TÓPICOS SOBRE REGULAÇÃO NA AVIAÇÃO CIVIL Lucia Helena Salgado

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1 TÓPICOS SOBRE REGULAÇÃO NA AVIAÇÃO CIVIL Lucia Helena Salgado FALHAS DE MERCADO E NECESSIDADE DE REGULAÇÃO Uma série de fatores responde pela necessidade de regulação técnica e econômica do transporte aéreo. Uma primeira forma de abordagem seria reconhecer o clássico problema da Tragédia dos Comuns na necessidade de coordenação das ações e decisões dos integrantes do sistema de transporte aéreo. Em economia, o termo "Tragédia dos Comuns" está associado a um tipo de armadilha envolvendo um conflito sobre um bem comum, finito e escasso, mas de benefício para a maioria, e que tem que ser repartidos de acordo com interesses individuais. A "tragédia" implica justamente no fato de que o acesso livre e irrestrito ao bem leva ao abuso na sua exploração 24. No setor de transporte aéreo, o funcionamento do sistema depende da articulação entre os agentes, troca de informações dos mais diferentes matizes, cumprimento de rígidas exigências de segurança, coordenação em suma que o mercado por si só não é capaz de fornecer. No transporte aéreo sob condições de livre mercado e de plena desregulação econômica, não há incentivos para o investimento individual em qualidade e segurança na prestação de serviços, desde que não haja garantia de que o retorno de tal investimento será apropriado individualmente. Assim, qualidade e segurança da prestação do serviço são típicos bens públicos e, como tais, sub-ofertados. Cabe ao setor público, portanto, assumir tal tarefa, evitando que se estabeleça o quadro típico da Tragédia dos Comuns, qual seja, ações racionais tomadas individualmente levem coletivamente a resultados irracionais. Existe, portanto, uma primeira falha de mercado a requerer a atuação do setor público no que diz respeito ao serviço de transporte aéreo: a necessidade de coordenação entre as ações de inúmeros agentes. operantes no setor. Nunca é demais lembrar que o transporte aéreo, assim como a provisão de infra-estrutura para essa atividade é um serviço público. Tanto é que a Constituição Federal, em seu Art , inciso XII, estabelece que compete à União: XII explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: (...) c) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária. (...) O serviço de transporte aéreo regular é operado em regime de concessão 26 ; tal regime é regulado pela Lei 8.987/95 que estabelece regras para a adequada prestação dos serviços públicos. 24 O caso clássico de Tragédia dos Comuns ocorreu na Europa da Idade Média, onde havia terra sem um dono em relativa abundância. Nessa situação, sob regime de livre criação do gado, tornava-se vantajoso para cada pastor sempre aumentar uma cabeça de gado no seu plantel. Com todos os pastores se comportando dessa forma, rapidamente o pasto comum estaria superpovoado, prejudicando a todos prejudicados. O acesso ao bem comum tinha que ser regulado, como de fato o foi: na Inglaterra medieval existiam leis para regular a quantidade de cabeças que cada pastor poderia cuidar nas propriedades comuns com vistas a evitar os danos à coletividade. 25 Artigo que elenca as competências da União. 26 De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), Lei 7.565/86, que classifica o transporte aéreo regular como serviços aéreos públicos, explorados por regime de concessão. XC

2 No capítulo II, Do Serviço Adequado, lê-se: Art 6 Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas pertinentes e no respectivo contrato. 1 Serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade nas tarifas. 2 A atualidade compreende a modernidade das técnicas, do equipamento e das instalações e a sua conservação, bem como a melhoria e expansão do serviço. A prestação adequada de serviço público por regime de concessão não é resultado que realisticamente deva-se esperar do mercado. Tanto é que a lei se incumbe de definir tais condições e exigir seu cumprimento. Essas regras aplicam-se ao transporte aéreo e é de sua adequada regulação, seja técnica, seja econômica, que se deve esperar venham os incentivos para que as ações individuais dos agentes que compõe esse sistema de transporte levem a resultados compatíveis com o interesse coletivo. Há ainda outra especificidade a caracterizar o transporte aéreo: ao tempo em que não há barreiras econômicas significativas à entrada nesse mercado requisitos de capital, marca, acesso à tecnologia e fontes de insumos, todas as barreiras à entrada clássicas são fracas no que respeita ao transporte aéreo o setor demanda fortemente infra-estrutura e serviços operando de forma articulada. Nesse contexto, decisões privadas tomadas isoladamente dificilmente tendem a resultados eficientes, de onde a necessidade de regulação. Acrescente-se ser um setor que, se de um lado é capital intensivo e calcado em ativos específicos, de outro é muito vulnerável às oscilações macroeconômicas, de demanda e câmbio, seu principal deslocador de custos (Vassallo e Oliveira, 2007). Talvez a melhor justificativa para a regulação econômica do setor seja a evidência de que a ausência dessa regulação tem como resultado um total descasamento entre o desempenho das empresas aéreas e o bem-estar dos usuários. Como se sabe, a função da regulação econômica é a de: (...) promover o interesse público, garantindo, de um lado, a lucratividade que viabilize os investimentos privados e, de outro, o bem-estar dos consumidores por meio da disponibilidade do serviço, em condições adequadas de qualidade e preço (Salgado e Motta, 2005). Finalmente, verifica-se que uma série de objetivos representativos do interesse público, como universalização do serviço, integração do território nacional, provisão de infra-estrutura e transporte para o desenvolvimento econômico de localidades, não se apresentam como resultantes naturais das decisões em regime de livre mercado. No que tange ao transporte aéreo regional, falha o mercado na provisão do serviço. Eis, portanto, expostas de maneira sucinta, as razões que tornam necessária a regulação econômica do transporte aéreo. XCI

3 HISTÓRICO DA REGULAÇÃO NO BRASIL O setor de transporte aéreo no Brasil passou por duas grandes reformas regulatórias ao longo dos últimos 35 anos: a introdução da regulação estrita (a era da competição controlada ), entre o final dos anos 1960 e início da década 1970, e a Política de Flexibilização da Aviação Comercial (a era do livre mercado ), introduzida no início da década de Ao longo destas quatro décadas de políticas governamentais para o setor, estes foram os dois marcos regulatórios mais notáveis, e que influenciam o debate com relação à regulação do setor ainda hoje. A experiência em regulação do mercado de aviação civil teve início nos anos 60 por meio das Conferências Nacionais da Aviação Comercial (CONAC), realizadas em 1962, 1963 e O modelo de regulação previa o estímulo à concentração de empresas, o controle de entrada e da definição de linhas, assim como um controle tarifário estrito. O processo de flexibilização das regras vigentes sobre a aviação comercial, iniciou-se em A partir dali, a década de 1990 testemunhou um cuidadoso processo de introdução da competição no setor, através de medidas como a revisão e mesmo eliminação de segmentações de mercado, autorização para a entrada de novas companhias, liberalização tarifária e controle sobre concentração de mercado. Foi um período onde governo e agentes setoriais estavam fortemente influenciados pela onde de reformas liberalizantes em nível mundial, bem como pelas percepções quanto aos efeitos que as restrições que a política de regulação estrita então vigente acarretavam na dinâmica do mercado. A partir deste consenso pela mudança do marco regulatório, foi realizada, em 1991, a chamada V CONAC, Conferência de Aviação Civil, que contou com a participação de representantes das companhias aéreas e que resultou em um conjunto de recomendações em prol da maior desregulação econômica do mercado. A Política de Flexibilização do setor começou efetivamente a partir de 1992, dentro do chamado Programa Federal de Desregulamentação do Governo Collor (Decreto , de 15 de março de 1990), apesar de elementos de liberalização de preços por meio de bandas tarifárias já estarem vigentes desde Representando o estabelecimento de um novo marco regulatório da aviação comercial, esta reorientação de políticas foi implementada a partir de uma seqüência de portarias expedidas pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), ao longo da década de 1990 e início dos anos A liberalização do setor aconteceu de forma gradual, e nas linhas do programa governamental de desregulamentação dos setores regulados e da própria economia brasileira. Pode-se dizer que foi implementada em três rodadas, respectivamente, em 1992, 1998 e 2001, em uma trajetória muito semelhante aos pacotes de liberalização promovidos pela União Européia (UE); com a abordagem européia, seguida pelo DAC, houve uma ênfase na graduação das políticas, de forma a se tentar evitar seus potenciais efeitos danosos de curto prazo, sobretudo em termos de um forte acirramento da competição no mercado, como aconteceu com a desregulamentação norte-americana, a partir de Com a Primeira Rodada de Liberalização, PRL, ( ), os monopólios regionais, vigentes desde a época do SITAR, e que já se apresentavam distorcidos por conta da crescente competição entre companhias regionais, em busca de maior escala de operação, e as XCII

4 companhias nacionais, foram definitivamente abolidos (Portaria 075/GM5, de 6 de fevereiro de 1992 e Portarias 686 a 690 /GM5, de 15 de setembro de 1992). Dessa forma, a política de 4 companhias nacionais e 5 companhias regionais dos anos 1970 foi oficialmente extinta e, a partir de então, a entrada de novas operadoras passou a ser estimulada, o que resultou em uma onda de pequenas novas companhias aéreas entrantes no mercado (por exemplo Pantanal, Tavaj, Meta, Rico, etc), algumas oriundas de empresas de táxi aéreo. A única exceção com relação ao monopólio das regionais ficou por conta de alguns pares de aeroportos, ligando as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília. Esses pares de aeroportos, em geral ligando os centros das cidades envolvidas, eram conhecidos como Vôos Direto ao Centro (existentes desde 1986), e mais tarde, denominadas Linhas Aéreas Especiais. 27 Outra medida adotada foi a introdução de preços de referência com novas bandas tarifárias, que agora variavam de 50% a +32% do valor principal 28 sem dúvida, uma inovação diante do sistema de preços controlados do período de forte regulação. A competição em preços era agora vista como saudável para a indústria e passou a ser encorajada; nesse sentido, as bandas tarifárias eram concebidas como instrumentos temporários para intensificar a rivalidade de preços. Contudo, os preços ainda eram, de certa forma, indexados, dado que as tarifas de referência eram, por definição, controladas e sujeitas às políticas de reajustes periódicos. No final dos anos 1990, as autoridades de aviação decidiram remover dois importantes dispositivos de controle da competição que ainda perduravam no setor: as bandas tarifárias e a exclusividade do direito de as regionais operarem as Linhas Aéreas Especiais. Isso gerou a Segunda Rodada de Liberalização, SRL, (final de 1997 e início de 1998, com as Portarias 986 e 988/DGAC, de 18 de dezembro de 1997, e Portaria 05/GM5, de 9 janeiro de 1998), que visava dar mais liberdade às companhias aéreas e que, em última instância, estimulou o primeiro grande surto de competitividade desde o início da desregulamentação. De fato, em 1998, foram observados fenômenos de guerras de preços e corridas por freqüência, muito divulgados pela mídia, que nada mais representavam que os efeitos de curto prazo das novas medidas implementadas, mas que geraram uma movimentação competitiva como não se via pelo menos desde a década de Em 2001, um acordo entre o DAC e o Ministério da Fazenda, permitiu que a maioria dos mecanismos de regulação econômica que ainda persistiam no setor fosse removida. De fato, por meio de portarias paralelas dos dois órgãos governamentais, foi posta em prática uma total liberalização dos preços (Portarias 672/DGAC, de 16 de abril de 2001, e 1.213/DGAC, de 16 de agosto de 2001). Isso coincidiu com a flexibilização dos processos de entrada de novas firmas e de pedidos de novas linhas aéreas, freqüências de vôo e aviões (Terceira Rodada de Liberalização, TRL, ou Quase-Desregulação ), em um processo que culminou com a entrada da Gol em janeiro de Longe de resultar em perdas de bem-estar, estudo empírico recente (Oliveira e Salgado, 2006) demonstrou, através de estimação de demanda e determinantes dos mark-ups, que marcos regulatórios alternativos à flexibilização iniciada em 1991 produziriam perdas consideráveis 27 A única exceção ao monopólio das companhias aéreas regionais nas Linhas Aéreas Especiais era a Ponte Aérea Rio de Janeiro São Paulo, ligação tradicionalmente operada pelo pool de empresas nacionais. 28 Antes era de 25% e +10% da tarifa de referência. XCIII

5 para os consumidores 29. Ganhos inquestionáveis, tanto para as empresas maior eficiência operacional quanto para os consumidores queda de preços, resultaram da opção por liberalizar o mercado, o que leva a concluir pelo acerto daquela política no sentido de ter cumprido o objetivo regulatório de promover um ambiente de incentivo a iniciativa privada e aos investimentos, ao tempo em que promoveu a disponibilidade do serviço, em condições de qualidade e preço adequadas para os usuários. Em 2003, contudo, o processo de flexibilização da regulação econômica desse setor sofreu forte inflexão, provocada naquele momento pela crise gerencial e financeira porque passou a Varig, que não conseguiu suportar o impacto continuado da depreciação cambial sobre sua estrutura tradicional de custos. Convencido de que a crise por que passava a Varig tinha por origem o excesso de oferta no mercado e mesmo a competição ruinosa, o novo governo federal estabelece novas diretrizes para o setor, configuradas nas portarias do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) 243/GC5, de 13 de março de 2003, que: dispõe sobre as medidas destinadas a promover a adequação da indústria de transporte aéreo à realidade do mercado. E também a Portaria 731/GC5, de 11 de agosto de 2003, que estabelece que o DAC passa a exercer a função moderadora de: adequar a oferta de transporte aéreo, feita pelas empresas aéreas, à evolução da demanda com a finalidade de impedir uma competição danosa e irracional, com práticas predatórias de conseqüências indesejáveis sobre todas as empresas. Deu-se início, portanto, ao que se chamou de re-regulação do setor aéreo (Salgado e Guimarães, 2003, Oliveira e Salgado, op. cit. e Vassallo e Oliveira, op. cit.), período em que a autoridade passou a responder a pedidos de importação de aeronaves, entrada de novas companhias e novas linhas aéreas forma estritamente discricionária, de acordo com sua avaliação subjetiva de conveniência ou seja, na ausência de regras transparentes de regulação. Voltam a ser exigidos estudos de viabilidade econômica prévia, configurando-se uma situação semelhante ao do período regulatório típico, de controle de oferta. Desta feita, contudo, a autoridade preferiu a utilização de mecanismos discricionários de controle, ao invés de uso de explícitas de regulação. Em paralelo, percorria o trâmite processual no Poder Legislativo projeto de lei visando a criação da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), processo que se concluiu em 27 de setembro de 2005, com a promulgação da Lei n Seguindo os mesmos princípios das leis que criaram outras agências regulatórias 30, essa lei consagrou conceitos de mercado, como o regime de liberdade tarifária e livre mobilidade, prevendo ao mesmo tempo a atuação regulatória da agência para garantir a compatibilização entre a atuação das empresas e a adequada prestação de serviços aos usuários. Note-se, em especial, o disposto no art. 48, 1, que determina, consagrando o princípio da livre mobilidade, que: 29 Gerando peso-morto da ordem de até 3,7 bilhões de reais ao longo de dez anos, equivalente a um adicional de preços entre 4 %e 15% ao passageiro transportado na etapa média. 30 Como ANATEL, ANEEL e ANP. XCIV

6 Fica assegurada às empresas concessionárias de serviços aéreos domésticos a exploração de quaisquer linhas aéreas, mediante prévio registro na ANAC, observada exclusivamente a capacidade operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de prestação de serviço adequado expedidas pela ANAC. Pode-se argumentar que a re-regulação de 2003 representou o fim do período da Política de Flexibilização da aviação comercial brasileira, dado que promoveu uma interrupção na trajetória de concessão de maiores graus de liberdade estratégica às companhias aéreas, e sinalizou ao mercado que o regulador teria a habilidade de intervir no mercado, de forma discricionária, quando julgasse necessário. A promulgação da Lei da ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, (Lei , de 27 de setembro de 2005), a qual consagrou os conceitos de regime de liberdade tarifária e livre acesso e livre mobilidade, pode ser interpretada como um movimento no sentido de resgatar os objetivos iniciais da Política de Flexibilização. O ATUAL MARCO REGULATÓRIO DO TRANSPORTE AÉREO Os principais dispositivos legais referentes ao arcabouço regulatório do transporte aéreo podem ser encontrados tanto na Carta Magna brasileira, como no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer) Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, e na Lei da ANAC Lei , de 27 de setembro de Conforme salientado na seção anterior, a Constituição Federal, em seu Art , inciso XII, estabelece que compete à União: XII explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: (...) c) a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária. (...) O Código Brasileiro de Aeronáutica dispõe sobre o transporte aéreo regular, subconjunto dos serviços aéreos públicos, estabelecendo que os mesmos serão explorados por regime de concessão ou autorização: Art Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços aéreos especializados públicos e os serviços de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou não regular, doméstico ou internacional. 1º A relação jurídica entre a União e o empresário que explora os serviços aéreos públicos pauta-se pelas normas estabelecidas neste Código e legislação complementar e pelas condições da respectiva concessão ou autorização. 2º A relação jurídica entre o empresário e o usuário ou beneficiário dos serviços é contratual, regendo-se pelas respectivas normas previstas neste Código e legislação complementar, e, em se tratando de transporte público internacional, pelo disposto nos Tratados e Convenções pertinentes (artigos 1º, 1º; 203 a 213). 3º No contrato de serviços aéreos públicos, o empresário, pessoa física ou jurídica, proprietário ou explorador da aeronave, obriga-se, em nome próprio, a executar determinados serviços aéreos, mediante remuneração, aplicando-se o disposto nos artigos 222 a 245 quando se tratar de transporte aéreo regular. 31 Artigo que elenca as competências da União. XCV

7 Por fim, a Lei de criação da ANAC estabelece em seu Art. 2º, que: "Compete à União, por intermédio da ANAC e nos termos das políticas estabelecidas pelos Poderes Executivo e Legislativo, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária". CONCLUSÃO De maneira geral, observe-se que, em termos de regulação econômica em regime de livre mercado, é tarefa fundamental do órgão regulador (ANAC) promover um acompanhamento contínuo e permanente das condutas das empresas aéreas a fim de se evitar e/ou coibir práticas de concorrência predatória. Adicionalmente, é dever da autoridade a realização de um planejamento eficiente da alocação de rotas (ou rearranjo de rotas) entre companhias aéreas regionais e nacionais, de forma a maximizar o bem-estar social da infra-estrutura aeroportuária existente. Pode-se estabelecer também algumas barreiras à saída em mercados específicos, de modo especial, em rotas de baixa densidade de tráfego, a fim de se evitar e desestimular condutas oportunistas que visem simplesmente expulsar rivais, para momento posterior deixar o mercado. A definição de diretrizes e normas a aperfeiçoar o marco regulatório do setor deve estabelecer mecanismos que alterem o cálculo racional de adoção de estratégias das empresas, tornando mais custosas práticas que geram perda de bem-estar, definindo com mais clareza direitos de propriedade, de modo que externalidades negativas geradas pelas estratégias empresariais sejam internalizadas por estas. Não se trata, entretanto, de se propor a substituição da decisão empresarial pela decisão administrativa, mas sim de criar incentivos à decisão empresarial que gere aumento de bem-estar econômico. Frise-se que, ao contrário com o que ocorre em diversos outros setores de infra-estrutura, a maioria dos instrumentos regulatórios de natureza legal já estão disponíveis para a aviação civil. Como pontos a serem considerados figuram a anacrônica restrição à participação de capital estrangeiro no controle de companhias aéreas nacionais, a definição com objetividade e rigor das condições para manutenção e concessão de slots, criando mecanismos que contenham práticas predatórias e uma definição mais clara dos direitos dos usuários. O que o SIPAER tem feito para diminuir os riscos de Acidentes Aeronáuticos no país. Apesar da criação da ANAC, em set de 2005, permaneceram sobre a égide do Comando da Aeronáutica (COMAER), o Sistema de Controle Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), sendo o CENIPA o órgão central do SIPAER. Até setembro de 2005, as atividades operacionais do SIPAER sob a responsabilidade do Estado Brasileiro no âmbito da aviação civil eram realizadas pelo Departamento de Aviação Civil do COMAER e pelos seus Serviços Regionais de Aviação Civil (SERAC), ficando o CENIPA basicamente com atribuição Normativa. Com a criação da ANAC, os SERAC se transformaram nas gerências regionais daquela agência e o COMAER criou sete SERIPA para atuar exclusivamente no Âmbito da Aviação Civil Brasileira e executar as atividades do SIPAER sob sua responsabilidade. XCVI

8 A criação e estruturação dos sete SERIPA representa, por si só, "sete grandes realizações" do COMAER em favor da prevenção de acidentes aeronáuticos no âmbito da Aviação Civil Brasileira. Os sete SERIPA estão localizados nas cidades sedes Comandos Aéreos Regionais, atuam regionalmente em todo território nacional nas mesmas áreas de atuação dos COMAR, atualmente estão devidamente estruturados e possuem um efetivo bem maior do que anteriormente era disponibilizado nos SERAC para a atuar na Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Aviação Civil Diversas ações educativas e de acompanhamento das atividades nas empresas aéreas, oficinas de manutenção, aeroclubes, escolas de pilotagem e aeroportos foram efetuadas pelo CENIPA/SERIPA atuando diretamente nos seguimentos da aviação geral; dos serviços aéreos; aviação offshore; aviação agrícola; táxi-aéreo;e transporte aéreo regular, além da própria manutenção aeronáutica e infra-estrutura aeroportuária. Atualmente o CENIPA, está promovendo a atualização do arcabouço normativo do SIPAER para a devida compatibilização aos atuais padrões da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Conceitos de Segurança Operacional e de Prevenção de Acidentes Neste sentido é importante ressaltar alguns conceitos atuais preconizados pela OACI: Segurança Operacional: "Estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens se reduzem e se mantêm em um nível aceitável, por meio de um processo contínuo de gerenciamento dos riscos" (Doc OACI). Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: Atividade que exige a conscientização e mobilização de toda a sociedade com o propósito de evitar ou reduzir a ocorrência de acidentes aeronáuticos. Abrange ações educativas e promocionais na formação de uma cultura preventiva, inclui a gestão da segurança operacional, a realização de investigações de incidentes e acidentes aeronáuticos. Assim as atividades do Estado incluem: Atividades punitivas ligadas à conformidade com as normas (padrões mínimos) dos órgãos homologadores e fiscalizadores (ANAC). Atividades de fomento do desenvolvimento da Segurança Operacional em um ambiente não punitivo (SIPAER). Na Gestão da Segurança Operacional a simples conformidade com os padrões mínimos não é suficiente para garantir padrões aceitáveis de segurança operacional. Um nível aceitável de Segurança Operacional requer o gerenciamento em todos setores e em todos os escalões da empresa, em relação aos riscos identificados. Os dois pilares para atingir um nível de segurança operacional aceitável são: Desenvolvimento bons procedimentos e práticas operacionais e de uma mentalidade de disciplina operacional, em obediência padrões estabelecidos nos Manuais da Empresa (cumprimento obrigatório, sujeito a sanções). Desenvolvimento de uma mentalidade de prevenção, em um ambiente não punitivo que incentiva o reporte de situações ou condições de perigo para sua eliminação ou a mitigação dos riscos. XCVII

9 Assim, no Simpósio SITRAER, a palestra do SERIPA III apresentará: 1 - A reestruturação do SIPAER em decorrência da criação da ANAC, destacando que os Sistemas de Controle do Espaço Aéreo e de Investigação e Prevenção de Acientes Aeronáuticos permaneceram sob a responsabilidade do COMAER; 2 - Na seqüência, apresentaria as atividades desenvolvidas e futuras previstas, por cada SERIPA e também pelo CENIPA;e 3 - Um extrato das atribuições do SIPAER dentro da adequação internacionais de SEGURANÇA em conformidade como DOC 8959 da ICAO. Não sei se terei capacidade de síntese para efetuar tal abrangência em apenas 20 min, mas certamente conseguiremos abordar os itens 1 e 2, o que creio que já seria possível de atender o objetivo proposto no tempo destinado. Finalmente externo as minhas congratulações pelo belo folder do evento divulgado na Internet e, aproveito a oportunidade para disponibilizar, em anexo, o LOGOTIPO do CENIPA para caso possível acompanhar os logos das demais organizações apoiadoras do evento. 3. BIBLIOGRAFIA Salgado, L.H. & Guimarães, E.A. (2003) A Regulação do Mercado de Aviação Civil no Brasil, Nota Técnica n.2, IPEA. Salgado, L.H. & Motta, R.S. (2005) Marcos Regulatórios no Brasil: O que foi feito e o que falta fazer (orgs.), IPEA, Rio de Janeiro. Salgado, L.H. & Oliveira, A. V. M. (2006) A Reforma Regulatória da Década de 1990 no Transporte Aéreo Brasileiro e suas Implicações no Bem-Estar, projeto Revisão da Regulação do Setor de Transporte Aéreo Brasileiro, REDIPEA/PNUD, IPEA, mimeo. Vassalo, M. D. & Oliveira, A. V. M. Determinantes Regulatórios e Concorrenciais da Escassez de Infra- Estrutura Aeroportuária e da Concentração da Cobertura do Transporte Aéreo no Brasil trabalho apresentado na III Jornada de Estudos de Regulação, IPEA, abril de 2007, mimeo. XCVIII