PAULO) (2,3) (1,5) (0,8) (0,7) (1,1) (0,6) (0,2) (0,4) (0,5) (0,8) (1,4) (10,5) 80 SBTT AEROP. INT. DE TABATINGA (2,5) (2,1) (2,0) (1,8) (1,5) (1,2) (1,0) (1,0) (0,8) (0,9) (0,8) (15,7) 81 SBSN AEROP. INT. DE SANTARÉM (2,7) (1,8) (1,3) (3,1) (3,5) (2,8) (1,5) (1,8) (1,9) (2,2) (1,8) (24,3) 82 SBMO AEROP. INT. DE MACEIÓ/ZUMBI DOS PALMARES (2,8) (2,5) (2,0) (1,3) (0,9) (1,1) (0,4) (0,3) (0,4) (0,8) (0,4) (12,7) 83 SBCR AEROP. INT. DE CORUMBÁ (2,9) (2,8) (2,3) (2,1) (2,1) (2,0) (1,2) (1,1) (1,0) (0,8) (0,7) (19,2) 84 SBBH AEROP. DA PAMPULHA ( BELO HORIZONTE) (3,4) (3,4) (1,6) (0,4) 10,6 13,2 18,5 16,6 10,8 7,0 11,3 79,3 85 SBSJ AEROP. DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS - PROF. URBANO ERNES (3,6) (3,5) (3,6) (3,2) (3,1) (2,9) (2,3) (1,6) (2,0) (2,3) (3,0) (31,0) 86 SBRB AEROP. INT. DE RIO BRANCO - PLÁCIDO DE CASTRO (3,7) (2,6) (3,0) (2,7) (2,9) (2,9) (2,3) (1,8) (1,5) (1,3) (0,6) (25,2) 87 SBPJ AEROP. DE PALMAS/TOCANTINS (3,8) (3,6) (2,4) (2,5) (3,3) (1,8) 0,5 (0,3) (0,2) (1,2) (1,0) (19,6) 88 SBBV AEROP. INT. DE BOA VISTA - ATLAS BRASIL CANTANHEDE (4,2) (2,7) (2,7) (2,4) (2,1) (1,6) (1,1) (0,9) (1,0) (1,0) (0,5) (20,3) 89 SBMQ AEROP. INT. DE MACAPÁ - DEP. NELSON SALOMÃO DE SAN (4,4) (2,7) (2,8) (3,8) (4,0) (2,9) (1,4) (1,0) (1,6) (1,5) (1,2) (27,1) 90 SBLO AEROP. DE LONDRINA/GOVERNADOR JOSÉ RICHA (4,7) (2,3) (1,8) (0,9) (2,4) (2,0) (0,8) (0,1) (0,3) (2,7) 0,2 (17,8) 91 SBRJ AEROP. SANTOS DUMONT (RIO DE JANEIRO) (9,4) 2,5 12,5 11,0 8,0 13,1 16,8 13,8 13,3 7,8 5,0 94,4 92 SBME AEROP. DE MACAÉ (9,5) (5,8) (4,0) (4,2) (2,2) 0,8 3,4 3,1 1,8 0,6 1,8 (14,2) 93 SBRF AEROP. INT. DE RECIFE/GUARARAPES-GILBERTO FREYRE (10,6) (11,3) (12,9) (11,4) (10,6) (6,4) (2,3) (5,1) (2,9) (0,2) (0,3) (74,0) 94 SBBE AEROP. INT. DE BELÉM/VAL-DE-CÃES (17,3) (14,2) (12,7) (13,1) (13,4) (10,6) (7,6) (10,2) (8,4) (7,7) (5,5) (120,6) 95 SEDE SEDE - ADMINISTRAÇÃO CENTRAL (263,1) (297,4) (390,8) (384,4) (187,7) (202,1) (151,6) (175,3) (153,5) (197,3) (131,9) (2.535,1) Total Geral 372,7 261,2 170,7 24,5 264,6 285,7 454,2 342,0 254,3 175,4 158, ,3 36

12 Movimento Operacional 2002 a 2008 Descrição Var. % 2008/2 Passageiros (em milhões) Doméstico 100,0 98,0 90,0 83,5 71,5 61,3 66,3 50,9 Internacional 13,3 12,6 12,2 12,6 11,2 9,9 8,6 53,9 Total 113,3 110,6 102,2 96,1 82,7 71,2 74,9 51,2 Carga Aérea (em mil Ton) Importação 446,1 405,3 327,0 289,8 289,2 222,0 229,5 94,4 Exportação 278,1 283,8 259,2 279,2 302,9 241,7 229,9 21,0 Total 724,2 689,0 586,2 569,0 592,1 463,7 459,4 57,7 Aeronaves (em mil) Doméstico 1.965, , , , , , ,4 0,5 Internacional 163,6 157,9 136,8 142,6 134,5 116,3 119,4 37,1 Total 2.128, , , , , , ,8 2,6 37

13 ANEXO II 38

14 Infraero 1) VARIAÇÃO ACUMULADA DE TARIFAS E PREÇOS (1994 A 2008) % ITENS 1994 (*) ACUMUL Tarifas de Pouso/Perm - Domésticas 0,00 0,00 0,00 6,97 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 6,97 Tarifas de Embarque - Domésticas 0,00 0,00 0,00 6,97 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 115,00 0,00 0,00 0,00 129,99 Tarifas de Embarque - Internacionais - US$ 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00 Tarifas de Navegação - Domésticas 0,00 0,00 0,00 6,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 12,14 0,00 0,00 0,00 19,17 Passagem Aérea - Doméstica 0,00 (0,72) 18,82 4,38 3,91 16,57 17,92 27,04 54,65 7,18 6,04 28,13 (9,64) 3,14 12,20 426,16 Ônibus Urbano 16,91 32,48 21,58 12,91 8,64 14,87 7,87 15,49 12,06 20,95 4,74 10,44 8,11 4,68 3,10 504,67 Combustível (Gasolina) (0,53) 7,62 21,35 16,29 (0,33) 51,99 30,75 7,21 12,09 1,24 14,64 7,76 2,94 (0,69) (0,30) 358,38 Água e Esgoto (8,30) 32,71 24,08 9,29 2,46 12,78 4,39 15,50 9,47 20,98 10,41 13,38 5,03 4,82 7,10 349,43 Gás de Botijão 3,37 29,25 11,12 15,99 32,81 44,48 21,02 15,62 48,33 2,91 7,15 0,25 7,50 0,11 2,40 735,41 Energia Elétrica (1,70) 65,12 1,59 10,06 2,68 19,89 12,66 17,92 19,88 21,31 9,64 8,03 0,28 (6,16) 1,10 386,37 Táxi 21,21 43,24 15,29 5,45 2,88 11,50 4,65 11,33 5,59 14,78 4,24 3,99 9,17 3,09 3,20 330,44 Metrô 15,16 32,69 35,29 21,96 0,00 9,86 2,00 13,59 1,22 18,53 0,48 16,03 7,94 2,06 4,40 416,28 Estacionamento 52,53 49,17 19,74 5,73 0,55 (0,96) 2,28 2,54 2,64 2,76 (2,37) 5,55 8,01 6,78 7,60 305,79 Álcool (0,44) 12,37 22,65 16,35 (14,38) 38,15 32,91 (6,45) 31,51 (12,59) 31,58 5,64 (5,10) 2,55 1,10 269,14 Telefone (12,74) 25,21 69,19 89,64 2,00 8,86 13,68 7,55 11,87 19,10 14,76 6,68 (0,83) 0,34 3,60 700,30 2) ÍNDICES DE INFLAÇÃO (1994 A 2008) % ITENS 1994 (*) ACUMUL IGP-DI (FGV) 16,57 14,78 9,34 7,48 1,70 19,98 9,81 10,40 26,41 7,66 12,14 1,16 3,79 7,90 9,10 338,73 INPC - IBGE 19,81 21,98 9,12 4,34 2,49 8,43 5,27 9,44 14,74 10,38 6,13 5,05 2,81 5,16 6,50 246,36 IPCA - IBGE 18,57 22,41 9,56 5,22 1,65 8,94 7,29 7,67 12,53 9,30 7,60 5,69 3,14 4,47 5,90 241,62 3) VALOR REAL NÚMERO ÍNDICE (BASE MONETÁRIA 1993 = 100) (Índice de deflação: IPCA) % ITENS 1994 (*) Tarifas de Pouso/Perm - Domésticas 84,34 68,90 62,89 63,93 62,89 57,73 53,81 49,98 44,41 40,63 37,76 35,73 34,64 33,16 31,31 Tarifas de Embarque - Domésticas 84,34 68,90 62,89 63,93 62,89 57,73 53,81 49,98 44,41 40,63 37,76 76,82 74,48 71,29 67,32 Tarifas de Embarque - Internacionais - US$ 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tarifas de Embarque Internacionais - R$ 71,35 66,97 65,36 66,72 136,71 185,74 189,22 208,55 282,20 211,12 180,26 150,40 133,19 105,63 131,60 Tarifas de Navegação - Domésticas 84,34 68,90 62,89 63,51 62,48 57,36 53,46 49,65 44,12 40,37 37,52 39,81 38,59 36,94 34,88 Passagem Aérea - Doméstica 84,34 68,90 71,38 72,82 71,64 72,93 80,15 94,57 129,97 127,45 125,60 152,27 133,40 131,70 139,54 Ônibus Urbano 98,60 106,71 118,42 127,07 135,81 143,20 143,98 154,44 153,79 170,18 165,66 173,10 181,45 181,81 177,00 Combustível (Gasolina) 83,89 73,76 81,70 90,29 88,53 123,52 150,53 149,88 149,30 138,29 147,34 150,22 149,93 142,52 134,18 Água e Esgoto 77,33 83,84 94,95 98,63 99,41 102,92 100,14 107,42 104,50 115,66 118,68 127,32 129,65 130,09 131,56 Gás de Bujão 87,18 92,05 93,36 102,92 134,46 178,33 201,15 216,00 284,72 268,08 266,96 253,22 263,92 252,90 244,55 Energia Elétrica 82,90 111,83 103,70 108,47 109,56 120,58 126,61 138,67 147,72 163,95 167,06 170,76 166,03 149,13 142,37 Táxi 102,23 119,62 125,88 126,15 127,68 130,68 127,46 131,80 123,67 129,87 125,81 123,79 131,03 129,30 126,00 Metrô 97,12 105,28 130,01 150,69 148,24 149,49 142,12 149,94 134,87 146,26 136,58 149,94 156,92 153,30 151,13 Estacionamento 128,64 156,76 171,33 172,16 170,30 154,82 147,59 140,56 128,21 120,53 109,37 109,22 114,38 116,91 118,78 Álcool 83,97 77,08 86,29 95,42 80,37 101,92 126,26 109,70 128,20 102,53 125,38 125,32 115,31 113,19 108,06 Telefone 73,60 75,28 116,25 209,52 210,25 210,09 222,60 222,36 221,05 240,87 256,90 259,31 249,33 239,47 234,27 Nota: (*) 1994, dados a partir de Julho (Plano Real). Fontes: ANAC e IBGE. 39

15 Infraero 1) Perdas em receitas decorrentes de não reajustamento das tarifas domésticas (R$ milhões) Receitas (sem reajuste) Embarque Doméstico Pouso Doméstico Permanência Total Inflação (IPCA) Mensal (%) 5,22 1,65 8,94 7,29 7,67 12,53 9,30 7,60 5,69 3,14 4,47 5,90 Acumulado (%) 0,00 5,22 6,96 16,52 25,01 34,60 51,47 65,55 78,13 88,27 94,18 102,86 Receitas (com reajuste) Embarque Doméstico Pouso Doméstico Permanência Total Perdas (Receitas) Embarque Doméstico (5) (7) (19) (34) (49) (68) (96) (208) (25) (45) (74) Pouso Doméstico (2) (3) (9) (13) (20) (25) (32) (41) (49) (58) (108) Permanência (0) (1) (2) (4) (7) (9) (12) (13) (14) (17) (22) Total (8) (12) (30) (51) (76) (103) (140) (262) (89) (120) (205) Perdas (Ataero) Ataero - Parcela Infraero (41,5%) (2) (2) (6) (11) (16) (21) (29) (54) (18) (25) (42) 2) Transferência de recursos da Tarifa de Embarque Internacional para a Secretaria do Tesouro Nacional Receitas (sem reajuste) Tarifa (35) (68) (78) (87) (94) (139) (152) (154) (131) (139) (132) Ataero - Parcela Infraero (41,5%) (7) (14) (16) (18) (20) (29) (32) (32) (27) (29) (27) Total (42) (82) (94) (105) (114) (168) (184) (186) (158) (168) (160) 3) Resumo de perdas de recursos pela Infraero (1998 a 2008) (R$ milhões) Tarifas domésticas sem reajuste (1.322) Tarifa de embarque internacional (1.460) Total (2.782) 40

16 ANEXO III 41

17 ANÁLISE DA MINUTA DO RELATÓRIO FINAL DO GRUPO DE TRABALHO COORDENADO PELA SAC/MD COM VISTAS A PROPOR AS DIRETRIZES PARA O MODELO DE CONCESSÃO DA INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA BRASILEIRA Brasília Junho de

18 2 Sumário OBJETIVO... 3 INTRODUÇÃO... 4 CAPÍTULO 1 - Características do Sistema Aeroportuário Brasileiro Definição legal e estrutural Movimentação dos aeroportos administrados pela INFRAERO... 9 CAPÍTULO 2 - Fatores Determinantes da Outorga da Infra-Estrutura Aeroportuária Aspectos concorrenciais e de eficiência na prestação dos serviços aeroportuários Escassez da infraestrutura aeroportuária Geração de fontes alternativas de financiamento da infraestrutura aeroportuária Necessidade de construção do modelo de concessão CAPÍTULO 3 - Experiência Internacional na Delegação de Aeroportos à Iniciativa Privada Aspectos de outorga Aspectos regulatórios CAPÍTULO 4 - Aspectos Jurídicos da Concessão da Infra-Estrutura Aeroportuária Prestação do serviço público de exploração da infraestrutura aeroportuária no Brasil A ausência de um modelo de delegação de exploração da infraestrutura aeroportuária Os institutos da concessão, da permissão e da autorização Considerações sobre a outorga da infraestrutura aeroportuária CAPÍTULO 5 - Diretrizes Regulatórias para a Concessão da Infra-Estrutura Aeroportuária Participação de capital estrangeiro Regulação por incentivos Regime econômico de outorga Receitas comerciais do sistema aeroportuário Critérios de alocação de riscos Outras diretrizes regulatórias CONCLUSÕES E PROPOSTAS COMENTÁRIO FINAL... Erro! Indicador não definido. 43

19 3 OBJETIVO Este relatório objetiva apresentar análise da minuta do relatório final do grupo de trabalho, coordenado pelo Departamento de Política da Aviação Civil (DEPAC) da Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa (SAC/MD), que visou à realização de estudos para fundamentar a elaboração de resolução do Conselho de Aviação Civil (CONAC). A resolução estabelecerá as diretrizes para a elaboração do modelo de concessão da infraestrutura aeroportuária brasileira, conforme estabelecido no Inciso II, do Art. 3º, da Lei /2005. As análises resultam de estudos realizados por técnicos da Infraero, que concluíram pela insuficiência de fundamentos para embasar a minuta de resolução proposta pelo DEPAC/SAC. Apresenta-se a seguir a íntegra do relatório do grupo de trabalho, com os devidos comentários grafados em vermelho. 44

20 4 INTRODUÇÃO Este relatório tem como objetivo apresentar a conclusão dos debates realizados pelo Grupo de Trabalho instituído, em 9 de julho de 2008, em atendimento à determinação do Senhor Ministro de Estado da Defesa na reunião com as empresas aéreas comerciais, para tratar do tema privatização e participação do capital privado, posteriormente denominado modelo de concessão de aeroportos. 1 A coordenação dos trabalhos esteve sob a responsabilidade da Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa SAC/MD que decidiu, inicialmente, realizar debates internos com entidades vinculadas ao Ministério da Defesa MD. Como proposta derivada deste Relatório, foi definido que após a realização dos debates seriam fornecidos subsídios para o estabelecimento de diretrizes sobre o modelo de concessão da infraestrutura aeroportuária brasileira a ser apresentado ao Conselho de Aviação Civil CONAC, conforme previsão do inciso II do art. 3º da Lei nº , de 27 de setembro de 2005, 2 e do inciso II do art. 2º do Decreto nº 3.564, de 17 de agosto de Notas: 1 A Constituição, em seu art. 21, inciso XII, é clara ao definir que a delegação dos serviços de infraestrutura aeroportuária dar-se-á mediante concessão, permissão ou autorização. Neste trabalho, em especial em seu Capítulo 4, serão exploradas essas possibilidades. Porém, a leitura do inciso II do art. 2º do Decreto nº 3.564/2000 aponta que o CONAC deverá propor o modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária, submetendo-o ao Presidente da República. Por isso, o presente trabalho se focará mais detidamente no instituto da concessão. 2 Art. 3o A ANAC, no exercício de suas competências, deverá observar e implementar orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo Conselho de Aviação Civil CONAC, especialmente no que se refere a: (...) II o estabelecimento do modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária, a ser submetido ao Presidente da República. 3 Art. 2o Compete ao Conselho: (...) II - propor o modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária, submetendo-o ao Presidente da República. Os debates foram realizados entre os meses de agosto e outubro 4 e contaram com a presença de representantes da SAC, da Consultoria Jurídica do Ministério da Defesa Conjur/MD 5, da Agência Nacional de Aviação Civil ANAC e da Empresa Brasileira de Infra- Estrutura Aeroportuária INFRAERO, e com base nas discussões realizadas e em materiais enviados pelos participantes do Grupo de Trabalho à SAC, elaborou-se o presente Relatório. Notas: 4 Memórias de reunião anexas. 5 Observe-se que em função de obrigações relacionadas às atribuições institucionais da Advocacia Geral da União, as conclusões deste relatório não vincularão a eventual manifestação formal do assessoramento jurídico do Ministério da Defesa no momento oportuno. Comentário: Embora representantes da Infraero tenham participado de reuniões do Grupo de Trabalho que deu origem ao relatório em comento, o seu conteúdo não foi apresentado para avaliação 45

21 5 anterior, pois apenas a estrutura dos tópicos foi discutida. Ressalta-se, também, que as sugestões desses representantes sobre alguns pontos não foram consideradas pelos demais membros do GT. Feitas essas primeiras considerações, segue a estrutura do Relatório. No primeiro capítulo serão apresentadas as características do sistema aeroportuário brasileiro. O segundo será dedicado à discussão dos fatores determinantes para a outorga da infraestrutura aeroportuária. No terceiro capítulo será apresentada a experiência internacional na delegação de aeroportos à iniciativa privada. O quarto capítulo, por sua vez, dedicar-se-á à discussão dos aspectos jurídicos da concessão da infraestrutura aeroportuária. No quinto capítulo serão apresentadas as diretrizes regulatórias para a concessão da infraestrutura aeroportuária. Por fim, serão apresentadas algumas conclusões e a Minuta de Resolução CONAC com o modelo de concessão da infraestrutura brasileira. 46

22 6 CAPÍTULO 1 - Características do Sistema Aeroportuário Brasileiro 1.1. Definição legal e estrutural O sistema aeroportuário brasileiro dispõe de aeródromos, conforme dados da ANAC 6. São considerados aeródromos públicos cerca de 742 e privados os restantes.6 A administração dos 742 aeródromos públicos está distribuída da seguinte forma:7 Tabela 1: distribuição dos aeródromos públicos Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (dados atualizados até 14/01/2009). Comentário: A rede Infraero é composta de 67 aeroportos. De acordo com o art. 26 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA),8 o sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades. Comentário: A caracterização do sistema aeroportuário brasileiro constante do relatório em análise, não aborda a relação sistêmica que o aeroporto mantém com os demais elos do sistema de aviação civil. Ademais, ignora aspectos cruciais da realidade brasileira, a saber: a. A infraestrutura aeronáutica compõe-se de dois conjuntos que, operando de forma coordenada e integrada, destinam-se a tornar segura, regular e eficiente (1) a navegação no espaço aéreo brasileiro e (2) as operações de pouso e decolagem de aeronaves, embarque e desembarque de passageiros e/ou cargas no País. O primeiro conjunto compreende o complexo sistema de controle do espaço aéreo. O segundo é formado por todos os aeródromos civis brasileiros, com todos os seus componentes operacionais e outras facilidades, instalações e serviços de apoio à aviação civil, cujo desenvolvimento necessita estar previsto em plano específico. b. O transporte aéreo é de fundamental importância para integração nacional e regional. 47

23 7 c. Existência de unidades aeroportuárias que compartilham infraestrutura com o Comando da Aeronáutica. Ocorre compartilhamento civil-militar de alguns aeroportos, como é o caso do Galeão, de Guarulhos, Brasília, Natal, dentre outros. d. Existência de unidades aeroportuárias que, embora não tenham uso compartilhado, são consideradas de interesse militar. e. Existência de aeroportos cujas torres de controle são operadas pela operadora do próprio aeroporto e existência de aeroportos cujas torres de controle são operadas pelo Comando da Aeronáutica. f. Existência de 33 terminais de logística de carga nos aeroportos administrados pela Infraero, por meio dos quais transitam todas as cargas aéreas que entram e saem do país pelo modal aéreo. g. Aumento das operações nos horários de pico, decorrentes da concentração dos vôos em aeroportos específicos e horários preferenciais. h. Modelo tarifário inadequado, pois não remunera todos os serviços e facilidades oferecidos, nem contempla aspectos relacionados ao gerenciamento da oferta e demanda. i. Defasagem tarifária. Um aeródromo pode ser definido como toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Um aeroporto, por sua vez, caracteriza-se por ser um aeródromo público dotado de instalações e facilidades de apoio de operações de aeronaves, de embarque e desembarque de passageiros e cargas. Os aeródromos privados são construídos segundo normas e autorização do órgão regulador e são mantidos e operados sob a responsabilidade dos seus proprietários. Além disso, estes aeródromos só podem ser utilizados com permissão de seu proprietário, sendo vedada a exploração comercial.9 Notas: 6 Dados da ANAC atualizados até 15 de fevereiro de O sistema aeroportuário brasileiro é o segundo maior do mundo, perdendo apenas para os Estados Unidos. 8 Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de Disponível em < Acesso em: set de Sobre a construção e exploração de aeródromos públicos, o art. 36 do Código Brasileiro de Aeronáutica determina que: Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados: I - diretamente, pela União; II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica; III - mediante convênio com os Estados ou Municípios; IV - por concessão ou autorização. 48

24 8 A administração da rede aeroportuária brasileira, no que tange aos seus principais aeroportos, segue o modelo de gestão centralizada para a maioria dos aeroportos relevantes. A INFRAERO, empresa pública criada pela Lei nº 5.862, de 12 de dezembro de 1972, concentra 97% de todo o movimento de passageiros do País. A empresa administra 67 aeroportos, 80 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de logística de carga. Comentário: A rede Infraero é composta de 33 terminais de carga aérea. As receitas da INFRAERO são oriundas da cobrança das seguintes tarifas aeroportuárias, relacionadas à atividade aeronáutica: (i) tarifa de embarque doméstico; (ii) tarifa de embarque internacional; (iii) tarifa de pouso e permanência; (iv) tarifa de armazenagem e capatazia e (v) tarifa de auxílio à navegação. Além disso, a empresa possui receitas provenientes da exploração de áreas comerciais nos aeroportos.10 Há ainda, o Adicional de Tarifa Aeroportuária ATAERO, criado pela Lei nº 7.920, de 12 de dezembro de 1989, incidente sobre as tarifas aeroportuárias e destinado à aplicação em melhoramentos, reaparelhamento, reforma, expansão e depreciação de instalações aeroportuárias e da rede de telecomunicações e auxílio à navegação aérea. A Lei nº 8.399, de 7 de janeiro de 1992, destinou 80% desses recursos para o sistema aeroviário de interesse federal, e 20% para os aeroportos e aeródromos de interesse regional ou estadual, constantes dos Planos Aeroviários Estaduais.11 Em 2005, foi criada a ANAC,12 cujas atribuições incluem a regulação e fiscalização da infraestrutura aeroportuária brasileira, bem como o estabelecimento do regime tarifário para a exploração dessa infraestrutura. A Lei define, ainda, a responsabilidade da ANAC em conceder ou autorizar a exploração dos aeroportos, sendo que a elaboração do modelo de concessão da infraestrutura aeroportuária deverá observar as diretrizes e políticas estabelecidas pelo CONAC. No que se refere ao acesso à infraestrutura aeroportuária disponível, esse segmento tem se mostrado nos últimos tempos como um gargalo para o desenvolvimento das atividades do setor. Faz-se necessária a revisão do modelo de gestão atual e do marco regulatório vigente de modo a propiciar maior eficiência, concorrência e expansão dos investimentos. Comentário: A frase No que se refere ao acesso à infraestrutura aeroportuária disponível, esse segmento tem se mostrado nos últimos tempos como um gargalo para o desenvolvimento das atividades do setor sintetiza uma opinião do Coordenador do Grupo de Trabalho, posto que nenhum dado foi apresentado para fundamentar uma afirmativa tão profunda. Não obstante a falta de fundamentação lógica, supõe-se que o autor quer abordar os aeroportos e aeródromos sob a responsabilidade do Comando da Aeronáutica (303), dos Estados (192), dos Municípios (167), dos aeroclubes (9), das empresas privadas (2) e do Exército Brasileiro (3). Além desses aeroportos e aeródromos, existem outros fatores que dificultam o desenvolvimento do setor, tais como: custo do combustível, falta de crédito e alto custo do capital para as empresas aéreas, leis trabalhistas defasadas e carga tributária elevada. Notas: 10 Para fins específicos de tarifação, os aeroportos são classificados em quatro categorias, conforme dispõe a Portaria ANAC nº 199/SIE, de 26 de fevereiro de Programa Federal de Auxílio a Aeroportos PROFAA. 49

25 9 12 Lei nº , de 27 de setembro de Movimentação dos aeroportos administrados pela INFRAERO Em 2007, passaram pelos aeroportos administrados pela INFRAERO mais de 110 milhões de passageiros, por meio de mais de 2 milhões de operações de pouso e decolagem. Foram operadas cerca de 1,3 milhões (milhão) de toneladas de carga. Com relação à quantidade de passageiros nos aeroportos administrados pela INFRAERO, o Gráfico 1 apresenta o movimento no período de 1994 a 2007 (em milhões embarques, desembarques e conexões). De 39,4 milhões de passageiros transportados em 1994, a empresa chegou à marca de 110,6 milhões em 2007, um crescimento de 180,7%. Gráfico 1: Movimento de passageiros (embarques, desembarques e conexões) nos aeroportos da INFRAERO (em milhões) Fonte: elaborado pelo Departamento de Política de Aviação Civil da Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa a partir de dados da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária e da Agência Nacional de Aviação Civil (Estudo de Demanda Detalhada de Aeroportos 2005). No que se refere à capacidade declarada dos aeroportos administrados pela INFRAERO, os dados apresentados na Tabela 2 possibilitam avaliar o grau de utilização de determinados aeroportos. Os aeroportos representados na cor azul encontram-se em operação abaixo da capacidade atual o inverso naqueles de cor vermelha. Comentário: Se a infraestrutura aeroportuária fosse realmente um empecilho (ou gargalo) para o sistema, o formato da curva de crescimento da demanda apresentada no gráfico acima não demonstraria um sistemático crescimento, e sim um formato de curva S, típico de mercados que atingem a sua saturação. 50

26 10 Milhões de passageiros Demanda Anual de Passageiros da INFRAERO y = 4,92x , R 2 = 0, Ano Verifica-se que, sistematicamente, há um crescimento de demanda, cujos valores são explicados por uma tendência com R 2 de 0,95. Não há indícios de qualquer tendência assintótica na curva, o que demonstra um exagero na premissa de que o aumento da demanda foi engessado por falta de infraestrutura aeroportuária. Muito pelo contrário, o aumento percentual é de 8,3% ao ano. Com esse nível de crescimento todas as empresas aéreas deveriam apresentar sustentado lucro, o que não ocorre devido aos problemas citados no comentário anterior. 51

27 11 Tabela 2: Movimento de passageiros (embarques, desembarques e conexões), capacidadede aeroportos da INFRAERO e utilização da infraestrutura aeroportuária 2007 Fonte: elaborada pelo Departamento de Política de Aviação Civil da Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa a partir de dados da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária. Comentário: O critério adotado na Tabela 2 compara a capacidade anual com a demanda verificada no exercício de 2007, em cada aeroporto. Tal procedimento não se coaduna com as melhores práticas de avaliação de capacidade de uma unidade aeroportuária. A melhor forma de avaliar a capacidade de processamento de passageiros ou o nível de conforto é aquela que considera a quantidade de processamento de passageiros por hora. Como exemplo, pode-se considerar o caso do Aeroporto Internacional de Brasília. De acordo com a tabela acima, o terminal de passageiros se encontra 50,3% acima da capacidade. Entretanto, análise mais acurada da capacidade de embarque e desembarque, por hora, conforme demonstrado no gráfico abaixo, 52

28 12 indica que as saturações naquele aeroporto ocorrem no período compreendido entre 8 e 11 horas e entre 18 e 21 horas, em decorrência da concentração de voos nestes horários. Outro exemplo emblemático é o do Aeroporto Internacional de Guarulhos. De acordo com a tabela elaborada pelo GT o aeroporto se encontra 13,9% acima da sua capacidade anual de processamento de passageiros. Ocorre que o gráfico horário indica que não há saturação no embarque de passageiros, havendo, na verdade, uma excelente condição operacional. Por outro lado, verificam-se algumas situações pontuais de sobrecarga no procedimento de desembarque, nos horários de 5h, 6h, 9h e 20h. A realidade não pode ser ignorada por métodos matemáticos, vez que o tratamento da relação entre demanda e capacidade de passageiros em aeroportos não é uma ciência exata. 53

29 13 Lidar com capacidade da infraestrutura utilizando-se de conceitos de movimento anual ao invés de capacidade horária é uma simplificação exagerada de um problema extremamente complexo. Normalmente, um aeroporto possui picos mais pronunciados em dois períodos por dia, como exemplo o Aeroporto Internacional de São Paulo Guarulhos (SBGR), como demonstra o gráfico de movimentos horários a seguir: Perfil de Oferta de SBGR HOTRANS - Quinta-feira Número de Movimentos (P+D) Hora do dia Este perfil traz custos adicionais a todos os segmentos da Aviação Civil: para os passageiros - há menos opções de horários de voos ao longo do dia; para as empresas aéreas - maior probabilidade de atrasos; para o sistema de controle de voos - stress pelo acúmulo de horários-pico; e para a INFRAERO - ociosidade da infra-estrutura. No caso de Guarulhos o gráfico mostrado anteriormente representa um grau de utilização em torno de 45%. Os picos de demanda decorrem da organização da malha aérea que acaba sendo orientada pela otimização da frota das empresas aéreas, em detrimento da infraestrutura aeroportuária. O argumento de que o mercado orienta a demanda é falacioso. Senão, não haveria operações no período da madrugada, vez que o passageiro utiliza tais horários por imposição da oferta de vôos, principalmente nos aeroportos do norte do País. Nos grandes aeroportos internacionais, a disponibilidade de horários sempre se condiciona à capacidade instalada. A obtenção de um slot (janela para operação) em Heathrow, por exemplo, dar-se-á somente se houver disponibilidade simultânea dos sistemas de pista, pátio e terminal de passageiros. Mais um exemplo é o de Boa Vista (2º terminal mais ocioso da tabela). Naquele aeroporto existem dois vôos diários. Durante essas operações, o terminal fica completamente ocupado, podendo eventualmente ter um nível de serviço baixo. Porém durante todo o restante do dia, o terminal fica completamente vazio. Assim, o conceito de comparação de movimento anual de passageiros com capacidade anual é um grande erro. Outro exemplo semelhante ao de Boa Vista é o de Foz do Iguaçu. Os passageiros que embarcam no horário-pico o consideram desconfortável, só que fora deste horário, o aeroporto fica vazio. Vamos a mais exemplos no lado 54

30 14 oposto da tabela com Vitória, Macapá ou Goiânia. São aeroportos ociosos fora do horário-pico da manhã ou da tarde. Resumindo, não se deve comparar as capacidades e demandas anuais e sim as horárias. Logo, a Tabela 2 não serve para o tipo de análise pretendida pelo Coordenador. Estamos anexando um CD com fotos, hora a hora, de vários aeroportos da rede Infraero, que são claros indicativos da ociosidade em diversos horários, fora do pico de movimentação. É mais uma indicação da necessidade de revisão das premissas consideradas pelo GT. Ressalte-se que o Planejamento da Infraero está focado para atendimento das demandas projetadas para os próximos anos, estando em andamento diversos empreendimentos voltados ao adequado atendimento da relação capacidade x demanda. Um caso típico é o do Aeroporto de Brasília, cujo projeto executivo para sua expansão encontra-se em andamento. Devem ser citadas, ainda, as obras em andamento no Galeão, Boa Vista, Cruzeiro do Sul e Rio Branco. Há, também, os projetos em andamento de Manaus, Teresina, Confins e Santarém e as licitações para as obras de Florianópolis, terceiro terminal de Guarulhos e Fortaleza. Não menos importante é a retomada das obras em Guarulhos, Goiânia, Macapá e Vitória. É relevante enfatizar que o plano de investimento da Infraero é composto de mais de dois mil itens, todos voltados à ampliação da capacidade instalada e à melhoria da qualidade dos serviços. Dentre os aeroportos analisados, o Aeroporto de Vitória/Eurico de Aguiar Salles, detém o maior índice de saturação da capacidade de sua infraestrutura aeroportuária em 2007, passaram por ele 1,9 milhão de passageiros, ou 238,3% a mais do que a capacidade anual de 560 mil passageiros. O Aeroporto Internacional de Parnaíba/Pref. Dr. João Silva 9 Filho, por sua vez, apresentou em 2007 o maior grau de capacidade ociosa: operou com menos de 10% da quantidade de passageiros suportada por sua infraestrutura ao receber apenas 3,5 mil passageiros.13 Comentário: Todos os aeroportos da Infraero, com exceção de Congonhas, possuem, em maior ou menor grau, períodos de ociosidade, apesar de alguns aeroportos apresentarem um pico de movimento horário que satura a capacidade do aeroporto. Mas o que se observa é que, na maioria dos aeroportos, os horários de saturação não ultrapassam a 30% dos horários de operação do dia. No conjunto dos 20 (vinte) maiores aeroportos desta relação aqueles com capacidade para ao menos 1 milhão de passageiros/ano -, 11 (onze) operaram abaixo de sua capacidade em 2007: Galeão, Porto Alegre, Salvador, Recife, Belém, Foz do Iguaçu, Campinas, Pampulha, Aracaju, Maceió e São Luís. Os outros 9 (nove) Guarulhos, Congonhas, Brasília, Confins, Curitiba, Santos Dumont, Fortaleza, Manaus e Natal operaram acima de sua capacidade. No caso de Salvador e Santos Dumont, contudo, a diferença da quantidade de passageiros movimentados em relação a sua capacidade foi mínima, tendo operado, pois, no limiar da capacidade. (grifo nosso) Comentário: A expressão anterior limiar da capacidade mostra-se inadequada a este tipo de trabalho. O melhor seria limiar da saturação, embora o conceito de saturação no relatório seja bastante vago. 55

31 15 A apuração da capacidade aeroportuária é prática recomendada, considerando-se a variabilidade de parâmetros e perfis, tanto do aeroporto como da própria demanda. A busca de referências simples para o controle da demanda, de modo a assegurar níveis de serviços adequados aos passageiros nos diversos processos pelos quais deve passar, é premissa que deve nortear esses estudos. Alterações no perfil de oferta de vôos podem trazer impactos, tanto na utilização de pátios como no próprio perfil dos passageiros que transitam pelo terminal, refletindo na capacidade de processamento ou nos tempos característicos de utilização de áreas e facilidades disponíveis. A avaliação da capacidade é normalmente realizada para um movimento horário considerando critérios de nível de serviço, os quais são fortemente dependentes do tempo de utilização e do conforto esperado. Assim, para uma permanência de alguns minutos, a necessidade de área por usuário é menor do que para um tempo mais extenso. (ex. a densidade de usuários no elevador - pessoas por m2, por poucos minutos - não pode ser aplicada à sala de embarque - permanência de quase uma hora). Os resultados da avaliação da capacidade estática são transformados em capacidade horária (dinâmica) considerando um tempo de utilização (perfil do usuário ou da operação da empresa aérea). Por exemplo: se numa sala cabem simultaneamente 50 pessoas, e esse grupo ocupa a sala por 30 minutos, a capacidade dessa sala é de 100 pessoas por hora. Para estimativa das futuras capacidades, anual e horária, é feita uma correlação entre os valores atuais de movimento na hora-pico e de demanda anual. Isso termina por levar para o futuro as distorções de distribuição de oferta do presente (picos e vales de oferta). Dessa forma, a operação acima do valor nominal da capacidade pode ocorrer nas seguintes situações: a. O movimento horário é superior à capacidade horária declarada se: o processamento estiver sendo efetuado em menores tempos (ex. check-in em um minuto ao invés de dois; ocupação de sala de embarque por apenas 25 minutos ao invés de 40 minutos); o nível de serviço for inferior ao considerado na definição da capacidade (mais pessoas do que o previsto, mas com menos conforto). b. O movimento horário é inferior à capacidade horária declarada, mas o aeroporto parece saturado, se os períodos de ocupação não estiverem sendo cumpridos (se por algum motivo os voos não decolarem, os passageiros ficarão mais tempo do que o previsto, o que pode levar à saturação da facilidade). c. O movimento anual é superior ao esperado se houver: melhor distribuição da oferta diária (maior ocupação dos vales do que inicialmente previsto) - podendo nesse caso manter o nível de serviço; maior ocupação horária - o que acarreta perda na qualidade do nível de serviço; uma combinação destes efeitos, como ocorreu nos aeroportos centrais (SBSP, SBRJ e SBBH) antes da transferência de voos de SBRJ para SBGL e de SBBH para SBCF, quando os volumes processados alcançaram o dobro da capacidade declarada. A Tabela 3, abaixo, apresenta uma série histórica do crescimento ou redução da quantidade de passageiros movimentados em um conjunto de aeroportos da INFRAERO em relação ao ano-base 1994 (exceto o Aeroporto de Palmas, ano-base 1998, e o Aeroporto de S. J. 56

32 16 dos Campos, ano-base 1996). As células verdes correspondem ao ano-base; as azuis, aos anos em que houve crescimento no número de passageiros em relação ao ano anterior; e as vermelhas, aos anos em que houve redução em relação ao ano anterior. Nota: 13 Em relação à capacidade operacional dos aeroportos controlados pela INFRAERO, temos que tal assunto também será abordado no capítulo 2 deste Relatório. Tabela 3: crescimento/redução do movimento de passageiros (embarques, desembarques e conexões) em aeroportos da INFRAERO em relação ao ano-base Fonte: Tabela elaboradapelo Departamento de Política de Aviação Civil da Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa a partir de dados da empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária e da Agência Nacional de Aviação Civil (Estudo de Demanda Detalhada de Aeroportos 2005). Ano-Base = 100 Crescimento em relação ao ano anterior Redução em relação ao ano anterior 57

33 17 Comentário: Essa tabela demonstra apenas que os crescimentos dos aeroportos foram diferentes. Ela também possui alguns erros nas cores. A tabela a seguir está com as cores corretas, além de ter sido atualizada com o ano de Tabela 3: crescimento/redução do movimento de passageiros(embarques, desembarques e conexões) em aeroportos da INFRAERO em relação ao ano-base ( ) Aeroporto Guarulhos (Int.) Galeão (Int.) Congonhas Brasília (Int.) Porto Alergre (Int.) Salvador (Int.) Recife (Int.) Confins (Int.) Curitiba (Int.) Santos Dumont Fortaleza (Int.) Belém (Int.) Foz do Iguaçú (Int.) Campinas (Int.) Manaus (Int.) Pampulha Natal (Int.) Aracajú Maceió (Int.) São Luís Florianópolis (Int.) Porto Velho (Int.) Campo Grande (Int.) Boa Vista (Int.) Goiânia Cuiabá (Int.) João Pessoa (Int.) Vitória Teresina Palmas Macapá (Int.) São José dos Campos Parnaíba (Int.) FONTE: Tabela elaborada pela INFRAERO com base nos dados forneceidos pelas empresas aéreas. Ano base (100) Crescimento em relação ao ano anterior Redução em relação ao ano anterior Os dados apresentados acima possibilitam observar o efeito da transferência de vôos dos aeroportos centrais das regiões metropolitanas de São Paulo (Aeroporto de Congonhas), Rio de Janeiro (Aeroporto Santos Dumont) e Belo Horizonte (Aeroporto da Pampulha) para aeroportos de maior porte, porém mais afastados do centro urbano respectivamente, os Aeroportos Internacionais de Guarulhos, Galeão e Confins. Em São Paulo, o Aeroporto de Congonhas atingiu em 2006 seu maior volume de passageiros movimentados em relação ao ano de 1994: 18,6 milhões de passageiros naquele ano, contra apenas 3,4 milhões no ano-base, crescimento de 438,9%. No mesmo ano, o Aeroporto Internacional de Guarulhos recebeu 15,8 milhões de passageiros, ante os 8,9 milhões recebidos em 1994 um crescimento de 76,4% no período. Em 2007, contudo, iniciou-se um processo de transferência de voos do Aeroporto de Congonhas para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, catalizado a partir do acidente ocorrido em julho daquele ano. Conjugado ao 58