Pacote sobre a política externa da UE no setor da aviação

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1 COMISSÃO EUROPEIA MEMO Bruxelas, 27 de setembro de 2012 Pacote sobre a política externa da UE no setor da aviação Aviação europeia O setor da aviação representa 5,1 milhões de postos de trabalho e milhões de euros, ou seja, 2,4% do PIB europeu 1. O seu contributo para o crescimento económico, o emprego, o turismo e os contactos interpessoais, bem como para a coesão regional e social da União, é fundamental. A conectividade é essencial para a competitividade. O setor da aviação europeu, no seu conjunto, continua a ser líder mundial em termos de fabrico, companhias aéreas, placas giratórias aeroportuárias, bem como investigação e desenvolvimento tecnológico no domínio da gestão do tráfego aéreo (incluindo o programa SESAR). Uma série de novos desafios ameaça, todavia, esta posição de liderança. As transportadoras europeias foram particularmente afetadas pela recessão. A IATA prevê que as companhias aéreas comerciais europeias, cujos lucros líquidos ascendiam a 500 milhões de dólares em 2011, registem uma perda líquida de milhões de dólares em Não obstante a crise económica atual, prevê-se que o transporte aéreo mundial registe um crescimento, a longo prazo, de cerca de 5% por ano até , o que representa um aumento global superior a 150%. Os três principais desafios que enfrenta o setor da aviação europeu 1. Deslocação do crescimento para outras regiões do mundo A procura de transporte aéreo tem como principal motor o crescimento económico e a prosperidade. Com uma taxa de crescimento anual média do PIB de 1,9% na Europa 3, entre 2011 e 2030, contra, por exemplo, taxas de crescimento de respetivamente 7,5% e 7,2% na Índia e na China, assistir-se-á a uma deslocação relativa do crescimento no setor da aviação para regiões fora da UE, devendo a Ásia e o Médio Oriente, em particular, tornar-se o ponto de convergência dos fluxos de tráfego aéreo internacional. Durante os próximos 20 anos, metade do aumento do tráfego aéreo mundial corresponderá a voos com destino, com partida ou dentro da região da Ásia-Pacífico, que superará assim os EUA como líder mundial do tráfego em 2030, atingindo uma quota de mercado de 38%. 1 «Aviation: Benefits Beyond Borders», relatório da Oxford Economics para o ATAG, março de Airbus: «Delivering the Future: Global Market Forecast » 3 Bombardier/Global Insight MEMO/12/714

2 Com taxas de crescimento inferiores à média, as transportadoras da UE perderão, em benefício de companhias aéreas de países terceiros, quotas de mercado na maioria das regiões. Em 2003, as transportadoras da UE possuíam uma quota de mercado de 29% de toda a capacidade intercontinental do mundo. Prevê-se que, em 2025, esta quota baixe para 20%. Tal tendência indica que, se nada for feito, as companhias aéreas europeias serão menos capazes de gerar crescimento para a economia europeia. 2. Concorrência internacional intensa As transportadoras de países terceiros estão a reforçar a sua posição a nível mundial. Prevê-se, por exemplo, que, à escala mundial, o crescimento mais rápido do tráfego regional se registe no Médio Oriente, cujas companhias aéreas, em 2030, representarão 11% do tráfego mundial (contra 7% em 2010). Concorrência que nem sempre é leal A UE considera que a existência de mercados abertos constitui a melhor base para o desenvolvimento de relações internacionais no setor da aviação, sendo por isso favorável à concorrência. É todavia essencial que a concorrência seja leal e aberta. Quando, por exemplo, os subsídios, as práticas desleais, a aplicação incoerente ou discriminatória de quadros regulamentares e a falta de transparência nos relatórios financeiros das empresas são utilizados para distorcer o mercado, é legítimo proteger o setor contra a concorrência desleal. 3. Infraestruturas e investimento A Europa padece de um subinvestimento em infraestruturas aeroportuárias, donde resulta um congestionamento crescente das principais placas giratórias da UE, o que as impede de competir com as principais placas giratórias que se desenvolvem noutras partes do mundo. O problema da capacidade nas principais placas giratórias europeias deve, por conseguinte, ser tratado de modo eficaz, por forma a manter a competitividade europeia. Os investimentos em infraestruturas aeroportuárias e o desenvolvimento de placas giratórias, quando justificados por uma procura forte e sustentável, são fundamentais para permitir às placas giratórias europeias concorrer com as que se desenvolvem noutras partes do mundo. É importante, por conseguinte, identificar os obstáculos ao crescimento numa fase precoce e eliminá-los ou, pelo menos, limitar o seu impacto negativo, recorrendo a todos os meios disponíveis para utilizar a escassa capacidade aeroportuária de modo mais eficiente. Os investimentos nas companhias aéreas são limitados artificialmente. A maioria dos países continua a manter em vigor regras que determinam que as companhias aéreas devem ter uma participação maioritária dos seus próprios nacionais e ser controladas por estes, negando deste modo o acesso das transportadoras aéreas a um leque mais vasto de investidores e de mercados de capital. O resultado tem sido a imposição de uma estrutura artificial ao setor das companhias aéreas, inexistente noutros. A consolidação transfronteiras, considerada por muitos como requisito prévio para uma maior sustentabilidade económica do setor das companhias aéreas, está fortemente limitada. É, por conseguinte, da máxima necessidade reformar as regras obsoletas em matéria de propriedade e controlo das companhias aéreas. 2

3 Propostas da Comissão Europeia Face a estes desafios, e com o objetivo de criar novas oportunidades de negócio em mercados em rápido crescimento, a Comissão Europeia propõe uma política externa de aviação mais ambiciosa e que imponha uma abordagem mais coordenada e assertiva para reforçar a sua capacidade de defesa dos interesses europeus. Concretamente, a Comissão propõe medidas em três domínios fundamentais: 1. Novos acordos de aviação com países vizinhos e parceiros internacionais Para oferecer ao setor da aviação da UE um melhor acesso às oportunidades de negócio em novos mercados, a Comissão propõe: Celebrar acordos de transporte aéreo a nível da UE com os principais parceiros da aviação, nomeadamente a China, a Rússia, os Estados do Golfo, o Japão, a Índia e os países da ASEAN 4 * (Sudeste Asiático), que adquirem uma importância crescente. Celebrar, até 2015, acordos de aviação com os países vizinhos, designadamente a Ucrânia, o Azerbaijão, a Tunísia, a Turquia e o Egito. A fim de fazer avançar este processo mais rapidamente, os Estados-Membros devem conferir à Comissão um mandato geral de negociação para os restantes países vizinhos. Os benefícios económicos totais de todos estes acordos estão estimados em milhões de euros por ano. Considera-se que mais de 70% destes benefícios proveem dos preços mais baixos resultantes do aumento da concorrência quando forem suprimidas as restrições de acesso aos mercados entre a UE e estes países parceiros, que atualmente é limitada no âmbito dos acordos bilaterais celebrados entre Estados-Membros da UE e os países parceiros. A Comissão tenciona apresentar aos Estados-Membros, no início de 2013, uma lista de prioridades para os mandatos de negociação da UE relativos a estes acordos. Acordos industriais e tecnológicos. Deverão igualmente ser celebrados acordos industriais e tecnológicos com os principais parceiros e com outros países em domínios como a gestão do tráfego aéreo, inclusive no que respeita à cooperação com o programa SESAR da UE, e a segurança, inclusive no que respeita à certificação de produtos aeronáuticos. 2. Medidas para reforçar a concorrência leal A UE considera que a existência de mercados abertos constitui a melhor base para o desenvolvimento de relações internacionais no setor da aviação e é favorável à concorrência. Trata-se de um ensinamento fundamental a retirar do êxito do mercado interno da aviação da UE, mas a concorrência deve ser aberta e leal. 4 Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN): Brunei Darussalã, Camboja, Indonésia, Laos, Malásia, Mianmar, Filipinas, Singapura, Tailândia e Vietname 3

4 A fim de preservar a concorrência leal, a Comissão propõe-se criar, na sequência de uma consulta das partes interessadas, um novo instrumento mais eficaz de proteção dos interesses europeus contra práticas desleais. A regulamentação em vigor neste domínio (Regulamento (CE) n.º 868/2004) revelou-se impraticável, sendo necessário criar um novo instrumento que esteja mais bem adaptado às realidades do atual setor da aviação mundial. O regulamento vigente foi criado no rescaldo do 11 de setembro, face aos receios de que as transportadoras da UE pudessem ser objeto de dumping de preços no mercado transatlântico. O instrumento seguiu os procedimentos anti-dumping aplicados no comércio de mercadorias. Porém, revelou-se praticamente impossível comprovar a existência de práticas tarifárias desleais na aviação internacional, nomeadamente devido a dificuldades de comparação dos complexos sistemas de fixação de tarifas aplicados pelas companhias aéreas aos «serviços aéreos semelhantes». No atual mercado da aviação internacional, cada vez mais aberto e competitivo, um objetivo fundamental da política externa da UE no setor da aviação é garantir a concorrência leal. Neste contexto, é necessário um instrumento mais eficaz e dissuasivo, a utilizar apenas em último recurso, que assegure condições equitativas para a salvaguarda de uma concorrência leal. Este novo instrumento deverá refletir de forma mais adequada as especificidades do setor do transporte aéreo internacional e prever um procedimento eficaz em casos justificados de concorrência desleal. A título de medida de salvaguarda adicional - adotada idealmente a nível da UE -, devem ser aprovadas cláusulas-tipo de concorrência leal, que devem ser introduzidas nos acordos bilaterais de serviços aéreos em vigor entre Estados-Membros da UE e países terceiros. O efeito prático desta medida seria o estabelecimento conjunto, nos acordos bilaterais celebrados entre Estados-Membros da UE e países parceiros, de procedimentos destinados a preservar a concorrência leal nos serviços aéreos respetivos. 3. Combater as restrições em matéria de propriedade e controlo Combater restrições arcaicas em matéria de propriedade e controlo As atuais restrições em matéria de propriedade e controlo, aplicadas pela maioria dos países, negam às transportadoras o acesso a fontes importantes de capital novo. É chegado o momento de abordar este problema de forma mais vigorosa e de adotar as medidas adicionais previstas no acordo de transporte aéreo UE-EUA para liberalizar a propriedade e o controlo das companhias aéreas, a fim de lhes permitir consolidar e atrair o investimento de que necessitam. Esta ação deve igualmente ser levada a cabo a nível da ICAO, incluindo no âmbito da conferência sobre o tráfego aéreo, a realizar em março de A consolidação transfronteiras, considerada por muitos como requisito prévio para uma maior sustentabilidade económica do setor das companhias aéreas, está fortemente limitada. Nos Estados Unidos, por exemplo, a participação estrangeira no capital das companhias aéreas está limitada a 25% das ações com direito a voto. Na UE, a participação estrangeira está, regra geral, limitada a 49%. Podem, todavia, prever-se exceções a esta regra nos acordos celebrados entre a UE e um país terceiro, sendo esse o objetivo da UE com os seus principais parceiros. 4

5 Principais conquistas da política externa da aviação até à data 1. Restabelecimento da segurança jurídica nos acordos bilaterais de serviços aéreos celebrados entre Estados-Membros da UE e países terceiros, garantindo a sua conformidade com o direito da UE: No total, foi assegurada a conformidade jurídica com o direito da UE de quase acordos bilaterais de serviços aéreos, o que representa 75% de todo o tráfego de passageiros extra-ue. A segurança jurídica é importante, quer para as transportadoras da UE quer dos países terceiros. Foram 117 os países terceiros que reconheceram o princípio da designação UE. Destes países, 55 acordaram em alterar todos os seus acordos bilaterais com os Estados-Membros da UE através de acordos horizontais com a UE, enquanto os restantes o fizeram numa base bilateral com cada Estado-Membro da UE. A necessidade de restabelecer uma base jurídica sólida para as relações com a UE no domínio da aviação foi reconhecida em todo mundo; com apenas algumas exceções, esta questão deixou de ser um verdadeiro problema. No entanto, há ainda algum trabalho a efetuar com alguns países importantes no setor da aviação para completar a implementação da designação UE, sendo esse o caso, nomeadamente, da Índia, da China e da Coreia do Sul, bem como da África do Sul, do Quénia, da Nigéria e do Cazaquistão. Destes países, apenas a África do Sul, o Quénia, a Nigéria e o Cazaquistão ainda não reconheceram de todo o princípio da designação UE. Estas mudanças admitem a eliminação das restrições de propriedade e controlo nacionais das transportadoras da UE, conforme exigido pelo direito da UE. Consequentemente, as transportadoras da UE podem oferecer a países terceiros serviços a partir de qualquer Estado-Membro da UE, desde que os direitos de designação e os direitos de tráfego estejam previstos nos respetivos acordos bilaterais de serviços aéreos. Além disso, são admitidas as fusões entre transportadoras da UE. Mas, acima de tudo, foi restabelecida a segurança jurídica nos acordos bilaterais, o que constitui um elemento importante para todos os operadores. 5

6 2. Desenvolvimento de um espaço de aviação comum alargado com os países vizinhos da UE: Foram realizados progressos significativos no desenvolvimento de um espaço de aviação comum alargado com os países vizinhos, tendo já sido assinados acordos com os Balcãs Ocidentais 5, Marrocos, a Geórgia, a Jordânia e a Moldávia e rubricado um acordo com Israel. Estão em curso negociações com a Ucrânia e o Líbano, prevendo-se o seu início iminente com a Tunísia e o Azerbaijão e, a prazo, também com a Arménia. Os benefícios económicos para os consumidores decorrentes dos destes acordos (Balcãs Ocidentais e Marrocos) foram estimados em mais de milhões de euros entre 2006 e 2011, no caso do Acordo UE-Marrocos, com um crescimento maciço do tráfego aéreo entre a UE e Marrocos e inúmeras rotas e transportadoras novas, donde resultou o reforço da concorrência e das possibilidades de escolha, bem como a diminuição dos preços. Desde 2005, verificou-se uma diminuição real de cerca de 40% das tarifas pagas pelos passageiros. De igual modo, o acordo UE-Balcãs Ocidentais (Acordo EACE) gerou um benefício económico total de mais de milhões de euros entre 2006 e Negociação de acordos gerais de transporte aéreo com os principais parceiros: A UE negociou acordos gerais de transporte aéreo com diversos parceiros importantes (Estados Unidos, Canadá e Brasil). Tais acordos combinam vários objetivos: abertura do mercado, criação de condições para uma concorrência leal e aberta através da convergência regulamentar, liberalização da propriedade e do controlo das companhias aéreas e resolução de problemas ligados à atividade comercial. O acordo de primeira fase com os Estados Unidos foi assinado em abril de 2007 e o acordo de segunda fase em junho de O acordo com o Canadá foi assinado em dezembro de O acordo geral de transporte aéreo com o Brasil foi rubricado em março de 2011 (assinatura pendente). O acordo UE-EUA foi fundamental na transformação dos acordos internacionais de aviação em algo diferente das simples negociações de acesso ao mercado. Pela primeira vez, um importante acordo internacional reconheceu ser igualmente necessário ter em conta e harmonizar as condições de concorrência, a fim de garantir práticas leais. A UE e os EUA desenvolveram um novo modelo de acordo que facilita o papel da aviação. Contexto: O que é um acordo geral de aviação? Tradicionalmente, apenas eram negociados acordos de aviação numa base bilateral entre dois Estados, sendo tais acordos muito restritivos, em geral, e regulamentando e limitando o número de companhias aéreas que podem operar entre dois países, os destinos e as frequências. O objetivo dos acordos de aviação entre a UE e os países vizinhos, bem como outros parceiros importantes, é a abertura total do mercado (quer de forma imediata quer gradual) entre um país parceiro e a UE no seu todo. 5 Acordo multilateral assinado com os seguintes parceiros: Albânia, Bósnia-Herzegovina, Croácia, Antiga República Jugoslava da Macedónia, Montenegro, Sérvia e MINUK 6

7 Os acordos com países vizinhos assentam numa abordagem dupla: a) abertura gradual do mercado com base na liberalização plena do tráfego direto entre um país vizinho e a UE (e posteriormente também do tráfego via pontos intermédios ou para pontos além destes) e b) processo gradual de harmonização regulamentar no âmbito do qual os países vizinhos se comprometem a transpor gradualmente para a sua legislação nacional as regras e regulamentos da UE em matéria de aviação. Os acordos com outros parceiros importantes combinam vários objetivos: abertura do mercado, criação de condições para uma concorrência leal e aberta através de uma convergência regulamentar (mas não da harmonização plena com as regras da UE), liberalização da propriedade e do controlo das companhias aéreas e resolução de problemas ligados à atividade comercial. O que é um espaço de aviação comum? Nas duas últimas décadas, a UE transformou e integrou mercados da aviação nacionais fragmentados e criou o mercado único regional da aviação mais vasto e mais aberto do mundo. O mercado único da aviação da UE, assente em regras comuns à escala da UE que abrangem todos os aspetos da aviação, foi um enorme êxito. A UE está, por conseguinte, a procurar ampliar o âmbito geográfico e as vantagens do seu mercado único da aviação, alargando-o por forma a abarcar os países vizinhos. A UE negociou uma série de importantes acordos de serviços aéreos com países vizinhos, os quais, a prazo, constituirão um espaço de aviação comum, com base num processo paralelo de abertura gradual do mercado e de convergência regulamentar com a legislação e a regulamentação da UE em matéria de aviação, que englobará cerca de 55 países e milhões de habitantes, ou seja, o dobro da população da UE. IP/12/1027 7

8 QUADROS Principais mercados internacionais da UE: Tráfego efetivo de passageiros entre a UE-27 e países terceiros em 2010 (em milhões) País EUA 47,2 2 Turquia 30,1 3 Suíça 26,6 4 Noruega 15,0 5 Egito 14,0 6 Rússia 13,1 7 Emirados Árabes Unidos 11,0 8 Marrocos 10,9 9 Canadá 9,1 10 Tunísia 8,3 11 Israel 6,7 12 Índia 5,3 13 China 5,2 14 Brasil 4,9 15 Japão 4,6 16 Tailândia 4,3 17 Argélia 3,5 18 Hong Kong 3,5 19 Croácia 3,4 20 Singapura 3,1 Fonte: Eurostat (com base no número efetivo de passageiros transportados) 8

9 Variação percentual entre os 20 mercados fora da UE em número de lugares disponíveis para venda (em milhões) País Variação (em %) 1 EUA 70,1 67,2 4,4% 2 Turquia 43,5 13,7 217,3% 3 Suíça 42,1 35,8 17,7% 4 Rússia 26,9 8,8 204,9% 5 Noruega 23,9 10,4 129,0% 6 Emirados Árabes Unidos 18,0 4,1 336,4% 7 Canadá 15,7 9,8 59,5% 8 Marrocos 14,4 4,4 224,8% 9 China 10,0 2,6 285,6% 10 Israel 8,2 6,1 34,8% 11 Croácia 8,0 1,9 324,3% 12 Tunísia 7,2 4,6 58,4% 13 Argélia 7,2 3,6 101,6% 14 Egito 7,1 3,6 94,9% 15 Brasil 6,8 3,9 77,3% 16 Japão 6,6 6,6 0,4% 17 Índia 6,5 3,3 96,5% 18 Ucrânia 5,8 1,7 243,7% 19 Singapura 5,5 4,4 26,3% 20 Catar 5,0 0,3 1560,3% Fonte: Programação do Official Airlines Guide (OAG) (N.B.: com base no número de lugares disponíveis para venda) 9

10 25 primeiras companhias aéreas do mundo em RPQ* (em milhares de milhões) Companhia aérea Variação (em %) 1 Delta Air Lines ,2% 2 United Airlines ,1% 3 Air France KLM ,7% 4 American Airlines ,0% 5 IAG Group ,5% 6 Southwest Airlines ,4% 7 Emirates Airline ,3% 8 Lufthansa ,3% 9 China Southern ,1% 10 Qantas Group ,1% 11 Cathay Pacific ,9% 12 US Airways ,1% 13 Ryanair ,8% 14 Air China ,4% 15 Singapore Airlines ,5% 16 Air Canada ,0% 17 China Eastern ,6% 18 Japan Airlines ,1% 19 Korean Air ,1% 20 EasyJet ,9% 21 Qatar Airways ,1% 22 ANA ,1% 23 Turkish Airlines ,1% 24 TAM ,4% 25 Thai Airways Int l ,8% Fonte: Air Transport World, Flightglobal * RPQ = receita/passageiro/quilómetros, que equivale ao número de passageiros pagantes transportados em voos regulares, multiplicado pelo número de quilómetros percorridos 10

11 Principais companhias aéreas europeias (nacionais + internacionais) Tendências de crescimento recentes RPQ* (em milhares de milhões) Companhia aérea Variação (em %) 1 Lufthansa ,5 2 Air France ,1 3 British Airways ,6 4 KLM ,1 5 Ryanair ,4 6 Easyjet ,6 7 Iberia ,0 8 Turkish Airlines ,5 9 Air Berlin ,1 10 Virgin Atlantic ,5 11 Alitalia ,4 12 SWISS ,1 13 TAP ,1 14 SAS ,5 15 Austrian Airlines ,0 16 Finnair ,7 17 Aer Lingus ,1 18 Spanair ,9 19 Brussels Airlines ,6 20 LOT ,6 Fonte: diversas fontes do setor das companhias aéreas * RPQ = receita/passageiro/quilómetros, que equivale ao número de passageiros pagantes transportados em voos regulares, multiplicado pelo número de quilómetros percorridos 11

12 20 aeroportos europeus (em milhões de passageiros) Classifica ção Aeroporto Variação LONDON HEATHROW 64,3 65,9 65,7-0,2% 2 PARIS/CHARLES-DE- GAULLE 49,7 57,7 58,0 0,5% 3 FRANKFURT/MAIN 48,9 50,6 52,6 4,1% 4 MADRID/BARAJAS 32,7 48,0 49,8 3,8% 5 AMSTERDAM/SCHIPHOL 39,3 43,5 45,1 3,7% 6 ROMA/FIUMICINO 25,9 33,4 36,0 7,6% 7 MUNICH 22,9 32,6 34,5 6,0% 8 LONDON/GATWICK 32,0 32,4 31,3-3,1% 9 BARCELONA 19,4 27,3 29,2 6,9% 10 PARIS/ORLY 23,8 25,1 25,2 0,3% 11 KØBENHAVN/KASTRUP 18,1 19,6 21,4 9,1% 12 PALMA DE MALLORCA 19,3 21,2 21,1-0,4% 13 WIEN/SCHWECHAT 5,9 18,0 19,6 8,7% 14 DUSSELDORF 15,9 17,7 18,9 6,7% 15 MILANO/MALPENSA 20,6 17,3 18,7 7,9% 16 LONDON/STANSTED 11,9 19,9 18,6-7,0% 17 DUBLIN 13,7 20,5 18,4-10,1% 18 MANCHESTER/INTL 18,3 18,6 17,7-5,2% 19 BRUXELLES/NATIONAL 21,6 16,8 17,0 1,2% 20 STOCKHOLM/ARLANDA 18,6 16,1 17,0 5,6% Fonte: Eurostat 12

13 20 aeroportos do mundo, em número de passageiros, em 2011 (em milhões de passageiros) Aeroporto 2011 Classificação em Atlanta 92,4 1 2 Beijing 77,4 Fora dos 20 3 London Heathrow 69,4 4 4 Chicago 66,6 2 5 Tokyo / Haneda 62,3 6 6 Los Angeles 61,8 3 7 Paris CDG 61,0 8 8 Dallas 57,8 5 9 Frankfurt (Main) 56, Hong Kong 53,3 Fora dos Denver 52, Jakarta 52,4 Fora dos Dubai 51,0 Fora dos Amsterdam / Schiphol 49, Madrid / Barajas 49, Bangkok 47,9 Fora dos New York (JFK) 47,9 Fora dos Singapore / Changi 46,5 Fora dos Guangzhou 45,0 Fora dos Las Vegas 41,5 12 Fonte: Conselho Internacional dos Aeroportos 13

14 25 aeroportos com crescimento mais rápido, em 2010 (com mais de 5 milhões de passageiros) Fonte: Conselho Internacional dos Aeroportos 14