BRASIL DEPARTAMENTO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES AV. GENERAL JUSTO, 160 2º Andar

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1 BRASIL DEPARTAMENTO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES AV. GENERAL JUSTO, 160 2º Andar AIC N 27/ RIO DE JANEIRO RJ 12 DEZ dpln1@decea.gov.br SBRJYGYI Tel: (21) PAME: (21) REESTRUTURAÇÃO DA CIRCULAÇÃO AÉREA DAS ÁREAS DE CONTROLE TERMINAL (TMA) DO RIO DE JANEIRO E DE SÃO PAULO COM APLICAÇÃO DO CONCEITO DE NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN) 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1.1 FINALIDADE Esta Circular de Informação Aeronáutica (AIC) tem por finalidade divulgar a reestruturação da circulação aérea nas TMA Rio de Janeiro e São Paulo, por meio da aplicação de novos procedimentos convencionais e de novos procedimentos baseados no Conceito de Navegação Baseada em Performance PBN, em complemento ao disposto na AIC N 24/ ÂMBITO Esta AIC aplica-se a todos aqueles que, no desempenho de suas funções, venham a utilizar os procedimentos, convencionais ou RNAV, de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR), Saídas Padrão por Instrumentos (SID) e de Aproximação por Instrumentos (IAC) das TMA Rio de Janeiro e São Paulo, bem como as rotas que saem e/ou chegam a estas TMA. 1.3 ABREVIATURAS ANAC ATS ATC CCO CDO CFIT CO 2 DECEA DME FIR FPL GNSS ILS LNAV NDB OACI PBN RNAV Agência Nacional de Aviação Civil Serviço de Tráfego Aéreo Controle de Tráfego Aéreo Operação de Subida Contínua Operação de Descida Contínua Colisão com o Solo em Voo Controlado Dióxido de Carbono Departamento de Controle do Espaço Aéreo Equipamento Radiotelemétrico Região de Informação de Voo Mensagem de Plano de Voo Apresentado Sistema Global de Navegação por Satélite Sistema de Pouso por Instrumentos Navegação Lateral Radiofarol não Direcional Organização de Aviação Civil Internacional Navegação Baseada em Performance Navegação de Área

2 RNAV RNP RPL SID SISCEAB STAR TMA VNAV VOR Navegação de Área Performance de Navegação Requerida Plano de Voo Repetitivo Saídas Padrão por Instrumentos Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro Chegada Padrão por Instrumentos Área de Controle Terminal Navegação Vertical Radiofarol Onidirecional em VHF 2 IMPLEMENTAÇÃO OPERACIONAL PBN NAS TMA RJ E SP 2.1 Visando atender às necessidades nacionais e assegurar que esta evolução seja harmônica e integrada aos planejamentos da OACI, o DECEA concebeu o Programa SIRIUS, que representa, no âmbito do SISCEAB, os projetos e atividades requeridos para a implementação do Conceito Operacional ATM no Brasil, de forma a satisfazer as expectativas de toda a Comunidade ATM e justificar os investimentos requeridos por seus membros. 2.2 Os diversos empreendimentos contemplados pelo Programa SIRIUS se relacionam com diversas áreas do Sistema ATM. O empreendimento Implementação Operacional PBN tem por objetivo atender a uma série de benefícios operacionais, como o aumento da segurança da navegação aérea e da eficiência no uso do espaço aéreo, além de garantir a regularidade das operações aéreas. 2.3 O contínuo crescimento da aviação torna necessária a ampliação da capacidade e a utilização ótima do espaço aéreo. O aumento da eficiência operacional, derivada, entre outras, da aplicação da Navegação de Aérea (RNAV), foi traduzido no desenvolvimento de aplicações de navegação aérea em todas as fases de voo. 2.4 A reestruturação da circulação em TMA tem por objetivo atender a uma série de benefícios operacionais, como: redução do tempo e distância voada, aumento da capacidade e eficiência do espaço aéreo, redução do consumo de combustível, utilização de perfis ótimos de subida/descida das aeronaves, aumento da segurança e regularidade das operações aéreas, redução de CFIT e redução da complexidade do espaço aéreo. 3 ESCOPO DO ESPAÇO AÉREO 3.1 Durante o processo de reestruturação da circulação aérea nas TMA Rio de Janeiro e São Paulo, foi verificada a necessidade de modificação da rede de rotas no polígono formado pelas TMA Vitória, Belo Horizonte, Brasília, São Paulo e Rio de Janeiro, a fim de garantir um fluxo ideal do tráfego aéreo entre as principais TMA do País. 3.2 Com base nos dados estatísticos de demanda, atual e futura, foram definidos os fluxos de entrada e saída para cada TMA elencada, de forma a permitir rotas mais diretas e ganhos de capacidade ATC. Tais rotas têm como objetivo a ligação entre estas TMA e o acesso às demais regiões do País, principalmente Norte e Nordeste. 3.3 Devido ao grande volume de informações a serem alteradas, tais como rotas, fixos/waypoints, procedimentos de navegação aérea (STAR, SID, IAC), setores ATC, limites de FIR, frequências de 2

3 comunicações terra-ar etc., e visando garantir a segurança e regularidade das operações aéreas, a reestruturação foi dividida em duas fases: estrutura de rotas (1ª fase) e estrutura de TMA (2ª fase). 3.4 A primeira fase foi implantada em 2012, contudo, para a data de entrada em vigor da segunda fase, algumas aerovias necessitaram ser ajustadas à estrutura de TMA e, dessa forma, receberam alterações de sentido de voo, realinhamento, limites verticais, entre outros. 3.5 As rotas com destino/procedência da TMA São Paulo (Figura 1) foram remodeladas, observando-se o seguinte: a) Saídas/Chegadas mais diretas para Brasília foram criadas quatro rotas paralelas, sendo duas de saída de SP e as duas de chegada. Neste sentido, o fluxo de SBGR foi separado do fluxo de SBKP e SBSP em aerovias distintas, tanto para chegadas como para saídas; b) As aerovias a leste da TMA, com destino à TMA RJ foram realinhadas, com cinco rotas paralelas. A ligação entre as TMA RJ e SP foi concebida de forma a atender a uma circulação independente entre os pares de aeroportos SP/RJ e GR/GL. Dessa forma, as ligações SBRJ/SBSP e SBGR/SBGL estão em aerovias distintas. A ligação SBKP com a TMA RJ é feita na mesma ligação de SBGR/SBGL. Uma rota, mais a sul, foi destinada aos tráfegos em cruzamentos entre as TMA; c) Foram criadas quatro aerovias paralelas partindo do setor NE da TMA SP com destino a TMA BH e Região NE do País e Europa. Neste fluxo também há a separação de fluxos entre pares de aeroportos da TMA SP e BH. Figura 1 Rotas reestruturadas no entorno da TMA São Paulo 3

4 3.6 As rotas com destino/procedência da TMA Rio de Janeiro (Figura 2) foram remodeladas da seguinte forma: a) As aerovias entre as ligações SBBR/SBGL e SBRJ foram dispostas de forma independente; b) As aerovias entre as ligações SP e RJ foram citadas no item anterior, e foram dispostas com vistas a atender a circulações independentes entre pares de aeródromos; c) As rotas com destino/procedência de Vitória e Região Nordeste foram realinhadas, permitindo a criação de setores de chegada e saída. Figura 2 Rotas reestruturadas no entorno da TMA Rio de Janeiro 3.7 A nova estrutura de rotas implantada propiciou a separação dos fluxos dos principais aeródromos das TMA RJ e SP. Nas Tabelas 1, 2, 3 e 4 podem ser verificadas as principais rotas de entrada e saída das TMA RJ e SP. Maiores detalhes sobre as rotas completas a serem empregadas no planejamento do voo devem ser obtidos por meio da consulta às publicações aeronáuticas e aos NOTAM sobre Rotas Preferenciais, publicados pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). 4

5 Tabela 1 Rota RNAV com destino/procedência da TMA RJ TMA RJ RNAV SBGL PROCEDÊNCIA CHEGADA DESTINO SAÍDA SBSP UZ42 SBSP UZ44 / Z11 SBGR UZ42 SBGR UZ10 / Z10 SBKP UZ42 SBKP UZ10 / Z10 SBBR UZ24 / Z1 SBBR UM409 SBCF UZ3 SBCF UZ22 SBGO UZ24 / Z1 SBGO UM409 SBBH UZ3 SBBH UZ22 SBPA UN857 / Z4 SBPA UN857 / Z4 SBCT UM400 SBCT UZ45 SBFI UM400 SBFI UM400 SBFL UN857 / Z4 SBFL UN857 / Z4 SBSV UN857 SBSV UZ1 SBPS UN857 SBPS UN857 SBVT UL327 / Z10 SBVT UL206 SBRF UN587 SBRF UZ1 SBNT UZ29 SBNT UZ1 SBFZ UZ29 SBFZ UZ1 SBRJ SBSP UZ37 SBSP UZ44 / Z11 SBGR UZ37 SBGR UZ10 / Z10 SBKP UZ37 SBKP UZ10 / Z10 SBBR UZ6 / Z2 SBBR UM409 SBCF UZ3 SBCF UZ22 SBGO UZ6 / Z2 SBGO UM409 SBBH UZ3 SBBH UZ22 SBPA UN857 / Z4 SBPA UN857 / Z4 SBCT UM400 SBCT UZ45 SBFI UM400 SBFI UM400 SBFL UN857 / Z4 SBFL UN857 / Z4 SBSV UZ44 SBSV UZ1 SBPS UZ44 SBPS UN587 SBVT UZ44 SBVT UL206 SBRF UZ44 SBRF UZ1 SBNT UZ29 SBNT UZ1 SBFZ UZ29 SBFZ UZ1 5

6 Tabela 2 Rota Convencional com destino/procedência da TMA RJ TMA-RJ CONVENCIONAL SBGL PROCEDÊNCIA CHEGADA DESTINO SAÍDA SBSP W7 SBSP W6 SBGR W7 SBGR W2 SBKP W7 SBKP W2 SBBR W2 SBBR W21 SBCF W2 SBCF W8 SBGO W2 SBGO W21 SBBH W2 SBBH W8 SBPA W7 SBPA W6 SBCT W7 SBCT W6 SBFI W7 SBFI W6 SBFL W7 SBFL W6 SBSV W6 SBSV W7 SBPS W6 SBPS W7 SBVT W6 SBVT W7 SBRF W6 SBRF W7 SBNT W6 SBNT W8 SBFZ W2 SBFZ W7 PROCEDÊNCIA CHEGADA SBRJ DESTINO SAÍDA SBSP W53 SBSP W6 SBGR W53 SBGR W2 SBKP W53 SBKP W2 SBBR W2 SBBR W21 / W32 SBCF W2 SBCF W8 SBGO W2 SBGO W21 / W32 SBBH W2 SBBH W8 SBPA W53 SBPA W6 SBCT W53 SBCT W6 SBFI W53 SBFI W6 SBFL W53 SBFL W6 SBSV W6 SBSV W7 SBPS W6 SBPS W7 SBVT W6 SBVT W7 SBRF W6 SBRF W7 SBNT W6 SBNT W8 SBFZ W2 SBFZ W8 6

7 Tabela 3 Rota RNAV com destino/procedência da TMA SP TMA-SP RNAV SBSP PROCEDÊNCIA CHEGADA DESTINO SAÍDA SBGL UZ44 / Z11 SBGL UZ42 SBRJ UZ44 / Z11 SBRJ UZ37 SBRP UZ31 SBRP UZ25 SBBR UZ2 / Z5 SBBR UZ25 SBCF UZ30 SBCF UZ23 SBGO UZ2 / Z5 SBGO UZ25 SBBH UZ30 SBBH UZ14 SBBU UZ42 SBBU UZ21 SBPA UZ23 SBPA UM792 / UM788 SBCT UZ23 SBCT -- SBFI UZ23 SBFI UL310 SBFL UZ23 SBFL UM792 / UM788 SBSV UZ30 SBSV UZ14 SBPS UZ44 SBPS UZ14 SBVT UZ44 / Z11 SBVT UZ37 / UZ42 SBRF UZ30 SBRF UZ14 SBNT UZ30 SBNT UZ14 SBFZ UZ30 SBFZ UZ14 SBGR PROCEDÊNCIA CHEGADA DESTINO SAÍDA SBGL UZ10 / Z10 SBGL UZ42 SBRJ UZ10 / Z10 SBRJ UZ37 SBRP UZ38 / Z6 SBRP UZ26 / Z7 SBBR UZ38 / Z6 SBBR UZ26 / Z7 SBCF UZ21 SBCF UZ23 SBGO UZ38 / Z6 SBGO UZ26 / Z7 SBBH UZ21 SBBH UZ14 SBBU UZ22 SBBU UZ21 SBPA UM548 / UM671 SBPA UM792 / UM788 SBCT UM548 SBCT -- SBFI UM548 SBFI UL310 SBFL UM548 / UM671 SBFL UM792 / UM788 SBSV UZ21 SBSV UZ14 SBPS UZ44 SBPS UZ14 SBVT UZ10 / Z10 SBVT UZ37 / UZ42 SBRF UZ21 SBRF UZ14 SBNT UZ21 SBNT UZ14 SBFZ UZ21 SBFZ UZ14 7

8 PROCEDÊNCIA CHEGADA SBKP DESTINO SAÍDA SBGL UZ10 / Z10 SBGL UZ42 SBRJ UZ10 / Z10 SBRJ UZ37 SBRP UZ31 SBRP UZ25 SBBR UZ2 / Z5 SBBR UZ25 SBCF UZ30 SBCF UZ23 SBGO UZ2 / Z5 SBGO UZ25 SBBH UZ30 SBBH UZ23 SBBU UZ42 SBBU UZ21 SBPA UZ25 / Z7 SBPA -- SBCT UZ25 / Z7 SBCT -- SBFI UZ25 / Z7 SBFI -- SBFL UZ25 / Z7 SBFL -- SBSV UZ30 SBSV UZ14 SBPS UZ30 SBPS UZ14 SBVT UZ10 / Z10 SBVT UZ37 / UZ42 SBRF UZ30 SBRF UZ14 SBNT UZ30 SBNT UZ14 SBFZ UZ30 SBFZ UZ14 Tabela 4 Rota Convencional com destino/procedência da TMA SP TMA-SP CONVENCIONAL SBSP PROCEDÊNCIA CHEGADA DESTINO SAÍDA SBGL W6 SBGL W7 SBRJ W6 SBRJ W53 SBRP W13 SBRP W30 SBBR G449 SBBR W30 SBCF W57 SBCF W45 SBGO G449 SBGO W30 SBBH W57 SBBH W45 SBBU W7 SBBU W16 SBPA UW47 SBPA UW24 SBCT UW47 SBCT UW24 SBFI UW47 SBFI UW24 SBFL UW47 SBFL UW24 SBSV W57 SBSV W45 SBPS W57 SBPS W45 SBVT W6 SBVT W7 / W53 SBRF W57 SBRF W45 SBNT W57 SBNT W45 SBFZ W57 SBFZ W45 8

9 PROCEDÊNCIA CHEGADA SBGR DESTINO SAÍDA SBGL W2 SBGL W7 SBRJ W2 SBRJ W53 SBRP W19 SBRP W30 SBBR G449 SBBR W30 SBCF W1 SBCF W45 SBGO G449 SBGO W30 SBBH W1 SBBH W45 SBBU W19 SBBU W16 SBPA UW21 SBPA UW24 SBCT UW21 SBCT UW24 SBFI UW21 SBFI UW24 SBFL UW47 SBFL UW24 SBSV W1 SBSV W45 SBPS W1 SBPS W45 SBVT W2 SBVT W7 / W53 SBRF W1 SBRF W45 SBNT W1 SBNT W45 SBFZ W1 SBFZ W45 PROCEDÊNCIA CHEGADA SBKP DESTINO SAÍDA SBGL W6 SBGL W7 SBRJ W6 SBRJ W53 SBRP W13 SBRP W30 SBBR G449 SBBR W30 SBCF W57 SBCF W45 SBGO G449 SBGO W30 SBBH W57 SBBH W45 SBBU W7 SBBU W16 SBPA -- SBPA UA310 SBCT -- SBCT UA310 SBFI -- SBFI UA310 SBFL -- SBFL UA310 SBSV W57 SBSV W45 SBPS W57 SBPS W45 SBVT W6 SBVT W7 / W53 SBRF W57 SBRF W45 SBNT W57 SBNT W45 SBFZ W57 SBFZ W45 9

10 4 REESTRUTURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO 4.1 TMA RIO DE JANEIRO SETORIZAÇÃO Os limites da TMA-RJ foram planejados para atender aos fluxos de chegada e saída, privilegiando os setores de maior demanda e permitindo um melhor gerenciamento do tráfego na STAR. A porção do espaço aéreo, em que não há nenhum procedimento de saída ou chegada, foi reduzida A nova configuração da TMA RJ foi estabelecida conforme Tabela 5 abaixo: LIMITE VERTICAL FL075 - FL FL195 Tabela 5 Limites da TMA RJ LIMITE HORIZONTAL LATITUDE LONGITUDE ,49 S ,57 W ,16 S ,83 W ,33 S ,49 W ,34 S ,41 W ,34 S ,64 W ,33 S ,09 W ,41 S ,09 W ,03 S ,62 W ,85 S ,07 W ,22 S ,67 W ,54 S ,21 W Os Setores da TMA RJ foram configurados de forma a atender os fluxos de SBGL e SBRJ de forma independente. Foram levadas em consideração as características dos tráfegos, tais como: chegada, saída ou aproximação. Os novos limites e funções estão descritos na Tabela 6. Tabela 6 Setores da TMA RJ SETOR LIMITES FUNÇÃO T1 T2 T3 T4 T5 Verticais: 2500 FT até FL 195 Verticais: 7000 FT sobreposto ao T6, FL120 sobreposto ao T3 e T7, e FL195 sobreposto ao T4; até UNL (delegação ACC CW). Verticais: 2500 FT até FL 120 Verticais: FL 120 até FL 195 Verticais: 2500 FT até FL 195. Saídas do SBGL e SBRJ para o SUL e OESTE; e Chegadas para o SBGL oriundas do SUL e Chegadas para o SBRJ oriundas do SUL e T5. Saída do SBRJ com destino ao TUBULÃO (SBGR e SBKP), Saída do SBGL com destino ao TUBULÃO (SBGR e SBKP) oriunda do T5; Cruzamentos para o TUBULÃO oriundos do LESTE (SBVT / África) e NORTE (UZ10 UN857), Cruzamentos do TUBULÃO com destino a SBVT. Chegada para SBRJ oriundas do TUBULÃO, NORTE e SUL (T1). Chegada para SBGL oriundas do TUBULÃO, NORTE, SUL (T1) e LESTE (T5). Saídas do SBGL e SBRJ para o NORTE, TUBULÃO e LESTE. Chegada SBGL oriundas do LESTE (SBVT UN857), Chegada SBRJ oriundas do LESTE (SBVT). 10

11 T6 T7 T8 Verticais: 2500 FT até FL 120 Verticais: 2500 FT até 7000 FT Laterais: CTR-SC CONFORME ARC RJ/SP Verticais: 2500 FT até 7000 FT Final Galeão SBGL Final Santos Dumont SBRJ Serviço de Tráfego Aéreo prestado na CTR-SC; Serviço de Tráfego Aéreo para helicópteros OFF-SHORE destinados à Bacia de Santos, por delegação do T3; Informação de Voo na REA DELTA. 4.2 PROCEDIMENTOS STAR E SID Os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos mais diretos, de forma independente, entre os aeroportos de SBGL e SBRJ, bem como adequando aos fatores de relevo e capacidade ATC Os procedimentos de chegada foram estruturados de forma que as mudanças de pistas tivessem o menor impacto possível na circulação aérea, tanto de chegada como de saída Para o aeroporto do SBRJ existem duas possibilidades de procedimentos de chegadas oriundas da Região Sul do País, contudo, preferencialmente, usar-se-á a chegada via Boca da Barra. A chegada via Afonsos será utilizada somente quando possibilitar melhor sequenciamento de tráfego aéreo na TMA-RJ As Figuras 3 e 4 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBGL; as Figuras 5 e 6 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBRJ. Figura 3 Estrutura de STAR de SBGL 11

12 Figura 4 Estrutura de SID de SBGL Figura 5 Estrutura de STAR de SBRJ 12

13 Figura 6 Estrutura de SID de SBRJ 4.3 TMA SÃO PAULO SETORIZAÇÃO Os limites da TMA SP foram planejados para atender aos fluxos de chegada e saída, privilegiando os setores de maior demanda e permitindo melhor gerenciamento do tráfego na STAR. A porção do espaço aéreo na ligação da TMA RJ e TMA SP foi designada como TMA SP em quase sua totalidade, englobando a localidade de SBSJ e estendendo este limite próximo da localidade de Paraty A nova configuração da TMA SP foi estabelecida conforme a Tabela 7 abaixo: LIMITE VERTICAL FL055 - FL195 Tabela 7 Limites da TMA SP LIMITE HORIZONTAL LATITUDE LONGITUDE S W S W S W S W S W S W S W S W S W 13

14 S W S W S W Os Setores da TMA SP foram configurados de modo a atender aos fluxos de SBGR, SBSP e SBKP de forma independente. Os setores de chegadas foram separados por aeródromo, permitindo maior capacidade ATC na TMA Foram levadas em consideração as características dos tráfegos, tais como chegada, saída ou aproximação. Os novos limites e funções estão descritos na Tabela 8. Tabela 8 Setores da TMA SP SETOR LIMITES FUNÇÃO T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12 Verticais: FL120 sobreposto ao T7; até FL 195. Verticais: 5500 FT até FL 195. Verticais: 5500 FT até FL120 abaixo do T4 e 5500 FT até FL195. Verticais: FL 120 até FL 195 Verticais: 5500 FT até FL120 abaixo do T4 e 5500 FT até FL195. Verticais: 5500 FT até FL 195. Verticais: 5500 FT até FL120 abaixo do T1 e 5500 FT até FL195; e FL 195 até UNL (DELEGAÇÃO ACC BS). Verticais: FL 105 até FL 195 e FL 195 até UNL (DELEGAÇÃO ACC CW). Verticais: 5500 FT até FL 100. Verticais: 5500 FT até FL 100. Verticais: 5500 FT até FL 100. Verticais: 5500 FT até FL 100. Chegadas para SBGR e SBSP oriunda do SUL e TUBULÃO; Chegada para SBSJ oriundas SUL; Saída de SBSJ para SUL oriundas do T7. Saídas de SBGR com destino ao SUL e OESTE; e Saídas de SBSP com destino ao NORTE, SUL e OESTE. Chegadas e Saídas de SBKP oriundas do OESTE. Chegadas para SBSP e SBKP oriundas do NORDESTE, NORTE e OESTE; Saídas de SBGR e SBSP com destino ao NORTE oriundas do T2. Chegadas para SBKP oriundas do NORDESTE; Saída de SBKP para NORDESTE e NORTE; Saída de SBGR para o NORTE. Chegada para SBGR TUBULÃO e NORDESTE; Chegada SBKP oriundas do T7, Chegada SBSJ NORTE e NORDESTE; Saída SBGR 09 para NORDESTE; Saída SBSJ para NORTE e NORDESTE. Saídas de SBSP para o NORDESTE e TUBULÃO; Saída de SBKP para TUBULÃO; Saída de SBSJ para SUL; Saída de SBGR 27 para NORDESTE e 27/09 para TUBULÃO; Chegada de SBKP oriundas do T8. Tubulão: tráfegos com destino e procedência da TMA RJ e TMA SP; Chegadas e Saídas de SBSJ para o OESTE. Final GUARULHOS SBGR Final CONGONHAS SBSP Final CAMPINAS SBKP Final SÃO JOSÉ DOS CAMPOS SBSJ 14

15 4.4 PROCEDIMENTOS STAR E SID Os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos mais diretos, de forma independente entre os aeroportos de SBGR, SBSP e SBKP, bem como, adequando aos fatores de relevo e capacidade ATC Os procedimentos de chegada foram estruturados de forma que as mudanças de pistas tivessem o menor impacto possível na circulação aérea, tanto de chegada como de saída As Figuras 7 e 8 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBGR; as Figuras 9 e 10 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBSP; as Figuras 11 e 12 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBKP. Figura 7 Estrutura de STAR de SBGR Figura 8 Estrutura de SID de SBGR 15

16 Figura 9 Estrutura de STAR de SBSP Figura 10 Estrutura de SID de SBSP 16

17 Figura 11 Estrutura de STAR de SBKP Figura 12 Estrutura de SID de SBKP 17

18 5 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS 5.1 EMPREGO DOS CONCEITOS STAR ABERTA E FECHADA Com a implantação do Conceito PBN, as STAR foram elaboradas de acordo o conceito de STAR ABERTA e/ou STAR FECHADA Todos os procedimentos STAR para os aeródromos SBGR, SBKP, SBSP, SBGL e SBRJ foram concebidos como STAR fechada. Desta forma, um waypoint/fixo da STAR coincide com o Fixo de Aproximação Inicial (IAF), e a aeronave, após o procedimento de chegada, poderá iniciar o procedimento de aproximação, conforme autorização do órgão ATC Alguns procedimentos dos aeródromos SBGR, SBKP, SBSP, SBGL poderão apresentar, em uma mesma carta, a possibilidade de STAR aberta ou fechada. O procedimento de STAR aberta será utilizado quando não for possível a autorização de um procedimento de aproximação, em função da necessidade de sequenciamento de tráfego aéreo Em todos os procedimentos onde ocorre a possibilidade de STAR aberta, o procedimento, no último waypoint/fixo, apresenta uma trajetória definida, paralela à pista e contrária ao sentido de pouso, a partir da qual a aeronave aguardará vetoração pelo órgão ATC para interceptar a aproximação final A publicação dos procedimentos segundo o conceito de STAR aberta permite, em momento de grande volume de tráfego, preestabelecer uma proa inicial e limites para falha de comunicações com vistas à redução do tempo das comunicações terra-ar, mantendo a segurança das operações aéreas Em qualquer ponto da STAR, uma aeronave poderá ser vetorada quando necessário, de acordo com o previsto em legislação em vigor, independentemente do conceito de STAR aberta ou fechada. 5.2 USO FLEXÍVEL DO ESPAÇO AÉREO ÁREA XAVANTE, ÁREA BARREIRO E ÁREA PARAÍBA Os limites dos Espaços Aéreos Condicionados SBR301 Barreiro, SBR 315 Paraíba 1, SBR 362 Paraíba 2, SBR 417 Xavante 1 e SBR418 Xavante 2, ao norte da ligação TMA RJ/TMA SP, foram alterados com vistas a possibilitar a utilização da aerovia UZ10 (ligação da TMA RJ com os aeroportos de Guarulhos e Campinas) por meio do conceito FUA (Uso Flexível do Espaço Aéreo), que permite o uso desses espaços aéreo por outros usuários nos momentos em que não há atividades aéreas dentro das áreas As áreas Xavante 1 e 2 foram reestruturadas e subdivididas, totalizando seis novas áreas. A ativação de algumas dessas áreas impactarão na aerovia UZ10, e desta forma as aeronaves nesses momentos de ativação destas áreas Xavante terão que fazer desvios, conforme especificado: a) Aeronaves em cruzamento da TMA RJ ou com destino a Guarulhos e Campinas deixarão de seguir na UZ10 e utilizarão a aerovia UZ44; e b) Aeronaves em cruzamento da TMA RJ ou com destino a Congonhas deixarão de seguir na UZ44 e utilizarão a aerovia UZ45. 18

19 5.2.3 Nos momentos de ativação das áreas Xavante, a TMA SP deixará de receber tráfegos para Guarulhos e Campinas via UZ10. Os procedimentos de chegadas e saídas listados abaixo, disponibilizados para a TMA SP, somente serão empregados quando forem ativados os espaços aéreos condicionados das áreas Xavante: a) STAR para SBKP: RWY15 STAR ILSOR 1B; RWY15 STAR RNAV ILSOR 1A; RWY33 STAR ILSOR 1B; e RWY33 STAR RNAV ILSOR. b) SID para SBGR: RWY09 SID NASAL IVRAG 1B; RWY09 SID RNAV IVRAG 1A TRNS UBRIR, TRNS VUMEV; RWY27 SID SUMRA 1B; e RWY27 SID RNAV SUMRA 1A TRNS UBRIR, TRNS VUMEV. c) SID para SBSP: RWY17 SID IMBID 1B; RWY17 SID RNAV IMBID 1A TRNS VUMEV, TRNS UBRIR; RWY35 SID IMBID 1B; e RWY35 SID RNAV IMBID 1A TRNS VUMEV, TRNS UBRIR. d) SID para SBSJ: RWY33 SID SIKEM 1B TRNS EKIDI, TRNS IMDAB; RWY33 SID RNAV SIKEM 1A TRNS EKIDI, TRNS IMDAB; RWY33 SID EVLOK 1B; RWY33 SID RNAV KORSA 1A TRNS UBRIR, TRNS USAMO; RWY15 SID EVLOK 1B; e RWY15 SID RNAV KORSA1A TRNS UBRIR, TRNS USAMO As áreas Xavante estarão ativadas de segunda à sexta-feira, das 14:00UTC às 21:00UTC, todavia, poderão ser ativada em qualquer outro momento pelos seus usuários (IPEV ou EMBRAER), respeitando o tempo mínimo de 4 horas de antecedência para ativação em conjunto com o CGNA. 6 SEPARAÇÃO HORIZONTAL DE 3NM 6.1 Com o objetivo de otimizar a circulação aérea e garantir a segurança e regularidade das operações aéreas, o DECEA, após criteriosa avaliação e análise de risco operacional, reestruturou os setores de controle da TMA RJ e TMA SP, bem como os procedimentos de aproximação dos referidos aeródromos. 6.2 Para a TMA RJ, a proximidade entre os aeroportos SBGL e SBRJ, bem como as diversas configurações de pistas possíveis, sempre foi fator restritivo às operações de pouso e decolagens simultâneas nestes aeroportos. 6.3 A TMA-RJ foi reestruturada com a adoção de dois setores finais distintos, um para o aeródromo de SBGL e outro para SBRJ. O estabelecimento destes setores garantiu maior capacidade ATC, além de aumentar a consciência situacional do controlador de tráfego aéreo nesta função. 19

20 6.4 Dentre os procedimentos alterados, os mais críticos foram os segmentos de aproximação perdida dos procedimentos de aproximação e os segmentos de decolagem, ambos do sistema de pistas 10/15 do SBGL, assim como os procedimentos de aproximação do SBRJ. Essas alterações nos procedimentos garante uma separação maior ou igual a 3NM entre as trajetórias dos procedimentos relacionados. 6.5 Os procedimentos na TMA SP e TMA RJ foram reestruturados de forma a garantir a separação lateral mínima de 3NM entre as aeronaves. Essa separação lateral, portanto, estará garantida pela execução destes procedimentos, devendo o controle de tráfego do APP-RJ e APP-SP, assim como as tripulações, observar o fiel cumprimento dos procedimentos IFR estabelecidos. 6.6 As condições técnicas e operacionais que deverão ser observadas para aplicação de separação lateral mínima de 3 NM na TMA RJ e TMA SP e as condições em que se suspendem a aplicação da mesma estão definidas nas publicações específicas do DECEA. 6.7 A separação lateral mínima de 3NM será aplicada na porção da TMA RJ e TMA SP, de acordo com a classificação do espaço aéreo previsto, e no espaço aéreo compreendido pelos limites laterais dos setores: a) Na TMA RJ FINAL RJ, FINAL GL, CTR-RJ, tendo como limite vertical inferior 1500 pés e limite vertical superior 7000 pés. b) Na TMA SP FINAL SP, FINAL GR, FINAL KP, CTR SP1, SP2 e SP3, tendo como limite vertical inferior 4500 pés e limite vertical superior 9000 pés. 7 ENTRADA EM VIGOR 7.1 A reestruturação da circulação aérea das TMA Rio de Janeiro e São Paulo entrará em vigor no dia 12 DEZ 2013, às 02:00 UTC. 7.2 Com o objetivo de reduzir o número de procedimentos para uma mesma localidade, todos os procedimentos de navegação aérea (IAC, SID e STAR) dos aeródromos de SBGR, SBKP, SBSP, SBSJ, SBGL e SBRJ, ora em vigor, serão cancelados e substituídos pelos novos procedimentos concebidos para a reestruturação das referidas TMA, na data e horário acima descritos. 8 DISPOSIÇÕES FINAIS 8.1 O DECEA oferece um canal de comunicação para o envio de dúvidas, sugestões, comentários, críticas, elogios e notificações de erros por intermédio do Serviço de Atendimento ao Cidadão no endereço eletrônico: selecionando a opção CONTATO no menu Área. 8.2 As demais legislações permanecem em vigor e aplicáveis ao Conceito PBN, exceto quanto aos procedimentos descritos nesta AIC. 8.3 A aprovação desta AIC foi publicada no Boletim Interno do DECEA N o 211, de 29 de outubro de Os casos não previstos nesta AIC serão resolvidos pelo Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA. 20