Journal of Transport Literature Vol. 5, n. 2, pp , Apr 2011 Research Directory

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1 B T P S Brazilian Transportation Planning Society Journal of Transport Literature Vol. 5, n. 2, pp , Apr 2011 Research Directory JTL RELIT E-ISSN Estimativa da distribuição da demanda na região metropolitana de São Paulo com cenários de um novo aeroporto [Demand distribution estimation in São Paulo metropolitan region with scenarios of a new airport] Anderson Ribeiro Correia, Lucia Erika Niyama, Sabrina de Araújo Furtado Nogueira Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil, Faculdade de Tecnologia (FATEC), Brazil, Faculdade de Tecnologia (FATEC), Brazil Submitted 21 Dec 2010; received in revised form 24 Jan 2011; accepted 31 Jan 2011 Resumo Este trabalho apresenta uma metodologia para avaliar a distribuição de demanda na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), em função da eventual entrada de um novo operador aeroportuário. Seis localidades da (ou próxima da) RMSP são avaliadas e seus potenciais de atração da demanda são estimados considerando-se os tempos de acesso e futuros níveis de serviços em termos de destinos e frequências. Um modelo de interação espacial é utilizado para o desenvolvimento das análises. Uma matriz origem-destino oficial e uma estimativa de demanda para a RMSP de 61 milhões de passageiros por ano em 2020 são utilizadas como base para o estudo. Os resultados indicam que aeroportos localizados na RMSP são muito mais eficazes na atratividade aos passageiros do que aeroportos em regiões mais distantes. Palavras-Chave: transporte aéreo; aeroportos; cenários. Abstract This work presents a methodology to evaluate the demand distribution at the São Paulo Metropolitan Region (RMSP), considering a new entrant airport operator. Six locations at the RMSP were evaluated and their attraction potentials were estimated considering access times and future levels of service in terms of frequencies and destines. A Gravity Model is employed for analyses. An origin-destination matrix and a demand forecast for RMSP of 61 million passengers per year in 2020 were used as a basis for the study. The results indicate that airports located at the RMSP are much more able to attract passengers than airports located at distant regions. Key words: air transportation, airports, scenarios. * correia@ita.br. Recommended Citation Correia, A. R., Niyama, L. E. and Nogueira, S. A. F. (2011) Estimativa da distribuição da demanda na região metropolitana de São Paulo com cenários de um novo aeroporto. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 2, pp JTL RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website This paper is downloadable at

2 1. Introdução As grandes regiões metropolitanas em nível mundial tem buscado alternativas para o atendimento da demanda por transporte aéreo através da implementação de sistemas de múltiplos aeroportos. Como exemplo desta prática, podemos citar Londres, Nova Iorque, Los Angeles, Chicago, Tóquio e Paris. De Neufville e Odoni (2002) identificaram 30 sistemas relevantes de múltiplos aeroportos; segundo o estudo, as principais razões para a adoção de mais de um aeroporto em uma região incluem restrições de capacidade ou técnicas, ilustrando as situações de São Paulo e Rio de Janeiro, cujas restrições de comprimento de pista em seus aeroportos centrais motivaram a construção de novos aeroportos. Segundo previsões de demanda recentes (McKinsey & Company, 2010), a Região metropolitana de São Paulo (RMSP) deve operar cerca de 61 milhões de passageiros por ano em Isto representa uma carga operacional relevante, visto que seus principais aeroportos atualmente não possuem capacidade operacional suficiente para esta demanda. A situação torna-se ainda mais crítica, visto que os dois principais aeroportos da região possuem restrições técnicas que impedem seu crescimento, incluindo espaço físico insuficiente, restrições ambientais de ruído e obstáculos naturais e artificiais no entorno. Segundo Horonjeff e McKelvey (1993), a escolha de sítio para implementação de novos aeroportos deve levar em consideração critérios técnicos e de demanda. Entre os critérios técnicos, podemos citar área disponível, relevo adequado e impactos ambientais. Os critérios de demanda incluem a proximidade ao centro gerador de demanda. Estes fatores são cruciais para o adequado planejamento de longo prazo, visto que um empreendimento aeroportuário geralmente está associado com vultosos investimentos e seus riscos devem ser avaliados em detalhe, seja o investimento público, privado ou misto. Um novo aeroporto em uma região metropolitana pode provocar desequilíbrios em uma rede aeroportuária. Em função da necessidade de concentração de vôos para aumento da eficiência operacional de empresas aéreas, o excesso de capacidade operacional em uma região pode provocar o esvaziamento de aeroportos que não possuem muita atratividade aos clientes. Exemplos desta prática já ocorreram no Brasil e no mundo e podem impactar na lucratividade de aeroportos e no retorno do investimento aportado. Desta forma, um modelo capaz de estimar a divisão de tráfego de passageiros entre os aeroportos de uma rede seria útil para o 45

3 planejamento dinâmico de médio e longo prazo. A prática da construção de aeroportos que não recebem o tráfego esperado é chamada vulgarmente de construção de elefantes brancos. Dois exemplos no Brasil que receberam esta denominação são os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro e Confins, em Belo Horizonte. O presente trabalho está assim dividido: na Seção 1, Objetivo, é citado qual o foco do trabalho. Na Seção 2, a Metodologia traz resumidamente os passos para se chegar à análise. A Seção 3 é o Referencial Teórico, aonde são mostrados os dados e o método utilizado nos cálculos. Já secção 4 é aonde ocorre o desenvolvimento em que se mostra os possíveis clientes e também a análise dos aeroportos já existentes. A seção 5 é aonde é realizada a análise de resultados e que também são mostrados os resultados dos cálculos após as interações espaciais. E por fim, as conclusões onde foi colocada a análise por meio de premissas e hipóteses dos autores. Este artigo visa estimar a distribuição da demanda por transporte aéreo na RMSP em 2020, em função de parâmetros de tempo de acesso aos aeroportos e níveis de serviço oferecidos. 2. Metodologia O presente estudo divide-se em três etapas. A primeira delas é o referencial teórico, onde se detalha a estratégia de escolha da localização do novo aeroporto e a escolha da ferramenta de auxílio do mesmo. Finalizando o capítulo, foram feitas as interações espaciais, mantendo se os níveis de serviço atuais e analisando-se o comportamento dos aeroportos em questão com a implantação de um novo aeroporto, sendo que este teria o mesmo nível de serviço que Congonhas. A segunda etapa envolve o desenvolvimento, abordando-se a origem e identificação dos clientes e justificativa da escolha dos municípios em análise. Subsequentemente, estabeleceuse a variável para indicação do nível de serviço nos aeroportos e definição do parâmetro para os cálculos. Por fim, a última etapa é a análise de resultados, onde novas interações espaciais foram realizadas visando trabalhar dentro dos limites impostos pelo aeroporto de Congonhas e alterando o nível de serviço de Guarulhos e Viracopos, ou seja, aumentando a frequência e disponibilidade dos vôos. 46

4 3. Referencial teórico 3.1 Previsão da Demanda para 2020 Segundo um estudo desenvolvido para o Banco Nacional do Desenvolvimento BNDES (McKinsey & Company,, 2010), a demanda de passageiros na RMSP cresceu 8,1% em O estudo estima que a demanda total na RMSP (incluindo Viracopos) será de 61 milhões de passageiros por ano (Gráfico 1). Gráfico 1: Demanda por Transporte Aéreo na RMSP Fonte: McKinsey & Company (2010) Esta previsão de demanda claramente indica a necessidade de novos investimentos na região, pois segundo o mesmo estudo, a capacidade aeroportuária na região é bem inferior ao patamar esperado para Indicadores de Nível de Serviço de Aeroportos Segundo Correia (2009), um bom nível de serviço aeroportuário é capaz de influenciar a decisão de escolha de aeroportos por parte de seus clientes. As principais variáveis utilizadas para avaliação de nível de serviço são: espaço disponível por passageiros, tempos de processamento, distâncias de percurso, entre outros fatores subjetivos. Todavia, considerando situações normais de operação, geralmente os aeroportos são projetados e operados para operar com níveis de serviço adequados e as autoridades de aviação regulam a atividade para 47

5 que não existam distorções desta prática. Por outro lado, indicadores subjetivos são de difícil medição, especialmente para os fins deste estudo, que objetivam avaliar a competição entre aeroportos no longo prazo. De acordo com uma a pesquisa com usuários de transporte aéreo (McKinsey, 2010), que avaliou o motivo pelo qual os passageiros optaram pela escolha de determinado aeroporto, constatouse que grande parcela dos usuários do transporte aéreo considera como o mais importante a localização que os aeroportos se encontram de suas origens, ou seja, o percurso que o passageiro percorrerá partindo do ponto de origem (residência, trabalho, aeroporto) até o ponto de destino (residência, trabalho, aeroporto). Conforme se observa no Gráfico 2, constata-se se que a maioria dos entrevistados apresentou grande preferência pela proximidade do aeroporto. No estudo da McKinsey utiliza-se uma matriz destino verdadeira; maiores detalhes podem ser encontrados no documento em questão. Gráfico 2: Pesquisa sobre a demanda: Motivo da escolha por determinado aeroporto. Fonte: Pesquisa O/D (McKinsey & Company,, 2010) Pela análise das informações no Gráfico 2, observa-se que frequências/destinos e os tempos de acesso ao aeroporto são importantes indicadores para a escolha de aeroportos. Estes indicadores serão futuramente utilizados neste trabalho e descritos com mais detalhamento. 48

6 3.3 Métodos de Distribuição de Demanda Existem vários métodos disponíveis para avaliar a distribuição de demanda entre diversas alternativas. Uma maneira muito empregada na literatura, a, tal como a adotada por Psaraki e Abacoumkin (2002) na avaliação da distribuição da demanda por modais de transporte no acesso ao novo aeroporto de Atenas, são os modelos logit.. Neste caso, diversas variáveis de serviço como tempo e custo, por exemplo, são utilizadas para definir a distribuição entre acessos por automóvel, táxi ou trem para o transporte até o aeroporto. Esta abordagem geralmente exige calibração através de entrevistas de preferência revelada (para alternativas existentes) ou declarada (em caso de empreendimentos futuros) com clientes potenciais. Outra alternativa adotada, tal como utilizada por Grosche et. al (2007), na avaliação de demanda por transporte aéreo entre pares de cidades, são os modelos gravitacionais. Estes modelos assumem que e a demanda de transporte aéreo é derivada de outras atividades econômicas e geralmente é definida em termos de variáveis geográficas e sócio-econômicas. Segundo o trabalho, as principais variáveis de atração utilizadas são os tamanhos das populações das cidades e as variáveis de controle das empresas aéreas, como preços, destinos e frequências. Este trabalho adotará esta segunda abordagem, com a diferença que ao contrário da atração entre pares de cidades, haveria atração entre determinados aeroportos e determinadas regiões da RMSP. Este trabalho utiliza o modelo de Huff (Equação 1), que é um modelo determinístico baseado na lei de gravidade de Newton, onde a lei de atração é determinada pela menor distância entre dois pontos, na proporção direta do número da população, mas na proporção inversa do quadrado da distância (Ballou, 2003). E ij = P E ij i = S j a ij T S j T j a ij C i (1) em que: C i = demanda dos clientes do centro populacional i aeroporto j = demanda esperada do centro populacional i que será atraída para o local do 49

7 = probabilidade de deslocamentos de clientes do centro populacional i para o local do aeroporto j = variável atrativo do aeroporto j = tempo de viagem entre o centro populacional i e o local do aeroporto j a = parâmetro estimado empiricamente Na ausência de uma validação empírica, utilizaremos o parâmetro a = 2, tal como empregado em Ballou (2003), em um exemplo de escolha de diversos shoppings centers em uma região metropolitana por parte de seus clientes. Grosche et. al (2007) utilizam parâmetros diferentes, mas o estudo envolve pares de cidades distantes centenas de quilômetros, o que não teria muitas semelhanças com a RMSP, cujas distâncias são da ordem de no máximo 100km. A demanda C i de clientes será estimada a partir da matriz origem-destino por transporte aéreo da RMSP. A proporção de clientes a partir das diversas zonas será extrapolada proporcionalmente para 2020, tornando-se assim uma premissa do método. 3.4 Interação Espacial Para cada um dos municípios foi produzida uma tabela utilizando o modelo de Huff, comparando as atratividades dos três aeroportos com o novo aeroporto proposto, como segue o modelo abaixo. Os números finais nos mostram a projeção ou a parcela de usuários que irá se dirigir a cada um dos aeroportos, ou seja, aonde seria mais viável (atrativo) fazer a implantação do novo aeroporto. 50

8 Tabela 1: Modelo de interação espacial Projeção dos aeroportos Cliente i Tempo do cliente i para o aeroporto j Origem Guarulhos Congonhas Viracopos Cidade Guarulhos Congonhas Viracopos Cidade Guarulhos Congonhas Viracopos Cidade Guarulhos Congonhas Viracopos Cidade Guarulhos Congonhas Viracopos Cidade Fonte: Autores. Para efeito dos cálculos, foi obtido o tempo médio (T) de percurso de cada uma das origens até os destinos citados. Em seguida, estabeleceu-se o parâmetro ( Posteriormente calculou-se a probabilidade dos clientes dirigirem a determinado local ( e por fim obtido a demanda esperada que será atraída para o mesmo (. 4. Desenvolvimento 4.1 Identificação dos Clientes Para comparação das alternativas e cenários propostos, é preciso obter o tempo em trânsito. Primeiramente é imprescindível definir os clientes em potencial. Nesta etapa foi necessário identificar os clientes, separá-los por zonas e calcular o tempo médio em m trânsito. Os clientes situados fora da capital de São Paulo foram assim separados: Cidades do interior, (onde foram selecionados a partir das cidades com a maior estimativa populacional, segundo dados do IBGE), Campinas e ABC Paulista. Os clientes que fazem f parte do grupo referente a outros estados que somados correspondem 1,7%, segundo a matriz origem-destino utilizada neste estudo, foram retirados da amostra, pois o seu tempo em trânsito é muito alto e variável. Além disso, a pesquisa não apresenta a divisão d dos passageiros de outros estados por cidades, o que inviabilizaria o cálculo dos tempos. Os clientes da capital de São Paulo foram 51

9 subdivididos em cinco zonas (Norte, Sul, Leste, Oeste e Centro). A Figura 1 apresenta o mapa onde é possível visualizar ar as referências que foram utilizadas para estimar o tempo médio em trânsito, a partir das distâncias rodoviárias e velocidades médias correntes. Figura 1: Identificação dos clientes utilizados para a aplicação do método. Fonte: Autores / Adaptado de IBGE (2010) 4.2 Mapeamento dos Aeroportos Existentes e Localizações para Possíveis Aeroportos Para a aplicação do método, é imprescindível a utilização dos aeroportos em atividade, além dos cenários com um novo aeroporto. Três aeroportos comerciais (GRU, CGH e VCP) foram incluídos neste estudo, por sua influência sobre a demanda na RMSP. Na sequência deste estudo, foi necessário encontrar as prováveis localizações para a implantação de um novo aeroporto. Este artigo viabilizou seis possíveis municípios (Caieiras, Franco da Rocha, Mogi das Cruzes, Parelheiros, Santos e São José dos Campos). A escolha destes seis municípios levou em consideração a área disponível para implementação de aeroporto com uma pista de pouso de pelo menos m para desenvolvimento de vôos comerciais de longo curso, cidades com no máximo 50 km de distância do marco zero de São Paulo e inexistência de áreas relevantes de preservação ambiental ou forte presença urbana no entorno. São José dos 52

10 Campos e Santos foram incluídos pela existência de aeroportos militares/compartilhados, o que facilitaria o desenvolvimento do novo aeroporto. No caso de Santos, foram detectadas restrições técnicas em termos de comprimento de pista e operações aéreas, além de necessidade de implementação de aeroporto orto compartilhado civil/militar. Foram consultados alguns especialistas do setor aeroportuário para dar suporte à escolha destas seis localidades. O trabalho de análise das seis localidades não é conclusivo, pois exigiria estudos que transcendem os objetivos deste trabalho. Um estudo de sítio envolvendo análise de engenharia, terraplanagem, custos de desapropriação, impactos ambientais e de tráfego aéreo, entre outros seriam necessários para selecionar sítios mais adequados. Figura 2: Localizações de Aeroportos: Novos e Existentes. Fonte: Autores 53

11 4.3 Estabelecendo a Variável (S j ) Este trabalho adota critérios de controle de empresas aéreas como um indicador da atratividade de um aeroporto (Grosche et. al, 2007; McKinsey, 2010), principalmente frequências e destinos de vôos, definidos a seguir. Disponibilidade: Trata-se da somatória semanal de vôos que cada aeroporto concede. Podendo ser que determinado vôo possa ser ofertado diversas vezes durante a semana. Frequência: Refere-se à quantidade de vezes que determinado vôo é oferecido dentro do prazo de uma semana. A fim de se encontrar entre diversos valores, um em comum, foi introduzida uma avaliação, segundo Gardiner (2006), no qual o nível de serviço pode ser medido, dando valores percentuais para cada divisória, de forma a consolidar todos estes valores no final. A Figura 3 representa este método. 5X OU 6X 3X OU 4X 1 OU 2X DIÁRIA POR POR POR SEMANA SEMANA SEMANA 100% 0% Figura 3: Ilustrativo Referente à Utilização de Avaliações de um Nível de Serviço. Fonte: Adaptado de Gardiner (2006) Os dados de frequência de vôos foram obtidos por consulta à Agência Nacional de Aviação Civil ANAC. Após encontrar as variáveis de cada aeroporto, para uma melhor adaptação do método com a realidade, inicialmente foi adotada a mesma variável de Congonhas ao novo aeroporto, visando que este comportaria em um cenário futuro o mesmo nível de serviço atual do aeroporto de Congonhas. Em seguida, foram introduzidos determinados pesos aos níveis de serviço essenciais nos aeroportos em questão. Para uma melhor adaptação com os dados atuais, acrescentamos 30% ao valor do nível de serviço para o aeroporto de Guarulhos; esta variável foi influenciada pelo fato de Guarulhos ser o principal aeroporto que opera tanto com vôos domésticos, quanto com vôos internacionais em grande escala, tornando muitas vezes a 54

12 única opção para os passageiros; além disso, o aeroporto ainda dispõe de horários disponíveis fora de pico para adoção de novas frequências e destinos. Adicionalmente, novos investimentos em pátios e terminais, assim como em tecnologias de tráfego aéreo poderiam aumentar relativamente a capacidade do aeroporto em cerca de 30%. Em função de toda a infraestrutura existente para processamento de passageiros, cargas e aeronaves, assim como terminais e áreas comerciais, dificilmente o aeroporto terá sua função desmerecida. Além disso, encontrar uma área na RMSP para um aeroporto do porte de Guarulhos e com a sua localização privilegiada seria uma tarefa muito difícil. Posteriormente, foram estipulados determinados pesos para os níveis de serviço dos demais aeroportos, com a motivação de conseguir prever o posicionamento da demanda caso um novo aeroporto realmente venha a existir. Sendo assim, a previsão adotada é que os aeroportos implantados próximos a Congonhas na aplicação do método resultariam que Congonhas teria seu nível de serviço mínimo com vôos diminuído em 30%. Este número foi adotado, espelhando a redução de 30% do volume de passageiros em 2007, quando da limitação do raio de atuação para vôos diretos em 1.500km, estipulado pela Agência Nacional de Aviação Civil, por determinação do Conselho Nacional de Aviação Civil, alguns dias após o acidente ocorrido em 17 de Julho de Neste caso, este projeto não propõe redução de volume de passageiros em Congonhas, mas redução de destinos, para que o aeroporto opere mais vôos regionais, ponte aérea e vôos executivos; esta premissa é ainda mais realista e importante quando considera-se a possibilidade de que o Campo de Marte seja desativado para construção de uma estação ferroviária. Para receber esta demanda de Congonhas, estaria em funcionamento o novo aeroporto, além do Aeroporto de Viracopos. Na análise dos cenários referentes aos novos aeroportos que estariam mais distantes de Congonhas, a variável no aeroporto de Congonhas continuaria a mesma, no entanto Viracopos teria a estimativa de crescimento em 30%, este último também estimulado pela implantação do trem-bala, entre outros atrativos. A Tabela 2 resume como ficaria o quadro dos três principais aeroportos da RMSP sob os seis cenários propostos. 55

13 Tabela 2: Cenários de Variação de Frequência e Destinos nos Aeroportos em Estudo. Municípios Aeroporto de Guarulhos Aeroporto de Congonhas Aeroporto de Viracopos Caieiras Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade Franco da Rocha Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade Mogi das Cruzes Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade Parelheiros Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade Santos Aumento de 30% Estabilidade Aumento de 30% São José dos Campos Aumento de 30% Estabilidade Aumento de 30% Fonte: Autores / Consulta a Especialistas. Em resumo, pela Tabela 2, o aeroporto de Guarulhos em 2020 estaria operando 30% a mais de suas frequências e destinos, independentemente do cenário de um novo aeroporto na RMSP. Congonhas teria redução de 30% de seus destinos e frequências nos primeiros quatro cenários, mas não com os cenários de novos aeroportos em Santos e São José dos Campos. Viracopos não teria incremento de serviços se houvesse um aeroporto mais próximo da RMSP com a capacidade de Congonhas. Por outro lado, seus serviços seriam ampliados em 30% caso o novo aeroporto fosse posicionado em Santos ou São José dos Campos. Os valores da Tabela 2 foram adotados arbitrariamente, com análise da equipe de autores e consultas a especialistas, mas futuras pesquisas poderiam estabelecer os valores com métodos mais adequados de previsão, tais como metodologia Delphi. 56

14 5. Análise dos resultados 5.1 Resultados obtidos após a aplicação do Método de Interação Espacial Com base na compilação dos resultados observados no Gráfico 3, confere-se que a localização que apresentou a maior oportunidade para a instalação de um novo aeroporto, tomando como importância a distribuição da demanda para a transferência de passageiros dos aeroportos saturados, foi o município de Caieiras, seguido do município de Franco da Rocha. Essas localizações estariam estrategicamente melhor posicionadas para receber a divisão da previsão da demanda de Gráfico 3: Resultados com a Aplicação do Método. Fonte: Autores. Ainda sobre os resultados obtidos, visualiza-se se uma grande parcela utilizando o aeroporto de Congonhas. Isso caracteriza o quanto está bem posicionado para a grande maioria da demanda, o que significa que se houvesse a possibilidade de ampliação de sua capacidade, estaria com uma maior quantidade de passageiros. 57

15 Tabela 3: Resultados encontrados após a aplicação do método Caieiras Franco da Rocha Aeroportos N de Passageiros Aeroportos N de Passageiros Guarulhos Guarulhos Congonhas Congonhas Viracopos Viracopos Caieiras Franco da Rocha Total Total Mogi das Cruzes Parelheiros Aeroportos N de Passageiros Aeroportos N de Passageiros Guarulhos Guarulhos Congonhas Congonhas Viracopos Viracopos Mogi das Cruzes Parelheiros Total Total Santos São José dos Campos Aeroportos N de Passageiros Aeroportos N de Passageiros Guarulhos Guarulhos Congonhas Congonhas Viracopos Viracopos Santos São José dos Campos Total Total Fonte: Autores. 5.2 Análise de Adequações no Aeroporto de Congonhas Pelos dados apresentados anteriormente, nota-se que se houvesse capacidade disponível em Congonhas, este teria a demanda de passageiros muito superior ao que opera hoje, tendo em vista sua localização privilegiada e excelente nível de serviços em termos de frequências e destinos. Todavia, espera-se que, com a implantação de um novo aeroporto em São Paulo e conseqüente ampliação de Guarulhos (como exemplo, novo terminal de passageiros), o aeroporto de Congonhas seria readequado para receber mais vôos da aviação geral e regional, com conseqüente redução de vôos de longo curso. A diferenciação de aeroportos centrais em regiões de múltiplos aeroportos é uma prática relativamente comum internacionalmente, com exemplos em Londres, Nova York e Washington, D.C., entre outros (De Neufville e Odoni, 2002). Desta forma, supõe-se que poderia haver uma drástica redução de frequências e 58

16 destinos para atendimento específico à aviação executiva e regional. Este trabalho propôs uma adequação do aeroporto, de tal forma que sua capacidade operacional fique limitada em até de passageiros por ano. Os resultados da divisão de tráfego levando-se em consideração as restrições em Congonhas são apresentados na Tabela 4. Tabela 4: Resultados Encontrados com Limitações em Congonhas Caieiras Franco da Rocha Aeroportos N de Passageiros Aeroportos N de Passageiros Guarulhos Guarulhos Congonhas Congonhas Viracopos Viracopos Caieiras Franco da Rocha Total Total Mogi das Cruzes Parelheiros Aeroportos N de Passageiros Aeroportos N de Passageiros Guarulhos Guarulhos Congonhas Congonhas Viracopos Viracopos Mogi das Cruzes Parelheiros Total Total Santos São José dos Campos Aeroportos N de Passageiros Aeroportos N de Passageiros Guarulhos Guarulhos Congonhas Congonhas Viracopos Viracopos Santos São José dos Campos Total Total Fonte: Autores. 59

17 Gráfico 4: Market-shares de Aeroportos Com Adequação em Congonhas. Fonte: Autores. 60

18 Conclusões Em função dos resultados deste estudo, amparado por premissas e hipóteses estabelecidas pela equipe de autores e por consulta a especialistas, nota-se que as regiões de Caieiras, Franco da Rocha e Parelheiros possuem características geográficas que lhe permitiriam oferecer um bom nível de serviço aos passageiros em termos de tempo de acesso, em comparação com as outras opções disponíveis. Os níveis estimados de tráfego para 2020 refletem estas condições. Por outro lado, as cidades de Santos, São José dos Campos e Campinas, em função de suas distâncias excessivas em relação à RMSP, dificilmente teriam atratividade para se posicionarem como uma alternativa relevante até 2020, ainda mais levando-se em consideração a existência de Guarulhos, com possibilidades de expansão de seu complexo aeroportuário, principalmente a conclusão do Terminal 3 de passageiros. Neste estudo, não foi estudada a viabilidade de adaptação dos aeroportos candidatos em termos de tráfego aéreo, capacidade operacional, impactos ambientais e localizações específicas, os quais fogem ao escopo deste trabalho. Além disso, a modificação das premissas e hipóteses (tempos de acesso, níveis de serviços e seus pesos e parâmetros) poderiam variar significativamente os resultados apresentados. Finalmente, uma importante consideração a ser feita, é que a proliferação de múltiplos aeroportos em uma região geralmente reduz a eficiência de seus aeroportos individuais (De Neufville e Odoni, 2002). Portanto, a decisão da implementação de um novo aeroporto deveria ser avaliada como um trade-off entre eficiência operacional e atendimento aos clientes. Uma pesquisa futura poderia ser desenvolvida para detalhar melhor os cenários futuros de novos aeroportos, com métodos mais específicos de previsão dos cenários, assim como calibrar os pesos e parâmetros de escolha, de acordo com a opinião de clientes potenciais. 61

19 Referências Ballou, R. H. Business Logistics Management. Prentice-Hall, 5 th Ed., Correia, A. R. Evaluation of Level of Service at Airport Passenger Terminals. LAP-Lambert, Koln, 1 st. Ed., De Neufville, R. e Odoni, A. Airport Systems: Planning, Design, and Management. 1st Ed., McGraw- Hill, New York, Gardiner, J. An International Study of the Airport Choice Factors for Non-integrated Cargo Airlines. Doctoral Thesis, University of Loughborough, Grosche, T., Rothlauf, F. e Heinzl, A. Gravity Models for Airline Passenger Volume Estimation. Journal of Air Transport management. Vol. 13, , Horonjeff, R. e McKelvey, F. Planning and Design of Airports. 4. Ed., McGraw-Hill, New York, IBGE, Disponível em < McKinsey & Company. Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil. Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, Psaraki, V. e Abacoumkin, C. Access Mode Choice for Relocated Airports: the New Athens International Airport. Journal of Air Transport Management, Vol. 8, Issue 2, 89-98,