Um possível panorama Concessões de transporte público no Brasil

Transcrição

1 Romulo Orrico Coppe/UFRJ Seminário Modelos de concessão do transporte urbano por ônibus: práticas e tendências São Paulo, agosto 2014 Um possível panorama Concessões de transporte público no Brasil

2 Tipos de Regulamentação Liberalizante Patrimonialista Competitiva/por Produtos Por Objetivos ou Metas 2

3 Sumário Apresentação Breve histórico Para que conceder Desafios da atualidade Morreu na contramão atrapalhando tráfego

4 Breve histórico e mudanças recentes Um caminho complexo e com muitas dimensões

5 Breve histórico gelo e degelo

6 GELO Traços comuns das Concessões de TC no Brasil 1. Alto grau de detalhamento de ativos, recursos humanos e métodos de trabalho 2. Especificação completa dos fatores produtivos como expectativa de poder determinar os custos finais de produção 3. Especificação detalhada dos serviços frotas, índices de consumo, garagens, pessoal, encargos sociais, benefícios trabalhistas etc. 4. Ausência (ou quase) transferência dos risco de demanda 5. Mecanismos endógenos de reajuste de preços 6. Minimização ou eliminação da competição entre empresas. 7. Expectativa de equalização de rentabilidade entre empresas

7 Antes e depois da lei 8987/1995 Antes A filosofia dos diplomas legais Sinalizava claramente na direção de mercados fechados Descartava risco e competição frente a potenciais entrantes Não induzia os operadores a esforços para a obtenção de reduções de custos e a aumento de qualidade e produtividade como forma de manter presença no mercado. Depois Filosofia Promover competitividade Buscar eficiência e produtividade Produzir melhor e a custos menores. Transferir parcela dos ganhos para os usuários Ganhos de eficiência e produtividade devem reduzir preços finais para os usuários

8 Breve histórico reflexos nos sistemas urbanos no meio do caminho havia um a pedra

9 Anos 90: sintomas da crise regulatória Queda contínua de demanda Crescimento da oferta maior que o da demanda Queda acentuada da produtividade A competição com o transporte individual se ampliou Surgiram novos atores de grande porte sobretudo em sistemas fixos Emergiram novos competidores com veículos de pequeno porte Falta de investimentos em infraestruturas para transporte público em oposição à investimentos para os automóveis Ineficiência representada por baixos níveis de qualidade dos serviços Sistemática elevação dos preços para a população

10 Queda contínua da produtividade Transportes coletivos na cidade do Rio de Janeiro, ,50 3,00 2,50 2,00 IPK Passageiros (bilhões) Quilômetros (bilhões) 1,50 1,00 0,

11 A queda se deu Não só pela frota de automóveis RMRJ - 20 Municípios Δ% População % Automóveis % Viagens diárias em automóveis Δ% Condutor % Passageiro % Táxi % Condutor + Passageiro + Taxi % Condutor + Taxis % A frota de automóveis cresceu 45% O número de viagens diárias em automóveis cresceu 25%

12 Situação muito grave nas cidades médias Município Pop 2011 Auto/100hab Taxa anual de crescimento da motorização Rio de Janeiro ,36 3,3% São Gonçalo ,01 7,9% Duque de Caxias ,09 8,5% Nova Iguaçu ,25 8,3% Niterói ,73 3,4% Belford roxo ,48 12,8% São João de Meriti ,35 8,5% Magé ,36 10,9% Itaboraí ,77 10,1% Mesquita ,49 18,6% Nilópolis ,92 8,1% Queimados ,81 11,1% Maricá ,62 11,0% Itaguaí ,05 4,9%

13 Campos 3 x 1 Recife Campos 2012 Recife 1987 Frota veicular População Ônibus Urbanos Veículos/100hab 36 13

14 Grave, pois é pequena a expressão dos transportes coletivos nessas cidades 100% 80% Como será o amanhã? 60% 40% 20% 0% ,000 > 1,000 Não Motorizado Transporte Coletivo Carros, taxis & motos Classe de tamanho de cidade, Milhares de habitantes fonte: ANTP,

15 Perda de expressão é perda de mercado! % Evolução recente da divisão modal em cidade brasileiras 30,5 30,0 29,5 Coletivo Individual 29,0 28,

16 Alguns problemas recorrentes Marco legal defasado Dificuldade de informações confiáveis Dificuldade em fazer cumprir quesitos básicos (sobretudo oferta, horários, conforto etc.) Sérios embates quanto às tarifas e seus reajustes Dificuldade em exercer o poder de polícia, multar por infrações Falta de clareza quanto a definição de infrações Ineficiências empresariais sempre pedem aumento Busca de eficiência não é premiada 16

17 Breve histórico perda em todas as classes Mudo a sorte do meu canto, mudo o Norte dessa estrada

18 População (milhões) Liberdade, liberdade, abre as asas sobre nós... Crescimento da Renda Familiar & Ascenção da Classe Média 120 Milhões de pessoas Pobres Medios Ricos Fonte: Neri (2010) & Neri (2012). 18

19 Foco principal Manter e atrair para os Coletivos Gastos per capita com transporte urbano, coletivo e individual, das famílias urbanas de nove RMs por decil de renda (2009) Belém, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo Private Individual Public Coletivo Fonte: Carvalho & Pereira (2012), POF 2003 e POF Crescem os gastos com TI nas camadas mais pobres 19

20 Foco principal Manter e atrair para os Coletivos Gastos per capita com transporte urbano, coletivo e individual, das famílias urbanas de nove RMs por decil de renda (2009) Um zoom nos grupos mais pobres Belém, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo Private Public Fonte: Carvalho & Pereira (2012), a partir da pesquisa POF 2003 e POF Os grupos de 4 a 7 já gastam mais em TI que em TC 20

21 Em síntese Ao longo do tempo os sistemas de transportes coletivos urbanos perderam eficiência O instituto da Concessão, como obrigação legal propugna, filosofia pró competitiva e pró eficiência Procedimentos diversos retardam as licitações por mais de 15 anos Paradigmas funcionais, técnicos, econômicos e institucionais se mantêm, em que pesem as grandes mudanças urbanas, econômicas e sociais por que passaram nossas cidades Os reflexos se fazem na perda contínua de demanda, na elevação dos custos e tarifas, na demanda por subsídios de toda forma, na baixa qualidade dos serviços (superlotação, tempos longos, veículos inadequados etc.) A perda já aparece nas camadas que antes eram consideradas cativas Em que quadro se encontram as CONCESSÕES

22 O que buscaria então a Regulamentação dos TC e sua Concessão?

23 Razões para Presença do Estado nas Atividades Econômicas Falhas de Mercado Controle de monopólios e oligopólios Redução de externalidades negativas Baixa taxa de retorno e excesso de competição (monopólios naturais) Falhas de informação Outras razões: escassez de bens, desigualdade de poder de negociação, necessidades de racionalização, política social

24 Razões para o Estado intervir nos Transportes Coletivos Urbanos Segundo a Perspectiva Econômica Importante papel na viabilização do conjunto das atividades econômicas e de suas necessárias iterações espaciais Possibilita produção de grandes impactos na estruturação espacial, no meio-ambiente e no consumo de recursos naturais e energéticos Importância como base de atividade para um grande número de indústrias e empreendimentos comerciais e de prestação de serviços vultosos volumes de recursos financeiros requeridos para a implantação de infraestruturas Circulação como questão de segurança pública O objetivo central da regulação não é promover a concorrência como um fim em si mesmo, mas aumentar o nível de eficiência econômica dos mercados

25 Para que conceder uma questão central Se oriente rapaz, pela constelação do Cruzeiro do Sul

26 Não é só uma questão de forma, mas sobretudo de fundo DESENVOLVIMENTO

27 QUESTAO DE FUNDO Para que fazer Concessões em TC O que se deseja com isto?

28 Questões decorrentes Tendo em conta que a mobilidade é fundamental para o desenvolvimento das famílias e fator imprescindível para a realização das atividades econômicas e social nas cidades decorrem, naturalmente, duas questões: o público alvo desse desenvolvimento a natureza a forma desse desenvolvimento Conceder seria então estabelecer os marcos da produção e consumo desses serviços de transporte coletivo de modo a criar as melhores condições de desenvolvimento econômico e social no ambiente urbano.

29 Público Alvo Os usuários dos TC são os mais pobres 100% 80% 60% 40% TNM 20% TC TI Rio de Janeiro, 2003 Divisão Modal das Viagens ao Trabalho, em dois grupos de Renda Mensal 1. Os mais ricos fazem 96,5% das viagens em Transporte Motorizado 2. Os mais pobres fazem 52,6% das viagens em Transporte Não Motorizado 46 % em Transporte Coletivo 0% Renda > R$ Renda entre R$101 e R$

30 Publico Alvo das ações em prol dos TC Publico Alvo Parcela da demanda em TNM que poderia/deveria estar no TP Parcela da população que pouco usa TP, por renda e oferta muito fraca Demanda de TP em geral. Usuários de automóveis Razões principais Inclusão social. Grande parte das viagens feitas em condições adversas Urbanização difícil, faltam calçadas e ruas pavimentadas Rede de TP muito deficiente Inclusão social, sobretudo de periferia e baixa renda que tem oferta fraca e de baixa qualidade Evitar que busque solução por motocicletas, veículos muito antigos e meios alternativos de baixa qualidade Cidadania. Melhorar o atendimento. Serviços instáveis, sem qualidade e caros pode facilitar que parte dessa demanda opte por automóvel Economia, Evitar pressão por investimentos em infraestrutura para automobilistas 30

31 Politica de Desenvolvimento e Mobilidade Inclusiva O QUE aumentar a produtividade da mobilidade nas cidades PARA QUE para reduzir os custos de produção e consumo, aumnetar as oportunidade de trabalho, de escolhas e de interação social PARA QUEM para os mais pobres, os principais usuários dos transportes públicos COMO integrando as politicas de transporte público e as de mobilidade para inclusão social e desenvolvimento POR QUE os tempos de viagem extremamente grande para os grupos mas pobres reduza produtividade, a qualidade e a renda familiar dessas pessoas 31

32 Queda contínua da produtividade Transportes coletivos na cidade do Rio de Janeiro, ,50 3,00 Relembrando IPK 2,50 2,00 Passageiros (bilhões) Quilômetros (bilhões) 1,50 1,00 0,

33 Ganho de Produtividade em 2011 e ,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 IPK Passageiros (bilhões) Quilometragem (bilhões Licitação + BU

34 Desafios da atualidade uau! Nada do que quero me suprime, de que por não saber ainda não quis

35 O Ponteiro da Bússola desenvolvimento do quadro produtivo do transporte público orientado pelos seguintes valores atender as necessidades de mobilidade da população manter e atrair passageiros, inclusive os que atualmente usam o carro exercer influência positiva no desenvolvimento e qualidade de vida atrair investimentos internos e mesmo estrangeiros contribuir para a geração de empregos e de oportunidade de negócios por parte de pequenos investidores repensar o transporte como elemento para inclusão social e ativador/catalisador do desenvolvimento 35

36 Necessidades urgentes da mobilidade urbana 1. Redução do custo de transporte urbano para as famílias e aumento da eficiência da produção no ambiente urbano É imprescindível aumentar a eficiência dos deslocamentos: das pessoas, para atividades ligadas à produção (trabalho e consumo) das mercadoria: insumos e produtos em geral E, como somos seres humanos civilizados, 2. Aumentar a eficiência dos deslocamentos em geral das pessoas Para que elas possam realizar as atividades que não estejam de imediato no âmbito da produção ou do consumo, mas que são imprescindíveis para o seu desenvolvimento, tais como: atividades familiares e sociais em geral, atividades educativas, culturais, de ação solidária, religiosas, de lazer, políticas etc. 36

37 Desafios imediatos em mobilidade urbana 1. De Planejamento organização do ambiente urbano organização e desenho das redes de serviços de TC, Reunindo redes de TC que apoiem o desenvolvimento urbano. 2. De Economia Ações que transfiram ao menos parte dos ganhos de eficiência para a redução de dos preços finais: das tarifas de transportes públicos de uso coletivo do custo final dos produtos e serviços Ações que incluam os beneficiados indiretos no financiamento dos TC 37

38 Um possível panorama Concessões de transporte público no Brasil Muito Obrigado Romulo Orrico

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